Харьковский метрополитен официальный сайт – Офіційний сайт КП «Харківський метрополітен»

Харьковский метрополитен | Мир метро


Автор: Артём Вершинин

Автор выражает огромную благодарность и признательность:

КП «Харьковский метрополитен» за возможность проведения официальной фотосъёмки.

Институту «Харьковметропроект» за помощь в создании раздела, тёплый и приветливый приём.

Коллективу Харьковской государственной научной библиотеки имени В.Г. Короленко за качественное, оперативное и приветливое обслуживание.

Личная благодарность за помощь в создании раздела и предоставленные исторические материалы по тематике Харьковского метрополитена:

Архитекторам – творцам харьковской подземки Павлу Георгиевичу Чечельницкому, Игнату Тимофеевичу Карпенко, Елене Васильевне Незым, Елене Афанасьевне Перепелице;

Инженерам-конструкторам Ростиславу Ивановичу Денисюку и Лидии Владимировне Кобе;

Строителям харьковской подземки – начальнику участка Анатолию Николаевичу Заварзину, начальнику участка Николаю Андреевичу Дяченко, бригадиру проходчиков Евгению Павловичу Ихно, начальнику участка Эдуарду Фёдоровичу Глазунову, монтажнику Борису Николаевичу Хохлову, бригадиру проходчиков Анатолию Николаевичу Кучеренко, бригадиру проходчиков Владимиру Александровичу Кузину, бригадиру изолировщиков Григорию Ивановичу Горбаню, бригадиру сварщиков Алексею Петровичу Шабле, бригадиру облицовщиков Николаю Фёдоровичу Хорошенькому, бригадиру проходчиков Николаю Васильевичу Кривошею, облицовщику Виталию Николаевичу Яровому, инженеру ОЭМУ Игорю Александровичу Филатову;

Художникам, принимавшим участие в оформлении станций – Галине Владимировне Тищенко, супругам Петру Александровичу Ганже и Наталье Леонидовне Черновой, супругам Виктору Владимировичу и Ирине Борисовне Погореловым, Николаю Леонтьевичу Крылову, Жанетте Георгиевне Соловьёвой, Петру Павловичу Юрченко. Отдельное спасибо супругам Игорю Ивановичу Моргунову и Ольге Юрьевне Ерофеевой;

Фотографу Максиму Сербулову за фотографии отличного качества и представителю пресс-службы метрополитена Вячеславу Хитрину за помощь в организации фотосъёмки;

Фотографам Михаилу Кучневу, Святославу Проскурину, Вячеславу Литвинову, Никите Мякушке, Юлии Шматченко за предоставленные исторические фотографии;

Экс-начальнику Харьковского метрополитена Леониду Алексеевичу Исаеву.

Библиография: 
1. Леонид Исаев. В конце тоннеля – свет. Харьков, «Прапор», 2000.
2. Броніслав Яницький. Так будували метро. Харьков, «Центр освітніх ініціатив», 2003.
3. М.Д. Пилипчук. Харьковскому метрополитену 30 лет. Харьков, 2005.
4. 40 лет Харьковскому метрополитену. Харьков, 2015.
5. Харьковский метрополитен / Под ред. А.В. Ефименко. Харьков, «Прапор», 1975.
6. Г.М. Воскресенский. Харьковский метрополитен. Харьков, «Прапор», 1980.
7. Любарский Р.Э., Мозолевский В.И., Спивачук В.А., Юрченко М.И. Харьковский метрополитен. Киев, «Будівельник», 1981.
8. В.П. Калиничев. Метрополитены. Москва, «Транспорт», 1988.


9. Журнал «Строительство и архитектура».
10. Материалы харьковских СМИ.

www.mirmetro.net

Харьковский метрополитен — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Ха́рьковский метрополите́н (укр. Харківський метрополітен) — система линий метрополитена в Харькове. Четвёртый по длине линий (после Московского, Петербургского, Киевского) и пятый по пассажиропотоку в СНГ (после Московского, Петербургского, Киевского и Минского). Второй по количеству станций и длине линий на Украине. По состоянию на 2010 год затраты на перевозку одного пассажира в метрополитене самые низкие на территории бывшего СССР[2].

Метрополитен введён в эксплуатацию 23 августа 1975 года. Общая длина линий составляет 39,3 км. В настоящее время харьковское метро насчитывает 29 станций, которые располагаются на трёх линиях:

Харьковский метрополитен перевёз в 2012 году 239 миллионов 300 тысяч пассажиров. Средний объём перевозок в будние дни составляет около 800 тыс. пассажиров (в отдельные дни этот показатель превышает 1 млн. пассажиров). Это составляет 45 % от общего объёма городских пассажирских перевозок, а по платным перевозкам — 52 %. За всю эксплуатационную деятельность предприятия было перевезено более 7 млрд. пассажиров[3].

Интервал движения поездов в час пик составляет 2-3 минуты, в остальное время 4-6 минут. Вечером же интервал движения увеличивается до 10 минут (в среднем) после 20:00, до 13-18 минут после 22:00. Метро открывается в 5:30[4], закрывается в полночь, и работает на выход до 00:45. В 00:13 сохраняется возможность пересесть с «Метростроителей имени Г.И. Ващенко» на «Спортивную» на последний поезд в сторону станции «Южный вокзал»; и в 00:20 с «Советской» (того же поезда) на «Исторический музей» к станции «Героев труда» Салтовской линии. Аналогично, в 00:12 сохраняется возможность пересадки со станции «Госпром» на предпоследний (00:16) и последний (00:26) поезд Салтовской линии в сторону станции «Героев труда».

На всех трёх ныне действующих линиях эксплуатируются пятивагонные электропоезда.

В хронологическом порядке:

За годы существования Харьковского метрополитена способы оплаты проезда менялись несколько раз. Была оплата советскими пятикопеечными монетами, 15-тикопеечными монетами, бумажными талонами, пластиковыми жетонами различных цветов (красного, оранжевого, зелёного, синего)[6] и разной степени прозрачности (прозрачные и непрозрачные), бумажными билетами с магнитной полосой, отрезными пластиковыми картами, контактными смарт-картами, бесконтактными картами.

Цена проезда с 14 февраля 2009 года составляла 1 гривну 50 копеек[7], а с 12 марта 2011 года стоимость проезда возросла до 2 гривен[8].Стоимость проезда с 23.05.2013 г. составляет 3,0 грн[9].

Жетоны Харьковского метрополитена, которые действовали до 2012 года

С июля 2007 года в качестве средства оплаты проезда внедрены RFID-карты с возможностью внесения на их счёт от 1 до 500 грн. Студенты имеют право на скидку 50 % от стоимости проезда при использовании RFID-карты. Стоимость карты-носителя составляет 20 грн. (с октября 2008, до этого — 5 грн. 50 коп.). Пополнить карту можно в специальных автоматах.

С октября 2009 года льготная категория пассажиров имеет возможность получить бесконтактную льготную карту для прохода через любой турникет на станции, что снижает нагрузку на служебный проход[10]. По правилам использования эту социальную карту запрещено передавать третьим лицам.

С конца 2009 года в городе отказались от кассового метода продажи жетонов пассажирам (все кассиры, работавшие в кассах по продаже жетонов, были уволены в связи с сокращением штатов), установив на станциях автоматы по продаже жетонов. Для приобретения жетонов использовалось 6 денежных номиналов — до 20-ти гривен включительно. Размен на станциях не предусмотрен. Также установлены терминалы экспресс-оплаты для пополнения счёта на проездных картах (кроме всего прочего с помощью данных терминалов можно пополнить счёт мобильного телефона или оплатить коммунальные платежи). Сами проездные карты продаются специальными автоматами на некоторых станциях. Стоимость карты составляет 20 грн (из них 17 грн. — стоимость карты-носителя, 3 грн — зачисляются на счёт карты).

26 октября 2011 года исполкомом горсовета Харькова было принято решение об отмене жетонов в метро в двухмесячный срок

[11]. Жетоны запланировано заменить на бумажные билеты со штрих-кодами, установив новые автоматы для продажи бумажных билетов и постепенно изымая жетоны у населения[12].

Изначально жетоны собирались изъять из обращения 1 сентября 2012 года[13].Однако, учитывая многочисленные обращения граждан, этот срок был перенесён на 1 октября 2012 года[14], а затем на 10 октября[15]. 1 октября начали окончательно демонтировать оборудование, принимающее жетоны. Демонтаж должен занять 10-15 дней[16].

С апреля 2012 года по настоящее время основным средством оплаты проезда является действующий в течение дня бумажный билет со штрих-кодом. Билеты продаются специальными автоматами, которые принимают 3 денежных номинала — до 5-ти гривен включительно, а также 50-ти копеечные монеты (однако на некоторых станциях принимают 1-гривневые монеты). После уменьшения на 33 % количества денежных номиналов, используемых для приобретения нового бумажного средства оплаты проезда, размен на станциях не был предусмотрен. С июня 2012 года размен национальной валюты для проезда в метро организован на входах некоторых станций метрополитена в киосках и ларьках.

Сейчас харьковский метрополитен насчитывает три линии общей длиной 39,3 км и 29 станций.

Также в генеральном плане Харькова предусмотрено строительство 4-й линии метрополитена.

В конце 2011 года в Харьковском метрополитене решили заменить указатели к Евро-2012 на более современные[17]. Необходимость замены указателей обусловлена требованием УЕФА к Харькову как к одному из городов, принимающих Евро-2012[18]. Новые указатели содержат дублирование на латинице и вместо люминисцентных ламп используют светодиоды.

[19]

Анимированная история развития
  • 11 августа 1984: «Исторический музей» — «Академика Барабашова»
  • 6 мая 1995: «Метростроителей имени Ващенко» — «Научная»

В Харьковском метрополитене 29 станций. Все станции подземные, 23 мелкого и 6 глубокого заложения. Большинство станций по конструкции колонные, исключение составляют 8 односводчатых станций (Площадь Восстания, Академика Павлова, Киевская, Тракторный завод, Советской армии, Московский проспект, Спортивная, Центральный рынок), 3 пилонных (Пушкинская, Южный вокзал, Советская) и 2 колонно-пилонных станции (Архитектора Бекетова, Госпром).

 

Вагон модели 81-718 на ст. м. «23 августа»

В качестве подвижного состава используются как старые вагоны типов Еж3 и Ем508Т, так и более новые, моделей 81-717/714. Начиная с 1992 года Харьковский метрополитен перешёл на закупку вагонов моделей 81-718/719, отличающихся более высокими технико-экономическими показателями и комфортом. Два вагона модели Еж3 № 5714 и № 5743 были модернизированы

[20] — на них установлено оборудование по схеме модели 81-718/719, что позволяет использовать их в качестве резервных для составов этой модели.

Харьковский метрополитен обслуживается двумя электродепо.

Строительство третьего депо «Алексеевское» отложили на неопределённый срок в марте 2010 года.

Единственный метромост Харьковского метрополитена, пересекающий реку Харьков, расположен между станциями «Киевская» и «Академика Барабашова» Салтовской линии.

На всех станциях и во всех туннелях Харьковского метрополитена принимает сотовый оператор «Киевстар». Также в зоне крытого метромоста между станциями «Киевская» и «Академика Барабашова» есть покрытие у всех сотовых операторов Украины. В апреле 2011 года на станции «Алексеевская» был установлен ретранслятор, благодаря чему на станции, и в тоннелях у станции принимают все GSM операторы. Сотовый оператор «МТС Украина» работает на Салтовской линии,в тестовом режиме на Холодногорско-Заводской.

Перспективные станции (в порядке строительства согласно генплану):

Холодногорско-Заводская линия:

Салтовская линия:

Алексеевская линия:

15 февраля 2011 года было сообщено департаментом горсовета о планировании сооружения кольцевой линии метро, «если есть три линии, то нужна кольцевая линия как в других городах, чем мы хуже?»[21][22]. Первая очередь, так называемой «Кольцевой» линии, предположительно должна соединить между собой густонаселённые районы Салтовского жилмассива и продлиться в индустриальную зону, подобно части трамвайного маршрута № 26. Планируемые станции: Героев труда-2 (пересадочная с Салтовской линией), Тракторостроителей, Восточная Салтовка, 602 микрорайон, Индустриальная — 2 (пересадочная с Холодногорско-Заводской линией). Об этом же говорится в проекте распоряжения Кабинета министров «Об одобрении концепции программы строительства и развития сети метрополитенов на 2011—2020 годы». В репортаже одного из харьковских телевизионных каналов из уст М. Д. Пилипчука прозвучало допущение, что «кольцевая» линия продолжится до пересадочной станции с недавно открытой «Алексеевской». В октябре 2011 года губернатор Харьковской области Михаил Добкин заявил, что продолжение Алексеевской линии на юг от станции «Одесской» до станции «Аэропорт» может быть надземным-эстакадным

[источник не указан 1245 дней].

14 марта 2006 года произошло столкновение поездов на перегоне «Спортивная» — «Завод им. Малышева»[23]. 6 пассажиров были доставлены в больницы с травмами.

29 июля 2009 года в 19:28 произошло отключение питания контактного рельса на отрезке «Проспект Гагарина» — «Холодная гора», что привело к остановке движения поездов. Движение было восстановлено в тот же день в 21:30[24]. Была создана комиссия по расследованию причин отключения питания[25]. По сообщениям журналистов, причиной стал пожар на одной из подстанций[26][27]. Один из поездов остановился в туннеле на расстоянии 300 метров от станции. Сотрудники МЧС эвакуировали пассажиров из состава по туннелю[28]. Начальник метрополитена Сергей Мусеев отрицает факт остановки поезда в туннеле[29]:

Подъехал поезд, сделали объявление: поезд дальше не следует, просим покинуть станцию метрополитена. И спокойно люди вышли. Все правила и нормы по безопасности были соблюдены. Никто не пострадал, и априори никто не мог пострадать. А остальные заявления, это всё… как мы слышали уже и «По тоннелям люди ходили…». Это всё, понимаете, бред!

Министерство транспорта и связи Украины также отрицает этот факт[30][31].

21 июля 2011 года при проведении тестирования новой системы ведения поездов (АЛС-АРС (МАРС)) последняя отказала. Задержка в движении продолжалась около 3 часов.

  • В пасхальную ночь с 19 на 20 апреля 2009 года (с 00:30 до 02:00) на платформе станции «Университет» состоялся концерт академического симфонического оркестра Харьковской областной филармонии под руководством дирижёра Юрия Янко[32]. Концерт собрал около 5000 слушателей. С обеих сторон платформы во время концерта для безопасности зрителей стояли поезда метро. Когда концерт окончился, эти два поезда развезли слушателей в разных направлениях.
  • В начале августа 2009 года в вестибюле станции «Университет» к 34-летию окончания её строительства был открыт памятник метростроевцу, сразу прозванный «железным дровосеком»[33]. Памятник представляет собой сделанного из обрезков металла и рессор пронзённого рельсом постконструктивистского «рабочего» в оранжевой строительной каске. По мнению директора метрополитена Сергея Мусеева, скульптура «символизирует тяжкий труд метрополитеновцев, которые годами трудятся под землёй»[33]. По мнению пассажиров, этим персонажем «только детей пугать»[33]. 3 февраля 2010 памятник был перенесен «по просьбам трудящихся» к зданию управления метрополитеном (м. Центральный Рынок).
  • Харьковский метрополитен вместе с ансамблем эстрадной музыки «Ретро» Харьковской областной филармонии подготовили для харьковчан и гостей города серию концертов с музыкой военных лет, посвященных Великой Победе, на станциях метрополитена: Исторический музей, Университет, Пролетарская, Холодная гора, 23 Августа, Героев труда, Южный вокзал, Маршала Жукова, Студенческая[34].
  • Станция Алексеевская — рекордсмен СНГ по долгострою. Разработка стройплощадки с отводом коммуникаций началась в 1984 году, однако первая активная фаза работ стартовала в 1991 году. С 1993 по 2002 год строительство не велось[35]. После открытия станции в 2010 году суммарный срок её строительства составил 26 лет.
  • Весной 2012 года, в рамках подготовки города к чемпионату Европы по футболу, при объявлении станций в вагонах, а также объявлений на станциях, впервые прозвучал английский вариант записи. Также были заменены информационные и навигационные таблички на новые с английскими и украинскими названиями станций и улиц.
  • В июле 2012 харьковское метро признано лучшим предприятием Украины 2012 года.[36]

Сначала станции объявляли только на русском языке. В 1989 году, когда был принят Закон о государственном статусе украинского языка на Украине, внедрили объявления на двух языках. Например: «Радянська», и сразу в переводе: «Советская»[37]. В 2012 г. станции объявляли на украинском и английском языках. Сейчас в Харькове станции метро объявляют только на украинском языке.

web.archive.org

Официальный сайт КП «Харьковский метрополитен»

 

Коммунальное предприятие

ХАРЬКОВСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН

61052, г. Харьков, ул. Рождественская, 29

 

Генеральный директор метрополитена

СТАМАТИН Вячеслав Владимирович т. 730-34-06

 

Референт генерального директора

ХАРЧЕНКО Лариса Дмитриевна т. 731-59-83, 731-21-41 (ф)

 

Первый заместитель генерального директора метрополитена

КАРПЕНКО Сергей Степанович т. 730-34-06

 

Главный инженер метрополитена

ДЕМЬЯНЕНКО Игорь Григорьевич т. 730-34-04

  

Заместитель генерального директора метрополитена по эксплуатации

ТЕРЕНКО Владислав Анатольевич т. 730-34-01

 

 

Заместитель генерального директора по єкономике, учету и финансам

КАЛМЫЧКОВА Наталья Николаевна т. 730-37-31

 

Заместитель генерального директора метрополитена по взаимодействию с органами исполнительной власти и местного самоуправления

ПИЛИПЧУК Михаил Дмитриевич т. 731-21-41 (ф)

 

Начальник отдела кадров метрополитена

РЫЖКОВА Оксана Николаевна т. 730-38-25

 

Начальник отдела материально-технического обеспечения

Новиков Сергей Евгеньевич т. 730-33-41

 

Начальник отдела непрофильных доходов (аренда, реклама)

Власенко Евгений Алексеевич т. 730-38-88

 

 Уполномоченный по антикоррупционной деятельновти метрополитена

 

Оформлення договорів купівлі – продажу безконтактних електронних карток для підприємств, установ, організацій

Керівник сектору з підготовки та реалізації безконтактних електронних карток.

Стародубова Світлана Іванівна т. 730-31-36; 730-31-19

 

 Телефон для организации сопровождения пассажиров с ограниченными физическими возможностями: 731-00-00 или 0-800-507-507 (бесплатно с мобильного)

 

metro.kharkov.ua

Офіційний сайт КП «Харківський метрополітен»

Харківський метрополитен — за часом спорудження шостий у СНД і другий в Україні — сучасне за призначенням та технічним обладнанням транспортне підприємство, діє з        22 серпня 1975року.

            Проектне завдання пepшої черги метрополітену в Харкові було затверджене у 1967 році, а рішення про будівництво першої пускової дільниці прийняте 23 квітня 1968 року.
У червні 1968року до Харкова прибули перші метробудівники з Баку та Києва, гірники з Донецького та Підмосковного вугільних басейнів, досвідчені фахівці.

15 липня 1968року по вулиці Слов’янській, поблизу Південного вокзалу, в урочистій обстановці було закладено перший ствол майбутнього метрополітену.

11 серпня 1969 року почав працювати перший прохідницький щит, виготовлений на підприємствах Харкова.

Великою подією стала перша збійка тунелів, що з високою точністю була здійснена 10 квітня 1970 року.

30 липня 1975 року по трасі пройшов перший пробний поїзд — цей день залишиться у пам’яті метробудівників та метрополітенівців назавжди.

21 серпня 1975 року Державною комісією був підписаний акт про прийомку в експлуатацію першої пускової дільниці першої черги Харківського метро з оцінкою «відмінно».

 22 серпня 1975 року на станції «Московський проспект» відбувся багатолюдний мітинг, на якому начальник Харківметробуду Г.О.Братчун передав символічний ключ від підземної магістралі першому начальнику Харківського метрополітену М.Я.Безсонову, а 23 серпня, в день 32-річниці визволення Харкова від німецько-фашистських загарбників, привітно розчинили двepi своїх підземних палаців 8 станцій на першій лінії – Холодногірсько-заводській: «Вулиця Свердлова» (нині – «Холодна гора»), «Південний вокзал», «Центральний ринок», «Радянська» (нині – «Майдан Конституції»), «Проспект Гагаріна», «Спортивна», «Завод ім. Малишева», «Московський проспект», розташовані на тpaci довжиною 9,8 км. У цей день метрополітен перевіз пepшi 413 тис. пасажирів.

Водночас уздовж заводів-гігантів споруджувалася друга дільниця першої лінії – довжиною 7,46 км з п’ятьма станціями. 20 липня 1978 року по ній пройшов перший пробний поїзд. 11 серпня урочистий мітинг на станції «Тракторний завод» започаткував регулярний рух блакитних експресів по всій трасі першої лінії.

 Середня швидкість спорудження метрополітену в Харкові склала 1,8 км траси на рік. Під час будівництва відбулося «друге народження» односклепінних станцій. Фахівці Харківметропроекту запропонували принципово нову конструкцію таких станцій, що споруджуються з монолітного залізобетону з використанням пересувної опалубки. У 1973 році харківський проект односклепінної станції був відзначений медаллю ВДНГ, а у 1975 році одержав Диплом І ступеня.

За самовіддану працю на будівництві першої черги метрополітену 270 працівників було нагороджено орденами та медалями, 30 проектувальників і будівельників одержали премії Ради Міністрів СРСР.

16 квітня 1977 року відбулася закладка станції «Пушкінська» на другій лінії – Салтівській – довжиною 10,46 км з вісьмома станціями, що з’єднала центр міста з Салтівським житловим масивом. Першу пускову дільницю – довжиною 6,7 км з п’ятьма станціями – введено в дію 11 серпня 1984 року, другу – довжиною 3,76 км з трьома станціями – 23 жовтня 1986 року.

На Салтівській лінії, між станціями «Київська» та «Барабашова», для переходу через заплаву річки Харків вперше в практиці метробудування споруджено унікальний, оригінальної конструкції метроміст закритого типу довжиною 980 метрів.Архітектурні рішення станцій цієї лінії на Всесвітній виставці «Софія-85» відзначені дипломом та медаллю.

  У 1984 році метробудівники розпочали спорудження третьої лінії – Олексіївської, яка з’єднує житлові масиви північних районів міста з центром і південними промисловими та житловими комплексами.

В травні 1995 року на станції «Держпром» Президентом України Л.Д. Кучмою було розрізано блакитну стрічку – так було започатковано роботу першої пускової дільниці Олексіївської лінії експлуатаційною довжиною 5,32 км з п’ятьма станціями.

Друга ділянка Олексіївської лінії довжиною 2,55 км зі станціями «Ботанічний сад» і            «23 Серпня» був введений в експлуатацію 21 серпня 2004 року. Він поєднав житлові масиви Павлово поле і Олексіївка з центром міста.

21 грудня 2010 року введено в експлуатацію перегін протяжністю 2,01 км від станції           «23 Серпня» до станції «Олексіївська».

 

25 серпня 2016 року розпочато рух на ділянці Олексіївської лінії від станції «Олексіївська» до станції «Перемога» протяжністю 1,1км.

 

metro.kharkov.ua

Официальный сайт КП «Харьковский метрополитен»

Что получат харьковчане от передачи харьковского метрополитена в коммунальную собственность города? Что получили харьковчане после подорожания проезда в метро? Будут ли строиться новые станции метро? Об этом в программе «STATUS QUO» рассказал начальник ГП «Харьковский метрополитен» Сергей Мусеев.

Сергей Зинятович, Харьковский метрополитен уже почти принят в коммунальную собственность. Дело осталось за подписью премьера?
— Да.
Как Вы считаете, когда премьер подпишет распоряжение?
— Мне очень трудно, находясь в Харькове, судить о том, какие настроения и подходы у премьер-министра. Я могу рассказать весь алгоритм действий, которые были предприняты для передачи харьковского метрополитена в коммунальную собственность. Со стороны Харькова, мэра Михаила Добкина, метрополитена, профсоюзной организации метрополитеновцев были предприняты все необходимые действия и проявлена инициатива о передаче метрополитена в коммунальную собственность. Мы дважды прошли все согласования — с Министерством финансов, Министерством экономики, Фондом госимущества, Министерством транспорта, Кабинетом министров. Все документы подготовлены в полном объеме, подписаны всеми министрами. Мы даже выполнили все требования, которые не прописаны процессуально, по передаче госпредприятия из одной формы собственности в другую. В частности, мы прошли согласование с Харьковской обладминистрацией, губернатор Арсен Аваков все утвердил. Кроме того, мы предоставили гарантии сохранения целостного имущественного комплекса метрополитена, что было дополнительным требованием. 6 мая состоялось заседание Кабинета министров. Министр экономики докладывал о передаче, и де-факто она состоялась. Премьер-министр Юлия Тимошенко заявила, что этим Кабинетом министров утверждается передача Харьковского метрополитена из государственной собственности в коммунальную. И вот с 6 мая мы пребываем в этом состоянии. Сказано было, а будет сделано или нет — это вопрос Кабмина. Осталось присвоить номер распоряжению за подписью Юлии Владимировны. Как только это распоряжение будет подписано, будет присвоен номер распоряжению, начнется процедура, которая не займет много времени. Создается комиссия, которая на бумаге уже есть, она работает неделю-две, акт приема-передачи подписывается с одной стороны Михаилом Добкиным, как харьковским городским головой, а с другой стороны – министром транспорта, которого на сегодня нет.
На Ваш взгляд, премьер-министр действительно засомневалась?
— Простому человеку понятно, что если разговор идет о метрополитене, то нельзя же тело тоннеля или станцию какую-то передать в другую собственность. Это нонсенс.
Может, речь идет о других объектах?
— А других объектов в метрополитене не существует. Есть здание управления, станции метро, ДЕПО и тоннели.
— Поезда продадите…
— Я в таких случаях только смеяться могу. Это даже не шутка.
Тем не менее, премьер восприняла это серьезно…
— Я, как руководитель, воспринимаю это, как затягивание времени, поиск виноватых на местном уровне или желание сделать кого-то виноватым в невыделении средств на строительство метрополитена. Со стороны Киева обещано много преференций, но они не выполняются — следовательно, надо искать виноватых на местном уровне. Если мы говорим о Харьковском городском совете, то уже три сессии подтвердили прием харьковского метрополитена в коммунальную собственность.
Сергей Зинятович, можно более подробно поговорить об аргументах в пользу передачи метро в коммунальную собственность.
— Аргументов более чем достаточно. Можем разбить их на два блока. Первый блок – экономический, второй – субъективный. Итак, экономическая выгода. Находясь в государственной собственности, все доходы от аренды идут в государственную казну, в город Киев. И мы понимаем, что предприниматели, которые зарабатывают эти деньги, и наши пассажиры, которые покупают у этих предпринимателей товар, тратят деньги. Почему эти деньги, заработанные кровью, потом и непомерным трудом харьковчан, должны передаваться в Киев? Налоги, заработанные деньги должны максимально оставаться в регионе, чтобы они тратились на пассажиров метрополитена. Что касается второго блока, то речь идет о построении единой транспортной системы. Сегодня вроде бы никто не мешает нам заняться этим вопросом, но все вопросы требуют согласования с Министерством транспорта. Был выпускной вечер, многие обращались с просьбой продлить часы работы метрополитена после фейерверка. Это очень сложно сделать. Все это надо согласовывать с Минтраносм, с Киевом. Чиновники в Киеве не знают о наших праздниках, о нашем графике движения поездов, во сколько город просыпается. А Харьков просыпается раньше, чем Киев, и ложится позже, чем Киев. Соответственно, пассажиропотоки совсем другие. Построить эту систему можно, когда будет создан единый центр управления всеми транспортными предприятиями: метрополитеном, горэлектротрансом и другими.
— Для этого сейчас что-то делается?
— Конечно, мы же не ждем подписи Юлии Владимировны, а начата и ведется серьезная работа. Есть конечные станции метро, куда люди подъезжают и вечером разъезжаются по домам. Нужно перепроектировать ближайшую территорию, привести ее в порядок. Мы знаем с точностью до одного человека, сколько людей выходит со станции в определенное время. Когда будет полностью разработана система перевозки пассажиров, нужно будет обвязаться юридическими материалами. Когда метрополитен находится в собственности министерства, то нам нужно потратить очень много сил, чтобы привязать городской транспорт к метрополитену на любой из конечных станций. В Киеве сидит собственник, который с чиновничьим подходом выставляет дополнительные требования, а нам нужно создать максимальные удобства пассажирам.
То есть после того как метрополитен будет передан городу, харьковчане заметят улучшения в сфере транспортного обслуживания?
— Безусловно. Мы знаем, например, что станция «Героев труда» с 8 до 9 часов утра принимает 10 тысяч пассажиров. Следовательно, эти 10 тысяч пассажиров нужно с района Северной Салтовки, поселка Жуковского или Малой Даниловки доставить. И это все ложится в основу системы расчетов: сколько нужно троллейбусов, трамваев, автобусов или маршрутных такси. Этот процесс нужно оптимизировать, причем не десятками маршруток, а одним автобусом с четким графиком. В Харькове — удручающая ситуация с маршрутками, они друг друга вечно обгоняют. Как ни ставит город требование, чтоб они двигались по какому-то расписанию, ничего не помогает. Их можно контролировать только на конечных остановках. Пассажир, который выходит, не имеет представления, во сколько приедет следующая маршрутка.
— Сергей Зинятович, в феврале был повышен тариф на проезд в Харьковском метрополитене. Напомним ваше высказывание по этому поводу: «Если будет принято решение о повышении тарифа на проезд в метро, то в зависимости от размера повышения появится возможность тратить определенные средства на строительство и обновление основных средств метро».
— Это тоже один из аргументов принятия метро в коммунальную собственность. Находясь в собственности Министерства транспорта, мы не имеем никаких юридических оснований перечислять на строительство какие-то средства от доходов с эксплуатационной деятельности. Это нонсенс и запрещено всеми законами. Находясь в коммунальной собственности, когда управляющий орган – городской совет, вопросы перераспределения средств решаются проще. Мы не можем сегодня заплатить ни копейки даже за электроэнергию, которая тратится на охрану строящихся объектов.
После повышения стоимости проезда появились ли дополнительные средства на ремонт, например, подвижного состава?
— Тарифная политика — это очень деликатная тема. Метрополитен – государственное предприятие, «народное» предприятие, которое принадлежит всей стране и управляется из Киева. После принятия в коммунальную собственность оно так и будет принадлежать народу, только харьковчанам, и будет управляться из Харькова. А также оно остается неакционерным обществом и не может стать акционерным обществом. Основная цель и задача метрополитена – оказывать услуги перевозки, помня о всех социальных проблемах общества, то есть как можно дешевле предоставлять услугу населению. Поэтому когда рассчитывается тариф, учитываются три основных фактора. Первый фактор — платежеспособность населения, которая изучается и мониторится. Второй фактор – размер возможной компенсации за проезд со стороны государства, а также городской и областной власти. В Баку, например, метрополитен до сих пор перевозит по 5 копеек за одного пассажира. В Туркменистане весь городской транспорт бесплатный. Но это не значит, что предприятие, которое предоставляет эту услугу, работает бесплатно — просто государство оплачивает все расходы. Третий фактор – поиск определенной грани: вот при такой доходности метрополитен работает, а при такой — останавливается. И когда эта грань доходит до максимума напряжения, наступает чувство, что вот-вот метрополитену грозит остановка или ЧП, надо в этой ситуации поддержать предприятие. И тогда принимаются во внимание все три фактора, и определяется стоимость проезда. На сегодня себестоимость перевозки одного пассажира в Харьковском метрополитене составляет 2 гривны.
— За счет чего она выросла с декабря прошлого года?
— За счет повышения цен на электроэнергию, энергоносители. В Харьковском метрополитене очень низкая зарплата – 1 тысяча 200 гривен. Мы находимся на последнем месте по затратам на перевозку одного пассажира. Проехал вагон 10 тысяч километров, нужно сделать ТО-1 и ТО-2, заменить колодки, поменять масла и т.д. Необходимо обеспечить безопасную перевозку пассажиров, а на это нужны средства, которых не хватает. Действующий тариф – 1,50 грн. А реально мы получаем 1 грн., потому что существует контингент людей, которые ездят бесплатно, имеют льготу. Но эта льгота не компенсируется государством.
— Сергей Зинятович, сейчас кризисные времена. Вы подчеркиваете, что финансовая ситуация в метрополитене не очень стабильная. Поступления за счет основных источники доходов — от аренды и от рекламы — изменились с декабря, например?
— Доходы от аренды — это не наши доходы, а доходы государства. Мы вообще не влияем на этих арендаторов, у нас с ними нет никаких отношений. Все арендаторы заключили договоры с Фондом госимущества.
— Разве Фонд госимущества вам ничего не перечисляет?
— Фонд госимущества перечисляет нам 30%. Но влиять на этих арендаторов мы не можем. Реклама сейчас упала на 50%. Если у кого-то есть желание пополнить доходы метрополитена, размещайте рекламу.
Сейчас нестабильная финансовая ситуация. Из-за нее метрополитен принимает не очень популярные в народе решения? Речь идет о том, что с 1 апреля метро начинает работать на полчаса позже, и о том, что сейчас введен летний график движения поездов и увеличены интервалы движения. Это связано с необходимостью экономии средств?
— С 1 января пассажиропоток в метрополитене сократился на 30%. Это связано с кризисом: людям некуда ехать, у них нет работы. Соответственно, на 30% снизились доходы. В первом полугодии мы сократили более 500 человек, перешли на четырехдневку и думаем перейти на трехдневку. Мы не выплачиваем никакие социальные льготы работникам. Мы так же, как и все, страдаем от мирового кризиса. Все работы, которые необходимо проводить в метро, проводятся в условиях жесточайшей экономии.
Скажите, в метрополитене появилось какое-то нововведение — на станциях стали фотографировать удостоверения пассажиров. Что это означает, с чем связано?
— Мы планируем до Нового года полностью отказаться от касс. Это вызвано кризисными явлениями. У нас порядка 700 человек работают кассирами. Само кассовое хозяйство (кассовые аппараты, счетные машины) тоже затратное. Поэтому мы выстроили другую программу. Вместо касс на каждой станции будут установлены автоматы по продаже жетонов и автоматы по пополнению электронных карт (для студентов и коммерческие карты). Эти автоматы отечественного производства. В результате реализации этой программы мы освободимся от затрат на кассовое хозяйство и на эти средства приобретем автоматы. Острым моментом остается льготный контингент. Мы пришли к выводу, что льготникам будем выдавать специальные электронные карты. Они будут содержать данные о человеке. Было бы идеально изготовить пластиковые карты с фотографиями, фамилиями, чтобы эта карта являлась одновременно и удостоверением, и пропуском в метрополитене. С такой системой электронных автоматов, думаю, в конце года мы получим только экономический эффект.
Какова все-таки вероятность того, что в ближайшее время будет продолжено строительство Алексеевской линии метрополитена? По словам М.Добкина, «если государство даст 75 млн.грн. в этом году и 75 млн.грн. — в следующем, то в 2010 г. станцию «Алексеевская» можно будет сдать в эксплуатацию.
— Вопрос строительства метрополитена лежит исключительно в политической плоскости. Я могу твердо сказать: находясь внизу, не среди политического бомонда, огромное спасибо Михаилу Марковичу Добкину, который не утихает, не остывает, а бьется как рыба об лед, чтобы изыскать какие-то средства для строительства метрополитена и других нужд харьковчан. Я не имею такого политического веса или значимости, чтобы ходить по Кабинету министров или ссориться с Премьер-министром, добиваясь каких-то преференций для харьковчан. Поэтому если бы не проявлялась такая активная позиция Михаила Марковича, я бы сказал однозначно, что до выборов Президента Украины ни копейки на строительство метрополитена выделено не будет. И только после смены правительства мы можем на что-то надеяться. Но оптимизм присутствует.

Елена Конопля, Юлия Тарасова

metro.kharkov.ua

Официальный сайт КП «Харьковский метрополитен»

О том, чтобы объединить все маршруты харьковского общественного транспорта в единую  транспортную систему города, которая, прежде всего, позволила бы удобно, быстро и безопасно передвигаться по мегаполису не только в электричках метро, но и в наземных трамваях, троллейбусах и автобусах, в Харькове заговорили еще в начале прошлой осени. Однако реальное воплощение в жизнь проекта началось только после того, как ГП «Харьковский метрополитен» перешло в коммунальную собственность. Предприятие тут же накрыла реформистская тактика и стратегия Добкина Михаила Марковича и таким образом метрополитен стал базой для создания первого и пока единственного в СНГ единого диспетчерского центра по управлению городским пассажирским транспортом.

Целеустремленные люди всегда находят решение сложных задач

Вскоре харьковчане смогут добираться в любую точку города с минимальным количеством пересадок, или и вовсе без таковых, а дублирующие друг друга маршруты исчезнут. Зато появится единый электронный билет. И это, как утверждает руководитель КП «Харьковский метрополитен» Сергей Мусеев, еще далеко не все перемены, ожидающие транспортную систему города с полуторамиллионным населением.

Например, метрополитен Первой столицы признан лучшим не только в Украине, но и одним из лучших в мире. По самым важным показателям работы общественного транспорта – организация движения, внедрение инновационных технологий, предоставление надлежащего сервиса пассажирам и т.п. – харьковская подземка действительно почти впереди планеты всей. Подтвердил этот факт и Генеральный секретарь Международного союза общественного транспорта Ганс Рат, который в числе других гостей из десяти стран мира посетил Харьков в конце марта нынешнего года в рамках Международной научно-практической конференции «Транспортные системы мегаполисов и крупных городов. Концепция перспективного развития транспортной системы Харькова». Господин Рат признался, что чувствовал себя в харьковском метро комфортно, а Харьков в целом произвел на него впечатление города, руководители которого хорошо понимают значение магистральных артерий для жизнедеятельности мегаполиса.

Международная научно-практическая конференция «Транспортные системы мегаполисов и больших городов. Концепция перспективного развития транспортной системы г.Харькова»


Между тем, стимулов стремиться к активной работе в коммунальном предприятии  «Харьковский метрополитен» не так уж много: особой прибыли общественный транспорт не приносит, а метро тем более, но затраты на эксплуатацию подвижного состава несет немалые. К тому же харьковский метрополитен вынужден, а точнее — обязан не столько выживать, сколько удерживать на должной высоте в условиях нестабильного финансирования  высоко поднятую планку надежности и комфортности в обслуживании пассажиров. Разумеется, что в таких условиях самой большой «платой» за бесперебойную работу метрополитена является, увы, недостаточная материальная заинтересованность, а, главным образом, заурядная благодарность пассажиров, имеющих возможность удобно, быстро и экономично передвигаться по городу.

Но, похоже, именно устойчивое  желание постоянно улучшать качество перевозки харьковчан и гостей города движет руководством, а, соответственно, и всем коллективом предприятия по пути поиска новых современных технологий в организации пассажирского движения в городе. Иначе чем можно объяснить тот факт, что даже сейчас, во времена пресловутого кризиса, когда все основные строящиеся объекты оказались «замороженными», а строительство новой станции метро «Алексеевская», а, следовательно, и нового участка подземной дороги —  продолжается. Причем, пуск этой станции даже не увеличит количество пассажиров подземки (жители района Алексеевка все равно опускаются в метро, но на станциях «23 Августа» или «Научная»), а лишь сэкономит их время и деньги. Правда, для того чтобы «Алексеевская» была введена в эксплуатацию уже в нынешнем году, необходимо освоить около 126 миллионов гривен. Найти эти деньги даже для столь важного дела сегодня непросто. Но целеустремленные люди все же находят пути решения поставленной задачи. Средства изыскиваются как в государственном, так и в городском бюджете. Программа максимум – к 2012 году ввести в эксплуатацию еще одну станцию.

Автоматы и карточки вместо кассиров и жетонов

Впрочем, КП «Харьковский метрополитен» сегодня заботит не только продолжение строительства новых линий, а и создание новой инфраструктуры  огромного транспортного комплекса. Не так давно в харьковском метро не стало кассиров. А вскоре и исчезли очереди за покупкой жетонов. Теперь эту бесхитростную работу выполняют безмятежные автоматы по выдаче жетонов, вместо прежних затертых турникетов массово появляются современные,  а пассажиры получили возможность пользоваться новой социальной картой.

 

Автоматы по выдаче жетонов и продаже бесконтактных электронных карт


— Мы стараемся не отставать от мировых тенденций, — объясняет генеральный директор КП «Харьковский метрополитен» Сергей Мусеев. — Нововведения, которые, правда, сначала были встречены пассажирами несколько настороженно, призваны в конечном итоге сделать пользование подземным транспортом максимально комфортным и удобным.

По словам Сергея Мусеева, исключение человеческого фактора из функционирования системы не только сэкономит время пассажиров, но и повысит их культуру. Кстати, уже сейчас половина пользователей метро имеют бесконтактные карты. Среди них немало льготников, оформивших социальную карточку. В 2010 году метрополитен планирует обеспечить картами 80-90% пассажиров. К остальным 10%, скорее, можно отнести гостей города и тех жителей, которые опускаются под землю крайне редко, и поэтому предпочитают привычные жетоны.

Городской транспорт – под контроль единого «Диспетчера»

Однако самым широким шагом к прогрессу стало недавнее открытие на базе харьковского метрополитена единого диспетчерского центра по управлению наземным и подземным пассажирским транспортом. Этот центр стал первой «ласточкой», известившей о начале создания в Харькове единой транспортной системы. Планируется, что уже к середине нынешнего года вся жизнь городского транспорта будет контролироваться центральным диспетчерским пунктом, что позволит не только регулировать пассажиропотоки в любой части города, но и оперативно реагировать на качество обслуживания пассажиров введением дополнительных транспортных единиц,  построения реальных графиков подачи транспорта в зависимости от наличия пассажиропотока в то или иное время суток и т.д.

 

Открытие единого диспетчерского центра

 

Маршруты разных видов транспорта обещают превратиться из «хаотичного движения» в упорядоченную систему. Если сейчас одним и тем же путем следуют одновременно и метро, и троллейбусы, и автобусы нескольких частных перевозчиков, которые составляют маршруты своего движения с учетом наибольшей коммерческой выгоды, то в скором будущем такого дубляжа, а, соответственно, и неравной конкуренции, не будет. В центре Харькова, вероятнее всего, маршруток практически не останется. Однако это не сделает пассажирские поездки по городу проблематичными, а наоборот, внесет в них ясность. Ведь единая транспортная карта подскажет, какие маршруты для пассажиров удобны, а какие могут быть ликвидированы или изменены.


 

Работа единого диспетчерского центра

 

— Коммунальные предприятия «Горэлектротранс» и «Харьковский метрополитен» будут более загружены, — объяснил руководитель подземки Сергей Мусеев. — Но частный перевозчик тоже будет иметь возможность зарабатывать, причем культурно, не конкурируя с другими на одной линии. Мы сможем правильно, а главное эффективно выстроить работу наземного транспорта, обеспечить его полную заполняемость в течение дня. В метрополитене мы это уже сделали: в течение суток несколько раз меняются интервалы движения составов с учетом плотности пассажиропотока. Таким образом, убыточные сегодня трамваи и троллейбусы смогут поправить свое нелегкое положение, а частные маршрутки будут беспрепятственно ходить там, где нет метро, трамвайных рельсов и троллейбусных проводов.

Генеральный секретарь Международного союза общественного транспорта Ганс Рат, ознакомившись с транспортной системой Харькова, с одобрением отметил, что городской электротранспорт и, в частности, метро, занимают в ней довольно значимые позиции. Это приближает слобожанскую столицу к развитым европейским городам, где власти, осознав экономическую и экологическую целесообразность трамвая и метро, в последние годы делают на них особый расчет. А автобусные перевозчики, по мнению специалиста, призваны сделать городскую транспортную сеть более гибкой.

По плану, составленному харьковскими властями, в дальнейшем в рамках внедрения единой транспортной системы все трамваи и троллейбусы, а позже – и автобусы будут оборудованы маячками GPS. Это позволит отслеживать, какое количество машин выходит на маршрут, как они работают, успевают ли выполнять намеченные графики движения, и корректировать транспортную схему.

Узловые пересадки станут удобными и безопасными

К лету руководство Харьковского метрополитена собирается реализовать еще одну задумку: сделать комфортной и безопасной пересадку пассажиров с одного вида транспорта на другой. Выходя из метро и направляясь к маршрутке, люди не только тратят время и нервы на то, чтобы сесть в нее, но еще рискуют здоровьем, а то и жизнью: переходя дорогу, они нередко рискуют стать жертвами ДТП.

— Мы стремимся к тому, чтобы пассажиры передвигались по городу беспрепятственно, и при этом использовали как можно меньше разных видов транспорта, — подитоживает генеральный директор КП «Харьковский метрополитен» Сергей Мусеев. — Поэтому инициировали сооружение так называемых пересадочных узлов, или, проще говоря, остановок. Они будут представлять собой крытые павильоны из легких металлоконструкций, огражденные антивандальной сеткой. Павильоны объединят выходы из метро и соединят их с остановками наземного транспорта.

Дебютанткой в этом плане окажется станция метро «Холодная гора», от которой по улице Полтавский шлях можно будет беспрепятственно добраться к месту пересадки на автобус. Кроме того, таким же образом будет обновлена станция «Метростроителей имени Ващенко» на пересечении улиц Державинской и Плехановской.

 

Проект узловой пересадки возле станции метро «Метростроителей имени Ващенко»

 

Задуманы пересадочные узлы примерно так: прозрачные коридоры будут вести от выходов из метро к терминалам. Там с помощью голосовых объявлений диспетчера и световых подсказок на табло несложно будет сориентироваться среди системно расположенных маршруток. Электронный билет, который должен стать единственным способом учета пассажиров всех видов транспорта, даст человеку право пройти через турникет к нужному автобусу.



Проект узловой пересадки возле станции метро «Метростроителей имени Ващенко»


Проект узловой пересадки возле станции метро «Холодная Гора»

При этом перевозчики, которые захотят забирать пассажиров от таких терминалов, будут отобраны на конкурсной основе. Руководство метрополитена уверено, что получить разрешение работать на территории таких остановочных пунктов, даже при условии ежемесячной оплаты за это право, будут стремиться многие перевозчики — ведь это не только даст им стабильное количество пассажиров, но и подвергнет контролю водителей: «хозяин» точно будет знать, сколько человек проехало  за день в маршрутке. С оглядкой на все это, к терминалам будут допущены только лучшие из лучших.

Между тем, автоматика, которой будут оснащены пересадочные узлы, сама будет регулировать время высадки и посадки пассажиров, стоимость проезда (в зависимости от дальности поездки), следить за периодичностью движения транспорта. На остановках также будут установлены лавочки, туалеты. Такая система не только создаст удобства для пассажиров и перевозчиков, но и уменьшит нагрузку на улично-дорожную сеть города, особенно в часы пик.

— Мы долго размышляли над тем, как правильно организовать пересадочные пункты, — признается собеседник. — Ведь мирового опыта в этом вопросе, по сути, нет. Но главное: у нас есть конкретные цели, есть поле деятельности, а поэтому я уверен, что все задачи окажутся нам по плечу.  Можно сказать, что Харьков уже стоит на полпути к построению единой транспортной системы. Теперь со всей серьезностью нужно пройти оставшийся отрезок. Дорогу может осилить не столько идущий, сколько движущийся за сильным локомотивом…

 

 

По материалам газеты «Голос Украины»

metro.kharkov.ua

Официальный сайт КП «Харьковский метрополитен»

В начале 1960-х Харьков – один из крупнейших индустриальных центров страны – продолжал бурно развиваться, росло его население, увеличивалась численность работающих на предприятиях, в организациях, научно-исследовательских институтах, пополнялись ряды студентов и  учащихся.

Именно в это время все острее стала ощущаться транспортная проблема. В ноябре 1962-го население города превысило один миллион человек.



Троллейбусов, трамваев и автобусов в городе не хватало, а пропускная способность улиц была на пределе. Поэтому перевозка людей к местам их работы превращалась в головную боль для городских и областных властей.

Необходимость строительства метрополитена в Харькове назрела и была озвучена на заседании Верхов­ного Совета СССР 12 декабря 1962 года депу­татом Н.А. Соболем.

Мысль о сооружении метро в Харькове овладела не только жителями растущего города, но и его руководителями.

Основным «локомотивом» нового дела был Г.И. Ващенко (в то время – первый секретарь Харьковского обкома КПУ). Благодаря его личной настойчивости и инициативе, транспортная проблема города была рассмотрена на всех уровнях власти.

Однако, результатом многомесячных обсуждений и поручений партийных, республиканских и всесоюзных инстанций стало задание на проектирование в Харькове скоростного трамвая!

Началась бурная работа специалистов-транспортников для того, чтобы доказать необходимость строительства именно метрополитена. Итогом борьбы харьковчан за свой город стало разрешение разработать в 1966-м проектное задание на строительство в Харькове первой очереди метрополитена – от Южного вокзала до плиточного завода. Ее протяженность должна была составить 20 километров. На линии метрополитена предусматривалось построить 13 станций в основных пассажиро-образующих пунктах.

 Генеральным проектировщиком назначили институт «Метрогипротранс», главным инженером проекта стал Н.Н. Бычков.

Технические сложности сооружения ранее намеченной трассы стали очевидны уже в самом начале проектирования. В ходе изысканий оказалось, например, что толща глин в районе Южного вокзала настолько маломощна, что при производстве работ нет гарантии сохранения такого важного железнодорожного узла как «Харьков-Пассажирский». Поэтому было решено трассу метрополитена продлить в сторону Холодной Горы, сделав конеч­ную станцию там.

В 1967-м Метрогипротранс разработал проектное задание на строительство в Харькове пер­вой очереди метро в двух вариантах: совмещение городских и пригородных пассажирских перевозок (то есть выход поездов метро на пригородные участки Харьковского железнодорожного узла) либо обеспечение только внутригородских пассажирских перевозок.

В случае принятия первого варианта пред­полагалось использование нового, тогда еще не существовавшего подвижного состава. А вариант внутригородских перевозок предполагал ис­пользование подвижного состава из уже существующих метрополитеновских вагонов типа «Е».

Итогом технического и экономического анализа двух вариантов стало решение о строительстве в Харькове метрополитена в его классическом виде, то есть том, который мы видим сейчас.

23 октября 1967 года было утверждено проектное задание на строительство первой очереди метро


Метрополитен в Харькове был объявлен всенародной стройкой, в которой принимали участие ведущие промышленные предприятия не только Харькова, но и всей страны.

metro.kharkov.ua