Железнодорожные паромы
Представьте человеку необходимо перебраться на другую сторону большой реки, а моста нет, тогда в его распоряжении существует несколько вариантов: первый — дождаться зимы и по льду спокойно пересечь реку, второй вариант, если человек на автомобиле, продать машину на одном берегу и купить на другом, но я знаю какой вариант самый подходящий — воспользоваться услугами парома. Однако жизнь показывает, что их существует несколько типов и один из них — железнодорожный паром.
Железнодорожные паромы это суда, предназначенные для перевозки железнодорожных транспортных средств. Это, как правило, однопалубные суда с железнодорожными путями внутри и аппарелями в носу и корме для удобства швартовки к причалам. Пристани, к которым причаливают железнодорожные паромы, имеют пандус или так называемый «фартук», меняющий свой уровень для стыковки железнодорожных путей, во время приливов и отливов.
Железнодорожные паромы построены по принципу ролкеров и позволяют довольно быстро принимать железнодорожный транспорт, причем несколько вагонов одновременно за счет нескольких железнодорожных путей.
железнодорожные паромы история
перевозка вагонов на автомобильном пароме через реку Детройт, 1900 год
Необходимость морских перевозок железнодорожных составов, как правило из-за отсутствия мостов, заставила инженеров в различных уголках планеты приступить к разработке железнодорожных паромов. Так впервые железнодорожный паром появился в 1833 году в Шотландии, соединивший порты канала Forth and Clyde.
В США первый железнодорожный паром начал свою работу в апреле 1850 года на реке Саскуэханна, курсирующий с единственным вагоном между городами Havre de Grace (Гавр-де-Грейс) и Perryville, штат Мэриленд.
Первым специально разработанным судном для перевозки железнодорожных вагонов стал паром под названием «Leviathan», построенное шотландским инженером Томасом Грейнджером в 1849 году. Грузовое судно начало функционировать 3 февраля 1850 года, когда в эксплуатацию была запущена железная дорога известная под названием Edinburgh, Perth & Dundee между городами Granton и Burntisland, а паром соединил города Perth и Tayport через водный участок, пересекая устье реки Форт в Шотландии. Интересно, что такая переправа была введена в эксплуатацию как временно, пока железнодорожный мост будет построен. Однако он так и не был сооружен.
В настоящее время железнодорожные паромы успешно эксплуатируются в Китае компанией «Yuehai Ferry», обеспечивая железнодорожное сообщение между материком и островом Хайнань.
китайский железнодорожный паром «Zhong Tie Bo Hai 1 Hao»
В России железнодорожная переправа существует с 1953 года через Керченский пролив, соединяющая Украину (Крымский полуостров) и Российскую Федерацию (Краснодарский край). Кроме того
самый большой железнодорожный паром в мире
железнодорожный паром «Skåne» в порту Rostock
Самым большим железнодорожным паромом в мире можно считать многоцелевой транспорт «Skåne», функционирующий по Балтийскому морю между портами Росток (Германия) и Треллеборг (Швеция). Владельцем большого корабля является компания «
Путь между портами морское судно преодолевает за 75 минут, поэтому в течения дня железнодорожный паром «Skåne» совершает пять сообщений в одну сторону. Размещение вагонов осуществляется со второй по седьмую палубы, каждая из которых имеет по 204 м железнодорожных рельс. Остальное пространство отдано для автомобильного транспорта. Проживание пассажиров обеспечивается в 150 каютах, которые также могут посетить фитнес-центр с сауной, кинотеатр, столовую, детскую игровую комнату и беспошлинные магазины. Высокую скорость хода 21 узел железнодорожному парому обеспечивают два дизельных судовых двигателя типа MAN B&W 8L48/60 мощностью 9705 л.с. каждый. Паром «
Работа железнодорожных паромов ежедневно соединяющих берега там, где нет дорог, можно считать одним из величайших достижений человечества, ведь морской или речной паром это та же дорога только движется она вместе с автомобилем или поездом, а расстояние и размер это уже детали.
korabley.net
Железнодорожные паромы, перевозка опасных грузов железнодорожно-паромными сообщениями, морские перевозки РЖД
Паромное сообщение в Черном море обеспечивается надежным оператором ООО «БФИ». Главный офис компании расположен в Москве. Технические возможности крупного концерна позволяют транспортировать по морю железнодорожные вагоны, грузовые автомобили и контейнеры с опасными грузами. Имея все необходимые лицензии и разрешения, компания гарантирует максимальную безопасность переправы.
Как осуществляются морские перевозки РЖД?
Для транспортировки по морю ж\д вагонов используются морские паромы РЖД. Это однопалубные судна с железнодорожными путями. На носу и корме у них расположены аппарели для швартовки. Пристани для паромов имеют пандус, который меняет свой уровень в зависимости от уровня воды в моменты отлива и прилива. Это делает возможным точную стыковку и выкатывание вагонов.
Компания располагает 3 такими судами. Это делает возможным ежедневные перевозки грузов специальными железнодорожно-паромными сообщениями в Крым, на Кавказ и т.д. Квалифицированный штат перевозчика обеспечивает максимальное удобство переправы и правильное формирование составов. Посредством спутниковой связи есть возможность отслеживать нахождение паромов в течение всего пути их следования в рейсе.
Опасные паромные грузоперевозки
На морском пароме могут разместиться ЖД составы, сформированные из вагонов, цистерн и платформ РЖД. Каждый морской железнодорожный паром компании может перевозить опасные грузы всех категорий:
- цистерны с радиоактивными веществами и окислителями;
- контейнеры со взрывчатыми веществами и изделиями;
- коррозионные вещества и ядовитые смеси.
Перевозка опасных грузов железнодорожно-паромными сообщениями производится в полном соответствии с правилами и нормами таких транспортировок. Налаженная логистика позволяет контролировать передвижения. Доверяя ответственному перевозчику свои грузы, вы можете не сомневаться в их сохранности и правильности оформления сопровождающей документации.
Скачать договор обслуживания
Фотогалерея
railtranssystems.com
Паромная переправа | Направление перевозок | Описание |
| Варна (Болгария)– Черноморск (бывший Ильичевск) (Украина) | Турция, Болгария – Украина, Молдова, Россия, Беларусь, Монголия, Казахстан – Болгария, Турция | При погрузке в Турции – вагоны СНГ подаются на станцию Халкалы Турция (район Стамбула). |
| Самсун (Турция) – порт Кавказ (Россия) | Турция — Россия, Казахстан, Узбекистан, Кыргызстан, Таджикистан | В порту Самсун есть возможность грузить товар из автомашин прямо на вагоны СНГ и наоборот. Данный паром предоставляет прямое соединение между Турцией и Россией |
| Варна (Болгария) – порт Кавказ (Россия) | Болгария, Турция — Россия, Казахстан, Узбекистан, Кыргызстан, Таджикистан | Паром позволяет грузить товар прямо в вагоны СНГ и доставлять вагоны на пароме прямо на территорию России в обход Украины. Вагоны СНГ могут подаваться под погрузку как на территорию Турции (станция Халкалы), так и на территорию Болгарии |
| Алят (Баку, Азербайджан) – Туркменбаши (Туркменистан) | Турция, Грузия, Украина, Россия, Беларусь, Азербайджан – Туркменистан, Узбекистан, Кыргызстан, Таджикистан, Афганистан | Особенно часто эта паром используется для перевозок на Туркменистан и Таджикистан. Наша компания использует его при перевалке в порта Грузии турецких грузов из судов, контейнеров или машин в железнодорожные вагоны с дальнейшей доставкой в Туркменистан. Паром берет 28 вагонов на борт. Время хода – 1 сутки. |
| Алят (Баку, Азербайджан) – порт Курык и Актау (Казахстан) | Турция, Грузия, Азербайджан – Казахстан, Узбекистан, Кыргызстан, Китай | Данная паромная переправа удобна при транспортировке грузов из Турции через Грузию с перевалкой по варианту судно/контейнер/автомобиль – вагон. Он позволяет сократить расстояния до стран Средней Азии в обход России. Время хода парома – 2 сутки |
| Черноморск (бывший Ильичевск) – Поти/Батуми (Грузия) | Украина, Молдова, Беларусь, страны Европы – Грузия, Армения, Азербайджан | Данный паром используется для прямого сообщения между Европейскими государствами и Грузией и Арменией. Налажена перевозка транзитных грузов из Болгарии, Македонии, Югославии в Грузию, Армению, Азербайджан и в обратном направлении. Время в пути – 2 суток. |
| Клайпеда(Литва)- Засниц (бывший Мукран) (Германия) | Литва, Эстония, Латвия, Россия, Беларусь — Германия | Эта паромная переправа позволяет доставку грузов в вагонах СНГ прямо из стран Балтии и СНГ в Германию и в обратном направлении без перегруза. Время хода судов – 1 сутки |
| Ванино – Холмск | Материковая Россия – остров Сахалин Россия | Данный паром позволяет попасть с материковой России на остров Сахалин без перегруза (в том же вагоне, который был погружен отправителем). Время хода судов – 1 сутки |
www.simplextrans.com
Железнодорожный паром «Анненков» проекта 002CNF01
Железнодорожный паром «Анненков» проекта 002CNF0 первоначально был построен как судно «Славутич-3» проекта Д-080, которое являлось сухогрузным судном-площадкой класса «река-море», с двойными бортами и двойным дном, с машинным отделением и надстройкой в кормовой части. Предназначалось для перевозки насыпных и навалочных грузов.
Судно «Славутич-3» было построено 21 апреля 1984 года (строительный номер 3) на Киевском судостроительно-судоремонтном заводе в городе Киев, Украина.
Имело следующие основные характеристики: Водоизмещение 4533 тонны, дедвейт 3221 тонна. Длина 108,2 метра, ширина 16,2 метра, высота борта 4,0 метра, осадка 3,2 метра. Скорость 9 узлов.
Класс регистра: KM* Ice1 R3-RSN.
Судно «Славутич-3» до 2003 года работало под управлением АСК «Укрречфлот», Херсон.
В 2003 году на судне «Славутич-3» была начата модернизация по проекту 002CNF01 под железнодорожный паром на 25 вагонов для работы на линии порт «Кавказ» — порт «Крым» с размерами для черноморских аппарелей. Переоборудование проходило на СРЗ «Южный Севастополь», город Севастополь, Украина.
Проект 002CNF01 был разработан Морским Инженерным Бюро и предназначался для перевозки железнодорожных вагонов и накатной техники, а также опасных грузов и негабаритных грузов.
Погрузка-выгрузка осуществляется, как на практически всех паромах, спроектированных Морским Инженерным Бюро, в одной плоскости, что существенно удешевляет постройку судна и береговых терминалов и обеспечивает погрузку — выгрузку 25 вагонов в течение одного часа.
В феврале 2004 года железнодорожный паром получил имя «Анненков» и перешел под управление ООО «Аншип», город Москва, Россия. В середине мая 2004 года прибыл в порт «Кавказ».
В ноябре 2004 года, в преддверии второго тура президентских выборов на Украине, состоялась церемония открытия железнодорожного сообщения через Керченский пролив. Президент России Владимир Путин и президент Украины Леонид Кучма подписали положение о совместной эксплуатации железнодорожно-паромной переправы, после чего железнодорожное сообщение через Керченский пролив было восстановлено, но только для перевозки грузов. Железнодорожный паром «Анненков» первым приступил к работе. В 2008 году ему на помощь был поставлен второй паром «Петровск», который до этого работал в Каспийском море.
Железнодорожный паром «Анненков» («Annenkov») IMO: 8841450, флаг Россия, порт приписки Темрюк, был построен как сухогрузное судно в 1984 году, переоборудован в железнодорожный паром в 2003 году. Судостроитель: Киевский судостроительно-судоремонтный завод, город Киев, Украина. Переоборудован: СРЗ «Южный Севастополь», город Севастополь, Украина. Владелец и оператор: ООО «Аншип», город Москва, Россия. С ноября 2004 года работает на Керченской переправе.
Основные характеристики: Тоннаж 3083 тонны, дедвейт 3170 тонн. Длина наибольшая 110,5 метра, ширина габаритная 16,4 метра, высота борта до главной палубы, 4,0 метра, до верхней палубы 6,25 метра, осадка 3,4 метра. Скорость 9 узлов. Экипаж 13 человек. Может взять на борт 6 пассажиров. Вагоновместимость 25 вагонов. Линейные метры под груз 325 метров. Автономность 15 суток.
Класс Российского Морского Регистра Судоходства: КМ Л4 IIСП (накатное).
29 декабря 2016 года в 08:20 в порту «Кавказ» при выполнении швартовых операций соприкоснулся с автопаромом «Елена». Паром «Елена» получил незначительные повреждения.
20 мая 2018 года в 13:55 при подходе к причалу морского порта Кавказ произвел навал левым бортом на причал, в результате которого съемное отбойное устройство упало в воду. Пострадавших нет, судно не повреждено, загрязнения окружающей среды не допущено. По сообщению от 08 июля на пароме был обнаружен прогиб палубы в районе 164 шпангоута и складки на корпусе. Обнаружено поступление воды в машинное отделение. Пострадавших , загрязнения окружающей среды нет. Во время водолазного осмотра обнаружено 10 рваных дыр в корпусе в районе 164 шпангоута от борта до борта.
Добавить в закладки:
www.korabli.eu
Железнодорожный паром «Петровск» проекта 002CNF01
Железнодорожный паром «Петровск» проекта 002CNF0 первоначально был построен как судно «Славутич-6» проекта Д-080, которое являлось сухогрузным судном-площадкой класса «река-море», с двойными бортами и двойным дном, с машинным отделением и надстройкой в кормовой части. Предназначалось для перевозки насыпных и навалочных грузов.
Судно «Славутич-6» было построено в 28 июня 1986 года (строительный номер 6) на Киевском судостроительно-судоремонтном заводе в городе Киев, Украина.
Имело следующие основные характеристики: Водоизмещение 4533 тонны, дедвейт 3221 тонна. Длина 108,2 метра, ширина 16,2 метра, высота борта 4,0 метра, осадка 3,2 метра. Скорость 9 узлов.
Класс регистра: KM* Ice1 R3-RSN.
Судно «Славутич-6» до июня 2002 года работало под управлением АСК «Укрречфлот», Херсон.
В декабре 2002 года судно «Славутич-6» первоначально было переоборудовано в железнодорожный паром проекта 002CNF01 вместимостью 24 вагона для работы на линиях порт Махачкала — порт Актау (Казахстан), порт Махачкала — порт Туркменбаши (Туркмения). Затем было переделано на 25 вагонов и под размеры черноморских аппарелей. Переоборудование проходило на СРЗ «Южный Севастополь», город Севастополь, Украина.
Проект 002CNF01 был разработан Морским Инженерным Бюро и предназначался для перевозки железнодорожных вагонов и накатной техники, а также опасных грузов и негабаритных грузов.
Погрузка-выгрузка осуществляется, как на практически всех паромах, спроектированных Морским Инженерным Бюро, в одной плоскости, что существенно удешевляет постройку судна и береговых терминалов и обеспечивает погрузку — выгрузку 25 вагонов в течение одного часа.
Железнодорожный паром получил имя «Петровск» и перешло под управление ООО «Аншип», город Москва, Россия. До 2008 года работал на Каспийском море, портом приписки был порт Махачкала. После 2008 года портом приписки стал порт Темрюк.
Железнодорожный паром «Петровск» («Petrovsk») IMO: 8841474, флаг Россия, порт приписки Темрюк, был построен как сухогрузное судно в 1986 году, переоборудован в железнодорожный паром в декабре 2002 года. Судостроитель: Киевский судостроительно-судоремонтный завод, город Киев, Украина. Переоборудован: СРЗ «Южный Севастополь», город Севастополь, Украина. Владелец и оператор: ООО «Аншип», город Москва, Россия. С 2008 года стал работать на Керченской переправе. В настоящее время работает на линии порт Кавказ — порт Крым.
Основные характеристики: Тоннаж 3084 тонны, дедвейт 3265 тонн. Длина наибольшая 110,5 метра, ширина габаритная 16,4 метра, высота борта до главной палубы, 4,0 метра, до верхней палубы 6,25 метра, осадка 3,4 метра. Скорость 9 узлов. Экипаж 13 человек. Может взять на борт 6 пассажиров. Вагоновместимость 25 вагонов. Линейные метры под груз 325 метров. Автономность 15 суток.
Класс Российского Морского Регистра Судоходства: КМ Л4 IIСП (накатное).
01 августа 2014 года Крымская железная дорога запустит прямой пассажирский поезд №562 по маршруту Москва — Симферополь через ж/д станции Краснодарского края и Ростов-на-Дону и далее через Керченскую переправу. Поезд будет курсировать ежедневно. В связи с этим 25 июля 2014 года состоялась финальная накатка пассажирских вагонов на ж/д паром «Петровск» и стыковка парома с береговой аппарелью в портах «Кавказ» и «Крым». Отработан алгоритм погрузки и выгрузки первого рейса. 01 августа в 13:44 по московскому времени Керченская переправа встретила 230 первых пассажиров прямого поезда Симферополь – Москва. Поезд состоял из 9 вагонов, их перевозку осуществлял железнодорожный паром «Петровск».
Ночью 30 октября 2014 года на Керченской переправе произошло столкновение парома и танкера «Судак».
Добавить в закладки:
www.korabli.eu
Петербург (железнодорожный паром) Википедия
Petersburg (Mukran) — морской железнодорожно-автомобильно-пассажирский паром класса Mukran. Был построен в 1986 году на верфи VEB Mathias-Thesen-Werft Wismar в Висмаре и стал первым железнодорожным паромом на линии Мукран — Клайпеда. На момент ввода в эксплуатацию являлся самым большим двухпалубным железнодорожным паромом мира. После перестройки в 1995 году был переименован в Petersburg.
Судами-близнецами являются Greifswald, Kaunas, Klaipeda и Vilnius. Шестым в серии должен был стать паром Wismar, однако его строительству помешало объединение Германии и последовавшая отмена заказа из-за перехода ГДР на западногерманскую марку.
История
Первый паром класса Mukran с одноимённым названием был спущен на воду 27 августа 1985 года на верфи VEB Mathias-Thesen-Werft в Висмаре. 18 апреля 1986 года состоялись ходовые испытания судна, а 27 августа оно было передано пароходству VEB Deutfracht/Seereederei в город Росток (ГДР). 2 октября 1986 года вышел для работы на паромной переправе Мукран-Клайпеда, где эксплуатировался до 1990 года в составе VEB Deutfracht/Seereederei, после чего в составе флота его преемника Deutsche Seereederei Rostock (:de: нем.). В 1994 году судно было переписано на Euroseabridge Schiffahrtsgesellschaft Rostock.
После модернизации
После серьёзной модернизации и капитального ремонта в 1995 году на польской верфи «Gdansk Shiprepair Yard» в Гданьске, в результате чего судно получило возможность перевозки автомобилей и большего количества пассажиров, последовала продажа парома компании MS Petersburg Schifffahrtsgesellschaft Rostock и его переименование в Petersburg. В том же году судно Petersburg стало эксплуатироваться на первой немецкой паромной линии между Травемюнде и Санкт-Петербургом.
В начале 1996 года Petersburg был зафрахтован для осуществления трёх перевозок военной амуниции из Эмдена в Хорватию. В январе 1997 года судно было зарегистрировано в Либерии, порт приписки Монровия[2]. В последующие годы судно эксплуатировалось на различных паромных линиях в Балтийском море, например, из Клайпеды в Травемюнде, Мукран и Киль. С 2003 по 2009 год паром находился в собственности немецкой компании LAIS, где работал на линии между Карлсхамном и Лиепаей, а с 2005 года — на линии Вентспилс — Карлсхамн — Нинесхамн. В начале 2009 года, в разгар экономического кризиса в капиталистических странах, Petersburg поставили в отстой в Щецине.
Линия Усть-Луга — Балтийск
Паромы Балтийск и Petersburg на Автомобильно-железнодорожном паромном комплексе в порту Усть-Луга26 ноября 2010 года эксплуатируемый оператором «Блэксиа Ферри и Инвестиции»[4], паром Petersburg отправился в первый регулярный рейс из Балтийска в Усть-Лугу, приняв на борт 48 вагонов с продовольствием и бумагой. 4 марта 2011 года судно, эксплуатируемое компанией ООО Балтийский Флот, на линиях Усть-Луга — Балтийск и Усть-Луга — Зассниц, попало в ледовый плен[5].
Крымские переправы
8 июля 2014 года начал работу на линии Новороссийск — Керчь как автомобильный паром[6]. Большая осадка парома не позволяла заходить в порт Кавказ и работать на коротком маршруте Кавказ — Керчь.
13 октября 2014 года открыл новую линию Новороссийск — Севастополь. В первом рейсе паром перевёз 80 фур с продуктами и другими товарами[7]. Первый рейс из Севастополя в Новороссийск состоялся в ночь на 28 октября 2014 года[8][9].
С 1 ноября 2014 года паром был полностью переведён на линию Новороссийск — Севастополь, которая стала самым протяжённым маршрутом среди переправ Крыма — время в пути составляло 18 часов[3].
1 марта 2015 года[10] паром завершил работу на линии Новороссийск — Севастополь и вернулся на Балтику[11].
Техническое описание
Имеются две железнодорожные палубы — главная и верхняя, на каждой из которых по пять железнодорожных путей. Погрузка железнодорожного подвижного состава осуществлялась по двухъярусному железнодорожному мосту. Паром оснащён автоматической креновой системой «Intering», позволяющей в автоматическом режиме компенсировать кренящий момент, вызванный неравномерным распределением груза или запасов. Для взаимодействия с железнодорожными мостами в Клайпеде и Засснице работала электронная система паром-мост.
В связи с отсутствием второго яруса на железнодорожных мостах на терминалах в Усть-Луге и Балтийске, в настоящее время паром принимает вагоны только на главную палубу (до 56 штук). Верхняя грузовая палуба используется для перевозки автомобилей и трейлеров, погрузка которых осуществляется по пандусу.
Фотографии парома
Паром Petersburg носовая часть
Примечания
Литература
- Alfred Dudszus, Alfred Köpcke: Das große Buch der Schiffstypen. Dampfschiffe, Motorschiffe, Meerestechnik von den Anfängen der maschinengetriebenen Schiffe bis zur Gegenwart. transpress Pietsch, Berlin Stuttgart 1990, ISBN 3-344-00374-7, S. 208—209.
Ссылки
wikiredia.ru
Проект 723 (железнодорожные паромы) — это… Что такое Проект 723 (железнодорожные паромы)?
Проект 723 (тип «Волга») — проект железнодорожного парома, разработанный в СССР в середине 1940-х годов. По проекту 723 было построено 4 парома, работавших на переправе через реку Амур в Комсомольске-на-Амуре. По модификациям 723-бис (тип «Надым») и 723-у (тип «Северный») было построено ещё 4 парома, эксплуатировавшихся на Керченской паромной переправе в Керчи.
Разработкой проекта 723 занималось ЦКБ-51 (в настоящее время — ОАО КБ «Вымпел», Нижний Новгород), главный конструктор — А. С. Рачков. Паромы проекта 723 строились на Амурском судостроительном заводе (Комсомольск-на-Амуре), проектов 723-бис и 723-у — на Заводе № 402 (в настоящее время — ОАО «ПО „Севмаш“», Северодвинск).
Конструктивные особенности
Габаритная длина парома составляла 90 метров, ширина — 18 метров, осадка при полной загрузке — 3 метра, полное водоизмещение — около 3400 тонн. Корпус электросварной конструкции формировался из листовой стали толщиной 10 мм, а в районе ледового пояса усиливался 16 мм металла и специальными подкреплениями[1]. Судно могло самостоятельно ходить во льдах толщиной до 20 см[2].
Паром вмещал 32 двухосных грузовых вагона или 16 четырёхосных. Для обеспечения загрузки и выгрузки вагонов в местностях, где наблюдается значительный перепад уровней воды, каждый паром был оборудован лифтовым вагоноподъёмником, установленным в носовой части судна. Подъёмник поднимал вагоны весом до 90 тонн на высоту до 5 метров. Позже была создана модификация 723-у, которая отличалась удлиннённой платформой вагоноподъёмника, позволявшей принимать пассажирские вагоны. При перевозке пассажирского поезда на пароме могло разместиться до 8 четырёхосных пассажирских вагонов.
Эксплуатация
Паромная переправа в Комсомольске-на-Амуре
Предварительные работы по проекту моста через реку Амур велись с 1939 года, однако, начавшаяся Вторая мировая война вынудила отказаться от строительства моста и заменить его более дешёвой альтернативой — паромной переправой.
Первые два парома проекта 723 — «Волга» и «Дон» — были построены в 1945 году на Амурском судостроительном заводе, и 31 июля того же года переправа через Амур была открыта. Протяжённость переправы составила 7 км. В зимнее время поезда пересекали Амур по проложенным через замёрзшую реку рельсам. В 1951 году к работе на переправе подключились ещё два парома — «Амур» и «Комсомольск»[3][4].
Паромная переправа в Комсомольске-на-Амуре просуществовала 30 лет. 26 сентября 1975 года состоялось торжественное открытие моста через реку Амур. Паром «Комсомольск» протяжным гудком приветствовал первый прошедший по мосту поезд, а также последний рейс на переправе.
После закрытия переправы два парома были проданы Китаю, оставшиеся два — порезаны на металл[2].
Керченская паромная переправа
Керченская паромная переправа в годы СССР. На фото: железнодорожные паромы «Восточный» (слева) и «Заполярный» (справа), катер «Радуга-48»15 апреля 1950 года на Заводе №402 были заложены два парома модернизированного проекта 723-бис[1]. Паромы, названные «Надым» и «Заполярный», являлись первыми в серии из четырёх судов, предназначавшихся для работы на Трансполярной магистрали — на железнодорожных переправах через Енисей в Ермаково и через Обь в Салехарде.
Вторую пару судов — «Северный» и «Чулым» — заложили 25 мая 1951 года, эти два парома строились по проекту 723-у. «Надым» и «Заполярный» вошли в состав советского флота 31 июля 1951 года, «Северный» и «Чулым» — 31 июля 1952-го.
Во второй половине 1951 года «Надым» прибыл в Игарку, а «Заполярный» — в Салехард[1]. «Северный» и «Чулым» отправиться на Трансполярную магистраль не успели — работы по строительству магистрали были внезапно остановлены, а все четыре судна перенаправлены на новую переправу в Керченском проливе, при этом «Надым» переименовали в «Восточный», а «Чулым» — в «Южный».
Поскольку перепад уровней воды в Керченском проливе небольшой, с паромов демонтировали вагоноподъёмники, вместо них использовали установленные на берегу П-образные подъёмники, опускавшие на паром разводной мост с железнодорожными путями. В результате, все четыре парома получили возможность загружаться как грузовыми так и пассажирскими вагонами. Также, паромы занимались перевозкой автомобилей — на свободном от вагонов месте в носовой части судна могло разместиться несколько машин. Иногда паромы выполняли рейсы без вагонов — заполнив всю палубу автотранспортом.
За время эксплуатации на Керченской переправе над паромами провели ряд технических доработок, например, расширили площадь верхней палубы, а на «Южном» надстроили дополнительный ярус ходовой рубки.
На Керченской переправе паромы прослужили почти 40 лет. Первым был списан «Восточный» — в 1987 году[5]. В это же время прекратилось движение пассажирских поездов через Керченскую переправу — старые, изношенные паромы были признаны небезопасными для пассажирских перевозок. «Южный» и «Заполярный» списали в 1989 и 1991 годах соответственно[6][5]. Последний оставшийся железнодорожный паром — «Северный» — до 1996 года занимался перевозкой товарных составов, затем несколько лет простоял в порту «Крым», после чего его также отправили на слом[6].
Железнодорожное сообщение на Керченской паромной переправе возобновилось лишь в 2004 году с приходом новых железнодорожных паромов.
Список паромов, построенных по проектам 723, 723-бис, 723-у
| Название | Проект | Изготовитель | Заводской номер | Год постройки | Год списания | Позывной | Порт приписки | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| «Волга» | 723 | Амурский судостроительный завод | 9 | 1945 | нет данных | нет данных | Комсомольск-на-Амуре | |
| «Дон» | 723 | Амурский судостроительный завод | 10 | 1945 | нет данных | нет данных | Комсомольск-на-Амуре | |
| «Амур» | 723 | Амурский судостроительный завод | 37 | 1951 | нет данных | нет данных | Комсомольск-на-Амуре | |
| «Комсомольск» | 723 | Амурский судостроительный завод | 38 | 1951 | нет данных | нет данных | Комсомольск-на-Амуре | |
| «Восточный» | 723-бис | Завод №402 | 217 | 1951 | 1987 | UQTL | Керчь | Переименован в «Восточный» в 1955 году, первоначальное название парома — «Надым» |
| «Заполярный» | 723-бис | Завод №402 | 218 | 1951 | 1991 | URAQ | Керчь | |
| «Северный» | 723-у | Завод №402 | 219 | 1952 | 2002 | UQTJ | Керчь | |
| «Южный» | 723-у | Завод №402 | 220 | 1952 | 1989 | UQTK | Керчь | Переименован в «Южный» в 1955 году, первоначальное название парома — «Чулым» |
Примечания
dic.academic.ru