Общие сведения о вагонах метро.
Основными частями вагона являются:
- Кузов в комплекте с двумя автосцепками
- Ходовая (экипажная) часть, представляющая из себя две двухосные моторные тележки
1 — кузов с внутренним оборудованием и вентиляцией;
2 — рама кузова вагона;
3 — тележка;
4 — автосцепка.
Рис 2.1. Основные части вагона
Требования к подвижному составу:
· Безопасность пассажироперевозок;
· Надежность в эксплуатации;
· Хорошая маневренность с соблюдением габарита;
· Плавность разгона и торможения;
· Удобство размещения пассажиров.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ВАГОНОВ.
| № | Наименование | Е (Еж-3) | 81-717(81-717,5м) | 81-714(81-714,5) |
| Масса вагона(т) | ||||
| Длина вагона по центрам автосцепок (мм) | ||||
| Ширина вагона (мм) | ||||
| Высота порожнего вагона от уровня головок рельс (мм) | 3650 (3700) | 3650 (3700) | ||
| Высота кузова(мм) | 2660(2710) | 2660(2710) | ||
| Расстояние от уровня головок рельсов до рамы кузова (мм) | 990 +25 -15 | 990 +25 -15 | 990 +25 -15 | |
| Максимальная конструктивная скорость (км/час) | ||||
| Среднее ускорение при пуске (м/сек2) | 1,2 | 1,2 | 1,2 | |
| Среднее замедление при торможении (м/сек2) | -1,3 | -1,3 | -1,3 | |
| Мощность тяговых двигателей (кВт) | 68(72) | 110(114) | ||
| Максимальная вместимость(человек) | 277(308) | 308(330) |
БАЗА ВАГОНА И ТЕЛЕЖКИ.
Рис. 2.2. База вагона и тележки
Длина вагона (19210мм) — расстояние между ударными (буферными) плоскостями двух автосцепок вагонов (без учета длины серег, выступающих из головок автосцепок, т.к. серьги уходят внутрь противоположных головок при сцеплении вагонов).
База вагона (12600мм) — расстояние между центрами опор кузова вагона (предохранительных шкворней или башмаков токоприемников) на ходовые части тележки.
Базой тележки (2100мм) называется расстояние между центрами осей колесных пар одной тележки. Увеличение базы тележки приводит к ее утяжелению, а уменьшение — к ухудшению ходовых качеств вагона и затруднению размещения на тележке рычажно — тормозной передачи (РТП).
ТЕХНИЧЕСКИЙ ПАСПОРТ ВАГОНА.
Каждый вагон должен иметь свой технический паспорт, содержащий все важнейшие данные и эксплуатационные характеристики вагона. В паспорт вносится:
· Наименование завода — изготовителя
· Дата постройки и начало эксплуатации
· Модель
· Даты, виды и место проведения всех ремонтов
· Технические данные
· Точный вес тары
· Данные о замене основных узлов и модернизации оборудования вагона, а также все конструктивные изменения
· Общий километраж пробега по нарастающей
Технический паспорт является совокупным документом, состоящим из отдельных паспортов на следующие узлы:
· Кузов вагона
· Тележки
· Колесные пары
· Тяговые двигатели
· Основные механические, пневматические и электрические приборы
Техпаспорт вагона хранится в техотделе депо приписки. Без техпаспорта, а также паспортов на его оборудование эксплуатация вагона запрещается.
КУЗОВ ВАГОНА.
Кузов вагона предназначен для размещения пассажиров, а также необходимого оборудования.
Кузов вагона представляет собой цельносварную, цельнометаллическую, цельнонесущую конструкцию – т.е. все его элементы несут свою весовую нагрузку. В оборудование кузова входят также внутренняя отделка и потолок, перегородка ( кроме 81-714)кабины машиниста, двери, окна, вентиляция, поручни, диваны, освещение.
РАМА КУЗОВА.
Рама кузова сварная, является основанием кузова и служит его опорой на ходовые части. Рама состоит из нижнего обвязочного пояса, двух продольных (3), двух торцевых (1) и набора поперечных балок (2), двух шкворневых балок (4) и четырех хребтовых (5), установленных Рис. 3.1. Рама вагона между торцевыми и шкворневыми балками с целью передачи продольных нагрузок на боковые пояса рамы и стенки.
1 — центральная балка тележки 2 — подпятник 3 — шкворень 4 — амортизатор 5 — балка рамы шкворневая 6 – пятник
Рис. 3.2. Опора кузова на центральную балку тележки.
Хребтовые балки состоят из двух балок Z — образного сечения высотой 180 мм; их горизонтальные полки выполнены штамповкой из листа толщиной 8мм, ширина полок 75 мм. Между хребтовыми балками расположены гнезда автосцепок: они приклепаны к балкам электрозаклепками. Для крепления оборудования к раме приварены кронштейны и дополнительные балки, изготовленные из различных профилей. Все несущие детали рамы выполнены из стали 20 или ст.3. Средние продольные балки отсутствуют. Вместо этого по всей длине кузова применяется гофрированный металлический настил пола (гофрами вдоль вагона). В устройство рамы кузова входят также рамки люков пола и различные кронштейны, угольники, скобы, ребра, косынки для подвески оборудования, электрических и пневматических аппаратов и для раскладки труб внизу рамы. Раму кузова сваривают в специальных кондукторах, что исключает перекосы и обеспечивает большую точность изготовления.
Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:
zdamsam.ru
Новая конструктивная платформа вагонов метро Inspiro
Разработанная компанией Siemens конструктивная платформа Inspiro позволяет создавать вагоны метро, отличающиеся высоким уровнем безопасности и комфорта, высокой вместимостью, улучшенными эргономическими характеристиками кабины машиниста, эффективным использованием энергии и низкими эксплуатационными затратами. Поставленные перед разработчиками задачи были успешно решены прежде всего благодаря реализации инновационных технических решений, что позволило, в частности, значительно снизить массу вагонов и обеспечить гибкость формирования поездов. Использование при создании новых вагонов проверенных технологий и компонентов оборудования гарантирует их высокую надежность и упрощает обслуживание.
В условиях роста требований к повышению эффективности работы пассажирского транспорта и минимизации негативных воздействий на окружающую среду разработчикам подвижного состава метрополитена приходится решать все более сложные задачи. Появление конструктивной платформы Inspiro — ответ специалистов компании Siemens на новые вызовы (рис. 1).
Рис. 1. Поезд Inspiro
Инновационный подход и эффективность
Использование новой конструктивной платформы позволяет снизить стоимость производства и проектирования, уменьшить технические риски и сократить сроки поставки. Широкое применение стандартных, проверенных временем надежных компонентов способствует сокращению расходов на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава. В тех же целях при разработке повышенное внимание уделяется облегчению доступа ремонтного персонала к основным узлам и компонентам. Наряду с мерами по снижению энергопотребления это способствует оптимизации затрат на поддержание поезда в исправном состоянии и снижению суммарных расходов за весь срок его эксплуатации.
Важнейшие достоинства вагонов Inspiro — высокий уровень безопасности и комфортности для пассажиров, улучшенные эргономические характеристики кабины управления, низкие эксплуатационные затраты, малое энергопотребление, современный дизайн внешнего вида и интерьера, способность к адаптации, позволяющая гибко реагировать на требования заказчика.
В базовой конфигурации поезд состоит из шести вагонов (таблица, рис. 2). При межпоездном интервале 90 с обеспечивается провозная способность шестивагонных поездов, равная примерно 50 тыс. пассажиров в час. Ориентация платформы на требования европейского рынка позволяет в кратчайшие сроки разрабатывать варианты конструкции, соответствующие условиям конкретного заказчика.
Благодаря гибкому подходу возможны различные варианты реализации платформы. Для выполнения специфических требований отдельных заказчиков с учетом эксплуатационных, климатических и других условий в конструкцию вагонов могут быть внесены изменения. Возможно также изменение размеров вагонов в соответствии с индивидуальными требованиями.
Технические характеристики поезда Inspiro в базовой конфигурации
| Параметр | Значение |
| Число вагонов в поезде | 6 |
| Доля обмоторенных осей, % | 66 |
| Ширина вагона, мм | 2770 |
| Длина вагона, мм: | |
| головного | 20111 |
| промежуточного | 19386 |
| Длина 6-вагонного поезда, м | 117,8 |
| Высота пола над УГР, мм | 1130 |
| Высота вагона, мм | 3645 |
| Высота потолка в салоне, мм | 2100 |
| Расстояние между центрами тележек, мм | 12600 |
| База тележки, мм | 2100 |
| Вместимость (из расчета 6 чел./м2), чел. | 1270 |
| Число мест для сидения | 256 |
| Число мест для инвалидных кресел | 2 |
| Напряжение тяговой сети постоянного тока. В | 750 |
| Мощность тяговых двигателей одного моторного вагона, кВт | 4×140 |
| Ускорение, м/с2 | 1,1 |
| Замедление, м/с2: | |
| при служебном торможении | 1,1 |
| при экстренном торможении | 1,3 |
| Ширина дверей, мм | 1400 |
| Высота дверей, мм | 1950 |
| Тип дверей | Двустворчатые при- |
| слонно-сдвижные | |
| Число дверей с каждой стороны вагона | 4 |
| Напряжение питания вспомогательного оборудования. В: | |
| переменного тока | 400 |
| постоянного тока | 110 |
Рис. 2. Схема базовой конфигурации 6-вагонного поезда
Вместимость и безопасность
Число вагонов в поезде, построенном на платформе Inspiro, может варьироваться от трех до восьми (рис. 3). В зависимости от требований заказчика в поезде могут быть вагоны трех типов: головные моторные (Мс), промежуточные моторные (М), промежуточные безмоторные (Т). Число вагонов каждого типа в поезде зависит от пожеланий заказчика.
Рис. 3. Варианты конфигурации поезда на основе платформы Inspire
Кузова вагонов изготовлены из сварного алюминиевого профиля. Ширина кузова —2770 мм. При необходимости ширина вагона может быть приспособлена к заданным инфраструктурой габаритам и увеличена до 3000 мм. Головные вагоны в базовой конфигурации имеют длину 20111мм, промежуточные—19386мм, при этом длина вагонов также может быть адаптирована с учетом требований заказчика. Высота вагона —3650 мм, высота потолка в салоне — 2100 мм, высота пола над УГР — 1130 мм (возможный диапазон — от 1100 до 1150 мм).
Применение легкого алюминиевого сварного кузова в сочетании с оптимизацией массы тележки позволяет увеличить загрузку вагона, не превышая допустимого значения осевой нагрузки, а снижение общей массы поезда способствует сокращению потребления электроэнергии.
В зависимости от составности в поезде может быть обмоторено от 60 до 100% осей. Как правило, обмотрены две трети (66%) осей.
Конструктивная платформа Inspire создана с учетом необходимости выполнения повышенных требований к безопасности пассажиров. При разработке конструкции кузова учитывались требования европейского стандарта EN 12663-P3. Конструкция вагонов соответствует действующим европейским нормам безопасности, в частности стандарту EN 15227 и нормам противопожарной безопасности TS EN 45545.
Оптимизированные по массе тележки SF 1000 (рис. 4) вагонов Inspire рассчитаны на осевую нагрузку до 13 т. По требованию заказчика осевая нагрузка может быть увеличена путем усиления тележки.
Рис. 4. Тележка SF1000 вагона Inspire
Моторные вагоны поезда рассчитаны на питание от контактного рельса напряжением 750 В постоянного тока и оснащены трехфазными асинхронными тяговыми двигателями серии 1С4М. От транзисторного преобразователя с принудительной воздушной вентиляцией получают питание четыре самовентилируемых тяговых двигателя одного вагона (рис. 5). Разработанная компанией Siemens уникальная система управления пуском и торможением позволяет осуществлять электродинамическое торможение до полной остановки, что способствует уменьшению износа механических тормозов и сводит к минимуму уровень шума.
Рис. 5. Схема силовых цепей вагона Inspiro
В зависимости от выбора заказчика кузов вагона может быть оснащен тремя или четырьмя двустворчатыми дверьми с каждой стороны. Двери с шириной в свету не менее 1400 мм снабжены электроприводом.
Планировка салона также может быть адаптирована к требованиям заказчика. Использование широких дверных проемов и оптимальная расстановка поручней обеспечивают максимальную вместимость, а также способствуют ускорению высадки и посадки пассажиров, что важно с точки зрения эффективности эксплуатационной деятельности метрополитена в целом. Возможно традиционное продольное расположение сидений либо сочетание продольного и поперечного (рис. 6). Подобная конфигурация позволяет быстро и без затруднений проводить уборку салона, что способствует снижению эксплуатационных расходов и повышению эффективности использования вагонов. Сиденья могут иметь несколько вариантов исполнения, соответствующих различным уровням комфорта.
Рис. 6. Примеры возможных вариантов расположения пассажирских сидений
Разработчики сознательно отказались от размещения в салонах и под сиденьями шкафов с аппаратурой и прочего оборудования. Таким образом, все внутреннее помещение вагона предоставлено пассажирам и появляется возможность свободного выбора расположения сидений.
В базовой конфигурации вагоны Inspire оборудованы продольными сиденьями. В этом случае в шестивагонном поезде имеется 256 мест для сидения, включая откидные, а его суммарная вместимость достигает 1267 чел. (из расчета 6 стоящих пассажиров на 1 м2 площади салона).
По желанию заказчика поезда могут быть оборудованы системой вентиляции, отопления или кондиционирования различной мощности. Кабина машиниста также оснащена кондиционером. Все компоненты систем вентиляции и кондиционирования соответствуют требованиям стандартов EN 14813-1 (кабина машиниста) и EN 14750-1 (пассажирский салон). По обоим концам каждого вагона на крыше расположены компактные модули (рис. 7), управляющие характеристиками климата в кабине машиниста (зеленая секция) и пассажирском салоне (синяя секция).
Воздух подводится по расположенным в крыше каналам, выполненным из тканого материала, что упрощает их очистку и способствует снижению массы вентиляционного оборудования. Охлажденный свежий воздух поступает в пассажирский салон через отверстия в потолке, не образуя сквозняков. При включенном режиме отопления теплый воздух через каналы в боковых стенках поступает в зону пола.
Рис. 7. Расположение устройств кондиционирования воздуха в кабине и салоне на крыше головного вагона поезда Inspiro
Технические решения
При разработке платформы Inspiro использован целый ряд инновационных технологий и компонентов, при этом главным критерием целесообразности применения новых решений была их полезность для пассажиров и персонала.
Инновационные технические решения позволяют сократить расходы за счет снижения потребления электроэнергии и затрат на техническое обслуживание.
В то же время необходимо было принять во внимание требования минимизации вредного воздействия на окружающую среду. Оптимизация энергопотребления снижает затраты транспортных предприятий на электроэнергию и способствует уменьшению вредных выбросов при ее выработке. Рост числа пассажиров метро позволяет сократить использование личного транспорта с двигателями внутреннего сгорания, имеющего значительно худшие показатели потребления энергии и выбросов вредных веществ по сравнению с общественным транспортом.
Эффективным, хотя и далеко не самым простым способом экономии энергии является уменьшение массы подвижного состава, в том числе за счет модульной конструкции вагонов.
Примером может служить использование для изготовления кузова алюминиевых профилей. Снижение за счет этого массы кузова позволило уменьшить массу несущих конструкций вагона. Оптимизация компонентов механического оборудования проводилась с использованием моделирования на основе метода конечных элементов.
При разработке компонентов вагонов учитывалась возможность повторного использования применяемых для их производства материалов. Так, в качестве материала покрытия пола предложен «сандвич» из пробки и алюминия. Применение такого материала позволило не только улучшить звуко- и теплоизолирующие свойства пола, но и снизить массу конструкции. Немаловажным фактором в пользу выбора этого материала стала возможность его повторного использования.
В вагонах Inspiro предусмотрена возможность управления мощностью кондиционера в пассажирском салоне посредством датчиков СО.,. Как известно, содержание углекислого газа является одним из основных параметров, характеризующих качество воздуха в помещении. Объем свежего воздуха в вагонах точно регулируется, поэтому превышение критической концентрации СО., исключено. При этом учитываются изменение числа пассажиров в вагоне и открытое состояние дверей. Таким образом, потребление энергии снижается за счет регулирования температуры только необходимого объема воздуха. Другим примером снижения энергозатрат и расходов на техническое обслуживание является возможность применения по требованию заказчика для освещения пассажирских вагонов долговечных энергосберегающих светодиодных ламп.
Поезда Inspiro изначально рассчитаны на два режима работы: управление машинистом и автоматический. Поезд можно легко переоборудовать для эксплуатации без участия человека. Для этого достаточно демонтировать заднюю стенку кабины машиниста. Процедура не займет много времени, поскольку на этой стенке отсутствуют навесные шкафы, приборы, распределительные щиты или какое-либо другое оборудование. На освободившемся пространстве в передней части вагона могут быть установлены дополнительные пассажирские сиденья, за счет чего увеличивается вместимость поезда.
Новые вагоны создавались с учетом накопленного компанией Siemens опыта в области гибридных режимов управления поездами (с участием человека и без), в частности, на метрополитене Нюрнберга. Особое внимание уделялось дополнительным мерам обеспечения безопасности, которые применяются как при автоматическом режиме, так и при управлении поездом машинистом. По желанию заказчика вагоны могут быть оборудованы датчиками схода с рельсов, устройствами контроля открывания и закрывания дверей, средствами видеонаблюдения за салонами и обеспечения пожарной безопасности.
По истечении назначенного срока службы вагонов возможна практически полная их утилизация. Так, показатель утилизации вагонов, построенных Siemens для метрополитена Осло, составляет приблизительно 94,5%.
Удобство и комфорт
Одной из ключевых задач при создании платформы Inspiro стала разработка нового, уникального внутреннего и внешнего вида вагонов. Перед дизайнерами стояла цель обеспечить комфортную обстановку для пассажиров, поскольку время, которое человек проводит в пути, — это тоже часть жизни. Стильный облик поезда повышает привлекательность данного вида транспорта, а выбор пассажиров в пользу метро не только способствует улучшению экономических показателей эксплуатирующей организации, но и может изменить общественное отношение к этому виду транспорта и положительно повлиять на имидж города в целом. Примером такого подхода служит создание вагонов серии С для метрополитена Мюнхена.
Проект внешнего вида и интерьера вагонов Inspiro был разработан известной международной студией Designworks USA, принадлежащей группе BMW. Дизайнеры предложили современный, узнаваемый облик поезда и целый ряд интересных с функциональной и практической точки зрения решений. Стильный, высокотехнологичный и качественный интерьер вагонов — отличительная черта продукции Siemens. Для отделки интерьера были выбраны материалы светлых, естественных оттенков, вызывающие ощущение уюта и комфорта. Световые индикаторы над дверьми помогают пассажирам ориентироваться при посадке или выходе из вагона. Плавные линии, спокойная цветовая гамма, мягкое освещение с регулируемой тональностью создают чувство спокойствия и безопасности.
Кроме того, ощущение дневного света в поезде, который большую часть времени находится под землей, положительно влияет на эмоциональное состояние людей. Внутри вагона обращают на себя внимание поручни в виде деревьев, получившие название Lightree (рис. 8). Концепция Lightree не только предлагает оригинальное решение функциональных компонентов интерьера, но и символизирует заботу об экологии и сохранении природы. К тому же конструкция поручней в виде ветвей позволяет пользоваться ими одновременно многим пассажирам без необходимости контакта друг с другом.
Рис. 8. Салон вагона Inspiro с поручнями Lightree
Наряду со стандартным размещением информационных дисплеев над окнами предусмотрена возможность устройства в вагонах электронных информационных точек. Так, вблизи дверей могут быть установлены большие дисплеи, предназначенные для отображения как справочной информации, так и контента развлекательного характера.
Расположенные под углом к направлению потока пассажиров поручни ориентируют их движение, способствуя ускорению посадки и высадки. Изготовитель может предложить различные варианты окраски кузовов вагонов в зависимости от индивидуальных предпочтений транспортных предприятий или традиций городов, где поезда будут эксплуатироваться.
Яркой дизайнерской особенностью наряду с характерной восьмиугольной формой дверей является инновационная система подсветки стеклянных створок (рис. 9 и 10), позволяющая пассажирам легче ориентироваться на перроне и способствующая оптимизации их посадки и высадки.
Рис. 9. Восьмиугольная дверь вагона поезда Inspiro
Рис. 10. Подсветка дверей при посадке и высадке пассажиров
Заключение
При разработке нового подвижного состава компания Siemens всегда стремится учитывать потребности как пассажиров, так и операторов, не забывая о важности защиты окружающей среды и соблюдении соответствующих норм на всех этапах — от производства до долгосрочной эксплуатации и утилизации после истечения срока службы.
Новая платформа Inspiro является важным элементом портфеля компании Siemens в области инновационных технических решений для городских транспортных систем. На основе платформы Inspiro реализуются проекты для метрополитенов Мюнхена и Варшавы. При этом инженеры Siemens постоянно совершенствуют концепцию Inspiro и разрабатывают технические решения для расширения области применения платформы с целью выхода на новые сегменты рынка и удовлетворения требований заказчиков в рамках новых проектов.
Железные дороги мира — 2014, №3
www.1435mm.ru
Двери маятниковые типа метро 🚇 на заказ
КОМПЛЕКТАЦИЯ
В состав стандартной маятниковой двери входит:
-Импост (Рама из нержавеющей стали)
-Створка двери состоящее из индивидуального нержавеющего шлифованного профиля марки AISI 316 или AISI 304 со стеклом.
-Стекло используется закаленное толщиной 8 или 10мм. Либо триплекс 4+1+4. В отдельных случаях в качестве светопрозрачного заполнения может использоваться монолитный поликарбонат с толщиной 8 или 10 мм
– Маятниковые двери из нержавеющей стали комплектуются доводчиками DORMA BTS 75 BTS80. Для маломобильных групп населения МГМ маятниковая дверь имеет больший размер в свету в следствии этого они имееют больший вес, поэтому комплектуются доводчиком DORMA серии BTS80.
Цена
Цена на маятниковые двери из нержавеющей стали варьируется в зависимости от:
-выбранного Вами материала (алюминий, нержавеющая сталь)
-габаритов проема, количества створок
-необходимости доборных элементов,
-количества створок,
-предназначения самой двери.
Производство
Наша компания обладает рядом преимуществ:
-Собственное производство.
-Современный парк профессионального оборудования.
-Высококвалифицированный персонал, слаженная работа коллектива.
-Маятниковые двери из нержавеющей стали на нашем производстве изготавливаются в очень короткие сроки!
Размеры
1) L=800мм, H=2200мм – стандартный проем двери для пассажиропотока
2) L=978мм, H=2200мм – расширенный проем двери для маломобильных граждан.
Предлагаем купить маятниковые распашные двери:
- из алюминиевого профиля со стеклом
- из нержавеющего профиля со стеклом
Материалы
Наша компания производит маятниковые двери на основе профиля из нержавеющего стали и алюминия. Также мы занимаемся изготовлением маятниковых дверей из стекла.
Маятниковые двери типа метро подразделяются на двери из
-алюминиевого профиля со стеклом
-нержавеющего профиля со стеклом
– Алюминий
Алюминиевая маятниковая дверь обладает рядом преимуществ.
Относительная легкость обработки металла не ограничивает фантазию заказчика в стилистике, а стеклянные вставки удачно комбинируются с алюминиевым профилем.
Алюминий устойчив к атмосферным воздействиям, что позволяет сэкономить на обслуживании дверей.
-Нержавеющая сталь
Маятниковые двери из нержавеющей стали по желанию заказчика могут изготавливаться из: матового, зеркального, шлифованного профиля индивидуального изготовления из нержавеющей стали.
Двери предназначены для внутреннего и наружного применения.
Для изготовления дверных полотен используется нержавеющая сталь толщиной 1,5 мм.
-Стекло
Стеклянные маятниковые двери очень эстетичны и будто бы “парят” на прочных петлях.
Маятниковые двери из стекла не закрывают обзор, при этом сохраняя все прочие функции двери.
Используется закаленное стекло или стекло триплекс с индивидуальной формулой.
Монтаж
Монтаж маятниковой двери – трудоемкий процесс.
Если вы не уверены в своих силах, лучше заказать установку дверей у настоящих профессионалов.
Металло Промышленный Холдинг обладает большим опытом монтажа маятниковых дверей.
Цена на установку маятниковой двери расчитывается инливидуально и составляет примерно 10% от стоимости двери.
Сфера применения маятниковых дверей
- Крупные торговые и офисные здания;
- Производственные и складские помещения;
- Объекты культурно-развлекательного комплекса, такие как кинотеатры, выставочные центр, заведения общепита и т.п.;
- Медицинские учреждения;
- Объекты Транспортной инфраструктуры.
На сегодняшний день описываемые конструкции устанавливаются как в жилых, так и в коммерческих помещениях. Из перечисленных разновидностей маятниковых дверей каждый потребитель сможет подобрать наиболее подходящий вариант в зависимости от своих вкусовых предпочтений.
Однако самое широкое применение маятниковые двери находят в транспортных комплексах городов, таких как метро, вокзалы и аэропорты. В связи с широким применением маятниковых дверей в вестибюлях метрополитена они даже получили соответствующую классификацию – тип «метро». Это и не удивительно, поскольку именно в метро крупных городов ежедневный пассажиропоток достигает нескольких миллионов человек. Выдерживать такие нагрузки изо дня в день без потери эксплуатационных свойств под силу разве что маятниковым дверям.
Наши преимущества
Горят сроки? Это к нам!
- м. Солнцево – конструкции из нержавеющей стали изготовлено за 10 дней
- 34 двери маятниковых в м. Новопеределкино изготовили за 7 дней
Наша компания имеет богатый опыт в производстве металлоконструкций из нержавеющей стали.
www.mphold.ru
§ 111. Подвижной состав метрополитенов
Глава 26
ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ И ПУТЕВЫЕ УСТРОЙСТВА МЕТРОПОЛИТЕНОВ
Электрические поезда метрополитенов состоят из моторных и прицепных вагонов, число которых зависит от необходимой провозной способности линии и определяется расчетом. Вагоны объединяются в секции, состоящие из двух моторных или из одного моторного и одного прицепного вагонов, и управляются из головной кабины благодаря наличию межвагонных электрических соединений.
Размеры вагонов и их конструкция различны для различных метрополитенов и в одних случаях удовлетворяют железнодорожному габариту, а в других имеют свой собственный габарит, меньший, чем на железных дорогах.
На метрополитенах СССР применяют вагоны типов А, Б, Г, Д и Е, имеющие одинаковую длину и ширину (рис. 389) и одинаковую максимальную вместимость, составляющую 270 чел. при количестве мест для сидения, равном 44.
Рис. 389. Габарит вагонов метрополитена
Вагоны разных типов отличаются друг от друга весом, расстоянием между дверями и шириной дверных проемов. Вес наиболее усовершенствованных вагонов типов Д и Е составляет соответственно 36,2 и 30,6 т; ширина дверных проемов— 1,12 и 1,36 м; расстояния между осями дверей одного вагона — 4,61 и 4,74 м. Расстояния между осями дверей смежных вагонов зависят от того, каким образом они между собой сцеплены (головными или хвостовыми концами), поэтому они могут иметь 2 значения, а именно 5,54/5,13 (Д) и 5,88/4,01 м (Е). При изготовлении в настоящее время нового вагона типа И предусмотрено дальнейшее его усовершенствование. Для несущих конструкций применен алюминиевый сплав, для внутренней отделки — полимерные материалы; все это уменьшает вес вагона до 25—26 т.
Улучшена также система вентиляции вагона и увеличена скорость его движения до 100—120 км/ч. Максимальная скорость движения вагона типа Е достигает 90 км/ч.
Внутреннее очертание перегонных и станционных тоннелей метрополитенов проектируют в соответствии с габаритом приближения строений.
В Советском Союзе установлены габариты приближения строений для тоннелей однопутных перегонных кругового очертания, однопутных и двухпутных перегонных тоннелей прямоугольного сечения, а также для станций с учетом возможности размещения в пространстве между габаритами приближения строений и оборудования устройств санитарной техники, СЦБ и связи, осветительной арматуры и кабелей, устройств автоматического вождения и торможения поездов. Кроме того, предусмотрен проход обслуживающего персонала в перегонных тоннелях во время движения поездов.
Для перегонных тоннелей кругового очертания габарит приближения строений принят в виде круга (рис. 390), срезанного по концам вертикального и горизонтального диаметров хордами. В нижней правой по ходу движения поезда части габарита имеется выступ внутрь круга для размещения служебной дорожки. Этот габарит приближения строений действителен также для кривых участков пути радиусам R = 200 м и более при наибольшем возвышении наружного рельса.
Рис 390. Габарит приближения строений для перегонных тоннелей кругового очертания
Для перегонных тоннелей прямоугольного сечения (однопутных и двухпутных) очертание габарита приближения строений имеет вид ломаной линии. Координаты точек переломов линии габарита приведены в таблице (рис. 391).
| Точки | а | б | в | г | д | е | ж | з | к |
| x | 1350 | 1900 | 1900 | 1411 | 883 | 2200 | 2200 | 1660 | 1660 |
| у | –550 | –190 | 3176 | 3748 | 3950 | 2825 | –50 | –50 | –347 |
Рис. 391. Габарит приближения строений для перегонных тоннелей с вертикальными стенами
Ширина междупутья в двухпутных тоннелях установлена равной 3400 мм.
В габарит приближения строений для тоннелей прямоугольного сечения входит служебная дорожка, располагаемая с правой по ходу движения поездов стороны. Поэтому стена должна быть отодвинута от оси пути на расстояние 2200 мм. Если стена заменена колоннами, то расстояние от оси пути до вертикальной линии габарита, ограничивающей расположение колонн, принимают равным 1900 мм. Кроме этих линий, на чертеже габарита показана также вертикальная линия, удаленная на расстояние 2450 мм от оси пути, для перил на мостах и подпорных стен на наземных участках линий. На кривых Р < 500 м ширину междупутья и ширину колеи увеличивают по сравнению с рис. 391.
Габарит приближения строений для подземных станций метрополитенов сходен с габаритом приближения строений для перегонных тоннелей прямоугольного сечения; он также представляет собой ломанную линию, причем координаты некоторых точек этих линий совпадают. Так как поезда в пределах станций движутся с очень малыми скоростями, расстояние до путевой стены уменьшено на 100 мм (рис. 392).
| Точки | а | б | в | г | д | е | ж | з | к |
| x | 1350 | 1750 | 1800 | 1411 | 883 | 1800 | 1725 | 1690 | 1350 |
| у | -550 | -190 | 3293 | 3748 | 3950 | 750 | 0 | -50 | -550 |
Рис. 392. Габарит приближения строений для станции
Противоположная сторона габарита приближения строений для станций учитывает наличие пассажирских платформ, которые входят в габарит, а также пространство под консолью платформы, определяемое габаритом контактного рельса. Координаты основных точек перелома станционного габарита приближения строений приведены в таблице на рис. 392. Габаритом учитывается также возможное приближение стен служебных помещений, расположенных на платформе. При расположении станций метрополитенов на мостах или поверхности земли (надземные и наземные линии) вертикальные линии габарита учитывают степень приближения к оси пути перил мостов или эстакад и подпорных стен выемок.
Габарит приближения строений для перегонов и станций показывает расстояния от оси пути и от уровня головки рельсов до облицованных поверхностей. Поэтому при проектировании конструкций перегонных тоннелей и станций учитывают возможные отклонения и неточности при их строительстве, возможные деформации обделок после их возведения, а также наличие облицовки поверхностей на станциях.
Внутренний диаметр перегонных тоннелей кругового очертания принимают равным 5,1 м; расстояние до низа перекрытий перегонных тоннелей и станций прямоугольных сечений принимают не менее 4 м от уровня головки рельсов (с учетом запаса на неточность сооружения, деформацию перекрытия и толщину штукатурки, не превышающего 5 см). На облицовку путевых и других стен станций к расстоянию, заданному габаритом приближения строений, прибавляют от 5 до 10 см в зависимости от характера облицовки стен.
xn--h1aleim.xn--p1ai
| Какова высота верхних горизонтальных поручней в вагонах метро над… — Метрополитен [Свежие записи][Архив][Друзья][Личная информация]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ru-metro.livejournal.com
«Почему двери в метро такие тяжёлые?» — The Village
Размер, толщина, а главное, вес дверей при входе в метро не менялись уже больше полувека. За это время москвичи научились разбегаться, чтобы протолкнуться тараном внутрь, привыкли уворачиваться от центнера стекла и металла, летящих на них со свистом. Некоторые даже приучили себя придерживать двери в метро для других пассажиров. Но всё это время мы продолжаем задаваться вопросом: почему же они такие тяжёлые? Чтобы найти ответ на него, заверить бумажку у начальства и отправить её по факсу, пресс-службе московского метрополитена понадобился всего месяц.
Почему двери при входе в метро такие тяжёлые?
|
Пресс-служба метрополитена |
В метро существует три типа дверей: деревянные — самая старая модель, которую устанавливали ещё на первых станциях метро, потом, в шестидесятых годах XX века, появились стеклометаллические двери из дюралевого профиля и уже в 2007 году мы стали устанавливать двери с профилем из нержавеющей стали. |
Самые тяжёлые из них деревянные — они весят около 110 килограммов, стеклянные — около 80 кг. Разработчики дверей подчинялись определённым нормативам, в которых прописаны требования к прочности, долговечности и так далее, а вот каких-либо требований к массе дверного полотна там просто нет. Поэтому об этом разработчики даже не задумывались. В самом метро есть мастерская по изготовлению дверей, но мы там делаем только нестандартные модели, если нужны двери большего, чем обычно, размера. А в основном их для нас изготавливают сторонние компании, отобранные по тендеру.
Несчастные случаи с дверями, увы, происходят, но не так уж часто. Обычно они широко тиражируются в СМИ. Кстати, спешу всем напомнить, что метрополитен — транспортное предприятие, связанное с повышенной опасностью, об этом даже в постановлении правительства говорится. И, пользуясь метро, вы должны быть особенно осторожными. Вот и статистика показывает, что все случаи травматизма в метро произошли из-за того, что сами пассажиры нарушают элементарные правила безопасности.
Свои вопросы присылайте на [email protected]
www.the-village.ru
Зачем в питерском метро станции с дверями?
Уже как почти 10 дней в Питере. Ехал буквально час назад с товарищами в метро и очередной раз обратил внимание на те станции, где проемы в которые садятся пассажиры закрыты автоматическими дверями. Подъезжает вагон метро и двери синхронно открываются, как в лифте.
Я спросил зачем это так сделали? Причем сделано это не везде, а только на некоторых станциях.
Услышал совершенно разные версии вплоть до такой: «это самые опасные станции в плане близости воды и в случае прорыва ее в метро двери спасут пассажиров от потоков воды».
А вы знаете зачем такие двери в метро?
Не заглядывайте под кат, подумайте, укажите ответ в опросе, а потом уже проверьте свои знания.
Ста́нция закры́того ти́па (СЗТ, «горизонтальный лифт») — особый тип колонно-стеновой станции метрополитена глубокого заложения без боковых посадочных платформ. По обеим сторонам центрального зала находятся проёмы, закрытые станционными дверями, отделяющими от зала тоннели, где останавливаются прибывающие поезда. Тип таких станций также получил условное название «горизонтальный лифт» за сходство с лифтами, у которых раздвижные двери кабины открываются синхронно с дверями шахты, расположенными на площадке соответствующего этажа. Первоначально предложение о применении данного типа было выдвинуто относительно станции «Чернышевская». Но впервые в мире по типу «горизонтальный лифт» был построен подземный зал станции «Парк Победы». Станция была открыта в 1961 году, её разработкой занимался А. К. Андреев.
Нововведение с «горизонтальным лифтом» прижилось только в Санкт-Петербурге; больше нигде подобных станций не строили.
Машинисты поездов, работающие на линии с такими станциями, получают прибавку к зарплате.
Поезда на станциях закрытого типа останавливаются с таким расчётом, чтобы створы дверей их вагонов точно совпадали со створами дверей зала. Совмещение дверей поезда и станции производится машинистом по освещённому знаку «Остановка первого вагона». Контроль за совмещением производится при помощи СОСД, состоящего из блока ламп и фотоэлемента, находящихся на уровне первого вагона.
Специальное устройство синхронизирует время, очерёдность и скорость открытия и закрытия дверей вагонов и станции. Открытие дверей может производиться как автоматически, так и с пульта управления для машиниста. Также имеется возможность внештатного открытия конкретной двери ключом с платформы.
Во избежание попадания людей и посторонних предметов между станционными дверями и поездом установлены системы УФКП (подменная) и РУБЕЖ-3М (основная), которые при помощи инфракрасного луча определяют, свободен ли просвет между поездом и станционной стеной. В случае попадания чего-либо в это пространство в рельсовую цепь подаётся нулевая частота для запрещения отправления поезда.
[А ВОТ ТУТ ПРАВИЛЬНЫЙ ОТВЕТ]В качестве преимуществ строительства подобных станций приводились следующие аргументы:
— Сокращаются сроки возведения станции и значительно снижается стоимость работ.
— При строительстве станции максимально применяются индустриальные методы и механизация работ.
— Пассажиры и обслуживающий персонал станции полностью изолируются от движущихся поездов, путевого хозяйства и контактной сети. Результат — нулевая смертность, на станции не гибнут люди.
— Станция нового типа — более совершенное сооружение, максимально использующее достижения автоматики.
— Для пассажиров создаются максимально комфортные условия пребывания на станции, так как снижается шум от проходящих поездов.
Но решающим фактором применения станций закрытого типа всё же было удешевление и ускорение строительства.
Ускорение обеспечивалось за счёт более простой технологии строительства станции, при которой перегонные тоннели станции проходят транзитом, с укладкой в них специальных тюбингов, в результате чего отпадает необходимость перемонтажа и разворота проходческого щита. Далее проходят станционный зал и раскрывают проёмы. Всё это в сочетании с уменьшением отделочных работ и материалов (отсутствует необходимость отделки станционных тоннелей) позволяло примерно на четверть удешевить строительство.
Станции закрытого типа необходимо отличать от распространённых в последнее время в зарубежных странах, особенно в странах с жарким климатом, станций с так называемым «закрытым воздушным контуром». Их легко можно отличить по наличию платформы (у «горизонтальных лифтов» платформы нет), отделённой от путей дверьми, изолирующими тоннели от центрального зала, однако не влияющими на конструкцию станции. Причина строительства подобных станций, а также сооружения платформенных дверей на действующих станциях в необходимости разделить воздушные контуры станции и тоннеля для улучшения условий кондиционирования.
Всего было построено десять станций закрытого типа
Позже выяснились недостатки такого типа станций. Станции оказались сложнее и дороже в эксплуатации. Оборудование станционных дверей требует дополнительного обслуживания. Снижается пропускная способность станции из-за того, что при остановке поезда приходится точно совмещать двери поезда с дверями станции, что приводит к увеличению времени стоянки, и, как следствие, увеличению интервалов движения поездов. Отдельно стоит отметить, что для ленинградского метрополитена пришлось конструировать новые типы подвижного состава, поскольку необходимо было выдержать заданный станциями интервал между дверями вагонов.
Строительство станций закрытого типа велось в Ленинграде до разработки конструкции и индустриального алгоритма сооружения односводчатой станции. В результате отказались от применения первого типа в пользу второго, и на смену «горизонтальным лифтам» в начале 1970-х годов пришли «односводы».
—
Какой ОСНОВНОЙ аргумент был при проектировки станций с такими дверями?
Какой ОСНОВНОЙ аргумент был при проектировки станций с такими дверями?
Я просто знал
64(38.3%)
Я угадал
18(10.8%)
Ответил не правильно 🙁
85(50.9%)
Вот еще несколько интересных вопросов и ответов: вот например Почему у морозного воздуха такой особенный запах?, а вот Почему Саудовская Аравия так называется?. Ну и еще Что случится, если Земля остановится? и Зачем лоскуток ткани к новой одежде?
masterok.livejournal.com