Наименование параметра |
ДТА-1У1 |
ДТА-2У1 |
ДТА-5У1 |
ДТА-6У1 |
Номинальная мощность (на валу), кВт (S2 = 60 мин) |
180 |
180 |
120 |
140 |
Номинальное линейное напряжение, В |
450/407 |
407 |
450 |
407 |
Номинальный линейный ток, А |
276/305 |
305 |
180 |
237 |
Частота питания, Гц |
50 |
|||
Частота вращения синхронная, мин-1 номинальная |
1500 |
|||
Частота вращения синхронная, мин-1 максимальная |
4000 |
|||
Номинальный момент на валу, Нм |
1150 |
780 |
894 |
|
Коэффициент мощности |
0,9 |
|||
Коэффициент полезного действия, % |
93 |
|||
Средний уровень звука при номинальной частоте вращения, дБА, класс 2 |
84 |
|||
4,5/2,8 |
2,8 |
|||
Степень защиты по ГОСТ 17494-87 |
IP54 |
|||
Климатическое исполнение и категория размещения по ГОСТ 15150-69 |
У1 |
|||
Класс изоляции по ГОСТ 8865-93 |
“Н” |
|||
Число фаз обмотки статора |
3 |
|||
Схема соединений фаз обмотки |
звезда |
|||
Скольжение, % |
0,98/1,5 |
1,5 |
2 |
1,5 |
Режим работы по ГОСТ 183-74 |
S2 (60 мин.) |
|||
Конструктивное исполнение по ГОСТ 2479 |
IM1103 |
|||
Масса двигателя, кг |
840 |
780 |
450 |
500 |
se33.ru
Электродвигатели для городского электротранспорта
для приведения в движение вагона метрополитена.
Электродвигатели тяговые асинхронные для электропривода вагона трамвая
Электродвигатели для городского электротранспорта
www.motor-e.ru
| Наименование параметра | ДТА-1У1 | ДТА-2У1 | ДТА-5У1 | ДТА-6У1 |
| Номинальная мощность (на валу), кВт (S2 = 60 мин) | 180 | 180 | 120 | 140 |
| Номинальное линейное напряжение, В | 450/407 | 407 | 450 | 407 |
| Номинальный линейный ток, А | 276/305 | 305 | 180 | 237 |
| Частота питания, Гц | 50 | |||
| Частота вращения синхронная, мин-1 максимальная |
1500 4000 |
|||
| Номинальный момент на валу, Нм | 1150 | 780 | 894 | |
| Коэффициент мощности | 0,9 | |||
| Коэффициент полезного действия, % | 93 | |||
| Средний уровень звука при номинальной частоте вращения, дБА, класс 2 | 84 | |||
| Максимальное среднее квадратичное значение виброскорости по ГОСТ 20815-93 при номинальной частоте вращения, мм/с | 4,5/2,8 | 2,8 | ||
| Степень защиты по ГОСТ 17494-87 | ||||
| Климатическое исполнение и категория размещения по ГОСТ 15150-69 | У1 | |||
| Класс изоляции по ГОСТ 8865-93 | “Н” | |||
| Число фаз обмотки статора | 3 | |||
| Схема соединений фаз обмотки | звезда | |||
| Скольжение, % | 0,98/1,5 | 1,5 | 2 | 1,5 |
| Режим работы по ГОСТ 183-74 | S2 (60 мин.) | |||
| Конструктивное исполнение по ГОСТ 2479 | IM1103 | |||
| Масса двигателя, кг | 840 | 450 | 500 | |
www.motor-e.ru
Двадцать лет внедрения асинхронного электропривода на городском электротранспорте
До конца ХХ в. на подвижном составе городского электротранспорта (трамвай, троллейбус, метро) на территории бывшего СССР применялся электропривод постоянного тока с релейно-контакторной системой управления (РКСУ). Такой привод обладает следующими недостатками:
- Наличие коллектора у двигателей постоянного тока требовало обслуживания коллекторного щеточного узла и диктовало необходимость его защиты от попадания влаги, что в условиях эксплуатации достаточно сложно было обеспечить, поэтому в сырую (снежную) погоду увеличивалось число отказов тяговых двигателей.
- Отсутствие возможности возвращения части энергии при торможении в контактную сеть (рекуперативное торможение).
- Использование пуско-тормозных реостатов для регулирования скорости приводило к увеличению потерь на регулирование, особенно при движении на низких скоростях.
- Необходимость использования большого количества контактных элементов, осуществляющих коммутацию под током (до 200 А) и требующих периодического обслуживания.
- Инертность систем токовой защиты не позволяла ограничить токи в аварийных режимах.
Были попытки заменить РКСУ тиристорными системами управления (ТиСУ), но из-за несовершенства элементной базы широкого распространения такие системы не получили, а в 90-е годы прошлого века в большинстве случаев на подвижном составе ТиСУ были заменены на РКСУ.
Рис. 1. Первый в России трамвай с двигателем переменного тока
В 1996 г. был впервые испытан и передан в эксплуатацию на трамвайном вагоне ЛВС-86А (№ гор. 2200, рис. 1) тяговый электропривод переменного тока, разработанный ЗАО НПП «ЭПРО». В 1998 г. комиссией, созданной по распоряжению Министерства транспорта РФ от 07.12.1998, был успешно испытан комплект тягового электропривода переменного тока ЭПРОТЭТ-300 на серийном трамвае ЛВС-97А.
К концу 90-х годов впервые в Рос-сии тяговый привод переменного тока, разработанный и изготовленный ЗАО НПП «ЭПРО», был внедрен на всех видах городского электротранспорта — трамваях, троллейбусах и метрополитене.
С середины 2000 г. в ряде городов, таких как Москва, Санкт-Петербург, Казань, осуществляется закупка подвижного состава для наземного городского транспорта только с приводом переменного тока. В настоящее время несколько сот единиц наземного подвижного состава с приводом ЗАО НПП «ЭПРО» эксплуатируются во многих регионах России.
Сертифицирован и эксплуатируется подвижной состав с комплектом ЭПРОТЭТ на Украине, в Беларуси, в Болгарии. Только в Донецке комплект ЭПРОТЭТ установлен более чем на 100 троллейбусах производства Львовского автобусного завода (ЛАЗ).
Применение комплектов ЭПРОТЭТ позволило не только заменить тяговые двигатели постоянного тока на более надежные асинхронные тяговые двигатели, но и снизить эксплуатационные расходы как на техническое обслуживание (ТО) систем тягового привода (таблица), так и за счет экономии электрической энергии (нет потерь в пусковых реостатах и за счет возвращения части затраченной электрической энергии при рекуперативном торможении).
Таблица. Сравнительный анализ времени, затрачиваемого на выполнение ТО-1 и ТО-2 вагонов модели ЛВС-97К, зав. № 6203 (РКСУ), и модели ЛВС-97А, зав. № 6201 (с асинхронными тяговыми двигателями)
Тяговые преобразователи, поставляемые для трамваев и троллейбусов, практически идентичны. На рис. 2 показана схема силовых цепей комплекта для троллейбуса. В случае трамвая увеличивается число преобразователей и при необходимости число подключаемых двигателей. Например, на трамвайном вагоне модели АКСМ-843 (трехсекционный низкопольный, эксплуатируется в Санкт-Петербурге и Казани) установлены четыре преобразователя, управляющие четырьмя тяговыми асинхронными двигателями, а на вагонах моделей ЛМ-2008, МТТА и др. установлены два преобразователя, и каждый управляет двумя тяговыми двигателями каждой тележки. Для снижения износа ведущих колес на троллейбусах производства ЛАЗ модели Е301А2 (сочлененный троллейбус) тяговые двигатели установлены на тягаче и прицепе, а управляются от одного тягового преобразователя БСПТ-180. Такие троллейбусы эксплуатируются в Киеве, Донецке и Кременчуге.
Рис. 2. Схема силовых цепей универсального комплекта тягового электропривода ЭПРОТЭТ
Необходимо отметить универсальность тяговых преобразователей, которая позволяет после замены программы использовать их для управления тяговыми двигателями постоянного тока. Такое свойство позволяет применять БСПТ во время капитально-востановительного ремонта трамвайных вагонов и троллейбусов без замены тяговых двигателей.
Представляют интерес проведенные в IV кв. 2012 г. ГУП «Горэлектротранс» Санкт-Петербурга сравнительные испытания троллейбусов, позволившие подтвердить эффект снижения потребления электроэнергии на тягу при замене РКСУ на транзисторные системы управления.
Находившиеся в эксплуатации троллейбусы с РКСУ были оснащены измерительными приборами типа РЭЭТ-2, позволяющими фиксировать как потребляемую, так и рекуперируемую электроэнергию. В течение трех недель троллейбусы эксплуатировались на различных городских маршрутах. При этом ежедневно фиксировался пробег, потребляемая на тягу электроэнергия и рассчитывался удельный расход на 1 км пути. Затем эти же троллейбусы были переоборудованы с заменой РКСУ на транзисторные системы управления. После выполнения модернизации троллейбусы эксплуатировались на тех же городских маршрутах. Контролировались те же показатели, но наряду с расходом электроэнергии фиксировалась и энергия рекуперации. Эксперимент продолжался также в течение трех недель.
В итоге полученный по всем троллейбусам средний процент экономии электроэнергии на тягу по результатам проведенных испытаний составил 52,3%. Этот показатель, в зависимости от насыщенности региона подвижным составом, летнего либо зимнего периода, будет составлять около 40% от общего потребления электроэнергии.
Таким образом, более чем 20-летний успешный опыт применения комплектов тягового привода ЭПРОТЭТ позволяет сделать следующие выводы:
- Замена тяговых двигателей постоянного тока на асинхронные тяговые двигатели повышает надежность подвижного состава и снижает расходы на обслуживание.
- Применение транзисторных преобразователей для управления тяговыми двигателями значительно снижает эксплуатационные расходы, связанные как с техническим обслуживанием системы управления, так и с экономией электроэнергии, потребляемой тяговым электроприводом.
- Любой проводимый капитально-восстановительный ремонт подвижного состава должен сопровождаться заменой резисторно-контакторного привода транзисторной системы управления.
Вконтакте
Google+
controlengrussia.com
ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ ОРИОН-18 для электротранспорта
Наше предприятие «Орион-мотор» специализируется на инновационных проектах в области систем электропривода, технологии и автоматизации производства (разработка и изготовление).
У нас имеются новые технические решения по линейным и роторным синхронным моторам на постоянных магнитах (прямой привод), по энергосберегающим и регулируемым асинхронным двигателям, а также по координатным системам, электроприводам и оборудованию для различных отраслей промышленности, в том числе для станкостроения, электроники, металлургии и электротранспорта.
ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ
«ОРИОН-18»
Синхронный электродвигатель «Орион-18-1-06» (45 кВт)
Скачать видеоролик с двигателем «Орион-18-1-06»
1. Электродвигатели
выполнены в виде параметрического ряда по габаритам моторов (типоразмерные
ряды «ОРИОН-18»).
2. За основу принят синхронный магнитно-реактивный электродвигатель с постоянными магнитами на роторе.
3. Двигатели предназначены для работы в режиме вентильного двигателя совместно с частотными инверторами или в режиме синхронного генератора.
4. Диапазон двигателей по мощности — от 7,5 кВт до 1035 кВт. Режимы работы — S1, S3.
5. Двигатели имеют 3 фазы, исполнения по способу охлаждения и по напряжению питания.
6. Компоновка двигателя - традиционное корпусное исполнение или бескорпусное (кассетное) исполнение.
Особенности конструкции и рабочих режимов.
—
Воздушное охлаждение — основное исполнение, (варианты — воздушное
принудительное или водяное охлаждение).
— Используются температурные датчики для тепловой защиты обмоток
двигателя (линейные или пороговые).
— Расчетные значения параметров двигателей «ОРИОН-18» приведены в таблицах.
Скачать типоразмерный ряд «ОРИОН-18-1» (7,5-225 кВт),
Скачать типоразмерный ряд «ОРИОН-18-2» (34-340 кВт)
Скачать типоразмерный ряд «ОРИОН-18-2M» (52-520 кВт)
Скачать типоразмерный ряд «ОРИОН-18-3» (45-450 кВт)
Скачать типоразмерный ряд «ОРИОН-18-3M» (70-690 кВт)
Скачать типоразмерный ряд «ОРИОН-18-4M» (104-1035 кВт)
Электродвигатели «ОРИОН-18» предназначены для применения в технологическом оборудовании, в электромобиле, троллейбусе, дизель-электрическом автобусе, трамвае, метро, гибридном автомобиле и в лифтовом оборудовании.
Характеристики и стоимость тяговых двигателей «ОРИОН-18» приведены в PDF-файле. Стоимость двигателей зависит от серийности. Мощность двигателей «ОРИОН-18» в режиме S1 в дальнейшем может быть увеличена примерно в 1,5-2 раза (значение удельной мощности на уровне ≈ 1,5 кВт/кг).
Скачать PDF-файл
Параметры, особенности конструкции и технологии электродвигателя «ОРИОН-18-1-12» (160 кВт, масса — 230 кг), а также графики сравнения мощности и момента синхронных и асинхронных двигателей приведены в PDF-файле:
Скачать PDF-файл
Здесь представлены тяговые двигатели для троллейбуса мощностью 225 кВт и 240 кВт.
Перспективы развития тяговых двигателей «ОРИОН-18» на примере двигателя «ОРИОН-18-1-04» представлены в таблице:
Скачать PDF-файл
Выбор тягового двигателя для гибридного легкового автомобиля на 30 кВт:
Скачать PDF-файл
Выбор тягового двигателя и генератора для электромеханического привода на 180 кВт:
Скачать PDF-файл
Перспективы развития электропривода гибридных автомобилей:
Скачать PDF-файл
Вариант структурной схемы дизель-электрической трансмиссии (трактор, автобус):
Скачать PDF-файл
Здесь приведены сравнительные характеристики тяговых двигателей для автобусов и троллейбусов:
Скачать PDF-файл
На базе синхронных тяговых электродвигателей «ОРИОН-18-2М» разработан унифицированный с этими электродвигателями типоразмерный ряд асинхронных тяговых электродвигателей «ОРИОН-22-2М» (42-414 кВт) для троллейбуса и дизель-электрического автобуса.
Скачать PDF-файл
orionmotor.narod.ru
Электродвигатель тяговый асинхронный АТД для электропривода вагона трамвая.
Весь каталог — тяговые двигателиОсновные технические характеристики тягового электродвигателя АТД
Тип исполнения |
АТД-1, АТД-3 |
АТД-2 |
АТД-4 |
АТД-7 |
Номинальная мощность, кВт |
50 |
54 |
90 |
30 |
Номинальное линейное напряжение, В |
467 |
345 |
400 |
380 |
Номинальный линейный ток, А |
76 |
118 |
160 |
58 |
Частота питающей сети, Гц |
50 |
60 |
67 |
50 |
Синхронная частота вращения, мин-1 |
|
|
|
|
— номинальная |
1500 |
1800 |
2010 |
1000 |
— наибольшая |
4000 |
4500 |
4800 |
3000 |
Скольжение, % |
2 |
2 |
1,7 |
2,5 |
Число фаз обмотки статора |
3 |
3 |
3 |
3 |
Схема соединений |
звезда |
звезда |
звезда |
звезда |
Момент на валу при номинальной синхронной частоте вращения, Н • м |
318 |
287 |
1525 |
286,5 |
Коэффициент мощности при номинальной нагрузке |
0,87 |
0,83 |
0,9 |
0,88 |
Максимальное среднее квадратичное значение виброскорости по ГОСТ 20815-93 при частоте вращения 1500 об/мин, мм/с |
2,8 |
2,8 |
2,8 |
2,8 |
Степень защиты по ГОСТ 17494-87 |
IP54 |
IP54 |
IP54 |
IP54 |
Климатическое исполнение и категория размещения по ГОСТ 15150-69 |
У1 |
У1 |
У1 |
У1 |
Класс изоляции по ГОСТ 8865-93 |
«Н» |
«Н» |
«Н» |
«Н» |
Коэффициент полезного действия, % |
93 |
92 |
90 |
89 |
Режим работы по ГОСТ 183-74 |
S2 (60 мин). |
S2 (60 мин.) |
S1 |
S1 |
Масса двигателя, кг |
350 |
350 |
350 |
240 |
Габаритные и присоединительные размеры двигателя АТД-1
* размеры для справок.
Масса двигателя 350 ± 17 кг.
Общие допуски по ГОСТ 3089.1:h24 ± f2/2.
Датчик частоты вращения устанавливает заказчик электродвигателей АТД-4.
Максимальное смещение вала под установку энкодера не более ± 0,05 мм.
n4 — место установки датчика частоты вращения Universal, compact Type 5020, фирмы Kubler.
Габаритные и присоединительные размеры двигателя АТД-2
Размеры без допусков указаны для справок.
Масса двигателя 350 ± 17 кг.
В лобовой части обмотки статора каждой фазы установлен терморезистор.
СТ14-2А на 60 ° ОЖО 468.165 ТУ.
Соединитель типа 2РТТ28Б7Ш11В установлен ключом вниз.
Габаритные и присоединительные размеры двигателя АТД-3.1
Габаритные и присоединительные размеры двигателя АТД-3.2
* размеры для справок.
Масса двигателя 350 ± 17 кг.
Габаритные и присоединительные размеры двигателя АТД-3.3
* размеры для справок.
Масса двигателя 350 ± 17 кг.
n3 — место установки датчика частоты вращения Universal, compact Type 5020, фирмы Kubler.
Габаритные и присоединительные размеры двигателя АТД-4
* размеры для справок.
Масса двигателя 350 ± 17 кг.
Габаритные и присоединительные размеры двигателя АТД-7
Электродвигатель привода вагона трамвая АТД купить по лучшей цене у нас — это просто!
СпецЭлектро — доступная цена на электродвигатели и электрооборудование.
Каталог — тяговые электродвигатели
При оформлении заказа обеспечивается доставка оборудования по всей России (полный список регионов России)
Многолетний опыт работы на рынке электротехнического оборудования, сотрудничество с заводами-изготовителями, а также наличие продукции на наших складах, позволяет осуществлять покупку и доставку электрооборудования и комплектующих в кратчайшие сроки. Специалисты компании «СпецЭлектро» помогут найти оптимальное решение по техническим характеристикам, цене и времени доставки электродвигателя или оборудования для Вашей задачи. Наши специалисты подберут замену для устаревшей серии оборудования и ответят на все интересующие Вас вопросы, помогут купить электродвигатель и подходящее вам оборудование.
Купить электрооборудование с доставкой — это просто!
При покупке электрооборудования, компания обеспечит постгарантийное обслуживание
se33.ru
| Общественный транспорт — Троллейбус |
Тяговый электродвигатель (или электродвигатели, если их несколько) приводят троллейбус в движение, а также используются в процессе электродинамического или рекуперативного торможения. С момента появления троллейбусов виды используемых ТЭД менялись, можно выделить следующие этапы их развития: Низкооборотный ТЭД постоянного тока последовательного возбуждения — такие электромоторы устанавливались на самых первых троллейбусах. Быстроходный ТЭД постоянного тока смешанного возбуждения — в СССР появились в 1945 г. на троллейбусе МТБ-82 и с тех пор являются основным типом ТЭД троллейбусов в России вплоть до конца XX в. Его преимуществами являются сравнительная простота конструкции и управления, сочетание в одном устройстве выгод от последовательного и параллельного возбуждения двигателя. Асинхронный ТЭД — применяется в новейших моделях троллейбусов. Главными преимуществами асинхронного ТЭД являются простота конструкции и малые габаритные размеры. Из-за отсутствия щёточно-коллекторного узла, асинхронный двигатель свободен от таких недостатков коллекторных двигателей как износ щёток и элементов коллектора от взаимного трения, искрения и подгорания при плохом их контакте, необходимости постоянного наблюдения за их состоянием. С другой стороны, асинхронный ТЭД для своей работы требует переменного напряжения (трёхфазного), которое получается в управляющем блоке сильноточной электроники при преобразовании постоянного напряжения контактной сети. Стоимость этого электронного блока может превосходить цену всех прочих механических компонентов троллейбуса, а надёжность, в ряде случаев, может оказаться недостаточной вследствие проблем электромагнитной несовместимости. |
rikshaivan.ru