Высокоскоростные железнодорожные магистрали России | Блог проекта vokzal.ru
Скоростная железная дорога выдвигает особые требования к качеству путевого полотна, характеристикам составов, организации расписания и, конечно, инженерным решениям. И присутствие в транспортной системе государства современных скоростных железнодорожных линий – это своего рода знак качества.
Высокоскоростные магистрали в РФ
В нашей стране высокоскоростных магистралей (ВСМ) пока немного, однако их количество постепенно увеличивается. В мае 2013 г. правительство озвучивало намерение построить к 2030 г. 4000 км скоростных железных дорог.
Самая «заслуженная» ВСМ в России – это путь между Москвой и Северной столицей, по которому ходит поезд «Сапсан». Кроме того, скоростные составы курсируют между Москвой и Нижним Новгородом («Стриж») и между столицей и Курском («Ласточка»).
Однако отечественные скоростные железные дороги пока нельзя назвать собственно высокоскоростными магистралями. Высокая скорость следования достигается за счет характеристик подвижного состава. При этом курсирующие по указанным направлениям составы технически способны следовать до места назначения гораздо быстрее, однако, поскольку они ходят по старым путям, общим с обычными поездами, максимальная скорость движения для направления Москва – Санкт-Петербург ограничена весьма скромными 200 км/ч, а для направлений Москва – Нижний Новгород и Москва – Курск – даже 160 км/ч.
Правительство стремится исправить ситуацию путем строительства новых магистралей. Наиболее амбициозным проектом в данной сфере является прокладка магистрали между Москвой и Казанью, которая призвана стать первым этапом ВСМ Москва – Екатеринбург. Кроме того, существует проект строительства новой железной дороги Москва – Адлер. В июне 2015 г. сообщалось, что проектирование нового железнодорожного полотна Москва – Казань потребует двух лет, а строительство – пяти.
Предполагается, что выделенные ВСМ могут сократить время в пути в несколько раз: так, из Москвы до Казани можно будет добраться за 3,5 часа (сейчас 14 часов), из Нижнего Новгорода до Казани – всего за 1,5 часа (в настоящее время 10 часов), а поездка до Екатеринбурга потребует не более 8-12 часов. На современных путях поезда смогут развивать скорость до 350-400 км/ч. Однако будут ли реализованы проекты строительства ВСМ на юг России и Урал, покажет время. Во всяком случае, запланированное в 2013 г. строительство выделенной скоростной железной дороги Москва – Санкт-Петербург отложено пока на неопределенный срок.
«Сапсан»
«Сапсан» – первый скоростной поезд в России
Скоростная железнодорожная линия Москва – Петербург начала работать в конце 2009 г. Подвижной состав сконструирован и производится немецким концерном Siemens, который также обеспечивает гарантийное обслуживание и ремонт поездов. По характеристикам модель Velaro RUS, которая поставляется в РФ, аналогична поездам, изготовляющимся для Германии и Испании, с той разницей, что составы для нашей страны не боятся морозов (до -50 ˚С) и адаптированы по ширине к отечественному стандарту подвижного состава.
Хотя поезд способен разгоняться до 330 км/ч, на направлении Москва – Петербург его предельная скорость не превышает 250 км/ч, причем основную часть пути он едет не быстрее 200 км/ч. Тем не менее запуск состава позволил существенно уменьшить время в пути от Москвы до Петербурга. Если раньше время следования превышало 8 часов, то «Сапсан» пролетает то же расстояние менее чем за 4 часа.
Первоначально между Москвой и Питером ходили две пары поездов. В 2010 г. их количество увеличилось до пяти, а сейчас поезд «Сапсан» из одной столицы в другую отходит 13-15 раз в день, причем с лета 2014 г. по линии курсируют сдвоенные составы.
В поездах имеются места 1-го класса, бизнес-класса, а также двух бюджетных классов – экономический и «эконом +». Салоны 1-го класса наиболее комфортны – кресла в них имеют раскладную регулируемую конструкцию и встроенную развлекательную систему. В вагонах 1-го и бизнес-класса в цену билета входит питание. «Эконом +» отличается от обычного «эконома» увеличенным расстоянием между креслами. К услугам пассажиров вагон-ресторан и мобильные бары.
Максимальное количество мест – 554 для обычного и 1108 для сдвоенного состава. Осенью 2016 г. «Сапсан» перевез рекордное для российских ВСМ количество пассажиров – 17 830 в день.
Интересная особенность «Сапсана» – наличие «детского купе». Удобства для детей находятся в последнем вагоне – там имеется место для люльки, специальные кресла для детей с родителями и без родителей, ковер для игр, книжки и даже телевизор.
Каждый вагон «Сапсана» оборудован туалетом, кондиционером, шумоизоляцией, стойкой для хранения багажа и размещения одежды, электронным табло, на которое выводится информация о скорости, погодных условиях и т. д. В вагонах есть телевизоры, для прослушивания аудиоинформации предусмотрены персональные наушники.
«Стриж»
С 2015 г. «Сапсаны» на линии Москва – Нижний Новгород уступили место испанским
Скоростная линия между Москвой и Нижним Новгородом была открыта в 2010 г. Первоначально на маршрут были поставлены «Сапсаны» (ЭВС2), однако в 2015 г. они уступили место испанским поездам Talgo. Сегодня их максимальная скорость на отдельных участках составляет 180 км/ч, но большую часть пути не превышает 160 км/ч.
От Москвы до Нижнего Новгорода поезд доходит за 3 часа 45 минут, что в полтора раза меньше времени следования обычных поездов, при этом сидячее место в «Стриже» стоит практически столько же, сколько место в купе обычного поезда по тому же направлению. В прошлом году перевозчик озвучил планы довести время следования до 3 часов 20 минут.
С 2016 г. поезд «Стриж» также ходит между Москвой и Берлином, время в пути – чуть более 20 часов.
В поездах есть вагоны VIP (СВ) со спальными местами и индивидуальными санузлами, а также сидячие вагоны 1-го и экономического класса. В цену билета 1-го класса входит питание. Общее число мест в обычном составе – 216, в сдвоенном – 414. Все вагоны оснащены туалетами.
В пути с тележек можно приобрести кофе/чай, кондитерские изделия, газеты и журналы. За отдельную плату предоставляется Wi-Fi. В поезде есть вагон-ресторан и вагон-буфет.
«Ласточка» Москва – Курск
«Ласточка» обеспечивает скоростное железнодорожное сообщение между Москвой и Курском
«Ласточка» – это скоростные электропоезда, созданные концерном Siemens для пригородных перевозок на зимней Олимпиаде в Сочи. Сегодня эти составы эксплуатируются на нескольких направлениях, в том числе обеспечивают скоростное железнодорожное сообщение между Москвой и Курском.
Первые поезда отправились по маршруту в июне 2014 г. «Ласточка» позволяет добраться из Москвы в Курск менее чем за пять с половиной часов, тогда как обычный поезд идет почти 7 часов.
В поезде только сидячие места, имеются вагоны 1-го и экономического класса, причем и в тех и в других существуют отсеки повышенной комфортности. Пассажирам 1-го класса предлагают бесплатные напитки и прессу. Туалетные комплексы находятся в голове поезда. При покупке билетов пассажиры могут выбрать место по ходу движения или наоборот, у окна (четные номера) или у прохода, имеются специальные совмещенные блоки кресел для удобства семей или больших компаний. Всего в обычном поезде 340 мест (в сдвоенном – 680).
Хотя высокоскоростных поездов в России пока немного, пассажиры уже успели по достоинству оценить удобство и отличные характеристики этого современного вида транспорта. На сервисе vokzal.ru вы можете купить билет как на скоростные, так и на обычные поезда.
vokzal.ru
Высокоскоростная магистраль Википедия
Российский скоростной поезд «Сокол»Высокоскоростной наземный транспорт (ВСНТ) — наземный железнодорожный транспорт, обеспечивающий движение скоростных поездов со скоростью свыше 250 км/ч по специализированным путям, либо со скоростью более 200 км/ч по существующим путям
Современные высокоскоростные поезда в штатной эксплуатации развивают скорости до 350—400 км/ч, а в испытаниях и вовсе могут разгоняться до 560—580 км/ч. Благодаря быстроте обслуживания и высокой скорости движения они составляют серьёзную конкуренцию другим видам транспорта, сохраняя при этом такое свойство всех поездов, как низкая себестоимость перевозок при большом объёме пассажиропотока.
Впервые регулярное движение высокоскоростных поездов началось в 1964 году в Японии по проекту Синкансэн. В 1981 году поезда ВСНТ стали курсировать и во Франции, а вскоре бо́льшая часть западной Европы, включая даже островную Великобританию, стала связана единой высокоскоростной железнодорожной сетью. В начале XXI века мировым лидером по развитию сети высокоскоростных линий, а также эксплуатантом первого регулярного высокоскоростного маглева стал Китай.
В России регулярная эксплуатация скоростных поездов «Сапсан», по общим путям с обычными поездами, началась в конце 2009 года. С 2013 года обсуждается идея строительства первой в России специализированной высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Казань (грузопассажирской) для национальной системы высокоскоростного движения
В основном высокоскоростные поезда перевозят пассажиров, однако существуют разновидности, предназначенные и для перевозки грузов. Так, французская служба La Poste на протяжении 30 лет использовала специальные электропоезда TGV, служившие для перевозки почты и посылок (их эксплуатация завершена в июне 2015 года из-за сократившегося в последние годы объёма почтовых отправлений)[4].
В среднем по европейским стандартам строительство 1 км высокоскоростной магистрали стоит 20—25 миллионов евро, её годовое обслуживание — 80 тысяч евро. Стоимость одного поезда для ВСМ с 350 сидениями колеблется от 20 до 25 млн евро, его годовое содержание обходится в 1 млн евро[5].
Определение[ | ]
ru-wiki.ru
Высокоскоростные железнодорожные магистрали и BIM
Живя в Калифорнии, было крайне интересно узнать об инициативе строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ), которая обсуждалась еще с 1980-х годов, и наконец-то сдвинулась с места. Подвижки начались во Фресно, 6 января 2015 года. Конечно, подобные проекты зависят прежде всего от политических решений, и они должны быть одобрены избирателями.
Но даже когда потребность в таком проекте очевидна, находится много дополнительных аспектов, которые необходимо учесть: бюджет, транспортные альтернативы, заторы, степень разрушения существующей инфраструктуры и пр. Однако, даже при выполнении всех этих условий, запуск такого проекта с точки зрения инфраструктуры — огромная сделка. И хотя скоростные поезда, с точки зрения механики, во многом относятся к области автомобилестроения, все же строительство железных дорог и вокзалов — прерогатива отрасли AEC [Архитектура, Проектирование, Строительство — прим. авт. пер.].
С ростом интереса к технологии BIM [Building Information Modeling — информационное моделирование зданий, прим. авт. пер.] и модельно-ориентированному проектированию не только зданий, но и объектов инфраструктуры (см. также недавнюю публикацию на AECbytes «Extending BIM to Infrastructure»), мы ожидаем закономерное снижение стоимости проектов ВСМ по сравнению с аналогичными проектами, которые были построены в эпоху, предшествующую BIM. Технология BIM дает инженеру явные преимущества не только на этапе проектирования, но и строительства. На это также указывает недавняя презентация новой скоростной двухпутной магистрали в Лондоне (второе название — HS2) на конференции «Bentley Year in Infrastructure conference», где о BIM говорили как об «основе жизни» проекта. Это касалось не только проектирования и строительства HS2 в виртуальном пространстве, но также всего жизненного цикла объекта на протяжении более 150 лет. Учитывая, что общий срок от вынашивания идеи ВСМ до ее строительства составляет 20-30 лет, возможно, еще рано говорить о результатах; однако, уже реализованные с помощью BIM части некоторых проектов позволяют судить о большом потенциале.
Прежде чем перейти к аспектам внедрения BIM, давайте рассмотрим текущее состояние ВСМ в различных странах.
Высокоскоростные железнодорожные магистрали мира
Высокоскоростная железнодорожная магистраль является разновидностью железнодорожного транспорта, скорость движения на которой превышает скорость обычного движения поездов и составляет, как правило, более 200 км/ч (125 миль в час). Япония была первой страной, которая разработала ВСМ — это случилось в 1964 году и известно как «сверхскоростной пассажирский экспресс». После этого, многие страны мира стали внедрять ВСМ для соединения ключевых городов: Австрия, Бельгия, Англия, Китай, Франция (рисунок 1), Германия, Италия, Япония, Польша, Португалия, Россия, Республика Корея, Испания, Швеция, Тайвань, Турция, Узбекистан. В указанных странах это направление продолжает развиваться, в других же — только планируется. В то время, как большинство запланированных проектов ВСМ все еще находятся на стадии технико-экономического обоснования, некоторые уже строятся, как например 66-километровый участок в Алжире и 200-километровый участок в Марокко, начало строительства которых приходится на 2011 год. В планах Совета по сотрудничеству стран Персидского залива (ОАЭ, Оман, Катар, Бахрейн, Кувейт, Саудовская Аравия) — также сделать один из участков сети железных дорог высокоскоростной магистралью. В частности, Катар, который будет устраивать чемпионат мира ФИФА 2022 (см. статью о Стадионах чемпионата мира ФИФА в выпуске Q2 2014 журнала AECbytes), анонсировал планы соединить скоростной магистралью Бахрейн и Саудовскую Аравию, как раз к этому событию.
Как показывает опыт перечисленных выше стран, строительство ВСМ наиболее оправдано в местах с высокой плотностью населения, несмотря на довольно высокую стоимость. К примеру, на Тайване есть высокоскоростная линия, которая проложена вдоль западного побережья страны из столицы Тайбэй в южный город Гаосюн, и обслуживает около 90% населения (рисунок 2). Экономический рост Тайваня в течение второй половины двадцатого века способствовал развитию сети автомобильных шоссе, железных дорог, воздушного сообщения, приводя к идее создания новой высокоскоростной железнодорожной магистрали в 1970-х. Неофициальное планирование началось в 1980, технико-экономическое обоснование завершили в 1990, формально проект стартовал в 1997, а эксплуатироваться линия началась в 2007 году. Строительство линии потребовало привлечения более 2000 профессиональных инженеров, и длилось около семи лет. Как показано на карте, на линии эксплуатируются восемь станций; еще четыре планируется завершить и ввести в эксплуатацию в ближайшие несколько лет (как будет показано далее, одна из этих станций, Чангва, была запроектирована с применением BIM).
В Соединенных Штатах Америки ВСМ до сих пор не получили широкого развития, учитывая обширную территорию страны и относительно низкую плотность населения, по сравнению со странами Азии и Европы, где скоростное движение налажено хорошо. Однако, темпы роста населения и существенный денежный ресурс США дают все основания полагать, что строительство ВСМ здесь принесет пользу, о чем свидетельствуют исследования еще 1960-х годов. Хотя большинство этих исследований не было внедрено в реальные проекты, и до настоящего времени единственной скоростной железной дорогой в США является линия между Вашингтоном, округ Колумбия, и Бостоном, через Нью-Йорк и Филадельфию, вдоль Северо-Восточного Коридора. Скоростной поезд, курсирующий на линии, также называют Acela Express. В то время как планы относительно других ВСМ изучаются в различных частях страны, строительство высокоскоростной линии в Калифорнии — единственное, что было формально одобрено и согласовано (рисунок 3). Когда линия будет построена, она позволит быстро соединить такие главные города США, как Сакраменто, Сан-Франциско, Лос-Анджелес и Сан-Диего. Фактически, добраться из Сан-Франциско до Лос-Анджелеса станет возможным всего за два с половиной часа. Строительство первого участка начнется с соединения Фресно и Бейкерсфилда, и по планам будет завершено в 2021 году. Линия между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско должна быть завершена к 2029 году, после чего планируется завершить участок между Сан-Диего и Сакраменто.
Программное обеспечение для проектирования объектов транспортной инфраструктуры
С точки зрения проектирования скоростных железных дорог, используемое программное обеспечение ничем не отличается от того, что применяется для проектирования обычных железных дорог. Иными словами, специализированного программного обеспечения для ВСМ не существует — по крайней мере, ни одна программа до сих пор так не позиционировалась, в отличие от сферы проектирования зданий, где программное обеспечение на основе технологии BIM очень распространено, например CATIA-ориентированный Digital Project (подробнее описано в научно-исследовательской работе AECbytes, BIM Evaluation Study) — очень мощный, сложный и дорогой программный продукт, одобренный такими выдающимися архитекторами, как Фрэнк Гери и Заха Хадид. К счастью или к сожалению, но программное обеспечение для проектирования железных дорог не может «похвастаться» подобным — пока что.
Поэтому, при проектировании ВСМ мы должны ориентироваться на программное обеспечение для проектирования железных дорог в целом. Как оказывается, выбор здесь достаточно ограничен, по сравнению с BIM-ориентированными программами и плагинами сторонних разработчиков для проектирования зданий. Autodesk и Bentley главенствуют и здесь, являясь чуть ли не единственными разработчиками программного обеспечения для проектирования различных объектов инфраструктуры, включая рельсовое полотно. Если говорить об Autodesk, то флагманскими продуктами для проектирования объектов инфраструктуры являются известный AutoCAD Civil 3D и более новый InfraWorks 360, которые были подробно описаны в недавней статье AECbytes «Extending BIM to Infrastructure». AutoCAD Civil 3D, который применяется, в основном, для детального конструирования в гражданском строительстве, расчета и документирования индивидуальных инфраструктурных проектов, имеет модуль Rail Layout Module. Модуль имеет специальные функции для создания объектов железнодорожного полотна, которые доступны в наборе для подписанных пользователей (рисунок 4). Другой программный продукт, InfraWorks 360, является инструментом для планирования, моделирования, проектирования и визуализации объектов инфраструктуры в контексте городов и больших площадей для застройки (рисунок 5), но он пока не имеет специализированных модулей для проектирования железных дорог — только некоторые элементы инфраструктуры типа автодорог, мостов и дренажных систем.
В случае с Bentley, имеем более обширный список решений для инфраструктуры. Многие из них реализованы в сооружениях по всему миру, в том числе с применением детализированного трехмерного представления железнодорожной инфраструктуры. Так, продукт Bentley Rail Track объединяет два специализированных приложения для проектирования железных дорог, которые в Bentley разработали несколько лет назад: приложение InRail, которое было частью пакета InRoads, приобретеннего у Intergraph в 2000 году; приложение MXRAIL, как часть пакета MX, приобретенного у Infrasoft в 2003 году. Учитывая долгую историю этих приложений, они хорошо зарекомендовали себя как в проектировании самого железнодорожного полотна, так и моделировании, анализе, оптимизации стрелочных переводов, пересечений и пр. (рисунок 6). Интегрированные в линейку продуктов Bentley, эти приложения несут потенциал и возможности взаимодействия с другими CAD и BIM решениями. И хотя нет никакого специализированного программного обеспечения для проектирования ВСМ, как было упомянуто ранее, в Bentley Rail Track включена функциональная поддержка Maglev (поездов на электромагнитной подушке) — ключевая технология для разработки проектов с высокоскоростным подвижным составом.
Помимо указанных решений от Autodesk и Bentley, существует и другое программное обеспечение для проектирования железных дорог — Ferrovia, которое является разработкой европейской компании CGS plus, основанной в 1990 году. Программы этой компании применяются в различных технических областях (транспорт, инфраструктура, архитектура, проектирование, строительство). Ferrovia — многофункциональное приложение, которое используется инженерами путей сообщения со всего мира для эскизного проектирования железных дорог, детального моделирования железных дорог в трехмерном пространстве, а также подготовки технической документации. Приложение встраивается в AutoCAD, AutoCAd Civil 3D, Bricscad, предоставляя проектировщику необходимый функционал в среде этих программ (рисунок 7).
Как применить BIM в проектах ВСМ?
Как уже было сказано, многие действующие сегодня ВСМ проектировались еще до появления технологии BIM, с помощью таких программных средств, как InRail и MXRAIL (которые теперь являются частью программного обеспечения Bentley). Яркий пример — первая ВСМ в Англии, которая называется HS1 или железная дорога в Евротоннеле (Channel Tunnel Rail), введенная в эксплуатацию в 2007 году. Эта высокоскоростная железнодорожная магистраль длиной в 68 миль через Евротоннель соединяет континентальную Европу с Англией и позволяет добраться из Лондона в Париж вдвое быстрее по сравнению с тем, что было ранее. HS1 была первой основной железной дорогой в Англии, над созданием которой трудился консорциум инженеров и строительных компаний, применявших программные продукты Bentley: MicroStation, InRoads, InRail.
Многие недавно реализованные проекты ВСМ также использовали функционал приложений InRail или MXRAIL, которые к тому времени уже были объединены в более продвинутое решение Bentley Rail Track. Речь идет, например, о высокоскоростной линии Мадрид-Барселона, построенной в Испании в 2008 году; линии Касабланка-Маракеш (TGV), открытой в Марокко в 2012; линии через Атласские горы в Алжире, которая пока еще строится. Программное обеспечение Bentley также использовалось на первом этапе проектирования британской линии HS2, которая еще не достроена. Это было задумано в основном для проекта Delta Junction, согласно которому основная магистраль сосуществует с железнодорожными ветками Бирмингема и Лидса, создавая целый комплекс сооружений (рисунок 8). Железная дорога была запроектирована консалтинговой фирмой Ineco — ведущей в области транспортного строительства, специалисты которой имеют опыт работы в 45 странах мира. При этом использовалось программное обеспечение: Bentley Rail Track, MicroStation, ProjectWise, что позволило снизить расходы на этой стадии проектирования на 30%. В заключение стоит отметить, что значительная часть проектных и строительных фирм, участвующих в запланированных на Ближнем Востоке проектах ВСМ (включая Катар и Оман), используют программное обеспечение Bentley Rail Track и ProjectWise.
На сегодняшний день у Autodesk пока нет решений, которые были бы аналогичны продуктам Bentley по функциональности для проектирования железных дорог. Это, в частности, дает ответ на вопрос, почему инженеры в своих проектах чаще используют программное обеспечение от Bentley, и в частности — при проектировании высокоскоростных железнодорожных магистралей. Однако, скоро все может измениться, особенно благодаря быстро набирающему обороты продукту InfraWorks 360, который может стать «палочкой-выручалочкой» в сфере концептуального планирования и эскизного проектирования железных дорог. Этот программный продукт позволяет осуществлять проектирование в контексте больших городских моделей, а также выполнять неотразимую визуализацию и анимацию для презентации проекта общественности и заказчику (рисунок 9). Как следствие, число пользователей программы неуклонно растет, и доминирование Bentley в этой области уже нельзя считать однозначным.
С таким функционалом становится возможным создавать просто гигантские инфраструктурные проекты. InfraWorks 360 также играет важную роль в новом проекте ВСМ в Калифорнии. Программа использовалась для подготовки предварительных эскизов и продолжает использоваться для создания трехмерных моделей, анимации, презентации для официального утверждения, одобрения общественности, поддержки в СМИ. Несмотря на то, что информацию об инфраструктурных проектах обычно добыть крайне сложно, имеются публичные видео, демонстрирующие работу InfraWorks 360 по визуализации ВСМ в Калифорнии: начиная с вокзала Юнион-стейшн (Union Station) в Лос-Анджелесе, линия следует через Лонг-Бич и Грейпвайн в Большую Калифорнийскую долину (рисунок 10). Модель была подготовлена в Parsons Brinckerhoff — большой международной фирме, которая работает в сфере проектирования транспортных сооружений, с использованием данных Геологической службы (USGS) и Министерства сельского хозяйства (USDA) США, а также на основании различных коммерческих источников данных.
И конечно, не следует забывать о проектировании станционных вокзалов — индивидуальных сооружений, которые вполне могут быть запроектированы с использованием известных программных продуктов, реализующих все преимущества технологии BIM: Revit, AECOsim, Tekla и др. Например, вокзал на станции Чангва на тайваньской высокоскоростной железнодрожной магистрали, который планируется завершить в этом году [2015 — прим. авт. пер.], реализован в программе Tekla Structures (рисунок 11). Но несмотря на существующие специализированные инструменты, проектные фирмы и отдельные инженеры-проектировщики из железнодорожной отрасли продолжают нуждаться в новых программных продуктах для расчета и рекогносцировки конструкций, управления проектами, предупреждения столкновений, логистического анализа, расчета стоимости и пр.
Выводы
Большинство проектов высокоскоростных железнодорожных магистралей растягивается на долгие годы, что не позволяет однозначно оценить преимущества BIM при их проектировании. Даже без учета влияния инфляции, невозможно точно сравнить проекты уже эксплуатируемых ВСМ с теми, которые недавно завершены. Таким образом, нельзя однозначно утверждать, что применение BIM позволит снизить расходы на проектирование объектов транспортной инфраструктуры. Но уже сейчас понятно, что проекты с применением BIM выглядят более захватывающе. Возможно, что «твердые» доказательства этого просто лежат в несколько иной плоскости.
Отдельные фирмы, которые уполномочены работать над новыми проектами ВСМ, безусловно, будут использовать все доступные им современные технологии, чтобы сделать процесс работы максимально эффективным. Хорошим примером взаимопонимания между заказчиком и исполнителем в контексте ВСМ является опыт HS2 Ltd. в Великобритании, когда на BIM-технологии ориентируются не только на этапе проектирования и строительства, но и эксплуатации (период жизненного цикла ВСМ составляет не менее 150 лет). До сих пор не было никакого подобного заказа от Управления Высокоскоростными Железными Дорогами Калифорнии (California High-Speed Rail Authority) — организации, которая ответственна за планирование, проектирование, строительство и эксплуатацию калифорнийской ВСМ. Интересно будет увидеть, произойдет ли это событие когда-либо, и если да, то когда.
Данный материал является переводом статьи Lachmi Khemlani «High Speed Rail and BIM», опубликованной на ресурсе AECbytes 18.03.2015. Высказанные в статье версии, предположения, суждения отражают мнение автора оригинальной статьи.
lib.dystlab.com
Высокоскоростная железнодорожная магистраль Москва — Санкт-Петербург Википедия
Проекты высокоскоростных железных дорог до 2030 г.ВСМ Москва — Санкт-Петербург[1] — высокоскоростная пассажирская магистраль Москва — Санкт-Петербург для обращения специализированных высокоскоростных поездов. До мая 2013 года планировалась как первая в России высокоскоростная железнодорожная пассажирская магистраль, однако строительство так и не было начато.
С 2006 года организация предпроектных проработок новой магистрали велась компанией ОАО «Скоростные магистрали»[2].
27 мая 2013 года на совещании о перспективах развития высокоскоростного железнодорожного сообщения в Сочи Президент РФ Владимир Путин объявил о решении построить в 2014—2018 годах первую в России ВСМ Москва — Казань с перспективой продления до Екатеринбурга. Ранее планировавшийся проект ВСМ-1 Москва — Санкт-Петербург отложен на неопределённый срок[3].
В апреле 2019 года президент Путин поручил возобновить проектирование магистрали, а проект ВСМ Москва — Казань отложен[4].
Предпосылки к появлению высокоскоростных специализированных магистралей в СССР[ | ]
Идеи строительства в СССР специализированных высокоскоростных железнодорожных линий стали высказываться в конце 1960-х годов. В 1969—1974 гг. по заданию МПС СССР ряд научно-исследовательских и проектных организаций во главе с ЦНИИ МПС (в последующие годы ВНИИЖТ) провели комплекс работ по изучению дальнейших путей повышения скоростей движения на железных дорогах страны. Был сделан вывод, что дальнейшее увеличение скоростей движения поездов может быть достигнуто при специализации линий, основанной на принципе преобладания пассажирского или грузового движения. Одновременно с этим, к рассмотрению предлагался вариант строительства специальной линии «Москва — Юг» протяжённостью 1500—2000 км, в сочетании с реконструкцией главного хода Октябрьской железной дороги для скоростей движения до 200 км/ч; строительство отдельной ВСМ Ленинград — Москва не планировалось[5]. На частично реконструированной Октябрьской железной дороге Москва — Ленинград был пущен с небольшой интенсивностью скоростной электропоезд ЭР200.
В 1987 году при участии Министерства путей сообщения и Государственного комитета по науке и технике было начато проектирование магистралей для скоростей 300—350 км/ч. Головной организацией по изысканиям стал ВНИИЖТ, координатором работ был назначен Е. А. Сотников. Проект предполагал строительство ВСМ «Центр — Юг» (Москва — Крым), на её следующем этапе — включаемую в последнюю, В
ru-wiki.ru
Статья «Высокоскоростные железнодорожные магистрали и BIM» из журнала CADmaster №2(81) 2015
Эта статья является переводом статьи Лачми Хемлани (Lachmi Khemlani) «High Speed Rail and BIM», опубликованной 18 марта 2015 года. Все высказанные здесь версии, предположения, суждения отражают исключительно мнение автора.Я живу в Калифорнии, и мне было очень интересно узнать о планах строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ), которые обсуждались еще с 1980-х годов. Конечно, подобные проекты зависят прежде всего от политических решений, и они должны быть одобрены избирателями. Но даже когда потребность в этом очевидна, находится масса дополнительных аспектов, которые необходимо учесть: бюджет, транспортные проблемы, заторы, степень разрушения данных условий, инфраструктура и т.д. И хотя скоростные поезда с точки зрения механики во многом относятся к области автомобилестроения, строительство железных дорог и вокзалов — прерогатива отрасли AEC [Архитектура, проектирование, строительство. — Прим. пер.].
С ростом интереса к технологии BIM и модельно-ориентированному проектированию не только зданий, но и объектов инфраструктуры (см. недавнюю публикацию на AECbytes «Extending BIM To Infrastructure»), мы ожидаем снижения стоимости проектов ВСМ по сравнению с аналогичными проектами, реализованными прежде. Технология BIM предоставляет инженеру явные преимущества на этапе не только проектирования, но и строительства. На что также указывает недавняя презентация новой скоростной двухпутной магистрали в Лондоне (HS2) на конференции «Bentley Year in Infrastructure conference», где BIM называли «основой жизни» проекта. Это касалось не только проектирования и строительства HS2 в виртуальном пространстве, но и всего жизненного цикла объекта на протяжении более 150 лет. Учитывая, что общий срок от зарождения идеи ВСМ до ее строительства составляет 20−30 лет, возможно, еще рано говорить о результатах; однако уже реализованные с помощью BIM части некоторых проектов позволяют судить о большом потенциале.
Прежде чем перейти к аспектам внедрения BIM, рассмотрим текущее состояние этой технологии в различных странах.
Высокоскоростные железнодорожные магистрали мира
Высокоскоростная железнодорожная магистраль является разновидностью железнодорожного транспорта, скорость движения которого, как правило, превышает 200 км/ч (125 миль в час). Первой страной, которая разработала ВСМ (в 1964 году), получившую название «сверхскоростной пассажирский экспресс», стала Япония. После этого ВСМ для связи крупнейших городов начали реализовывать многие страны мира: Австрия, Бельгия, Англия, Китай, Франция (рис. 1), Германия, Италия, Япония, Польша, Португалия, Россия, Республика Корея, Испания, Швеция, Тайвань, Турция, Узбекистан. В указанных странах это направление продолжает развиваться, в других же — только планируется. В то время, как большинство запланированных проектов ВСМ все еще находится на стадии технико-экономического обоснования, некоторые уже строятся, как например 66-километровый участок в Алжире и 200-километровый участок в Марокко, начало строительства которых приходится на 2011 год. В планах Совета по сотрудничеству стран Персидского залива (ОАЭ, Оман, Катар, Бахрейн, Кувейт, Саудовская Аравия) — также сделать один из участков сети железных дорог высокоскоростной магистралью. В частности, Катар, который будет в 2022 году проводить чемпионат мира по футболу (см. статью о стадионах чемпионата мира в выпуске Q2 2014 журнала AECbytes), заявил о планах соединить скоростной магистралью Бахрейн и Саудовскую Аравию к этому событию.
Один из первых поездов для ВСМ в Гар де Лион во Франции, 1982 год(предоставлено: Public domain Wikimedia Commons)
Как показывает опыт перечисленных выше стран, строительство ВСМ наиболее оправдано в местах с высокой плотностью населения, несмотря на довольно высокую стоимость. К примеру, на Тайване существует высокоскоростная линия, проложенная вдоль западного побережья страны из столицы Тайбэй в южный город Гаосюн, и обслуживающая около 90% населения страны (рис. 2). Экономический рост Тайваня в течение второй половины двадцатого века способствовал развитию сети автомобильных шоссе, железных дорог, воздушного сообщения и привел к идее создания новой высокоскоростной железнодорожной магистрали в 1970-х. Неофициальное планирование началось в 1980-м, технико-экономическое обоснование завершили в 1990-м, формально проект стартовал в 1997-м, а эксплуатация линии началась в 2007 году. Строительство линии потребовало привлечения более 2000 профессиональных инженеров и длилось около семи лет. Как показано на карте, на линии эксплуатируются восемь станций; еще четыре планируется завершить и ввести в эксплуатацию в ближайшие несколько лет (как будет показано далее, одна из этих станций, Чангва, была запроектирована с применением BIM).
Карта высокоскоростной линии Тайваня: магистраль, эксплуатируемые станции, перспективные станции(предоставлено: Public domain Wikimedia Commons)
В Соединенных Штатах Америки ВСМ до сих пор не получили широкого развития из-за обширной территории и относительно низкой плотности населения по сравнению со странами Азии и Европы, где скоростное движение налажено хорошо. Однако темпы роста населения и существенный денежный ресурс США дают все основания полагать, что строительство ВСМ здесь имеет хорошие перспективы, о чем свидетельствуют исследования, проведенные еще в 1960-х годах. Хотя большинство этих исследований не было внедрено в реальные проекты, и до настоящего времени единственной скоростной железной дорогой в США является линия между Вашингтоном (округ Колумбия) и Бостоном, через Нью-Йорк и Филадельфию, вдоль Северо-Восточного коридора. Скоростной поезд, курсирующий на линии, называют Acela Express. В то время как планы относительно других ВСМ изучаются в различных частях страны, строительство высокоскоростной линии в Калифорнии — единственное, формально одобренное и согласованное решение (рис. 3). Когда линия будет построена, она позволит быстро соединить такие города США, как Сакраменто, Сан-Франциско, Лос-Анджелес и Сан-Диего. Добраться из Сан-Франциско до Лос-Анджелеса станет возможным всего за два с половиной часа. Строительство первого участка начнется с соединения Фресно и Бейкерсфилда, и по планам будет завершено в 2021 году. Линия между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско должна быть завершена к 2029 году, после чего планируется построить участок между Сан-Диего и Сакраменто.
Презентационное изображение предлагаемого скоростного поезда для Калифорнии(предоставлено: California High-Speed Rail Authority)
Программное обеспечение для проектирования объектов транспортной инфраструктуры
С точки зрения проектирования скоростных железных дорог, используемое программное обеспечение ничем не отличается от того, которое применяется для проектирования обычных железных дорог. Иными словами, специализированного программного обеспечения для ВСМ не существует — по крайней мере, ни одна программа до сих пор так не позиционировалась, в отличие от сферы проектирования зданий, где такое программное обеспечение на основе технологии BIM очень распространено, например, CATIA-ориентированный Digital Project (подробное описание размещено в научно-исследовательской работе AECbytes, BIM Evaluation Study) — очень мощный, сложный и дорогой программный продукт, одобренный такими выдающимися архитекторами, как Фрэнк Гери и Заха Хадид. К счастью или к сожалению, но программное обеспечение для проектирования железных дорог не может похвастаться подобным — пока что.
Поэтому при проектировании ВСМ мы должны ориентироваться на программное обеспечение для проектирования железных дорог в целом. Как оказывается, выбор здесь достаточно ограничен по сравнению с BIM-ориентированными программами и плагинами сторонних разработчиков для проектирования зданий. Autodesk и Bentley сохраняют лидирующие позиции и здесь, являясь чуть ли не единственными разработчиками программного обеспечения для проектирования различных объектов инфраструктуры, включая рельсовое полотно. Если говорить об Autodesk, то флагманскими продуктами для проектирования объектов инфраструктуры являются известный AutoCAD Civil 3D и более новый InfraWorks 360, которые были подробно описаны в недавней статье AECbytes «Extending BIM to Infrastructure». AutoCAD Civil 3D, который применяется в основном для детального конструирования в гражданском строительстве, расчета и документирования индивидуальных инфраструктурных проектов, имеет модуль Rail Layout Module, который обладает специальными функциями для создания объектов железнодорожного полотна, доступными в наборе для подписанных пользователей (рис. 4). Другой программный продукт, InfraWorks 360, является инструментом для планирования, моделирования, проектирования и визуализации объектов инфраструктуры в городах и больших площадях для застройки (рис. 5), но он пока не имеет специализированных модулей для проектирования железных дорог — только некоторые элементы инфраструктуры, таких как автодороги, мосты и дренажные системы.
Детальное конструирование железной дороги с помощью Rail Layout Module для AutoCAD Civil 3D(предоставлено: Autodesk)
Планировка железнодорожного коридора (показано желтым) в контексте модели большого региона в InfraWorks 360(предоставлено: Autodesk)
В случае с Bentley мы имеем более обширный список решений для инфраструктуры. Многие из них реализованы в сооружениях по всему миру, в том числе с применением детализированного трехмерного представления железнодорожной инфраструктуры. Так, продукт Bentley Rail Track объединяет два специализированных приложения для проектирования железных дорог, которые в компании Bentley разработали несколько лет назад: приложение InRail, которое было частью пакета InRoads, приобретеннего у Intergraph в 2000 году; приложение MXRAIL как часть пакета MX, приобретенного у Infrasoft в 2003 году. Этих приложения хорошо зарекомендовали себя как в проектировании самого железнодорожного полотна, так и в моделировании, анализе, оптимизации стрелочных переводов, пересечений и пр. (рис. 6). Интегрированные в линейку продуктов Bentley, данные приложения позволяют взаимодействовать с другими CAD- и BIM-решениями. И хотя нет никакого специализированного программного обеспечения для проектирования ВСМ, как было упомянуто ранее, Bentley Rail Track обеспечивает функциональную поддержку Maglev (поездов на электромагнитной подушке) — ключевой технологии для разработки проектов с высокоскоростным подвижным составом.
Bentley Rail Track — решение с богатым функционалом для проектирования железных дорог(предоставлено: Bentley)
Помимо указанных решений от Autodesk и Bentley, существует и другое программное обеспечение для проектирования железных дорог — Ferrovia, которое является разработкой европейской компании CGS plus, основанной в 1990 году. Программы этой компании применяются в различных технических областях (транспорт, инфраструктура, архитектура, проектирование, строительство). Ferrovia — многофункциональное приложение, которое используется инженерами путей сообщения со всего мира для эскизного проектирования железных дорог, их детального моделирования в трехмерном пространстве, а также подготовки технической документации. Приложение встраивается в AutoCAD, AutoCAD Civil 3D, BricsCAD, предоставляя проектировщику необходимый функционал в среде этих программ (рис. 7).
Проектирование железной дороги в BricsCAD с использованием плагина Ferrovia от CGS plus(предоставлено: CGS plus)
Как применить BIM в проектах ВСМ
Как уже было сказано, многие действующие сегодня ВСМ проектировались еще до появления технологии BIM с помощью таких программных средств, как InRail и MXRAIL (которые теперь являются частью программного обеспечения Bentley). Яркий пример — первая ВСМ в Англии, которая называется HS1 или железная дорога в Евротоннеле (Channel Tunnel Rail), введенная в эксплуатацию в 2007 году. Эта высокоскоростная железнодорожная магистраль длиной в 68 миль через Евротоннель соединяет континентальную Европу с Англией и позволяет добраться из Лондона в Париж вдвое быстрее по сравнению с тем, что было ранее. HS1 была первой основной железной дорогой в Англии, над созданием которой трудился консорциум инженеров и строительных компаний, применявших программные продукты Bentley: MicroStation, InRoads, InRail.
Многие недавно реализованные проекты ВСМ также использовали функционал приложений InRail или MXRAIL, которые к тому времени уже были объединены в более совершенное решение Bentley Rail Track. Речь идет, например, о высокоскоростной линии Мадрид-Барселона, построенной в Испании в 2008 году; линии Касабланка-Маракеш (TGV), открытой в Марокко в 2012-м; линии через Атласские горы в Алжире, которая пока еще строится. Программное обеспечение Bentley также использовалось на первом этапе проектирования еще не достроенной британской линии HS2. Это было задумано в основном для проекта Delta Junction, согласно которому основная магистраль сосуществует с железнодорожными ветками Бирмингема и Лидса, создавая целый комплекс сооружений (рис. 8). Железная дорога была запроектирована консалтинговой фирмой Ineco — ведущей компании в области транспортного строительства, специалисты которой работают в 45 странах мира. При этом использовалось программное обеспечение Bentley Rail Track, MicroStation, ProjectWise, что позволило снизить расходы на данной стадии проектирования на 30%. В заключение стоит отметить, что значительная часть проектных и строительных компаний, участвующих в запланированных на Ближнем Востоке проектах ВСМ (включая Катар и Оман), использует программное обеспечение Bentley Rail Track и ProjectWise.
Проект «HS2 Birmingham Delta Junction» от Ineco с использованием решений Bentley(предоставлено: Bentley)
На сегодняшний день у Autodesk пока нет решений, которые были бы аналогичны продуктам Bentley по функциональности для проектирования железных дорог. Это, в частности, дает ответ на вопрос, почему инженеры в своих проектах чаще используют программное обеспечение от Bentley, в том числе при проектировании высокоскоростных железнодорожных магистралей. Однако скоро все может измениться, особенно благодаря быстро набирающему популярность продукту InfraWorks 360, который может стать «палочкой-выручалочкой» в сфере концептуального планирования и эскизного проектирования железных дорог. Этот программный продукт позволяет осуществлять проектирование в отношении больших городских моделей, а также выполнять превосходную визуализацию и анимацию для презентации проекта общественности и заказчику (рис. 9). Как следствие, число пользователей программы неуклонно растет и доминирование Bentley в этой области уже нельзя считать однозначным.
Применение InfraWorks 360 одной из ведущих фирм по проектированию инфраструктуры (Multiconsult) для разработки проекта и визуализации ВСМ в Норвегии(предоставлено: Multiconsult)
С таким функционалом становится возможным создавать просто гигантские инфраструктурные проекты. InfraWorks 360 также играет важную роль в новом проекте ВСМ в Калифорнии. Программа использовалась для подготовки предварительных эскизов и продолжает применяться для создания трехмерных моделей, анимации, презентации для официального утверждения, одобрения общественности, поддержки в СМИ. Несмотря на то, что информацию об инфраструктурных проектах обычно добыть крайне сложно, имеются публичные видео, демонстрирующие работу InfraWorks 360 по визуализации ВСМ в Калифорнии: начиная с вокзала Юнион-стейшн (Union Station) в Лос-Анджелесе, (линия следует через Лонг-Бич и Грейпвайн в Большую Калифорнийскую долину) (рис. 10). Модель была подготовлена в Parsons Brinckerhoff — большой международной компании, которая работает в сфере проектирования транспортных сооружений с использованием данных Геологической службы (USGS) и Министерства сельского хозяйства (USDA) США, а также на основании различных коммерческих источников данных.
Кадр из видеопрезентации о новой ВСМ в Калифорнии, Лос-Анджелес(предоставлено: Autodesk)
И, конечно, не следует забывать о проектировании станционных вокзалов — индивидуальных сооружений, которые вполне могут быть запроектированы с использованием известных программных продуктов, реализующих все преимущества технологии BIM: Revit, AECOsim, Tekla и др. Например, вокзал на станции Чангва на тайваньской высокоскоростной железнодрожной магистрали, который планируется завершить в 2015 году, реализован в программе Tekla Structures (рис. 11). Но, несмотря на существующие специализированные инструменты, проектные компании и отдельные инженеры-проектировщики из железнодорожной отрасли продолжают нуждаться в новых программных продуктах для расчета и рекогносцировки конструкций, управления проектами, предупреждения столкновений, логистического анализа, расчета стоимости и пр.
Применение Tekla Structures к моделированию и планировке нового вокзала на станции Чангва на Тайване(предоставлено: Tekla)
Выводы
Выполнение большинства проектов высокоскоростных железнодорожных магистралей растягивается на долгие годы, что не позволяет однозначно оценить преимущества BIM при их проектировании. Даже без учета влияния инфляции, невозможно точно сравнить проекты уже эксплуатируемых ВСМ с теми, которые недавно завершены. Таким образом, нельзя однозначно утверждать, что применение BIM позволит снизить расходы на проектирование объектов транспортной инфраструктуры. Но уже сейчас очевидно, что проекты с применением BIM выглядят более привлекательно. Возможно, доказательства этому просто лежат в несколько иной плоскости.
Отдельные компании, которые работают над новыми проектами ВСМ, безусловно, будут использовать все доступные современные технологии, чтобы сделать процесс работы максимально эффективным. Хорошим примером взаимопонимания между заказчиком и исполнителем в этом является опыт HS2 Ltd. в Великобритании, когда на BIM-технологии ориентируются не только на этапе проектирования и строительства, но и эксплуатации (период жизненного цикла ВСМ составляет не менее 150 лет). До сих пор не было никакого подобного заказа от Управления высокоскоростными железными дорогами Калифорнии (California High-Speed Rail Authority) — организации, которая ответственна за планирование, проектирование, строительство и эксплуатацию калифорнийской ВСМ. Интересно будет увидеть, произойдет ли это событие когда-либо, и если да, то когда.
www.cadmaster.ru
Высокоскоростной железнодорожный транспорт Википедия
Российский скоростной поезд «Сокол»Высокоскоростной наземный транспорт (ВСНТ) — наземный железнодорожный транспорт, обеспечивающий движение скоростных поездов со скоростью свыше 250 км/ч по специализированным путям, либо со скоростью более 200 км/ч по существующим путям[1]. Движение таких поездов, как правило, осуществляется по специально выделенным железнодорожным путям — высокоскоростной магистрали (ВСМ), либо на магнитном подвесе (маглев).
Современные высокоскоростные поезда в штатной эксплуатации развивают скорости до 350—400 км/ч, а в испытаниях и вовсе могут разгоняться до 560—580 км/ч. Благодаря быстроте обслуживания и высокой скорости движения они составляют серьёзную конкуренцию другим видам транспорта, сохраняя при этом такое свойство всех поездов, как низкая себестоимость перевозок при большом объёме пассажиропотока.
Впервые регулярное движение высокоскоростных поездов началось в 1964 году в Японии по проекту Синкансэн. В 1981 году поезда ВСНТ стали курсировать и во Франции, а вскоре бо́льшая часть западной Европы, включая даже островную Великобританию, стала связана единой высокоскоростной железнодорожной сетью. В начале XXI века мировым лидером по развитию сети высокоскоростных линий, а также эксплуатантом первого регулярного высокоскоростного маглева стал Китай.
В России регулярная эксплуатация скоростных поездов «Сапсан», по общим путям с обычными поездами, началась в конце 2009 года. С 2013 года обсуждается идея строительства первой в России специализированной высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Казань (грузопассажирской) для национальной системы высокоскоростного движения[2][3].
В основном высокоскоростные поезда перевозят пассажиров, однако существуют разновидности, предназначенные и для перевозки грузов. Так, французская служба La Poste на протяжении 30 лет использовала специальные электропоезда TGV, служившие для перевозки почты и посылок (их эксплуатация завершена в июне 2015 года из-за сократившегося в последние годы объёма почтовых отправлений)[4].
В среднем по европейским стандартам строительство 1 км высокоскоростной магистрали стоит 20—25 миллионов евро, её годовое обслуживание — 80 тысяч евро. Стоимость одного поезда для ВСМ с 350 сидениями колеблется от 20 до 25 млн евро, его годовое содержание обходится в 1 млн евро[5].
Определение[ | ]
ru-wiki.ru
Раздельный пункт высокоскоростной железнодорожной магистрали
При проектировании ВСМ к числу важных относятся вопросы размещения раздельных пунктов на линии и выбора схем их путевого развития. На зарубежных ВСМ появились два подхода.
Например, в Японии размещение раздельных пунктов в районах населённых пунктов определятся положением станций действующих узкоколейных железных дорог (1 067 мм) с целью создания максимального удобства при пересадке пассажиров с одной линии на другую; при этом расстояние между соседними станциями колеблется в диапазоне 19—60 км.
Во Франции же трасса ВСМ автономна, на существующие станции не заходит (для направления на них части поездов строятся соединительные ветви). По этой причине на ВСМ устраиваются только те раздельные пункты, которые необходимы для обеспечения работы магистрали и быстрого устранения сбоев в движении поездов, которые могут возникнуть из-за внезапных неисправностей в поезде или стационарных устройствах.
Рис. 1. Схема станции французских ВСМ: I, II — главные пути; 3, 4 — приёмо-отправочные пути; А, Б — подходы к станции.На рис. 1. приведена типичная схема раздельного пункта с путевым развитием французских ВСМ. Здесь с одной стороны главных путей устраивается сквозной обгонный путь, на продолжении которого предусмотрен ещё один путь на длину поезда. Неисправный поезд принимается на сквозной путь, а затем осаживается в тупик, после чего на сквозной путь подаётся исправный состав, в который пассажиры из получившего повреждение поезда переходят по специальной продольной платформе. Сторонность расположения таких путей на соседних раздельных пунктах чередуется, расстояние между ними колеблется от 40 до 60 км. Кроме этого, между ними через каждые 19—27 км размещаются один или два диспетчерских поста с двумя съездами между главными путями, которые служат для переключения движения с одного главного пути на другой и перемещения комплекса ремонтных машин в ночное «окно».
Каждый из сложившихся в мировой практике вариантов размещения раздельных пунктов был во многом обусловлен объективными факторами и в результате многолетней эксплуатации получил своё право на признание. Всё ценное и приемлемое из имеющегося зарубежного опыта целесообразно использовать для российских условий.
Основными целями раздельных пунктов ВСМ следует считать обеспечение:
- комфорта при обслуживании пассажиров;
- безопасности и бесперебойности движения поездов;
- высокой экономической эффективности работы линии в целом.
Выполнение первой задачи реализуется предоставлением разнообразных услуг пассажирам (с дифференциацией по возрасту и здоровью) перед посадкой в поезд и после прибытия на конечную станцию, а также обеспечением безопасной и удобной посадки и высадки пассажиров.
Вторая цель достигается оптимальным размещением баз технического обслуживания (БТО) стационарных устройств на линии в целом и в пределах каждого раздельного пункта; в частности, с созданием благоприятных условий для кооперирования однородных устройств, территорий и взаимозаменяемости основных путей при движении поездов в нештатных ситуациях (при отказах устройств). Кроме того, должны обеспечиваться быстрейшая локализация неисправных поездов и благоприятные условия для их быстрого восстановления.
Идеальной является ситуация, когда частота расположения пассажирообразующих пунктов равна необходимой частоте расположения БТО или больше неё. В этом случае, кроме головных, на линии размещаются только станции с пассажирскими операциями и с БТО (вариант японских ВСМ). Схема такой станции приведена на рис. 2.
Рис. 2. Схема пассажирской проходной станции ВСМ: I, II — главные пути; 3—5 — приёмо-отправочные пути; А, Б — подходы к станции; БТО — база технического обслуживания стационарных устройств.В условиях России крупные населённые пункты на направлениях предполагаемых ВСМ располагаются друг от друга на расстояниях в 2—3 раза больших, чем необходимое расстояние между БТО. Это вызывает необходимость сооружения линейных раздельных пунктов без пассажирских операций, но с двумя приёмо-отправочными путями и пассажирской платформой между ними для пересадки пассажиров. Схема такого раздельного пункта показана на рис. 3. В отличие от аналогичных по назначению раздельных пунктов французских ВСМ (см. рис. 1) схема с параллельным расположением двух сквозных путей легко позволяет в перспективе преобразовать этот раздельный пункт в пассажирскую станцию (штриховые линии) и уменьшает неудобства, испытываемые пассажирами при пересадке. Сторонность расположения приёмо-отправочных путей относительных главных на соседних раздельных пунктах должна быть разной. Два диспетчерских съезда, позволяющих отправить поезда с приёмо-отправочных путей на любой главный путь в оба направления, должны быть уложены на каждом раздельном пункте.
Рис. 3. Схема раздельного пункта ВСМ с путевым развитием. Обозначения см. на рис. 2.Как на проходных пассажирских станциях, так и на линейных раздельных пунктах с приёмо-отправочными путями предусматривают БТО, при этом продольное размещение более предпочтительно, так как:
- не закрывает вторую сторону станции для автомобильных подъездов;
- не мешает благоустройству;
- обеспечивает выход ремонтных машин с меньшими манёврами;
- не затрудняет в перспективе превращение линейного раздельного пункта в пассажирскую станцию.
Через 100—200 км число приёмо-отправочных путей на этих раздельных пунктах должно быть увеличено на 1—2 (см. штриховые линии на рис. 2 и рис. 3).
В пунктах оборота части высокоскоростных поездов путевое развитие станций проектируют по схемам, близким для зонных станций обычных железных дорог.
Кроме того, через 25—30 км от станции или линейного раздельного пункта необходимо устраивать диспетчерские посты, основу которых составляют два съезда между главными путями для регулирования движения поездов в нештатных ситуациях или ремонтных машин в период «окна». К диспетчерскому посту могут примыкать тупиковые пути для путевой техники и соединительные ветви для связи с обычными линиями.
Литература
- Ю. И. Ефименко, С. И. Логинов, В. С. Суходоев «Железнодорожные станции и узлы», 2006
wiki.nashtransport.ru