Проект метро москва – Метро — Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы — Автовокзал орск (Орск). Расписание и цены

Содержание

Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Население Москвы превышает десять миллионов человек, и эта цифра неуклонно растет. Соответственно, увеличивается и загруженность столичных магистралей — в 2012 году в столице было зарегистрировано 4,5 миллиона автомобилей.

Чтобы попасть из одного конца мегаполиса в другой, в будни зачастую требуется 2 — 3 часа. Единственный способ почти вдвое сократить время в пути — спуститься в метро. На сегодняшний день московский метрополитен — самый быстрый и экологичный вид общественного транспорта, который осуществляет около 60% всех городских перевозок. С помощью метро ежедневно совершают поездки около девяти миллионов пассажиров — это мировой рекорд!

Однако метрополитен уже давно работает в условиях значительной перегрузки: в часы пик она достигает 40%. Ежегодно пассажиропоток увеличивается на 2 — 3%. Такая динамика уже через 5 — 7 лет может привести столичную подземку к транспортному коллапсу, и в первую очередь это относится к станциям Кольцевой линии и центра.

Именно поэтому в Москве принята беспрецедентная по своим масштабам программа строительства метро. К 2020 году протяженность линий московского метрополитена должна превысить 450 км.

К этому времени завершится строительство второго кольца метрополитена (Третьего пересадочного контура), которое значительно разгрузит Кольцевую линию. Строительство новых линий и станций позволит перераспределить пассажиропотоки не только на перегруженных линиях самого метро, но и на наземном транспорте, а также снизить нагрузку на автомобильные магистрали.

Новые станции метро будут приспособлены для маломобильных категорий граждан и людей с ограниченными физическими возможностями.

Метро экономит наше время и деньги

К 2020 году новые станции метро появятся почти во всех районах Москвы. Планируется, что девять из десяти москвичей будут проживать в непосредственной близости от станций. Плюсы такого «соседства» очевидны.

Во-первых, не придется тратить дополнительное время, чтобы добраться на работу. Сегодня в среднем москвичи тратят около 30 минут, чтобы доехать от дома до ближайшей станции метро на общественном транспорте. Получается, за день дорога туда-обратно отнимает целый час времени.

Не секрет, что наличие станции метрополитена в пешей доступности — немаловажный фактор, который влияет на стоимость недвижимости. Согласно подсчетам экспертов, с появлением метро в районе стоимость жилья поднимается минимум на 15 — 20%, к тому же существенно вырастает и спрос на квартиры, расположенные рядом с метро.

Таким образом, помимо самого важного — экономии личного времени, москвичи, живущие в районах, где строится метро, получают весомый материальный «бонус».

stroi.mos.ru

Необычные проекты Московского метро — Мослента

В итоге проект Антоновича власти отклонили, а строительство окружной дороги поручили инженеру Рашевскому. Линия получилась не идеально круглой – на севере она отстоит от Кремля на 12 километров, а на юге, наоборот, приближается к нему на расстояние пяти километров. Для прокладки железной дороги построили четыре больших моста через Москву-реку.

Московская Окружная железная дорога открылась в 1908 году. Изначально она перевозила не только грузы, но и пассажиров, но в середине 1930-х годов о ее пассажирском назначении забыли аж до 2012 года.

Однако появление окружной линии не решило всех транспортных проблем Москвы, поэтому продолжали появляться новые проекты метрополитена. Один из них предложил уже упомянутый Антонович. Совместно с инженерами Голиневичем и Дмитриевым он разработал системы внеуличных городских железных дорог с электрической тягой.

Авторы взяли за основу строившуюся окружную дорогу, и добавили еще одно кольцо, которое должно было проходить по Камер-Коллежскому валу земляная насыпь со рвом и заставами, а позже кольцо улиц в Москве, которое являлось полицейской границей города. Внутри него располагалась еще одна полукольцевая линия, проходившая по Садовым улицам.

Эту систему пересекали четыре радиальных маршрута – Тверской, Покровский, Замоскворецкий и Арбатский. Все они начинались от Центрального вокзала, который по проекту располагался на Красной площади. Радиусы соединялись с кольцом на Камер-Коллежском валу и шли дальше – к Окружной железной дороге.

Но инженеры снова не сумели заинтересовать московские власти, поэтому единственным итогом работы над проектом стал выпуск цветной брошюры, описывающей все плюсы строительства метрополитена.

Метрополитен Балинского-Кнорре

Другой интересный и, пожалуй, самый известный из первых проектов столичного метро предложили инженеры Балинский и Кнорре. Благодаря своим дипломатическим способностям Балинский добился рассмотрения проекта в Мосгордуме. В итоге предложение было отклонено, однако вызвало сильный общественный резонанс.

Инженер Балинский несколько лет изучал опыт строительства метро в Лондоне и Будапеште, а после этого в 1898 году предложил соорудить метрополитен в Санкт-Петербурге. Транспортная система должна была состоять из шести линий, две из которых предполагались кольцевыми. Однако власти северной столицы без обсуждения забраковали проект.

moslenta.ru

Нереализованные проекты станций московского метро

На этой неделе на станции метро Выставочная открылась выставка Метро, которого нет, представляющая нереализованные проекты московского метрополитена.

Выставка будет работать до ноября, а мы предлагаем вам ознакомиться с некоторыми выставленными проектами на нашем сайте.

Смотреть ряд нереализованных проектов метрополитена и читать комментарии —>

История московского метро начинается задолго до дня его открытия 15 мая 1935 года. Самые первые предложения по строительству внеуличной транспортной системы в Москве появились еще в 70-х годах XIX века. Но тогда дальше предложений дело не сдвинулось.
15 мая 1902 года один из инициаторов отечественного метростроения инженер Петр Балинский и его соавтор Евгений Кнорре подали на имя московского генерал-губернатора докладную записку о необходимости создания в Москве «городских железных дорог большой скорости внеуличного движения». Авторам впервые в отечественной истории удалось добиться широкого обсуждения своего проекты во влиятельных кругах.

Представление проекта в городской Думе состоялось 7 августа 1902 года. После бурных обсуждений городская Дума вынесла резолюцию, в которой было сказано: «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать…»

Эстакада и центральный вокзал метрополитена. Красная площадь, 1902 год. Рисунок Н.Н. Каразина (по проекту инженеров Е.К.Кноррее и П.И.Балинского)

Центральный вокзал метрополитена на Васильевском спуске. Москворецкий мост. 1902 год. Рисунок Н.Н.Каразина (по проекту инженеров Е.К.Кнорре и П.И.Балинского)

Проект станции «Мясницкие ворота». Трес МГЖД. 1929 год. Гражданский инжерен А.К.Болдырев, архитектор В.Д.Владимиров

Проект станции «Красные ворота». Трест МГЖД. 1929 год. Гражданский инженер А.К.Болдырев, архитектор В.Д.Владимиров

Проект станции «Советская площадь». Трест МГЖД. 1927 год. Гражданский инженер А.К.Болдырев, архитектор В.Д.Владимиров

Проект станции «Площадь Дзержинского». Трест МГЖД. 1929 год. Гражданский инженер А.К.Болдырев, архитектор В.Д.Владимиров

Проект станции «Триумфальная площадь». Трест МГЖД. 1929 год. Гражданский инженер А.К.Болдырев, архитектор В.Д.Владимиров

Проект станции «Красная площадь». Трест МГЖД. 1930 год. Гражданский инженер А.К.Болдырев, архитектор В.Д.Владимиров

Проект станции «Страстная площадь». Трест МГЖД. 1930 год. Гражданский инженер А.К.Болдырев, архитектор В.Д.Владимиров

Проект станции «Белорусский вокзал». Трест МГЖД. 1930 год. Гражданский инженер А.К.Болдырев, архитектор В.Д.Владимиров

Проект станции «Казанский вокзал». Трест МГЖД. 1929 год. Гражданский инженер А.К.Болдырев, архитектор В.Д.Владимиров

Проект станции «Площадь Свердлова». Трест МГЖД. 1927 год. Гражданский инженер А.К.Болдырев, архитектор В.Д.Владимиров

Проект наземного вестибюля станции метро. Трест МГЖД. 1927 год. Гражданский инженер А.К.Болдырев, архитектор В.Д.Владимиров

С 15 июня 1931 года на Пленуме ЦК ВКП(б), посвященному реконструкции и дальнейшему развитию города страны было принято постановление, в которое вошло историческое решение «немедленно приступить к подготовительным работам с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство метро в Москве, как единственного средства быстрых и дешевых людских перевозок».

те, кто должен был выполнить это решение, начали почти с нуля. Еще до революции Россия могла похвастаться отлично развитым горным делом и железными дорогами, однако в стране трудно было найти человека, который хотя бы раз видел метро своими глазами.
И, если с технической точки зрения, в Московском метрополитене многое было позаимствовано из опыта эксплуатации метрополитена Берлина, Парижа и Нью-Йорка, то архитектуре метро молодого пролетарского государства было уделено особое внимание.

Проект станции «Новокузнецкая». Центральный зал. (1938 г.)
Архитекторы И.Г.Таранов, Н.А.Быкова

Проект станции «Новокузнецкая». Центральный зал. (1938 г.)

Проект станции «Павелецкий вокзал» («Павелецкая-радиальная»). Наземный вестибюль. (1938 г.) Архитекторы В.А.Веснин, А.А.Веснин

Проект станции «Павелецкий вокзал» («Павелецкая-радиальная»). Интерьер наземного вестибюля. (1938 г.) Архитекторы В.А.Веснин, А.А.Веснин

Проект станции «Павелецкий вокзал» («Павелецкая-радиальная»). Центральный зал. (1938 г.) Архитекторы В.А.Веснин, А.А.Веснин

К работе над оформлением станций метрополитена была привлечена широкая архитектурная общественность Москвы.
При проектировании станций метро перед всеми архитекторами стояла общая задача: создать наземные павильоны станций, пусть небольшие по размеру, но значительные по своим художественным достоинствам, чтобы они служили ориентирами в городской среде, связывая стилистически новую застройку Москвы с ее продолжением под землей; сделать подземные залы легкими, нарядными и светлыми, чтобы человек, впервые спустившийся в непривычное, подземное пространство, не только не испытывал страха, а, наоборот, переживал ощущение восторга и гордости за свою страну; связать художественное оформление станций метро с топографикой города, тематически отразить характер места, где расположена станция.

Проект станции «Павелецкий вокзал» («Павелецкая-радиальная»). Интерьер наземного вестибюля (1937 г.). Архитекторы И.Г.Таранов, Н.А.Быкова

Проект станции «Павелецкий вокзал» («Павелецкая-радиальная»). Центральный зал (1938 г.). Архитекторы И.Г.Таранов, Н.А.Быкова

Проект станции «Завод имени Сталина» («Автозаводская»). Центральный зал. (1938 г.) Архитектор Н.Н.Андриканис

Проект станции «Завод имени Сталина» («Автозаводская»). Центральный зал. (1938 г.) Архитектор Л.М.Поляков

Проект станции «Спартак» («Бауманская»). Фасад наземного вестибюля. (1938 г.) Архитектор Б.М.Иофан

Проект станции «Спартак» («Бауманская»). Центральный зал. (1938 г.) Архитектор Б.М.Иофан

Проект станции «Электрозавод» («электрозаводская»). Центральный зал. (1938 г.) Архитекторы В.А.Щука, В.Г.Гельфрейх, И.Е.Рожин

Станции метрополитена не должны быть только утилитарными сооружениями. Они должны были стать элементами целого подземного города и стать неотделимой частью всего городского ансамбля, продолжением городских улиц и площадей под землей. Это обязывало к поиску такого архитектурного оформления станций, которое не только отвечало бы специфическим требованиям эксплуатации такого сложного технического сооружения, как метро, но и отвечало бы требованиям, предъявляемым к архитектуре самых значимых общественных зданий города.
Первые эскизы оформления станций были выполнены в Метропроекте. Однако вскоре был объявлен конкурс между всеми архитектурно-проектными и некоторыми планировочными мастерскими Моссовета, с таким расчетом, чтобы по каждой станции получить несколько вариантов архитектурного решения задачи.

Прект станции «Стадион имени Сталина» («Партизанская»). Центральный зал. (1939 г.). Архитектор В.М.Таушканов

Проект станции «Стадион имени Сталина» («Партизанская»). Наземный вестибюль. (1937 г.) Архитектор Б.С.Виленский

Проект станции «Стадион имени Сталина» («Партизанская»). Центральный зал. (1937 г.) Архитектор Б.С.Виленский

Проект станции «Стадион имени Сталина» («Партизанская»). Центральный зал. (1937 г.)

Проект станции «Стадион имени Сталина» («Партизанская»). Наземный вестибюль. (1937 г.)

Проект станции «Стадион имени Сталина» («Партизанская»). Центральный зал. (1937 г.)

Проект станции «Стадион имени Сталина» («Партизанская»). Продольный разрез. (1937 г.)

Несмотря на разнообразие художественных впечатлений, проектирование всех станций исходило из единой творческой установки, которая всеми архитекторами была принята, как основное руководящее начало: подземные сооружения станций не должны быть похожи на подземелья, лишенные света и воздуха, наоборот, они должны нести заряд оптимизма и бодрости, быть просторными, наполненными ярким светом.
Какие-то из представленных проектов станций были осуществлены полностью, другое — частично, но большинство проектов так и остались на бумаге. Однако никто не станет спорить с тем, что станции Московского метрополитена остаются одними из наиболее ярких памятников своей эпохи, не только отразив творческие установки в архитектуре и градостроительстве того времени, но и во многом повлияв на их формирование.

Проект станции «Стадион имени Сталина» («Партизанская»). Наземный вестибюль. (1937 г.) Архитектор Д.Н.Чечулин

Проект станции «Первомайская». Наземный вестибюль. (1937 г.) Архитекторы Л.М.Поляков, Р.А.Пуринг

Проект станции «Первомайская». Центральный зал. (1937 г.) Архитектор В.А. Ершов, Л.А.Шагурина

Проект станции «Первомайская». Наземный вестибюль. (1937 г.) Архитектор И.Г.Гайнутдинов

Проект станции «Первомайская». Центральный зал. (1937 г.) Архитектор И.Г.Гайнутдинов

Проект станции «Серпуховская» («Добрынинская»). Центральный зал. (1949 г.) Архитекторы Л.Н.Павлов, М.А.Зеленин, М.А.Ильин

Проект станции «Таганская-кольцевая». Центральный зал. (1949 г.). Архиткторы К.С.Рыжков, А.А.Медведев

Проект оформления пилона станции «Таганская-кольцевая». (1949 г.) Архиткторы К.С.Рыжков, А.А.Медведев.

Проект станции «Павелецкая-кольцевая». Центральный зал. (1949 г.) Архитекторы Н.Я.Колли, И.Н.Кастель

Проект станции «Парк культуры-кольцевая», (1949 г.) Архитектор И.Е.Рожин

Проект станции «курская-кольцевая», (1949 г.) Архитекторы Г.А.Захаров, З.С.Чернышёва

Проект станции «Калужская» («Октябрьская-кольцевая»). Центральный зал. (1949 г.) Архитектор Л.М.Поляков

Также может быть интересно

Эта запись была опубликована в Пятница, июня 17, 2011 в 16:34 в теме: ГОРОД, Метро. Вы можете подписаться на комментарии к этой записи по RSS 2.0. .

moscowwalks.ru

Автовокзал Орск