И паровоз: Первый русский паровоз принес Черепановым славу, волю и забвение — Российская газета

Содержание

Анна и паровоз: антология экранизаций «Анны Карениной», часть 3

Лекция: Андрей Геласимов

Фото: кадр из экранизации Жюльена Дювивье, 1948 год. В роли Анны — Вивьен Ли

Первые две части без труда отыщутся здесь и вот здесь.

…Интересно посмотреть все киноверсии. Они разные, и какие-то сцены могут быть опущены, а какие-то добавлены. Но вот что обязательно присутствует во всех версиях.


Первое: встреча на вокзале. Нет интерпретаций без встречи на вокзале.


Это инициация темы разлуки с сыном, Анна говорит: я рассталась с сыном. И она на вокзале встречает Вронского, который встречает свою мать, графиню Вронскую. Почти все режиссеры даже на операторском уровне интерпретируют эту сцену одинаково. Всегда эти два героя, в 90% случаев, видят друг друга через окно вагона. Обязательно Анна стоит в вагоне и Вронский с перрона видит ее. И потом чаще всего они встречаются в тамбуре, когда он поднимается к матери в вагон — а Анна выходит навстречу, чтобы встретиться со Стивой, который ее ожидает. Очевидно, эта сцена выгодна визуально. Легко экспонируются оба героя, легко экспонируется момент их встречи и зарождение первого интереса. Поэтому эта сцена есть везде.

Второе: обязательно встреча Вронского и Анны в доме Облонских, когда Доли говорит Анне: покажи фотокарточки Сережи. И она бежит за альбомом. Всегда она стоит на верхней площадке лестницы, и в этот момент граф Вронский входит в фойе дома Облонских, причем он знает, что она здесь, он едет сюда прямо с вокзала. И это всегда сделано в одной и той же мизансцене. Он стоит внизу у начала лестницы, она стоит наверху. Альбом у нее в руках, и он всегда смотрит снизу вверх. Никогда ни в одном фильме не бывает ровной мизансцены. Он всегда смотрит снизу вверх. Все актеры сыграли так, и все режиссеры это так поставили.

Еще: сцена на полустанке после того, как Анна сбегает из Петербурга, поняв, что Вронский ее атакует. Она сходит с поезда где-то между Петербургом и Москвой. В разных фильмах по-разному называется эта станция. Если помните, Анна выходит — и снег. И она всегда встречает Вронского. Эта сцена есть во всех фильмах. И когда ты смотришь пятый или шестой раз, объявляют: стоянка поезда пять минут. И она сидит. Я думаю: может быть, хоть один раз не выйдет из поезда? Но она все равно выходит и все время видит человека, стоящего в метели. Подходит к нему и говорит: что вы здесь делаете? Зачем вы здесь? Он говорит: «Я здесь затем, чтобы быть там, где вы». Все ради этой реплики, а эта реплика Толстого. Она настолько мощная, настолько гениальная, что ни один сценарист от нее не отказался. Это такая классическая сцена.


Еще почему-то во всех фильмах обязательно Каренин хрустит пальцами. Всегда. И всегда она ему говорит: «Не делайте так».


Толстой придумал эту характеристику — что Анну раздражает хруст мужа пальцами. И в фильмах он делает по-разному. Некоторые актеры вот так хрустят, ладонями в замочек, кто-то дергает себя за пальцы. Неприятный такой момент всегда. И Анну всегда передергивает, она говорит: «Я прошу вас, не делайте так». Очевидно, здесь и продюсерам, и режиссерам нравится, и актерам, кстати, тоже, что очень легко экспонируется неприязнь героини к своему мужу. Он неприятно хрустит пальцами. Вот это сохраняют у Толстого.


И во всех экранизациях есть ссора с Вронским после театра из-за того, что они не едут в деревню. Она хочет ехать в деревню, а Вронский не хочет. Самое интересное, в романе они как раз едут в деревню.


Они едут в деревню — и надолго. Но все сценаристы обязательно переписывают так, что они не едут. Это делается для создания конфликта. Им так легче экспонировать конфликт между двумя героями с тем, чтобы после этого наши герои охладились друг к другу, это уже требование драматургии. Но здесь они перебивают Толстого. Прямо говорят: надо его исправить в угоду драматургии. При этом и у самого Толстого есть сцена, которая обязательно есть во всех киноверсиях, которая, честно говоря, тоже натянута. Это сцена Анны и Сережи в день его рождения. Она есть везде, во всех фильмах. Когда у Сережи день рождения, Анна пробирается тайком в дом, чтобы обнять сына в день его рождения, поздравить его. Обязательно приходит Каренин и говорит: убирайтесь отсюда.

Даже самим Толстым, если вы подумаете с точки зрения драматургии, эта сцена натянута. Потому что технически она могла встретиться с сыном в любой момент, в любом месте. Каренин очень занят: он государственный человек. Не обязательно приходить в дом, когда он там, ты же знаешь его расписание. Можно подождать, пока он уйдет, и ты придешь, и проводи с сыном хоть весь день, слуги тебя не спалят. А она более того — в карете подъезжает. Она же знает его няньку: пошли за ней лакея, нянька сюда приведет Сережу. Поговорите с мальчиком в карете, обнимитесь, поцелуйтесь, подарите ему подарок. Есть много технических возможностей. Я сейчас говорю как драматург, как сценарист, как можно было избежать встречи с мужем и как можно было поздравить сына без проблем.

Но Толстому нужна была сцена столкновения с Карениным. Поэтому когда мы читаем или смотрим, мы невольно здесь плачем. Мы не замечаем, что Лев Николаевич нас обманул. Но сцена настолько гениальная, она настолько нужна для развития конфликта, что она присутствует в романе и во всех экранизациях.

— Анна создает проблемы везде… (Здесь и далее курсивом — реплики из зала.)

— Сама, намеренно? Можно так это объяснить, да: она намеренно идет на конфликт, чтобы сделать больнее своему мужу.

— Она конфликтна.

— Это правда. Она и создана как конфликтный персонаж. Возможно, хорошее объяснение. Все, мы оправдали Льва Николаевича.

Если говорить об экранизации с

Гретой Гарбо, 1935 года, она интересна не только своим началом, экспозицией с офицерами, она интересна потрясающей операторской работой. В последующих экранизациях я не видел такого сильного оператора.


Во-первых, в 1935 году они сняли скачки. Камера движется за конем. Параллельно. Они положили рельсы, кони идут полным аллюром, мощно несутся — и камера несется на этой огромной скорости. Летят комья земли, никаких комбинированных съемок нет.


Это денег стоило огромных на тот момент. Даже страшно за этих людей: видно, что лошади бьются, сшибаются. Тогда еще не так пеклись защите животных: и там есть страшные сцены, когда кони переворачиваются прямо в кадре. Сцена скачек действительно очень впечатляет. Она снята по-операторски и по-режиссерски очень сильно.

Оператор прекрасен и в сцене объяснения Вронского с Анной Карениной в саду. Удивительно тонко. Причем это еще черно-белый кинематограф, картинка не цветная, но она настолько играет вот этими тонами серого, белого, нежного. Сама Грета Гарбо все время выглядит как орхидея уставшая. У нее очень красивые шляпы, она вся такая беззащитная, совершенно не похожая на нашу

Татьяну Самойлову. Самойлова, как у Толстого, девушка в теле. Она крепкая, кровь с молоком. А Грета Гарбо прямо сейчас растает, ее как будто нет. И в сцене объяснения с Вронским она это и играет. Сад, в пруду плавают кувшинки — все это снято удивительно поэтично, тонко и красиво.

А еще удивительная игра со светом, причем в проходной по драматургии сцене, но по визуальному ряду одна из важнейших: когда Анна приходит просто пожелать спокойной ночи своему сыну, еще находясь в доме. И там от лампады — и у нее узорчатые прорези, в ней горит фитилек — и вот от этой лампады на стену падают блики. Лампада чуть-чуть раскачивается от сквозняка, и блики, и тени бегут по стене. Мальчик лежит и говорит: «Мама, мне страшно». И эта сцена действительно становится очень экспрессивной, очень страшной за счет игры света. И вы понимаете, какая тревога ожидает героиню и этого мальчика. Что все очень хрупко и страшно одновременно. В данном случае это действительно придумка оператора и режиссера. Это если говорить о фильме с Гретой Гарбо.

Там есть и смешные ляпы, мы же не можем не видеть, когда нас показывают странно. Например, в этом фильме Сережа всегда ходит в косоворотке. Такая одежда крестьянских детей. Но он социально был в другом слое. Русские аристократы, особенно их дети, не носили косоворотки. Только, может быть, как маскарадный костюм на Новый год, когда они хотят выглядеть как простолюдины.

Более того, там есть сцена в Венеции, куда граф Вронский привез Анну.


Грета Гарбо прекрасна, когда они стоят на балконе, у них в руках бокалы с шампанским. На заднике мы видим Дворец Дожей, венецианскую лагуну. Все очень красиво, изысканно. И граф Вронский тоже в косоворотке. Тут я как-то поднапрягся.


Думаю, ну ладно мальчик ходил, но и взрослого человека нарядили в такой костюм. Русский граф в косоворотке был один — это Лев Николаевич Толстой. Но он носил это концептуально, у него были причины на это идеологические, мировоззренческие. Может быть, режиссер и костюмеры узнали об этом и сказали: давайте и нашего графа так нарядим. Дело в том, что гвардейский офицер Алексей Вронский совсем не похож на графа Льва Николаевича Толстого. Ни в своем мировоззрении, ни в поведении, ни в бэкграунде, ни в светскости.

Экранизация 1948 года с Вивьен Ли. С Вивьен Ли мне было интересно смотреть, ведь известно, что у нее были проблемы с психиатрией, она даже лечилась от своих психических расстройств. Мне было прежде всего интересно посмотреть, как она сыграет сцену безумия, когда она думает, что умирает. На смертном одре после родов она просит примириться двух Алексеев. Она говорит: «Подойди, дай ему руку». Эта сцена у Толстого всегда разрывает мне сердце. Она колоссально сильно написана, повторить такое невозможно. В этот момент жалко всех: Анну, Вронского — даже Вронского прощаешь в этот момент за все. И Каренин, который находит в себе силы простить неверную жену. Это сильнейшая сцена.


Вивьен Ли при всей красоте, казалось бы, не вытянуть такую сцену, потому что она слишком красива — но она вытягивает ее на десять, на двадцать баллов по десятибалльной оценке. В этот момент у вас бегут мурашки по коже.


Она играет это безумие, это сумасшествие, когда глаза ее перестают фиксироваться на камере и на героях. Она, видимо, точно знает, что такое сумасшествие, поскольку сама это пережила. В итоге получается довольно близко к тексту.

Но версия 1948 года слабее по режиссуре и по операторскому мастерству, чем версия 1935-го. На 13 лет старше, казалось бы, технологии уже должны развиться. Может быть, так получилось потому, что они позвали французского режиссера и снимали в Англии, а не в Голливуде. А у французов другая система актерской игры. Все артисты в Голливуде воспитаны в русской школе после Станиславского и Михаила Чехова, который иммигрировал туда, они играют в школе переживания. А французы, начиная с Мольера, играют в школе представления. Их актеры не переживают, а представляют некий образ героя или образ эмоции, которую должны показать. Поэтому, с нашей точки зрения, они вдувают, как говорят наши современные режиссеры и актеры. Не проживают в этот момент событие. Такой более опытный подход, балетный.

Это как раз отличает экранизацию 1948 года. Причем театральность во всем. Даже в декорациях. Будете смеяться, но когда Анна, встретившись на вокзале с Вронским, потом со Стивой едет домой к нему решать проблему с его изменой, они едут мимо нарисованных задников. И это действительно выглядит странно. Какое-то театральное пространство. Может быть, идея была та же, что потом была у

Джо Райта. Он тоже нарисовал театральные задники. Но он использует их как эстетический прием.


Здесь же не просто нарисованные дома и ватой наваленный снег, нет, там даже нарисованные дети. Я остановил на перемотке: два ребенка стоят нарисованных. Зачем? И кто-то сзади стоит и крутит эту штуку, видимо, а эти двое сидят в санях и их покачивают. Это вызывает какое-то оперное, театральное ощущение.


Но в силу того, что вы смотрите в этот момент на Вивьен Ли, вы многое прощаете. Потом, когда происходит распад героини, ее психологический распад, нравственный, когда она теряет все связи с жизнью, со своей любовью — там есть сцена потрясающей силы, снятая как хоррор. Это сцена, когда они по дороге в деревню останавливаются с Вронским в незнакомом городе. Когда она умирает в своем безумии, она видит старичка некоего в бреду, и здесь она видит некоего старика страшного, который на вокзале с фонарем ходил и проверял… Когда разрезали железнодорожного служителя в самом старте романа, там тоже какой-то человек ходил и стучал по рельсам. И вот она видит этого страшного старичка на смертном одре. А потом, когда они приезжают в чужой город, Вивьен Ли остается одна, потому что Вронскому приходит телеграмма от матери. И ее героиня остается одна в полутемной комнате. Остается одна, сидит… И актриса это сыграла, и мы с вами понимаем, что мы вместе с ней оказались в незнакомом пространстве. У нее нет денег, потому что женщина в то время своих денег не имела. У нее нет банковских карт, у нее нет ничего.Она абсолютно уязвима.

И дальше что делает режиссер, этот француз? Я покритиковал его за школу представления, но что он здесь делает? Он делает шаги.


Где-то на лестнице раздаются шаги. И Вивьен сидит и слушает их, они приближаются к двери, рядом с которой она сидит. И у вас мурашки бегут по коже: вы ждете, что войдет именно тот старичок, которого она видела на смертном одре. Вы абсолютно уверены, что он сейчас войдет.


Дальше режиссер и оператор потрясающе работают со светом. У нее в этот момент прическа очень интересная: очень высоко открыт лоб и длинные прямые волосы. Я даже остановил на паузу в этот момент, потому что я узнал прическу панночки из советского фильма «Вий». Не помню, кто снимал этот страшный фильм с Куравлевым и Варлей, но у нее была такая прическа. Они просто позаимствовали ее у Вивьен Ли из этой сцены, настолько это впечатляет. Потому что это правда страшно. Загуглите и посмотрите.

Железнодорожные прогулки. Станция Петрокрепость. Исток Невы, вид на крепость Орешек и паровоз. : pohod_vosemvrat — LiveJournal

Фотоотчет о небольшой вечерней прогулке в апрельскую пятницу. Мы приехали на электричке погулять по станции Петрокрепость, а заодно дошли до Ладожского озера и истока реки Невы, откуда видно расположенную на острове крепость Орешек. А потом полазали по паровозу, стоящему на станции.


Начинается путь наш со станции Пискаревки. На нее приезжаем заранее, что дает нам время посмотреть на проходящие поезда. Мимо нас идет Ласточка из Сосново. Она вынуждена идти не по второму пути, где обычно идут поезда на Петербург, а по третьему, так как на втором стоит товарный поезд

Товарный поезд на втором пути. Он перевозит в вагонах машины

По первому пути на Сосново идет демиховская электричка ЭД4М-0369. Она прибывает одновременно с Ласточкой

Ласточка шла без остановок, а эта со всеми остановками. Она дешевле, и вмещает больше пассажиров

А вот и торжокская электричка ЭТ2М-044, которая повезет нас до станции Петрокрепость. Конечная у нее — Невская Дубровка

Сиеднья пластиковые, оранжевые. До Всеволожска довольно тесно, хотя сидячие места нам достались, а потом в поезде становится пусто. И мы пользуемся этим, чтоб съесть по сосиске в тесте — любимая еда в поездках на электричке по этому направлению.

Вагон почти пуст, дачный сезон только начинается. С мая дачников станет больше, и после Всеволожска тоже будет много пассажиров. В электричке ко мне и моему сыну присоединяются мои товарищи, дальше мы едем вместе.

Вид из окна. Часть пути сосновые леса за окном, а часть — болота.

Приехали на станцию Петрокрепость, выходим. Здесь наш поезд стоит 10 минут, прежде чем уехать дальше. Дело в том, что дорога здесь одноколейная, и ему надо пропустить встречный поезд. Только потом он сможет ехать дальше.
Станция большая, здесь стоят товарные вагоны

Вот и встречный поезд из Невской Дубровки

Они стоят одновременно на платформе. Скоро встречный тронется в Петербург, а тот, на котором приехали мы, поедет в Невскую Дубровку.

Паровоз — памятник. Мы к нему вернемся в конце прогулки

По поселку за 5 минут доходим до Ладожского озера. Дует ветер, на пляж накатываются волны

Отсюда видно остров, на котором расположена древнерусская крепость Орешек. Мы напротив его левого края. В качестве смотровой площадки используем развалины старой пристани.

Немного фотографий крепости. Мы шли по берегу, фотографируя ее с разных углов, сначала стоя напротив левого края острова, потом напротив правого края. С мая в крепость начнут ходить катера, потому что там вновь откроется музей, сейчас можно смотреть лишь снаружи. Мы там уже бывали три года назад, о чем можно найти подробнейший рассказ в моем блоге. Теперь же полюбуемся с берега, пользуясь тем, что нет ни туристов, ни катеров, и поэтому лучше всего ощущается атмосфера попадания в прошлое.

1.

2.

3

4.

5. Последние десятков метров Ладоги. Дальше за поворотом уже начнется река Нева, которая вытекает здесь из Ладожского озера. Крепость как раз стоит в ее истоке. Для того ее и построили новгородцы в 1323 году — чтоб контролировать выход из Невы в Ладогу, овладев таким образом водными транспортными путями.

6.  В те времена Новгородская республика была хозяином в этих местах, ей принадлежали не только территории нынешней Новгородской, Ленинградской и Псковской областей, а также Карелии, но и вся восточная Финляндия. В год ее постройки в этих местах был заключен первый русский международный договор — между Новгородом и Швецией, по которому были размечены границы между двумя государствами. Так как он был заключен на территории крепости Орешек, то получил название Ореховецкого мирного договора

7.

8.

9.

10.

11. Это уже начало Невы

На другом берегу виден город Шлиссельбург

Идем вдоль берега Невы около 10 минут, в сторону мемориала, который был указан на карте. Это памятник железнодорожникам и инженерам, которые в январе — феврале 1943 года, после прорыва Блокады Ленинграда, за три недели навели переправу и проложили железнодорожную ветку через полосу прорыва, которая связала осажденный Ленинград с остальной страной.

Мои спутники фотографируют памятную табличку. Мемориал состоит из двух частей, одна стоит в память о железнодорожниках, другая об инженерах — понтонерах, сделавших понтонный мост.

С другой стороны тоже есть табличка с информацией

Идем ко второй части мемориальной зоны

Нева делает поворот, устремляясь в сторону Петербурга

Второй мемориал

1.

2.

3.

Это место хорошо еще тем, что здесь видно, как Нева вытекает из Ладоги, и как в ее истоке стоит средневековая русская крепость на острове, являясь неприступной преградой на пути любого врага.

Вид на крепость со стороны Невы. За ней — просторы Ладоги

Возвращаемся на станцию Петрокрепость. Выходим к ней с другой стороны — так короче

Тупиковый путь с деревянными шпалами

Идем к паровозу

Красавец!

Табличка повествует о том, что этот паровоз доставил первый поезд из Ленинграда на Большую Землю, как только переправа и железнодорожная линия были готовы. И случилось это 7 февраля 1943 года, спустя три недели после операции «Искра», когда была прорвана Блокада Ленинграда.

Паровоз сверкает на солнце

В пятницу вечером нет людей, и можно его фотографировать так, чтоб никого не было в кадре

Витя смотрит на кабину машиниста. Он мечтает сам стать машинистом.

Здесь нет запрещающих ленточек, табличек и охранников, поэтому можно залезть на тендер, в котором перевозили уголь для паровоза

Хорошее место для фотосессий

Залезаем внутрь.

Просто класс! Что может быть лучше, чем оказаться в паровозе?

Вид на платформу  с электричкой. Это пришла из Петербурга наша электричка. У нее конечная не Невская Дубровка, а Петрокрепость, и через 10 минут она поедет обратно.

В кабину машиниста можно залезть. И увидеть всякие ручки и рычажки.

Но времени до отправления остается мало, поэтому мы оставим исследование паровоза до следующих поездок сюда. Садимся в электричку. Нас снова повезет торжокская ЭТ2М, с красивым номером 101

У нее тоже сиденья пластиковые, но теперь синие. Пассажиров до самого конца почти нет. В пятницу в город никто не ездит.

Выходим на Пискаревке. Вдали, на четвертом пути, стоит Ласточка. Очень редкая ситуация, обычно они тут только проходят, а эта встала на отдых

Пока я ходил брать в автомате кофе, сын держал фотоаппарат. Дорвавшись до него, он фотографировал все подряд, и один кадр вышел удачным — хорошо передает атмосферу Пискаревки. Кошка греется на солнышке, деловой пассажир что-то обсуждает по телефону

Если вам понравился материал в моем блоге, то можете отблагодарить немного, перечислив немного денег на шоколадку моему сыну. Киньте небольшую сумму на мой телефон +7-981-8345749, это будет мне знаком, что моя заметка пригодилась людям!)

Страница нашего туристического клуба «Восемь Врат» в Петербурге:https://vk.com/club17791063

И ПАРОВОЗ ПЫХТИТ… | Петербургский театральный журнал (Официальный сайт)

«Анна Каренина». Театр Балета п/р Бориса Эйфмана.
Режиссер Борис Эйфман, художник Зиновий Марголин

Короткая, но крайне насыщенная история бытования этого опуса Л. Н. Толстого на балетной сцене одновременно и поучительна и курьезна. На одном полюсе — трехактный спектакль Майи Плисецкой — Родиона Щедрина в московском Большом театре, удачно сочетавший сюжетную повествовательность с метафорической обобщенностью.

На другом — душещипательная «Анна Каренина» Андрея Проковского на музыку П. И. Чайковского (Мариинский театр, 1993), в которой к нудно, но обстоятельно изложенному сюжету крепилось огромное количество «взаправдашней» бутафории (самовар, чемоданы, шахматы, огромная кровать и почти настоящий паровоз), похоронившей под собой банальную хореографию. Балет остался в анналах театральной истории как отличное пособие на тему «Их взгляд на наше „все“». А настоящим хитом того памятного сезона стал гомерически смешной капустник «АнКа», где в хрестоматийном финале с непременным участием паровоза сцена была усыпана потрохами и частями тела несчастной героини — то был символический приговор мертворожденному спектаклю.

В. Арбузова (Анна), Ю. Смекалов (Вронский). Фото из архива автора

И вот двенадцать лет спустя петербуржцы отправились встречать очередной паровоз, приведенный в балетное депо опытной рукой Бориса Эйфмана (в качестве музыкального сопровождения вновь была выбрана музыка П. И. Чайковского).

По-моему, Борис Эйфман вполне достоин титула «современный Петипа». У этих двух хореографов, действительно, много общего. Есть абсолютная и безраздельная власть во вверенном им театральном коллективе. Налицо интенсивная творческая деятельность — сегодня мало кто из хореографов, имеющих статус «национального достояния», может ежегодно предъявить по полноценной премьере. Можно говорить о наличии в каждой постановке излюбленных хореографических приемов, по которым определяется творческий «почерк» балетмейстера, и некого эстетического «манифеста», разъясняющего обращение художника к данной теме (Петипа, правда, предуведомлений не писал, но время было другое, да и русским языком он до конца дней так и не овладел).

Эйфман очень трепетно относится к классике и не дает повода для упреков в искажении священного текста. Работая над «литературными» спектаклями («Идиот», «Убийцы», «Братья Карамазовы» и др.), которые никогда не являлись лишь танцевальной иллюстрацией сюжета, Эйфман постепенно пришел к идеальной для него формуле. Сюжет максимально сжат. Число действующих лиц минимально. Каждый персонаж, сохраняя конкретную сюжетную функцию, в то же время заключает в себе некий образ-символ или аллегорию. Масса обезличена и, как правило, олицетворяет среду обитания или «общественное мнение». Строго выверена и конструкция спектакля: пластический Пролог-заставка, в котором экспонируется главный конфликт; мерное чередование массовых и сольных сцен; каждый герой исполняет один-два (реже три) монолога, рисующих его эмоциональное состояние; обязательны дуэты: они характеризуют взаимоотношения между персонажами; никакой пантомимы в ее привычном понимании.

«Анна Каренина» Бориса Эйфмана построена по той же самой схеме, что лишний раз свидетельствует о вполне устоявшихся эстетических принципах мастера.

Одно из самых сильных мест спектакля — Пролог: Анна, Каренин и Сережа, замкнутый круг игрушечной железной дороги с маленьким паровозиком. Эйфман всегда гениально создает предметные метафоры, расшифровка которых под силу даже не обремененному высоким IQ зрителю. В данном случае легко выстраивается ряд уже знакомых штампов, начиная с того, что наша жизнь — «замкнутый круг», «игра», и заканчивая неизвестно куда мчащимся паровозом. В этом кратком Прологе — весь хрестоматийный сюжет с обязательной вещественной развязкой. Вообще присутствие или отсутствие паровоза в балете «про Анну Каренину» обычно больше всего занимает ум пришедшей в театр публики, и Эйфман сразу, на первых же секундах спектакля, снимает терзающий зрителей вопрос.

Далее — по-эйфмановски традиционно (схему см. выше).

Кордебалет воплощает тщетную суету блестящего светского общества, или бездушную государственную машину, или тупое беспросветное солдафонство. Хореографическое решение вполне конкретно подчиняется образным задачам каждого эпизода. Танцовщики упоенно вальсируют, взлетая в элегантных поддержках, — аристократический бал. Единодушно семенят, изображая рьяное усердие, — государственное учреждение. Привычным жестом опрокидывают в горло рюмки, а затем залихватски покоряют воздушное пространство (практически все артисты труппы обладают замечательными прыжками), — значит, широкая натура русского офицера не находит применения. Композиционно массовые танцы достаточно неинтересны: перемещения в парах, шеренгах, колоннах, диагоналях; красивых и эффектных кордебалетных построений, которыми так избаловал «старик Петипа», у Эйфмана пока не наблюдается.

Пластическое решение дуэтов главных героев внятно разъясняет происходящие с ними метаморфозы. Если Анна танцует с мужем (шесть раз), то главными темами будут сексуальная женская неудовлетворенность, а потом — мужское насилие. Эту тему лучше всего выражают поддержки и позы, в которых женское тело максимально завернуто и изломано. Дуэты Анны и Вронского (их общее количество равно девяти) последовательно представляют: первый интерес, влечение, упоение, любовную истому, бурную страсть, решимость на разрыв с мужем, рутину, а затем и скуку в любовных отношениях, последующее примирение и умиротворение уже в другой жизни. Хореографическая лексика этих дуэтов также вполне предсказуема: объятия, обводки, смелые воздушные поддержки, выражающие накал чувств.

Один из последних эпизодов балета заставил прямо-таки затаить дыхание и порадоваться нетривиальному мышлению хореографа. После дуэта любовников, в котором Вронский тяготится страстью Анны, на сцену выезжает некая конструкция вроде табуреточки, протиснувшись сквозь которую героиня становится «лысой» и полностью «обнаженной» (в трико телесного цвета). Следует пластический монолог Карениной, мысленно названный мной «расчлененка» вследствие чрезмерного обилия вывороченных поз. «Как здорово! — восхитилась я. — Обошлось без этого пошлого паровоза! И ведь ни один хореограф не задумался о судьбе останков Анны…». Судьба останков Анны, как и положено останкам самоубийцы, была печальной: спустя некоторое время материализовался потусторонний кордебалет, который начал усердно терзать вновь поступившую неприкаянную душу в полном соответствии с эстетическими принципами Б. Эйфмана — ее волокли за руки и за ноги через всю сцену, подбрасывали вверх и швыряли от группы к группе. Вскоре к останкам Анны примкнула душа Вронского. И это явление тоже вполне вписывалось в концепцию: ведь бравый офицер после рокового поступка Карениной погиб в Русско-турецкой войне. Души любовников превозмогли адские напасти и соединились в загробном мире. Мораль — любовная страсть превыше всего и искупает многие страдания на этом свете.

Я уже была готова аплодировать. Но тут на сцене появился… Паровоз! Конечно, если бы это был обычный картонный паровоз с фарами, это не был бы балет Бориса Яковлевича! До ТАКОГО паровоза никто не додумался прежде — ни Майя Плисецкая с ее утонченностью, ни Андрей Проковский с его прямолинейностью! С ТАКИМ паровозом можно было пожертвовать цельностью балета. Ведь ТАКОЙ паровоз — новое слово в сценической интерпретации «Анны Карениной». Всем понятно, что он займет свое место в истории балета, наряду с 32 фуэте Пьерины Леньяни…

Май 2005 г.

Рубрика 210. Дзержинский, человек и паровоз

За всё время существования нашего университета он носил имя только трёх человек. Это Николай II Романов, Иосиф Сталин и Феликс Дзержинский. О первом мы уже рассказывали в нашей «Рубрике 210», так как он имел непосредственное отношение не только к университету, но и к железнодорожному делу. Второй же к этому отношения не имеет, если не считать революционной пропаганды среди рабочих железнодорожных мастерских в начале его политической карьеры. МИИТ носил имя Сталина в основном по причине культа личности вождя, так что его опустим. А вот Дзержинский имел непосредственное отношение к железной дороге. Как и в случае с Николаем II наша цель не состоит в написании подробной биографии – только интересные факты, отношение к транспортной отрасли, образованию или культуре.

Дзержинский и железные дороги

Конечно же, Феликс Эдмундович Дзержинский в первую очередь известен как создатель и председатель Всероссийской чрезвычайной комиссии по борьбе с контрреволюцией и саботажем – ВЧК. Но были в его политической карьере и другие должности. Нас в частности интересует период с 14 апреля 1921 года по 2 февраля 1924 года, когда он был Народным комиссаром путей сообщения РСФСР и СССР. На этой должности Дзержинский руководил восстановлением технической базы железных дорог, которая существенно пострадала в результате революции и военных действий Гражданской войны. Организовывал новые ритмы работы транспорта, боролся с коррупцией. Но главным его делом на этом поприще стала борьба с бесхозяйственностью и хищениями на железной дороге. Отрасль попала к нему на попечение в ужасном состоянии, которое он оценивал такими словами: «На дорогах у нас в области хищений и бесхозяйственности один сплошной ужас… Хищения из вагонов, хищения в кассах, хищения на складах, хищения при подрядах, хищения при заготовках. Надо иметь крепкие нервы и волю, чтобы преодолеть это море разгула…»

Для преодоления разгула по инициативе Дзержинского 9 декабря 1921 года был принят Декрет «Об охране складов, пакгаузов и кладовых, а равно сооружений на железнодорожных и водных путях сообщения». В соответствии с ним в структуре подчинённого ему Наркомата появилась Вооружённая Охрана Путей Сообщения. Конечно, охрана путей сообщения ранее существовала и в царской России и в молодой Стране Советов, но функционирующие на тот момент железнодорожная и водная службы милиции явно не справлялись со своими функциями и были упразднены. В итоге, если в 1922 году было похищено почти 8 миллионов пудов грузов, то в 1923 году уже 2,2 миллиона пудов, а к середине 1924 года явные хищения, фактически грабёж со срывом пломб и прогоном целых вагонов, почти полностью прекратились. Данное охранное подразделение с тех пор несколько раз реорганизовывалось и меняло названия, но 9 декабря до сих пор отмечается, как неофициальный профессиональный праздник ведомственной охраны железнодорожного транспорта, причём не только в России.

Дзержинский и воспитание

В начале 1920-ых годов в результате социальных потрясений в России появилось огромное количество беспризорных детей, по разным данным от 5 до 7 миллионов. Для борьбы с этим социальным бедствием 10 февраля 1921 года был принят Декрет «О комиссии при Всероссийском Центральном Исполнительном Комитете по улучшению жизни детей». Её председателем стал Феликс Дзержинский. К делу он отнёсся трепетно. Нарком просвещения Луначарский вспоминал, что при обсуждении вопросов воспитания и образования Дзержинский реагировал очень эмоционально, у него «раздувались ноздри и горели глаза». Причиной такого неравнодушия наверняка стала судьба его собственного сына Яна, который родился в тюрьме и долгие годы жил без отца – суровая доля ребёнка четы революционеров.

Дзержинский с женой и сыном, Лугано, Швейцария, 1918 год

На должности председателя комиссии по улучшению жизни детей Дзержинский организовал систему специальных учреждений: детских домов, трудовых коммун, приёмников-распределителей. Там беспризорники получали питание, образование, медицинскую помощь и возможность дальнейшей социализации и самореализации. Иногда беспризорников доставляли на Лубянку лично к Дзержинскому, который поил их чаем с бутербродами и расспрашивал о жизненной ситуации и потребностях.

В результате деятельности комиссии по улучшению жизни детей число беспризорников в стране к концу 1920-ых годов снизилось до 200 тысяч человек. Многие бывшие беспризорники смогли реализовать себя в самой высшей степени, стать учёными и академиками, как например знаменитый генетик, основатель нескольких новых направлений биологии Николай Дубинин, воспитанник детского дома города Жиздра Калужской области.

Прозвища Дзержинского

Как у любого подпольщика, у Дзержинского было несколько псевдонимов. Начнём с того, что даже своё настоящее имя он получил не просто так. Незадолго до родов его мама упала в открытый погреб, что вызвало преждевременные схватки. Тем не менее мальчик родился вполне здоровым и при крещении получил двойное имя Феликс Щенсный, что на латыни и польском соответственно означает «Счастливый». Впрочем, выводы о здоровье были явно преждевременными, с детства Феликс был бледным, тощим, болезненным и погрузился в революционную борьбу во многом из-за того, что хотел ярко прожить те недолгие годы, которые отмеряли ему врачи.

Дзержинский в Кракове, 1912 год

Первыми подпольными псевдонимами молодого польского революционера стали Якуб и Яцек. Позже он скрывался под именами Франек и Юзеф, фамилиями Франковский, Кржечковский и Доманский. Были у него и клички – Переплётчик и Астроном. Астрономом его звали по всей видимости за романтичную натуру. В молодости он забросил учёбу, предпочитая ей чтение любовных романов. Часто его звали просто по инициалам – ФД. Но самое знаменитое его прозвище, конечно же, Железный Феликс. Точно неизвестно за что его так прозвали. Как мы уже знаем, здоровье у него было вовсе не железным. Есть несколько версий. Первая: за жёсткую борьбу с контрреволюцией на должности председателя ВЧК. Вторая: за упорство в деле революции – его несколько раз сажали в тюрьмы и отправляли в ссылки, но он постоянно сбегал, в том числе из знаменитой Бутырской тюрьмы и Петропавловской крепости. И третья самая интересная, о ней чуть подробней. В 1918 году ВЧК заняло здание на Лубянской площади, в котором ранее находилось страховое общество «Якорь». Председателю отвели большой кабинет на втором этаже с видом на площадь. Но вскоре на него произошло покушение, в окно его кабинета закинули гранату. Дзержинский успел быстро среагировать и спрятаться в огромном сейфе, который оставался в кабинете от страхового общества, и не пострадал. После этого он переехал в кабинет с окнами во двор и получил прозвище Железный Феликс.

Памятник Железному Феликсу простоял на Лубянской площади с 1958 по 1991 год. Сейчас находится в парке искусств «Музеон»

Имени Дзержинского

20 июля 1926 года Феликс Дзержинский скончался от сердечного приступа после нервного двухчасового доклада на пленуме ЦК, посвящённого состоянии экономики СССР. Его похоронили у Кремлёвской стены и почти сразу начали увековечивать имя везде, где только можно. Коммуны, заводы, фабрики, корабли, улицы, проспекты, площади, сёла и целые города стали носить имя Дзержинского. И многие их них до сих пор его носят, несмотря на все те идеологические и политические перемены, которые произошли в нашей стране за почти целый век с момента смерти Железного Феликса. Были и вполне утилитарные вещи, носящие его имя. Самый распространённый в СССР арифмометр назывался «Феликс». С 1934 года до середины 1990-ых Харьковский машиностроительный завод «ФЭД» (Феликс Эдмундович Дзержинский) выпускал одноимённые дальномерные малоформатные фотоаппараты, весьма удачные и популярные.

Паровоз ФД21, серийный № 3000, стоит в виде памятника в Новосибирске

Возвращаясь к железнодорожной тематике стоит упомянуть, что основанный в 1936 году «Уралвагонозавод» в Нижнем Тагиле до сих пор носит имя Дзержинского. А Луганский паровозный завод с 1931 по 1941 год выпускал один из самых мощных магистральных грузовых паровозов тех лет — ФД (Феликс Дзержинский). И наконец наш университет носил имя Дзержинского с 1926 по 1928 и с 1988 по 1993 годы, о чём не стоит забывать. 

Со дна Баренцева моря подняли семь танков, шесть пушек и паровоз — Новости Мурманска и области

29 августа в 15:40

Накануне в рамках региональной программы Международного военно-технического форума «Армия — 2020» на Северном флоте в Североморске состоялось обсуждение результатов экспедиционной и научно-исследовательской деятельности флота за 10-летний период. Конференция прошла в штабе Северного флота в формате круглого стола. В ней приняли участие начальник штаба Северного флота вице-адмирал Владимир Гришечкин, руководство ведущих органов военного управления флота, управления поисковых и аварийно-спасательных работ, ядерного обеспечения, гидрографической службы, отделения военно-научной и исторической работы, а также представители Русского географического общества из Санкт-Петербурга и Мурманска.

Всего за 10 лет поисковой деятельности водолазами Северного флота было обнаружено и найдено значительное количество подводных объектов, в основном кораблей, подводных лодок и транспортов, погибших в годы Великой Отечественной войны. Наиболее известные из них – это транспорты «Томас Дональдсон» и «Баллот» переводившие в Мурманск продукцию военного назначения по программе лендлиза. С этих транспортов было поднято более 20 крупных объектов общим весом в несколько сотен тонн. В том числе 6 танков «Шерман» и один М3Ли американского производства, а также 127-мм морское универсальное орудие «Марк-12» в стволе которого был обнаружен неиспользованный снаряд, одно 76-мм палубное орудие «Марк-21», две 90-мм зенитные пушки и две 20-мм автоматические зенитные пушки «Эрликон». В 2016-м году с борта «Томаса Дональдсона», лежащего недалеко от западной части острова Кильдин на глубине около 60 метров был поднят самый габаритный и тяжёлый груз – паровозный котёл, ходовая часть и колёсные пары паровоза. В дальнейшем все поднятые артефакты были отреставрированы и переданы в различные музеи в Мурманск, Архангельск, Санкт-Петербург, Калининград и другие города России.

Впервые при работах на транспорте «Баллот» был использован многофункциональный транспорт «Эльбрус», оснащённый системой динамического позиционирования, что позволило выполнять водолазные спуски без применения якорных систем в условиях сильного приливно-отливного течения. За время подводных работ водолазы Северного флота проведено более 873 часов на глубине 57 метров. Также широко применялись необитаемые подводные аппараты, такие как «Обзор про». Их общая наработка составила более 350 часов.

В мае водолазы Северного флота безрезультатно обследовали Святоносский залив Баренцева моря, где по историческим данным должна находиться одна из первых подводных лодок флотилии Северного Ледовитого океана, которая затонула при буксировке из Архангельска в Романов-на-Мурмане в годы Первой Мировой войны. В следующем году её поиски будут продолжены.

Фото: Пресс-служба Северного флота.

Фото-2018: Путин, рыцари и паровоз

Редакция Tverigrad.ru подобрала для вас самые яркие фотографии ушедшего года.

2018 год был многогранным, ярким, насыщенным событиями. Каждому из тверичан эти 365 дней запомнились не только плохими, но и хорошими моментами. А для того чтобы они остались в памяти, корреспонденты Tverigrad.ru постарались запечатлеть на фотоснимках самые важные из них.

Эпичные коммунальные аварии, детский смех на открытии фонтанов и в летних лагерях, визиты международных делегаций… Выбрать кадры из множества репортажей, опубликованных Tverigrad.ru, было нелегко, но тем не менее мы предлагаем вашему вниманию 12 кратких фотоотчетов из прошлого. Прошлого года.

1. Январь

Начало года всегда насыщено праздниками. Для православных верующих самые важны из них — Рождество и Крещение Господне. Преобразился каток на площади Славы: подо льдом спрятали светодиодную подсветку. Но январь 2018-го запомнился еще одним событием — визитом Президента России Владимира Путина на Тверской вагоностроительный завод.

Рождественская служба в храме

Владимир Путин за рулём тверского трамвая

Каток на площади Славы

Освящение купели в крещенскую ночь

2. Февраль

Самым ярким событием в феврале, пожалуй, стала Масленица. В Твери на широкую ногу её не отмечали (отметим лишь, что в горсаду кукуруза по популярности обошла блины), а вот в Торжке масштабы праздника поистине были огромны, и корреспондент Tverigrad.ru приготовил не только блины, но и большой репортаж с праздника. Тверским водителям февраль запомнился еще тем, что в канун Дня защитника Отечества на дороги города вышел женский патруль.

Масленица в Городском саду Твери

На широких масленичных гуляниях в Торжке

Поздравление водителей в канун 23 февраля

3. Март

Март в России ознаменовался трагическими событиями — страшный пожар в Кемерово унёс десятки человеческих жизней. В том числе детских. Тверичане не остались в стороне и 27 марта почтили память погибших. Акция прошла на улице Трёхсвятской.

И, конечно, март — это месяц красоты. Традиционно в первый весенний месяц выбрали самую красивую девушку Твери. В этом году ей стала 20-летняя Татьяна Пачиско.

Траурная акция на улице Трёхсвятской

Победительница конкурса красоты «Мисс Тверь — 2018» Татьяна Пачиско делает селфи с подругой

4. Апрель

В апреле свои сюрпризы горожанам преподнесла Волга. Уровень воды в главной реке Твери менялся не по дням, а по часам. Сначала вода отступила на несколько метров от берега, по дну Волги можно было прогуляться пешком, а после бурного ледохода река вышла из берегов.

Не каждый день увидишь, как пожарные спасают домашних животных. Такой случай произошел в Твери в начале апреля. Вытащив собаку из горящей квартиры, огнеборцы пытались реанимировать её. Однако было уже поздно.

Для любителей рок-музыки апрель запомнился последним концертом группы «Кукрыниксы» в Твери. И, конечно, месяц завершило традиционное открытие мотосезона, которое в 2018 году прошло под дождём. А пока тверичане открывали сезон фонтанов, лётчики из Мигалово репетировали проход над Красной площадью перед Парадом Победы.

Обмелевшая Волга

Весенний ледоход

 

Спасение собаки на пожаре

На концерте группы «Кукрыниксы»

Открытие мотосезона — 2018

Открытие сезона фонтанов

По пути на репетиция Парада Победы

5. Май

Традиционно май для тверичан ассоциируется с праздником труда и Днем Победы. В этом году на маёвку вышли около 16 тысяч человек. После демонстрации горожане дружно отправились в горсад, где их встречали аттракционы и прогулочные теплоходы. 9 Мая шествие «Бессмертного полка» собрало более 33 тысяч человек.

Традиционно в канун майских праздников в посёлке Власьево состоялся фестиваль исторической реконструкции «Тверская застава». Кроме рыцарских поединков, знаменательным туристическим событием в регионе стал сырный фестиваль, на котором приготовили самое большое фондю в России. Еще май запомнился тверичанам сильной грозой, после которой за несколько часов в областном центре выпала треть месячной нормы осадков.

На первомайской демонтрации

Пассажиры прогулочного теплохода «Лиза Чайкина»

Шествие «Бессмертного полка»

Юродивый на фестивале «Тверская застава»

Сырный фестиваль в Конаковском районе

Майская гроза

6. Июнь

Первый летний месяц оказался для Твери крайне насыщенным самыми разными событиями и юбилейными датами. Это и открытие реконструированного участка трассы М-10, и яркое авиашоу на аэродроме в Мигалово по случаю 75-летия 12-й гвардейской военно-транспортной авиационной Мгинской дивизии, и масштабный фестиваль автокультуры, балы выпускников и, конечно, торжественная церемония выпуска суворовцев.

В этот же месяц Тверь практически потеряла один из памятников архитектуры — дом, где своё детство провёл Михаил Круг. В Морозовской казарме рухнули потолочные перекрытия.

Обновлённый участок трассы М-10

Парадный проход самолётов над аэродромом «Мигалово»

Девушки с фестиваля автокультуры

Суворовцы-выпускники качают на руках своих преподавателей

Тверские золотые медалистки

Жизнь в зоне «гетто»: житель дома во Дворе Пролетарки смотри на рушащееся соседнее здание

7. Июль

Второй летний месяц оказался достаточно скудным на события. Всё и вся затмил Чемпионат мира по футболу. Поэтому самым ярким праздником месяца стал День города, который из-за футбольных матчей перенесли почти на середину июля. Зато масштаб гуляний был поистине впечатляющим.

Старт празднования дня города

Индейцы на улице Советской

Праздничный фейерверк

8. Август

Август в Тверской области начался с рок-фестиваля «Нашествие», который собрал самых ярких представителей неформальной культуры. А для Твери центральным событием стал юбилей Тверского вагоностроительного завода. Поздравить ТВЗ со 120-летием в областной центр приехал Николай Расторгуев.

В этом же месяце в Мигалово торжественно открыли памятник именному самолёту Ил-76 «Тверь» и познакомили горожан с трофейными бронемашинами из Сирии.

На фестивале «Нашествие»

Торжественное начало дня открытых дверей на Тверском вагоностроительном заводе

Николай Расторгуев держит в руках модель поезда «Иволга»

Открытие памятника самолёту «Ил-76»

«Машина джихада» из Сирии

9. Сентябрь

Осень — начало учебы. И сентябрь традиционно для тысяч тверских школьников начался с торжественных линеек в День знаний. В сентябре парк техники Госавтоинспекции пополнился современным транспортом: впервые в гараж ведомства поступили современные Renault Duster и Skoda Octavia. А под финал месяца тверские байкеры закрыли мотосезон, проехав огромной колонной по городским улицам. И, конечно, сентябрь — время для исторического фестиваля «Тверское княжество».

На школьной линейке

Вручение новых патрульных автомобилей

Закрытие мотосезона — 2018

Травмированный реконструктор на фестивале «Тверское княжество»

10. Октябрь

Октябрь начался со знаменательного события для специалистов машиностроительного дела: на вагонзаводе начались соревнования профмастерства по стандартам WorldSkills. На торжественной церемонии открытия царила своя атмосфера – под стать профессии. Вместо красной ленты перед входом была натянута стальная полоса, а вместо ножниц – плазморез.

Еще одно событие октября, которое наверняка останется в памяти тверичан, напомнило антиутопический мир из романа Рэя Брэдбери «451° по Фаренгейту». Тонны книг из научной библиотеки ТвГУ были уничтожены. И пусть их не жгли на кострах, но весомая часть изданий была утилизирована в макулатуру.

Торжественное открытие соревнований сварщиков на ТВЗ

Книжки из научной библиотеки, небрежно загруженные в продуктовую корзину из супермаркета

11. Ноябрь

Тверь осталась без трамваев, зато трамваи тверского производства оказались по душе москвичам. О том, как «Витязи» прижились столичных улицах, в своём репортаже рассказывал наш корреспондент, лично испытавший на себе московский трамвай с тверскими корнями.

В этом же месяце на бульваре Радищева появились парковые качели, а в пойме Тьмаки — верёвочный парк. И всё это аккурат перед первым снегопадом.

Тверские трамваи у Ленинградского вокзала в Москве

Установка качелей на бульваре Радищева

Верёвочный парк у берега Тьмаки

Первый снегопад в Твери

12. Декабрь

В этом году в декабре Тверь с размахом отметила 700-летие духовного подвига святого благоверного князя Михаила Тверского. Торжества по этому случаю прошли на главной площади города — площади Советской, которую в тот же день переименовали в Тверскую.

В декабре свой 75-летний юбилей отметило Тверское суворовское училище. На праздновании представили макет нового здания, которое придёт на смену нынешним корпусам. И всё это происходило параллельно с развитием туристического железнодорожного маршрута с паровозной тягой и масштабным украшением Твери к Новому году.

Празднование 700-летия духовного подвига святого благоверного князя Михаила Тверского

Гости торжества смотрят на макет нового здания ТвСВУ

Паровоз на станции в Куженкино

Новогодний бульвар Радищева

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Железная дорога и паровоз: смотрите, что построил инженер на даче

https://lv.sputniknews.ru/20191106/lichnaja-zheleznaja-doroga-svoj-parovoz-postroil-inzhener-dache-foto-12718818.html

Железная дорога и паровоз: смотрите, что построил инженер на даче

Железная дорога и паровоз: смотрите, что построил инженер на даче

Российский инженер построил на дачном участке в Ленинградской области личную железную дорогу и персональный паровоз 06.11.2019, Sputnik Латвия

2019-11-06T17:25+0200

2019-11-06T17:25+0200

2021-06-01T12:41+0300

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn1.img.sputniknewslv.com/img/1271/82/12718217_0:224:3120:1988_1920x0_80_0_0_15f634c268ecd347237b2b92f48a2e3f.jpg

россия

Sputnik Латвия

[email protected]

+74956456601

MIA „Rosiya Segodnya“

2019

Sputnik Латвия

[email protected]

+74956456601

MIA „Rosiya Segodnya“

Новости

ru_LV

Sputnik Латвия

[email protected]

+74956456601

MIA „Rosiya Segodnya“

https://cdn1.img.sputniknewslv.com/img/1271/82/12718217_0:88:3120:2048_1920x0_80_0_0_3d7b200a55857c2f7a4a13f2512dc121.jpg

Sputnik Латвия

[email protected]

+74956456601

MIA „Rosiya Segodnya“

Sputnik Латвия

[email protected]

+74956456601

MIA „Rosiya Segodnya“

россия, мультимедиа

17:25 06.11.2019 (обновлено: 12:41 01.06.2021)

Российский инженер построил на дачном участке в Ленинградской области личную железную дорогу и персональный паровоз

Российский инженер Павел Чилин обзавелся личным паровозом и собственной железной дорогой. На даче в Ленинградской области энтузиаст своими руками проложил железнодорожные пути протяженностью почти в 1,5 километра и сконструировал двухместный локомотив, работающий под паром. Изобретение Чилина не стоит мертвым грузом в огороде — инженер передвигается на самодельном паровозе по дачному участку. Смотрите в фоторепортаже Sputnik, как выглядят железная дорога и паровоз, собранные умельцем.

© REUTERS / Anton VaganovСамодельный паровоз, созданный инженером Павлом Чилиным, едет по поселку Ульяновка Ленинградской области

Самодельный паровоз, созданный инженером Павлом Чилиным, едет по поселку Ульяновка Ленинградской области

© REUTERS / Anton VaganovСозданный энтузиастом Павлом Чилиным самодельный паровоз проезжает по построенной им железной дороге в поселке Ульяновка Ленинградской области

Созданный энтузиастом Павлом Чилиным самодельный паровоз проезжает по построенной им железной дороге в поселке Ульяновка Ленинградской области

© REUTERS / Anton VaganovИнженер Павел Чилин наблюдает за тем, как механики Сергей Терехов и Виталий Мараев готовят паровоз к поездке по железной дороге в поселке Ульяновка Ленинградской области

Инженер Павел Чилин наблюдает за тем, как механики Сергей Терехов и Виталий Мараев готовят паровоз к поездке по железной дороге в поселке Ульяновка Ленинградской области

© REUTERS / Anton VaganovСамодельный паровоз, созданный инженером Павлом Чилиным, едет по поселку Ульяновка Ленинградской области

Самодельный паровоз, созданный инженером Павлом Чилиным, едет по поселку Ульяновка Ленинградской области

© REUTERS / Anton VaganovМеханики Сергей Терехов и Виталий Мараев готовят самодельный паровоз к поездке по железной дороге в поселке Ульяновка Ленинградской области

Механики Сергей Терехов и Виталий Мараев готовят самодельный паровоз к поездке по железной дороге в поселке Ульяновка Ленинградской области

© REUTERS / Anton VaganovИнженер-энтузиаст Павел Чилин проходит мимо своего самодельного паровоза, который проезжает по железной дороге в поселке Ульяновка Ленинградской области

Инженер-энтузиаст Павел Чилин проходит мимо своего самодельного паровоза, который проезжает по железной дороге в поселке Ульяновка Ленинградской области

© REUTERS / Anton VaganovСамодельный паровоз, созданный инженером Павлом Чилиным

Самодельный паровоз, созданный инженером Павлом Чилиным

© REUTERS / Anton VaganovМеханик Виталий Мараев в самодельном паровозе, созданном инженером Павлом Чилиным

Механик Виталий Мараев в самодельном паровозе, созданном инженером Павлом Чилиным

© REUTERS / Anton VaganovСамодельный паровоз, созданный инженером Павлом Чилиным

Самодельный паровоз, созданный инженером Павлом Чилиным

© REUTERS / Anton VaganovСамодельный паровоз, созданный инженером Павлом Чилиным

Самодельный паровоз, созданный инженером Павлом Чилиным

© REUTERS / Anton VaganovСамодельный паровоз, созданный инженером Павлом Чилиным

Самодельный паровоз, созданный инженером Павлом Чилиным

история технологии | Эволюция, века и факты

По сути, техники — это методы создания новых инструментов и продуктов инструментов, а способность конструировать такие артефакты является определяющей характеристикой человекоподобных видов. Другие виды создают артефакты: пчелы строят сложные ульи для хранения меда, птицы вьют гнезда, а бобры строят плотины. Но эти атрибуты являются результатом паттернов инстинктивного поведения и не могут быть изменены в соответствии с быстро меняющимися обстоятельствами.Люди, в отличие от других видов, не обладают высокоразвитыми инстинктивными реакциями, но обладают способностью систематически и творчески мыслить о техниках. Таким образом, люди могут вводить новшества и сознательно изменять окружающую среду так, как не удалось ни одному другому виду. Обезьяна может иногда использовать палку, чтобы отбить бананы от дерева, но человек может превратить палку в режущий инструмент и удалить целую связку бананов. Где-то на переходе между ними появляется гоминид, первый человекоподобный вид.В силу того, что человечество является мастером орудий труда, люди с самого начала были технологами, а история технологий охватывает всю эволюцию человечества.

Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас

Используя рациональные способности для разработки методов и изменения окружающей среды, человечество занялось проблемами, отличными от проблем выживания и производства богатства, с которыми сегодня обычно ассоциируется термин технология .Техника языка, например, включает в себя осмысленное манипулирование звуками и символами, и аналогично техники художественного и ритуального творчества представляют другие аспекты технологического стимула. В данной статье не рассматриваются эти культурные и религиозные приемы, но с самого начала полезно установить их взаимосвязь, поскольку история технологий показывает глубокое взаимодействие между стимулами и возможностями технологических инноваций, с одной стороны, и социокультурными условиями человеческая группа, внутри которой они встречаются друг с другом.

Социальное участие в технологическом прогрессе

Осведомленность об этом взаимодействии важна при изучении развития технологий через сменяющие друг друга цивилизации. Чтобы максимально упростить отношения, есть три точки, в которых должна быть определенная социальная вовлеченность в технологические инновации: социальная потребность, социальные ресурсы и симпатичный социальный этос. При отсутствии любого из этих факторов маловероятно, что технологическая инновация получит широкое распространение или будет успешной.

Необходимо сильно ощущать социальную потребность, иначе люди не будут готовы тратить ресурсы на технологические инновации. Может потребоваться более эффективный режущий инструмент, более мощное подъемное устройство, трудосберегающая машина или средство использования нового топлива или нового источника энергии. Или, поскольку военные потребности всегда стимулировали технологические инновации, они могут принимать форму потребности в более совершенном оружии. В современных обществах потребности порождаются рекламой.Каким бы ни был источник социальной потребности, важно, чтобы достаточное количество людей осознавали это, чтобы обеспечить рынок артефакта или товара, который сможет удовлетворить эту потребность.

Социальные ресурсы также являются непременным условием успешных инноваций. Многие изобретения потерпели неудачу из-за отсутствия социальных ресурсов, жизненно важных для их реализации — капитала, материалов и квалифицированного персонала. Записные книжки Леонардо да Винчи полны идей для вертолетов, подводных лодок и самолетов, но лишь немногие из них дошли даже до стадии модели из-за нехватки тех или иных ресурсов.Ресурс капитала предполагает наличие прибавочной производительности и организации, способной направить имеющееся богатство в каналы, в которых изобретатель может его использовать. Ресурс материалов предполагает наличие соответствующих металлургических, керамических, пластмассовых или текстильных материалов, которые могут выполнять любые функции, которые требует от них новое изобретение. Ресурс квалифицированного персонала подразумевает наличие технических специалистов, способных создавать новые артефакты и разрабатывать новые процессы.Короче говоря, общество должно быть хорошо оснащено подходящими ресурсами, чтобы поддерживать технологические инновации.

Леонардо да Винчи: орнитоптер

Планы Леонардо да Винчи относительно орнитоптера, летательного аппарата, который взлетает благодаря взмаху крыльев, c. 1490.

SuperStock

Симпатичный социальный этос подразумевает среду, восприимчивую к новым идеям, в которой доминирующие социальные группы готовы серьезно относиться к инновациям. Такая восприимчивость может быть ограничена конкретными областями инноваций — например, усовершенствованиями в оружии или навигационной технике — или может принимать форму более общей исследовательской установки, как это имело место среди промышленного среднего класса в Британии в XVIII веке. века, которые были готовы культивировать новые идеи и изобретателей, заводчиков таких идей.Какой бы ни была психологическая основа изобретательского гения, не может быть никаких сомнений в том, что существование социально значимых групп, желающих поощрять изобретателей и использовать их идеи, было решающим фактором в истории технологий.

Таким образом, социальные условия имеют первостепенное значение при разработке новых технологий, некоторые из которых будут рассмотрены ниже более подробно. Однако стоит сделать еще одну пояснительную записку. Это касается рациональности техники.Уже было замечено, что технология подразумевает применение разума к технике, и в 20-м веке стало считаться почти аксиомой, что технология — это рациональная деятельность, вытекающая из традиций современной науки. Тем не менее, следует отметить, что технология в том смысле, в котором этот термин используется здесь, намного старше науки, а также что методы имеют тенденцию окостеневать за столетия практики или отвлекаться на такие парарациональные упражнения, как алхимия.Некоторые техники стали настолько сложными, часто зависящими от процессов химического изменения, которые не были поняты, даже когда они широко практиковались, что технология иногда сама становилась «тайной» или культом, в который ученик должен был быть посвящен, как священник, в священные ордена. и в котором было важнее скопировать древнюю формулу, чем вводить новшества. Современная философия прогресса не может быть возвращена в историю технологий; на протяжении большей части своего долгого существования технология была практически застойной, загадочной и даже иррациональной.Нет ничего удивительного в том, чтобы увидеть некоторые сохранившиеся фрагменты этой мощной технологической традиции в современном мире, и в современной дилемме высокотехнологичного общества, предполагающего вероятность того, что оно будет использовать свои изощренные методы, чтобы попытаться использовать свои изощренные методы, есть нечто большее, чем просто элемент иррациональности. совершить собственное разрушение. Таким образом, необходимо остерегаться чрезмерного отождествления технологии с «прогрессивными» силами современной цивилизации.

С другой стороны, невозможно отрицать наличие прогрессивного элемента в технологии, поскольку из самого элементарного обзора становится ясно, что приобретение техник — это кумулятивный процесс, в котором каждое поколение наследует набор техник, на которых он может строить, если захочет и если позволят социальные условия.В течение длительного периода времени в истории технологий неизбежно выделяются моменты инноваций, которые демонстрируют это совокупное качество по мере того, как некоторые общества шаг за шагом продвигаются от сравнительно примитивных к более сложным методам. Но хотя это развитие произошло и продолжается до сих пор, такой процесс накопления не является присущим самой природе технологии, и, конечно, это не было неизбежным развитием. Тот факт, что многие общества оставались стагнирующими в течение длительных периодов времени, даже на достаточно развитых этапах технологической эволюции, и что некоторые фактически регрессировали и утратили переданные им накопленные методы, демонстрирует неоднозначный характер технологии и критическую важность ее использования. его связь с другими социальными факторами.

Способы передачи технологических инноваций

Другой аспект кумулятивного характера технологии, который потребует дальнейшего исследования, — это способ передачи технологических инноваций. Это неуловимая проблема, и необходимо принять феномен одновременного или параллельного изобретения в тех случаях, когда нет достаточных доказательств, чтобы показать передачу идей в том или ином направлении. Механика их передачи была значительно улучшена за последние столетия с помощью печатного станка и других средств связи, а также благодаря возросшей легкости, с которой путешественники посещают источники инноваций и несут идеи в свои дома.Однако традиционно основным средством передачи было перемещение артефактов и ремесленников. Торговля артефактами обеспечила их широкое распространение и стимулировала подражание. Что еще более важно, миграция мастеров — будь то странствующие слесари ранних цивилизаций или немецкие инженеры-ракетчики, чьи экспертные знания были приобретены как Советским Союзом, так и Соединенными Штатами после Второй мировой войны, — способствовала распространению новых технологий.

Свидетельства таких процессов технологической трансмиссии являются напоминанием о том, что материал для изучения истории технологии поступает из множества источников.Многие из них, как и любое историческое исследование, основаны на документальных материалах, хотя они редки для ранних цивилизаций из-за общего отсутствия интереса к технологиям со стороны писцов и летописцев. Таким образом, для этих обществ и на протяжении многих тысячелетий предшествующей незарегистрированной истории, в которой были достигнуты медленные, но существенные технологические достижения, необходимо во многом полагаться на археологические свидетельства. Даже в связи с недавним прошлым историческое понимание процессов быстрой индустриализации можно сделать более глубоким и ярким благодаря изучению «промышленной археологии».«Много ценного материала такого рода накоплено в музеях, а еще больше остается на месте его использования для наблюдения полевого работника. Историк техники должен быть готов использовать все эти источники и при необходимости использовать навыки археолога, инженера, архитектора и других специалистов.

Паровозостроителей

Лимский завод локомотивов, Лима, Огайо
Вид того же места в 2018 году.

Лимский машинный завод был основан в 1869 году и производил сельскохозяйственную продукцию. и лесопильное оборудование. В 1870-х годах лесоруб из Мичигана, Эфраим Шэй, разработал локомотив с редуктором для лесозаготовительных трамваев с деревянными рельсами. В 1878 году Лимский машиностроительный завод построил локомотив по проекту Шэя. В 1891 г. Компания была реорганизована и стала Lima Locomotive & Machine Company. Компания начала строить локомотивы для железных дорог 1 класса в 1911 году: 23 переключателя 0-6-0 для Southern и Mobile & Ohio.В 1912 г. компания снова реорганизована в Lima Locomotive Corporation. В 1916 г. он был куплен Джоэлом Коффином и стал Лимским локомотивным заводом. В 1947 г. Lima Locomotive Works слилась с General Machinery Corporation из Гамильтона, OH, чтобы сформировать Lima-Hamilton Corporation. В 1951 году он был объединен с Baldwin. Компания Locomotive Works сформирует корпорацию Болдуин-Лима-Гамильтон.

В конце 1960-х и 1970-х годах компания Болдуин-Лима-Гамильтон занималась строительством краны (на гусеничных или резиновых шинах).Где-то в 1970-х годах Компания Clark Equipment купила BLH и продолжила использовать сайт, чтобы делать свои крупнейшие Гусеничные краны грузоподъемностью 220 тонн в Лиме. Очень большой (миллиард электронов Volt) Рентгеновский аппарат был установлен в отдельно стоящем здании для проверки литые фундаментные рамы на предмет трещин. В 1980 году Кларк покинул Лиму. Рентген объект был продан частной компании, которая проводит некоторые испытания корпуса для танковый завод (M1 Abrams был Chrysler, затем General Dynamics, не уверен, кто теперь это место для армии) всего в нескольких милях вверх по дороге.Если вы посмотрите когда вы едете, вы все равно увидите краны с BLH, LIMA, CLARK или какая-то комбинация на противовесе, где восстанавливаются мосты. Фактически, есть один на стройплощадке на I-75 к югу от съезда OH 725 с BLH LIMA на спине.

Локомотивный завод в Лиме находился в Лиме, ​​Огайо, между гостиницами типа «постель и завтрак». Линия Цинциннати-Толедо, а также основная линия и магазины Nickel Plate.

Lima Locomotive Works наиболее известна разработкой Super Power 2-8-4. дизайн.Примерно в 1920 году железнодорожники и локомотивостроители пробовали различные приемы повышения скорости грузовых поездов. Некоторые использованные подходы котлы высокого давления, трехцилиндровые, водотрубные топки или все три (Болдуин 60 000). Уильям Вудард из Lima Locomotive Works экспериментировал в увеличении площади решетки для значительного увеличения пропаренной способности локомотив. Локомотив с решеткой площадью 100 кв. Футов (очень большой для локомотива того времени). Топка была такой большой что для его поддержки требовался четырехколесный прицепной грузовик.Колесо 2-8-4 родилась аранжировка. У этого демонстрационного тепловоза также был ускоритель на задний мост прицепного грузовика. Обозначен цифрой «1», класс А-1. и был настолько успешным с самого начала, что вскоре разместил заказы на большее количество этого типа. Lima Locomotive Work стала известной за разработку этого дизайна.

Старый магазин Lima Shay и тяжелые навесы были снесены во время весной 1998 года. Их оставили гнить на 20 лет, прежде чем они сняли.Сегодня местонахождение Локомотивного завода в Лиме представляет собой просто груду обломков. [Google View] Записи Lima Locomotive Works, включая чертежи строителей хранятся в двух местах. Большинство из них хранится на втором этаже здания. Здание Большой Четверки в Библиотеке Музея железной дороги штата Калифорния в Сакраменто, Калифорния.

Библиотека государственного музея железных дорог Калифорнии [Поиск]
111 I Street
Sacramento, CA 95814
Телефон: 916-323-8073
Эллен Халтман, библиотекарь

Некоторые чертежи и фотографии строителей находятся по адресу:

Музей округа Аллен
620 West Market St.
Lima, OH 45801
Телефон: 419-222-9426
Charles Bates, Asst. Куратор
Lima Объявления
Объявления предоставлены WaidePhoto.com.

Что заставляет паровоз работать? — Музей железных дорог Среднего континента

При нагревании вода превращается в невидимый пар, известный как пар. Объем воды расширяется, превращаясь в пар внутри котла, создавая высокое давление. Расширение пара толкает поршни, которые соединяются с ведущими колесами локомотива.

  1. Уголь или нефть — это топливо, используемое для нагрева воды (уголь показан на схеме). Уголь везут в тендере локомотива, а пожарный вручную забрасывает его в топку. Вода подается в тендере в резервуаре, окружающем уголь. Вода поступает в локомотив через устройство, называемое инжектором.
  2. Равномерно распределив уголь по топке, пожарный разводит ровный огонь над решетками. Воздух проходит через решетку, позволяя углю гореть сильнее.Горячие газы, выделяемые из угля, проходят через ряд дымоходов или трубок к передней части локомотива.
  3. Вода окружает топку снаружи. Тепло от горящего угля превращает воду в пар, который поднимается к верхней части котла. Территория, окружающая топку и трубы, является «парогенератором» локомотива.
  4. Пар собирается у парового купола, самой высокой точки котла. Инженер использует дроссель, чтобы регулировать количество пара, подаваемого к поршням.Рычаг дроссельной заслонки в кабине открывает и закрывает дроссельную заслонку в паровом куполе.
  5. Пар проходит к поршневым клапанам, которые регулируют подачу пара в цилиндры. Попадая в поршень, пар расширяется, толкая его в противоположном направлении. В конце хода поршня выпускное отверстие открывается, позволяя выходить пару. Затем процесс обратный и повторяется в обратном направлении. Пар поступает с обеих сторон поршня, поэтому он всегда находится под напряжением. Рычаг в кабине позволяет механику управлять работой поршневых клапанов (направление движения локомотива и время).
  6. Поршни толкают или тянут штоки, соединенные с ведущими колесами, обеспечивая силу, необходимую для движения локомотива.
  7. Пар выходит через сопло и через дымовую коробку поднимается в дымовую трубу. Это действие производит звук «чавканье», слышимый при движении локомотива. В результате возникает тяга или вакуум, вытягивающий воздух через решетки топки, чтобы вызвать сгорание угля. Как отработанный пар, так и угольный дым поднимаются по дымовой трубе.

Первый паровоз Джорджа Стивенсона

Через несколько лет после его смерти в 1848 году Джорджа Стефенсона назвали «отцом железных дорог», но эта награда была поставлена ​​под сомнение, поскольку в разработке первой в мире железнодорожной системы принимали участие и другие инженеры.Самым известным был Роберт Тревитик, корнуолл, который в 1803 году построил первый паровоз для движения по рельсам, что было необходимо, потому что достаточно мощный двигатель был слишком тяжелым для дорог или деревянных гусениц. Другие последовали его примеру, и Кристиан Вольмар в своей книге Великая железнодорожная революция предполагает, что Стивенсон, обладавший талантом улучшать идеи других людей, был не столько отцом железных дорог, сколько их повивальной бабкой. Отец или акушерка, Джордж Стефенсон прославился благодаря скромному началу.Он родился в Виламе в Нортумберленде в 1781 году в семье неграмотных родителей из рабочего класса. Его отец работал на угольной шахте Wylam, как и молодой Джордж с раннего подросткового возраста. Он никогда не ходил в школу, но в 18 лет он учился читать и писать (хотя письмо никогда не было его сильной стороной), а также получал базовые знания по арифметике. Он работал на различных угольных шахтах в этом районе в начале 1800-х годов, в том числе в Киллингворте к северу от Ньюкасла, и развил такие навыки работы с двигателями, что в 1812 году он был назначен «машинистом двигателя», или главным механиком, в Киллингворте.Там в 1814 году он построил локомотив под названием Blucher (часто пишется как Blutcher) в честь прусского генерала, который мог перевозить восемь фургонов с 30 тоннами угля со скоростью четыре мили в час. Не удовлетворившись этим, он вскоре значительно улучшил паровую систему двигателя, чтобы придать ему большую тяговую мощность. Именно это сделало Blucher первым полностью эффективным паровозом.

Стивенсон разработал усовершенствованный тип железнодорожных путей и построил больше локомотивов для Киллингворта и других угольных шахт.Он становился уважаемой фигурой и в 1821 году убедил бизнесмена, который планировал построить железную дорогу, запряженную лошадьми, из Стоктона-он-Тис в Дарлингтон в графстве Дарем, заказать паровоз для этой линии. В 1825 году двигатель, позже названный Locomotion , доставил 450 человек из Дарлингтона в Стоктон за 25 миль со скоростью 15 миль в час. Это была первая в мире поездка на общественном пассажирском паровозе. К 1830 году новый локомотив Стивенсона, Rocket , который мог развивать скорость 36 миль в час, работал на Ливерпульско-Манчестерской железной дороге в Ланкашире вместе с другими «железными конями», построенными на заводе, который он теперь открыл в Ньюкасле.Началась эпоха железных дорог, и Джордж Стефенсон был ее руководителем.

Национальный исторический памятник Стимтаун (Служба национальных парков США)

Union Pacific № 4012 4-8-8-4 Паровоз «Big Boy» на статической выставке в Стимтауне NHS

NPS Фото

Union Pacific «Big Boy» № 4012

Двигатель вернулся на статическую выставку 5 мая 2021 года после обширной косметической реставрации.

4-8-8-4, строитель: American Locomotive Works (Скенектади, Нью-Йорк) ноябрь 1941 г.
Builder’s No.69583
Цилиндры: диаметр 23-3 / 4 дюйма, ход 32 дюйма
Ведущие колеса: диаметр 68 дюймов
Вес приводов: 540 000 фунтов
Давление в котле: 300 фунтов
Максимальное тяговое усилие: 135 375 фунтов

Создано для Союза Pacific Railroad в качестве одного из двадцати пяти паровозов 4-8-8-4 («Big Boy»), заказанных UP для перевозки тяжелых грузов через континентальный водораздел. Big Boys известны как одни из самых мощных паровозов из когда-либо построенных. Весит 1 200 000 фунтов. Передний набор ведущих колес имеет шарнирно-сочлененную форму, позволяющую свободно перемещаться по крутым поворотам.Четыре цилиндра, тяговое усилие равно четырем меньшим локомотивам, рассчитанным на скорость 80 миль в час. Один из восьми оставшихся в этой классификации.

Canadian National 3254 был построен для буксировки грузовых поездов. Это тяговое усилие очень полезно, поскольку экскурсионные поезда, отправляющиеся из Скрэнтона в Москву или Тобиханну, сталкиваются с уклоном 1,8% на 13 миль. Звучит немного, но весь состав весит около 400 тонн.

NPS Photo, Ken Ganz

Canadian National Railways No. 3254

Владельцы: Канадские государственные железные дороги, No.2854; Канадские национальные железные дороги, № 3254

Изготовитель: Canadian Locomotive Company, Kingston Works Ontario, Канада, 1917 г.
Локомотив № 3254, 2-8-2 Mikado, выкатился из Kingston Works канадской локомотивной компании для использования на канадском Государственные железные дороги. CGR просуществовала очень недолго. 1 апреля 1916 года правительство Канады объединило пять государственных железных дорог — Межколониальную железную дорогу (1527 миль), Трансконтинентальную железную дорогу, Железную дорогу острова Принца Эдуарда (276 миль узкой колеи) и Национальную трансконтинентальную железную дорогу (1814 миль). — стать Канадской государственной железной дорогой.В 1918 году CGR была объединена с Канадской Северной железной дорогой, которая работала в основном в Западных прериях. Эта новая железная дорога, Canadian National, работает и сегодня.

НПС Фото

Bullard Company, № 2


0-4-ОТ, Застройщик: H.K. Портер, октябрь 1937 года. Строитель. 7250.
Цилиндры: 9 x 14
Ведущие колеса: 26 1/2
Вес водителей: 30 000
Давление в котле: 170
Тяговое усилие: 6180

Эксплуатируется на заводе и верфи компанией Bullard в Бриджпорте, штат Коннектикут.Предназначен для работы одним человеком, горит маслом. Saddletank. Один из самых маленьких построенных локомотивов стандартной колеи. Куплен Нельсоном Блаунтом в 1963 году у American Machinery Corp, продавца подержанных локомотивов.

NPS Фото

Бостон и Мэн № 3713


4-6-2, строитель: Лимский локомотивный завод, декабрь 1934 года. 7625
Цилиндры: 23 x 28
Ведущие колеса: 80
Вес с приводами: 209 800
Давление в котле: 260
Тяговое усилие: 40 900 (52 800 с усилителем)

Этот Тихий океан — последний оставшийся в живых из серии No.3710-3714, класс P-4a, используется для перевозки тяжеловесных пассажиров или скоростных грузовых автомобилей. Разработан для скорости 70 миль в час. Имеет пароперегреватель и паровой бустер на прицепе. Вспомогательный паровой двигатель-ускоритель помогал плавно запускать тяжелые поезда. Названный «Конституция» во время конкурса названий в Новой Англии, спонсируемого B&M. Продан Нельсону Блаунту в 1960 году. В процессе реставрации.

NPS Фото

Brooks-Scanlon Corp., № 1

2-6-2, строитель: Baldwin Locomotive Works, август 1914 г. Номер строителя.41649.
Цилиндры: 16 x 24
Ведущие колеса: 42
Вес приводов: 81 000
Давление в котле: 175
Тяговое усилие: 20 800

Передано Carpenter O’Brien Lumber Co .; продана Brooks-Scanlon Corp в 1917 году. Последовательные компании использовали локомотив в лесозаготовительной службе Флориды для перевозки кипарисов и сосны. Могли сжигать уголь или дрова. Колесная формула всего 2-6-2 в сборе. Локомотивы Prairie когда-то были популярны в обычных перевозках. Продан Нельсону Блаунту в 1962 году.

NPS Фото

Национальный номер Канады 47


4-6-4T, строитель: Montreal Locomotive Works, сентябрь 1914 года. 54896.
Цилиндры: 21 x26
Ведущие колеса: 63
Вес водителей: 146 000
Давление в котле: 210
Тяговое усилие: 32 487

Построен для Grand Trunk Railway Co. of Canada под номером 1542. После слияния двух компаний в 1923 году стал канадским национальным № 47, класс X-10a. Этот локомотив Baltic Tank использовался для пригородных перевозок вокруг Монреаля.У локомотива нет тендера, кроме цистерны для воды и бункера для пяти тонн угля, встроенного в удлиненную раму за кабиной. Двигатель одинаково хорошо работал как в прямом, так и в обратном направлении, что было важным преимуществом, когда не хватало средств поворота на пригородных поездках. Продан Нельсону Блаунту в 1959 году. Единственный балтийский танковый локомотив в США.

NPS Фото

Maine Central, No. 519


2-8-0, строитель: American Locomotive co. (Скенектади), февраль 1913 г.Строителя нет. 52991.
Цилиндры: 23 x 28, Ведущие колеса: 63, Вес с приводами: 171 600, Давление в котле: 185, Тяговое усилие: 37 000.

Построен для Центральной железной дороги штата Мэн под номером 519 в серии 517 — 524. Класс MeC W-l. Высокий котел, низкий тендер, основная консолидация. Доходную карьеру провел в сфере грузовых перевозок. Продан Нельсону Блаунту в 1963 году. Один из двух оставшихся паровозов из Центрального Мэна.

NPS Фото

Lowville and Beaver River No.1923


2-8-0, строитель: American Locomotive Co., (Кук), октябрь 1920 г. № Строителя. 62623. Цилиндры: 18 x 22, Ведущие колеса: 50, Вес с приводом: 106 500, Давление в котле: 178, Тяговое усилие: 23 800

Возможно, был построен для другой компании, но так и не был доставлен, Alco продала двигатель в 1923 году компаниям Lowville и Beaver River. Railroad, короткая линия Адирондак в Нью-Йорке, которая перевозила пассажиров и грузы. В качестве номера двигателя компания выбрала год покупки.Продан Нельсону Блаунту, 1964 год. Наименьшее из четырех объединений в коллекции Стимтауна. По всей стране существует около 150 объединений.

NPS Фото

Grand Trunk Western No. 6039


4-8-2, строитель: Baldwin Locomotive Works, июнь 1925 г. Номер строителя. 58463, цилиндры: 26 x 30, ведущие колеса: 73, вес с приводами: 231 370, давление в котле: 210, тяговое усилие: 49 590.

Построен для Большой Магистральной Западной железной дороги под номером 6039.Один из пяти в серии 60376041, GTW класс U-I c. есть тендер Vanderbilt и закрытая кабина. Куплен для обслуживания пассажиров, но легко приспособлен для перевозки грузов. В 1950-х годах сдан в аренду Центральной железной дороге Вермонта. Последний и единственный уцелевший паровоз в общей службе авианосцев Вермонта. Продан Нельсону Блаунту, 1959 год. В коллекции только горный локомотив. Один из четырнадцати оставшихся 4-8-2 в США

NPS Фото

Illinois Central No.790


2-8-0, строитель: American Locomotive Co., (Кук), ноябрь 1903 г. Строитель. 28686. Цилиндры: 22 x 26, ведущие колеса: 44, Вес с приводами: 161 000, давление в котле: 190, тяговое усилие: 42 000

Заказан под № 100 для компании Chicago Union Transfer Railway co. Продан в 1904 году Центральной железной дороге штата Иллинойс и стал № 641.

Перестроен и модернизирован в 1918 году в перегретый тяжелый грузовой локомотив. Перенумерован в IC 790, январь 1943. Последняя услуга компании заключалась в замене дизелей IC во время весенних паводков возле Сидар-Рапидс, штат Айова.Запускается вручную. Продан частным владельцем Нельсону Блаунту в 1966 году. Единственный уцелевший локомотив с железнодорожной линии Чикаго Юнион и один из девяти уцелевших локомотивов с Центрального Иллинойса.

NPS Фото

Groveton Paper Co., № 7


2-4-2T, строитель: Vulcan Iron Works, январь 1911 г. Номер строителя. 1679. Цилиндры: 17 x 24, Давление в котле: 140, Ведущие колеса: 44, Тяговое усилие: 21 720, Вес водителя: 85 000.

Отправлен на железную дорогу Берлин-Миллс в Нью-Гэмпшире.Продан компании Groveton Paper Co., также в Нью-Гэмпшире, в 1944 году. Используется для коммутации в бумажной и химической промышленности. Пожертвован Нельсону Блаунту в 1969 году. На сегодняшний день сохранилось всего четыре седельных бака стандартного калибра 2-4-2T. Завод Vulcan Iron Works находился в Уилкс-Барре, штат Пенсильвания.

NPS Фото

Rahway Valley No. 15


2-8-0, строитель: Baldwin Locomotive Works, июнь 1916 г. Номер строителя. 43529. Цилиндры: 20 x 26, ведущие колеса: 50, Вес с приводами: 127 700, давление в котле: 200, тяговое усилие: 35 360.

Построен как № 20 для Онейда и Западной железной дороги в Онейде, штат Теннесси. Используется при транспортировке угля и пиломатериалов. Продан в 1937 году в Rahway Valley, короткую железную дорогу в Кенилворте, штат Нью-Джерси, и в 1937 году был изменен на № 15. По крайней мере, один раз в магазине Lackawanna’s Scranton проводился капитальный ремонт. Продан Нельсону Блаунту в 1959 году и оставался в эксплуатации до 1973 года.

NPS Фото

E.J. Lavino Steel Co. №3


0-6-ОТ, Производитель: American Locomotive Co., (Скенектади), август 1927 года. Строитель. 67536. Цилиндры: 16 x 24, Ведущие колеса: 44, Вес с драйверами: 107 000. Давление в котле: 180, тяговое усилие: 21400.

Выходит за пределы польской весенней железной дороги №2. Поланд Спрингс был заводом по производству минеральной воды и курортом в штате Мэн. Saddletank. Бункер за кабиной вмещал одну тонну угля. Неясно, завладела ли Польша Спрингс двигателем, хранила его или даже использовала. Либо они, либо Alco продали его E.J. Лавино, Шеридан, Пенсильвания, между 1927 и 1949 годами.Подарено Нельсону Блаунту в 1966 году.

НПС Фото

Читательская компания № 2124


4-8-4, застройщик: Болдуин, магазины Reading Company. Январь 1947 года. Строитель. Baldwin 2044.
Цилиндры: 27 x 32, Ведущие колеса: 70, Вес с приводами: 278 200, Давление в котле: 240, Тяговое усилие: 68 000.

Первоначально построенный Болдуином как 2-8-0 примерно в 1923-1925 годах. Перестроен компанией Reading Company, в январе 1947 года куплен как 4-8-4, класс Т-1, Северный.Этот тяжелый грузовой паровоз тащил длинные составы антрацитового угля, основного груза Рединга. Используется в экскурсиях Reading Company «Reading Rambles». Куплен Нельсоном Блаунтом в 1963 году. Один из девяти оставшихся локомотивов Reading Company.

NPS Фото

Public Service Electric & Gas Co. № 6816


0-6-ОФ, застройщик: H.K. Портер, 1923. № Строителя. 6816. Цилиндры: 30 x 28, Ведущие колеса: 52, Вес с приводами: 125 000, Давление в котле: Хранение, 190, Давление в котле: Рабочее, 60, Тяговое усилие: 24 000.

Беспожарный локомотив, построенный для компании Public Service Electric для использования в Ньюарке, штат Нью-Джерси. Эти локомотивы не везли ни топлива, ни воды, но заряжались паром от стационарного парового котла. Известен под строительным номером 6816, так как компания никогда не называла номер двигателя. Пожертвован Фонду Стимтауна в 1974 году. Один из шести известных пожарных двигателей 0-6-0.

NPS Фото

Железная дорога Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луиса, локомотив №759. S0759, 81516


Nickel Plate Road, № 759
2-8-4, строитель: Lima Locomotive Works, август 1944 г. Номер строителя. 8667. Цилиндры: 25 x 34, Ведущие колеса: 69, Вес с приводами: 264 300, Давление в котле: 245, Тяговое усилие: 64 100.

Построен для Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луиса, класс S-2 NKP. Один из большого парка быстрых грузовых Беркшир, построенных Лимой. Эти быстрые современные локомотивы были одними из последних паровозов, успешно конкурирующих с дизелями.Продан Нельсону Блаунту в 1962 году. Сдан в аренду компании High Iron Company с 1968 по 1972 год для специальных поездок и экскурсий с фанатами.

NPS Фото

Никелевый лист Дорога No 44


4-6-0, строитель: American Locomotive co. (Брукс), декабрь 1905 г. Строитель. 38831. Цилиндры: 21 x 24, ведущие колеса: 62, Вес с приводами: 105 600, давление в котле: 180, тяговое усилие: 21 040

Построен для New York, Chicago & St. Louis Railroad Co.Часть заказа на 10 Ten Wheeler под номерами 40-49, класс P. В 1910 году был изменен на 304. В 1923 году продан компании Akron, Canton & Youngstown Railway Co. В 1929 году продан компании Dansville & Mount Morris Railroad, короткой линии в Нью-Йорке. Один из двух паровозов, уцелевших от железной дороги Дансвилля. Другой — DL & W 565, также в Государственной службе здравоохранения Стимтауна. Продан компании Myers Steel & Supply Co. в 1957 году, а затем Нельсону Блаунту в 1963 году.

NPS Фото

Norwood & St.Лоуренс № 210


2-6-0, Производитель: American Locomotive co. (Кук), декабрь 1923 г. № Строителя. 65265 (или 65365). Цилиндры: 20 x 26, ведущие колеса: 56, Вес водителей: 129 000, Давление в котле: 180, Тяговое усилие: 28 400

Построен для Norwood & St. Lawrence Railroad, дочерней компании St. Regis Paper Co. смешанные поезда над северным штатом Нью-Йорк. Он управляется вручную, имеет второй песчаный купол и всепогодную кабину. Продан на свалку металлолома в Уотертауне, штат Нью-Йорк, в 1957 году.Куплен Нельсоном Блаунтом в 1965 году.

NPS Фото

New Haven Trap Rock Company No. 43


0-4-ОТ. Строитель: Vulcan Iron Works, декабрь 1919 г. Номер строителя. 2888. Цилиндры: 14 x 20, ведущие колеса: 37, Вес на водителей: 80 000, давление в котле: 150, тяговое усилие: 13 450

Приобретено CW Blakeslee & Sons, Нью-Хейвен, Коннектикут, и эксплуатируется как New Haven Trap Rock No. 43 в компании Quarry Company, принадлежащей Блэйксли. Типично для седельных переключателей баков, используемых в промышленности по всей территории США.С. Ушел на пенсию в 1959 году, продан Нельсону Блаунту в 1962 году.

NPS Фото

Meadow River Lumber Co. № 1


2-х грузовой автомобиль Shay, строитель: Lima Locomotive Works, май 1910 г. Номер строителя. 2317. Цилиндры: 10 x 12, давление в котле: 180, ведущие колеса: 29 ½, тяговое усилие: 16 900, Вес с водителями: 86 000.

Железная дорога Сьюэлл-Вэлли № 1, Сьюэлл-Вэлли стала компанией Meadow River Lumber Company в Ист-Рейнелле, Западная Вирджиния. Используется в качестве переключателя на заводе Мидоу-Ривер.Шай запатентовал локомотив с редуктором, типичный для двигателей, используемых на промышленных железных дорогах и некоторых обычных перевозчиках. Огромная дымовая труба для воздушных шаров Рэдли и Хантера, оснащенная экраном для защиты от горячих углей Приобретен Нельсоном Блаунтом в 1959 году. В коллекции только механический локомотив.

NPS Фото

Делавэр, Лакаванна и Вестерн № 565


2-6-0, Изготовитель: American Locomotive Co. (Скенектади), сентябрь 1908 г. Строительный № 45528. Цилиндры: 20 1/2 x 26, ведущие колеса: 63, Вес на приводах: 140 000, давление в котле: 200 , Тяговое усилие: 29 484.

Куплен в составе серии локомотивов для замены старых изношенных двигателей. Продан компании Dansville & Mount Morris Railroad в 1936 году. Моголы были популярной конфигурацией в конце 19-го и начале 20-го веков. Имеет клапанный механизм Walschaert.

Куплен для туристической железной дороги Нью-Джерси, Блэк-Ривер и Вестерн в 1960 году. В период с 1968 по 1985 год Могул прошел через ряд частных владельцев, пока не был продан Фонду Стимтауна. Один из двух уцелевших двигателей DL&W.

Паровоз | Locomotive Wiki

Паровоз или паровой двигатель — это тяговый двигатель с паровым приводом, который тянет или толкает вагоны или «автомобили» по «дороге» или «пути двух параллельных стальных путей. груза, включая людей.Основными компонентами паровоза являются тендер (перевозящий топливо), дымовая труба (или воронка), котел, колеса, поршни, топка, купола для пара и песка, а также кабина, которая может быть передней или задней навесной (по отношению к котлу).

Локомотив № 1, один из самых первых локомотивов в истории. А также то, что это один из самых первых паровозов. Его построил Джордж Стефенсон.

До появления паровозов и промышленной революции животные и люди использовались для перевозки тележек по трамвайным путям или путей в шахтах по всей Европе, по крайней мере, с 1556 года, как отмечено в работе Георгиуса Агриколы «De re Metallica».

Огромное усовершенствование Джеймсом Ваттом поршневой паровой машины Томаса Ньюкомена в 1769 году привело к широкому распространению паровых насосов и стационарных двигателей Ватта.Технология и конструкция котлов во времена Ватта допускали только паровые двигатели, работающие по принципу котлов низкого давления, действующих на этот перепад давления с вакуумом внутри цилиндра, герметизированного движущимся поршнем, что заставляло поршень совершать возвратно-поступательное движение внутри цилиндра, оказывая влияние на подключенный поршень. стержень, который заставлял рычаг совершать возвратно-поступательное движение и, таким образом, влиять на перекачивание посредством сильфона (и соответствующих односторонних откидных клапанов) или вместо этого заставлял кривошип постоянно вращаться в одном направлении, создавая полезную кинетическую энергию, передаваемую фабрике, особенно текстильному оборудованию , через ремни.

С течением времени конструкция и конструкция котла заметно улучшились, и Уотт исследовал использование пара высокого давления, действующего непосредственно на поршень, создавая, возможно, более мелкие двигатели, даже один достаточно маленький, чтобы приводить в действие транспортное средство. В 1784 году Ватт запатентовал конструкцию паровоза. В 1784 году служащий Ватта Уильям Мердок изготовил действующую модель самоходной паровой повозки.

Роберт Тревитик создал первый в мире паровоз 21 февраля 1804 года, когда безымянный паровоз Тревитика тащил поезд по трамвайному пути металлургического завода в Пенидаррене, недалеко от Мертир-Тидвил в Южном Уэльсе, Соединенное Королевство.Он перевозил 10 тонн руды и 70 человек в 5 вагонах, преодолев 10 миль (16 км) за 4 часа и пять минут, со средней скоростью 3 мили в час (4 км / ч). У одноходового локомотива Тревитика действие поршневого штока компенсировалось большим маховиком. Позже Тревитик продемонстрировал локомотив, работающий на отрезке кольцевого рельсового пути в Блумсбери, Лондон, «Поймай меня, кто сможет». Тревитик никогда не выходил за рамки экспериментальных этапов паровозов в основном из-за того, что его двигатели были слишком тяжелыми для обычных людей. -Железная дорожка «плато» тогда уже используется.

Реечный локомотив Мэтью Мюррея, «Саламанка», построенный для Миддлтонской железной дороги (Лидс), был первым коммерчески успешным паровозом с двухцилиндровым локомотивом, достаточно легким, чтобы не повредить чугунные гусеницы, и одновременно решить проблему пробуксовки колес. (адгезия) за счет использования ведомого зубчатого колеса, которое зацеплялось с литыми зубьями гусеницы с одной стороны рельсов — таким образом, Саламанка также была первым коммерческим гусеничным локомотивом.

В 1813 году Кристофер Блэкетт и Уильям Хедли торжественно открыли «Пыхтящий Билли», первый успешный паровоз, работающий только за счет сцепления, распределяя вес через несколько колес, несущих для Уайламской шахтной железной дороги.

В 1814 году Джордж Стефенсон, воодушевленный Тревитиком, Мюрреем и Хедли, убедил своего работодателя, менеджера шахты Киллингсвортской шахты, позволить Стефенсону построить локомотив для шахты, что Стефенсон успешно осуществил, внедрив инновации с фланцевыми колесами. Конструкции Стефенсона значительно улучшились по сравнению с предыдущими работами и сыграли решающую роль в широком распространении энергии паровозов. Стефенсон построил успешный локомотив «Блюхер», еще один локомотив с фланцевыми колесами.

В 1825 году Стоктон-Дарлингтонская железная дорога на северо-востоке Англии стала первой в мире государственной железной дорогой, на которой находился Стивенсон «Локомотив № 1», хотя лошади и паровозы использовались на разных маршрутах. В 1829 году Стефенсон построил паровоз «Ракета». Эффектная победа Rocket в испытаниях Rainhill Trials привела к тому, что компания Стивенсона, построенная вместе с его сыном Робертом, стала ведущим производителем локомотивов для Великобритании, США и большей части Европы.

«Ракета» Джорджа Стивенсона.Общественное достояние через Википедию.

В 1830 году была построена первая общественная железная дорога с паровым двигателем — Ливерпульско-Манчестерская железная дорога. Паровые технологии распространились, заметно усовершенствовались и стали доминирующей формой производства энергии, движущей силы и локомотивов на протяжении большей части XIX века.

К 1840 году Стефенсон представил Патентообладатель «2-2-2», который стал основной рационализацией легких быстрых пассажирских локомотивов и медленных мощных грузовых локомотивов в одну машину.

«Американский стандарт» 4-4-0 был первым крупным типом паровоза, построенным в США, который вызвал экономический рост в западных штатах в эпоху Дикого Запада, когда они были самыми последними штатами, которые были созданы на материке. США. Но из-за того, что штаты создаются заново,

A 4-4-0 «Американский стандарт».

и миграция поселенцев из других штатов (пионеры) вызвали отсутствие правоохранительных органов, что привело к грабежам поездов, а также привело к известным грабителям поездов, таким как Джесси Джеймс.Но после образования штатов были установлены правоохранительные органы, и население выросло; таким образом, американскому стандарту стали приходить замены. Как 2-6-0 «Могул», 4-6-0 «Тен-Уиллер», 2-8-0 «Консолидация», 2-8-2 «Микадо», 2-6-2 «Прерия», и 4-6-2 «Тихий океан». Модель 4-4-0 также была одной из первых основных колесных систем, использовавшихся на некоторых из самых первых основных типов паровозов, построенных в Великобритании. А также Италия, Франция, Испания и Германия.

GWR «Город Труро»; Паровоз класса GWR «Город».

GWR (Great Western Railway) Класс паровозов «Сити» является примером некоторых из первых основных типов паровозов, построенных в Великобритании. А также № 3440 «Город Труро» — первый локомотив, который когда-либо двигался со скоростью 100 миль в час. NYC No. 999 установил рекорд скорости 100 миль в час.

Десятилетие «ревущих» 1920-х было, когда потребность в гораздо более мощных и быстрых паровозах была необходима для роста железных дорог в Северной Америке и Европе.Анатоль Малле (имя французского происхождения; произносится: «Малле») из Швейцарии разработал паровозы типа «Малле», которые помогли улучшить железные дороги для доставки длинных и тяжелых грузов на большие расстояния, а также упорядочить, для повышения скорости движения паровозов пассажирских поездов.

Настоящий упадок паровозов начался в 1930-х годах, известных как Великая депрессия. Компания EMD представила множество четырехосных и шестиосных тепловозов, и, поскольку они требовали меньше человеко-часов для работы, были проще в обслуживании, были быстрее и более экономичными, паровые технологии были потеряны.Однако из-за правил Второй мировой войны большинство железных дорог вместо этого покупали паровозы, несмотря на преимущества дизельного топлива, поэтому к тому времени, когда война закончилась, железные дороги, возможно, решили «дизелизировать» (преобразовать парк паровозов в парк тепловозов). В 1950-х годах было всего несколько паровозов, работающих в Соединенных Штатах и ​​Канаде. Последний паровоз, вышедший на пенсию с железной дороги класса 1 в США, находился на филиале Climax компании Colorado & Southern Railroad (дочерняя компания CB&Q), когда 2- 8-0 # 641 (построенный ALCo в 1906 году) отправился в последний поезд в четверг, 11 октября 1962 года.

Есть несколько различных типов и / или форм паровозов:

  • Single / Standard / Prime Mover — Основная форма паровоза, которая включает в себя различные размеры и имеет тендер.
  • Tank Engine — меньший по размеру, нежирный паровоз.
  • Mallet — (французское слово произносится: Mallay) Большой паровоз, состоящий из отдельной секции и набора колес.Эти колеса соединены с локомотивом через шарнирно-сочлененный вертикальный шарнир или «шарнир» в центре локомотива. Эти локомотивы Mallet были заменены типом Garratt.

Обратите внимание, что передний тендер содержит воду, а задний — уголь.

  • Garratt или Beyer — Garratt — Этот тип паровоза аналогичен типу Mallet, но имеет точки поворота на каждом конце шасси (рамы) котла, который не имеет колес и опирается на оси.Отдельно стоящие шасси (рамы) — это тендеры, вмещающие воду, переднее, и угольное, заднее. (См. Фотографию класса G.)
  • Fireless — паровоз без топки, работающий от горячего пара или пара под давлением.
  • Газовая турбина — Локомотив, который приводится в действие за счет сжатия воздуха и топлива, в качестве топлива которого используется масло или бензин, в компрессоре, что очень похоже на реактивный двигатель.
  • Редуктор — Паровоз, приводимый в движение зубчатыми колесами, в отличие от поршней с боковыми штангами, соединенными с колесами.(Такими примерами являются: тип Shay, тип Heisler и тип Climax .)

Есть две основные формы расположения цилиндров: «внутренние цилиндры»; и макеты «снаружи цилиндров». Компоновка с внутренними цилиндрами, которая была очень популярна на локомотивах, построенных между 1900 и 1920 годами, имеет цилиндры между рельсами шасси. Другими словами: между колесами на одной линии с котлом. Компоновка с внешними цилиндрами, которая была очень популярна после 1920 года, заключалась в том, что цилиндры висели снаружи шасси / колес.Последняя конструкция позволяет использовать цилиндры большего размера. Во многих экспресс-пассажирских локомотивах цилиндры находятся за пределами линии колес, а цилиндры (или цилиндры) находятся внутри линии колес. Такая компоновка обычно называется компоновкой цилиндров «внутри-снаружи».

Примером локомотива с внутренним цилиндром является Jinty, примером локомотива с внешним цилиндром является K-класс Victorian Railways, а примером расположения цилиндров внутри и снаружи является LNER Class A4 4468 Mallard.

LNER Mallard считается самым быстрым паровозом в мире.

  • Существует три основных системы обозначения локомотивов — по осям: МСЖД (Германия и ЕС): по колесам: Уайт (Великобритания, Содружество и США) и по названию (США и Канада).
  • Большинство британских паровозов называются «он» или «она», как и большинство американских легковых и легковых автомобилей.
  • Как показано в статье, GWR «Город Труро» был первым в истории локомотивом, который когда-либо двигался со скоростью 100 миль в час.(Не считая NYC No. 999, который почти в то же время установил такой же рекорд.)
  • LNER (Лондонская и Северо-восточная железная дорога) Mallard утверждает, что был самым быстрым паровозом в мире, превышающим 125 миль в час, заявленным на 40-мильном пробеге по нисходящему уклону 1/200 (от Грантана до Питерборо).
  • Немецкая компания Henschel-Borsig «Stromlinie» BR05 002 имеет равные права на самый быстрый паровоз — скорость превышена в девять раз выше 110 миль в час, в пять раз выше 115 миль в час и дважды превышает 120 миль в час на линии Гамбург-Берлин длиной 165 миль.
  • US Milwaukee, работающий на мазуте A Class Atlantics и F7 Hudsons Hiawatha, также может претендовать на звание самого быстрого в мире паровоза, способного двигаться со скоростью 100 миль в час (450 тонн), с показаниями динамометрического вагона 112 миль в час и многочисленными глинами.

    Этот паровоз — первый паровоз. Локомотив, который когда-либо работал, был построен в 1804 году Ричардом Тревитиком. (Это реплика.)

    мс при обычных пробегах со скоростью 115 миль в час.
  • Самый быстрый из действующих паровозов — немецкий 18 021, развивающий 180 км / ч между Галле и Витенберге в качестве легкого двигателя, максимальная подтвержденная скорость 1972 г. — 184 км / ч.
  • Летающий шотландец ЛНЭР прошел без остановок дальше, чем любой другой паровоз.
  • Тип «Big Boy» класса Union Pacific ALCO 4000 — самый крупный из когда-либо построенных паровозов.
  • C&O (Cheasapeke and Ohio railroad) Паровоз типа «Аллегейни» — самый тяжелый из когда-либо построенных паровозов.
  • «Ришра» — самый маленький из когда-либо построенных паровозов, превосходящий все малые паровозы Talyllyn Railway и Ffestiniog Railway, все из которых узкоколейные.
  • Новейшим из когда-либо созданных с нуля поездов был 60163 Tornado, LNER Peppercorn Pacific (A1), построенный с нуля A1 Steam Trust, Дарлингтон в 2008 году.
  • Последним паровозом, построенным для коммерческого использования в США, был Norfolk & Western Railroad 0-8-0 # 244 (построенный Roanoke Shops в декабре 1953 года). — последний паровоз , построенный в США, был построен Болдуином в 1955 году для использования в Индии, это были 2-8-2 Микадо.

Что я узнал, когда проехал на старинном паровозе

ELY, NV — Густой черный дым вырывался из локомотива 40, когда она рвалась к переезду, это признак того, что уголь в ее топке горит неэффективно.Моя вина, как инженера днем. Я включил воздушные тормоза, прислушиваясь к tss , прежде чем отпустить и повторять, пока мы не остановились. С веревкой, болтающейся справа, я дал свисток — хи-хи-уу-хи — предупреждение для коров или машин, которые могут пересечь гусеницы.

Это был не сон, хотя Северная железная дорога Невады — это что-то вроде разрыва в ткани реальности. Расположенная в старом депо в отдаленном городке Эли, штат Невада, в нескольких сотнях миль к юго-западу от Золотого Шипа, 114-летняя NNRY является наиболее хорошо сохранившейся железной дорогой с короткими линиями в Соединенных Штатах.Помимо экскурсий по музеям и экскурсионных поездок на поезде, он предлагает незабываемые впечатления от «Будь инженером», когда железнодорожные фанаты — заядлые энтузиасты поездов — могут проехать на настоящем паровозе по 14-мильным путям в безупречном в мультяшном стиле пейзажах Дикого Запада.

Ранее этим летом, имея на плече двух обученных операторов, я имел возможность возглавить 85-тонный десятиколесный локомотив 40, известный как «Королева» и «Поезд-призрак Старого Эли».Специально построенный для Северной Невады в 1910 году, Number 40 когда-то перевозил пассажиров на флаере Steptoe Valley Flyer из Кобре в Эли, с его черной краской, красными цифрами и эмблемой « Safety First », такой же бойкой, как и сегодня. В 1941 году пассажирское сообщение было прекращено, когда железная дорога была продана компании Kennecott Copper, которая перевозила медную руду по этим рельсам до тех пор, пока в середине 1980-х не закрыли соседний рудник. Кеннекотт пожертвовал всю собственность, чтобы стать музеем, вместе со всем великолепным подвижным составом.

Рабочие Северной железной дороги Невады готовят «Локомотив 105» июльским утром.

Alex Kniess / CityLab

Старые железнодорожные вагоны заржавели от времени на рельсах в Эли, штат Невада.

Алекс Книс / CityLab

Сегодня характерный трехзвонный медный свисток Люукенхаймера номер 40 все еще звучит в долине. Пережив множество столкновений со скребком, она была полностью отреставрирована и стала официальным государственным паровозом штата Невада в 2009 году. Однако одна часть сохранила свою первоначальную патину: ее тормозная ручка изношена на треть от своего первоначального размера из-за нескольких поколений масляных перчаток. — сейчас, в том числе и мой.Я нажал на дроссель, отпустил тормоз и почувствовал ее учащающиеся обороты: щелчок, шум, щелчок, звук.

Больше из

Что именно я делал здесь, управляя паровозом? Я искал новый взгляд на цикл новостей о транспорте, которым в наши дни движет двигатель техно-спекуляций. Прикрытие авангарда человеческой мобильности предполагает либеральное использование будущего условного времени: Uber и Lyft заявляют, что однажды они помогут избавиться от личного пользования автомобилем; компании по производству самокатов без дока предсказывают будущее, в котором никто не пользуется автомобилями; автономные транспортные средства обещают, что дороги будут защищены от аварий и смертей по вине водителей.Кажется, мы всегда на пороге трансформации.

Но железные дороги на самом деле все изменили. Они стимулировали расширение и развитие городов на Западе, проложили путь для телеграфов и телефонных линий и привели к изобретению стандартизированных часовых поясов. Они перевозили свежие продукты, лед и лекарства по всему континенту и помогали перевозить раненых и больных с беспрецедентной скоростью. Колоссальный национальный проект по строительству и эксплуатации железнодорожной сети в Америке в XIX веке был согласованными усилиями во многих смыслах этого выражения — государственно-частным партнерством, объединившим достижения в области инженерии, силу ручного труда, глубокий частный капитал и федеральные субсидии на отвод — чтобы заложить основу для Соединенных Штатов после Гражданской войны.

В этом году исполняется 150 лет со дня открытия Трансконтинентальной железной дороги; это казалось подходящим временем, чтобы исследовать внешний вид, запах и ощущения настоящей революции в том, как мы передвигаемся.

Кон Трамбалл закидывает уголь в топку Локомотива 40.

Алекс Нисс / CityLab

Анджела Стивенс, начальник Северной железной дороги Невады, следит за тем, как автор сообщает о нарушениях.

Alex Kniess / CityLab

NNRY также дал возможность на мгновение испытать, каково это было, когда технологии требовали большего намерения.Управлять железной дорогой — значит быть ближе к машинам, а не в условиях слияния человека и компьютера в 21 веке. «Мы как бы теряем контроль над своей жизнью», — сказал мне исполнительный директор железной дороги Марк Бассетт. «У вас нет телефона. У вас нет компьютера. Они обновляются в одночасье. Они выгоняют тебя из коробки ».

Но в паре нет ничего автоматического. «Когда вы выходите сюда и делаете это, вы контролируете это, — сказал он, — а не он контролирует вас.


Каждый день работы сотрудники и волонтеры, посвятившие себя работе семидвигательного парового и дизельного парка NNRY, надевают комбинезоны и на рассвете сбиваются в навес. За несколько часов до того, как Number 40 выйдет в свет в тот день, когда я играл инженера, хор одетых в комбинезоны, измазанных копотью рабочих (в основном мужчин и одна женщина) разводил у нее костер, проверял ее пакеты со смазкой, смазывал ее булавки и полировал ее бока.

Управление поездом — упражнение на бдительность.Паровоз столетней давности может ездить по рельсам, но здесь нет круиз-контроля (или автоматического управления поездом): калибровка скорости требует постоянного внимания к ее уровню воды, водяным форсункам и огненному чреву зверя. «Это незабываемый опыт», — сказал Кон Трамбалл, бывший федеральный геолог, который начал свою карьеру в NNRY в качестве волонтера, приехав из Вайоминга по выходным. Сейчас сезонный сотрудник, живущий в ночлежке NRRY, он работал пожарным во время моей поездки. «Я иду наощупь.

Трамбалл перелопатил кучу угля — за 90-минутную поездку было потрачено 2000 фунтов камня — в топку номера 40. Его пневматические двери с грохотом захлопнулись.

Лучшие пожарные развивают шестое чувство мощности локомотива и его потребностей. Чтобы узнать, сколько топлива и воды нужно добавить, они слушают ее вздох, смотрят, как поднимается дым из трубы, ощущают качество пара, когда открывается кран цилиндра. Нет двух одинаковых поездок.

Трумбалл и инструктор Анджела Стивенс, женщина, отвечающая за все операции и техническое обслуживание NNRY, составили эффективную пару в качестве инженера и пожарного.Стивенс сказал мне, что воспитание детей помогает ей лучше управлять поездом: многозадачность возникает естественным образом, когда у вас есть дети дома; «Старожилы могут сильно тормозить, сильно нажимать на педаль газа», — сказала она сквозь грохот. «Им не нужно быть такими осторожными».

Слева направо: исполнительный директор NNRY Марк Бассетт, сотрудник Кон Трамбалл и начальник поезда Анджела Стивенс смеются во время взрыва Локомотива 40.

Alex Kniess / CityLab

Парк Северной железной дороги Невады включает семь паровых и тепловозов.

Alex Kniess / CityLab

В тот день я разделил кресло инженера с другим железнодорожным фанатом, Томом Рэнделом, ИТ-специалистом на пенсии и энтузиастом железной дороги, который приехал из Южной Флориды, чтобы получить незабываемые впечатления. Его жена, дочь и зять прилетели по этому случаю. В конце своего пробега он сошел из такси в полосатой кепке и красном шейном платке и практически рухнул в ожидающие объятия своей семьи. «Поразительно», — сказал он, его лицо расширилось от радости.

Что делает старые поезда такими волнующими? Историческое очарование играет роль. То же самое и с ностальгией для всех, кто вырос, наблюдая за Thomas the Tank Engine или играя дирижера с раскладкой Лайонела. В частности, Steam, несомненно, романтичен: пыхтение локомотива может перенести слушателя в давно минувшую эпоху, когда мир казался меньше, но более полным возможностей.

Локомотивы — удивительно органические машины. Ранним утром рабочий зажигает пропитанную дизельным топливом тряпку, чтобы запустить топку.«Это все равно, что разбудить дракона».

На самом деле, железная дорога конца XIX века была не такой уж и приятной. Строительство трансконтинентальной железной дороги стоило жизни 1200 китайским рабочим-иммигрантам, которые сыграли важную роль в его завершении на Западе; на юго-востоке США тысячи порабощенных чернокожих строили мосты, взрывали туннели и выполняли все виды рабского труда на рельсах вплоть до Гражданской войны. Железный конь был частью более крупного проекта по вымиранию человечества — колонизации Северной Америки белыми поселенцами и последующего геноцида ее доколумбового коренного населения.Ранние железные дороги также были причиной разрушения окружающей среды — вероятно, самой большой причиной исчезновения американских бизонов — и они также несли смерть своим операторам: в 1889 году каждый 35 железнодорожный рабочий был ранен, а каждый 117 истек. на работе. «Они страдают, как будто участвуют в войне», — сказал конгрессмен Генри Кэбот Лодж о многострадальной рабочей силе несколько лет спустя.

Это смертоносное наследие не совсем ярко проявляется в выцветших музейных экспонатах NNRY.Но вы можете уловить крошечный проблеск этого, наблюдая за работой поездов. Паровая машина похожа на бомбу; при перегреве или несбалансированном уровне воды он может взорваться, буквально подняв котел в воздух из-за накопившегося давления. (Недостаток воды и слабая подготовка вызвали такой взрыв в 1995 году на исторической железной дороге Геттисберга в Пенсильвании, в результате чего инженер получил ожоги третьей степени; еще в 1912 году в результате взрыва паровозного котла в Сан-Антонио погибли по меньшей мере 26 человек и было разрушено несколько домов.Кабина Локомотива 40 открыта для ветра и солнца Пустыни Большого Бассейна, и ей не хватает ни удобств, ни средств защиты. Внезапные движения могут привести к падению тел друг на друга или на рельсы. Если поезд кренится, и вы инстинктивно выставите руки для равновесия, вы можете пожалеть об этом: поверхность топки составляет около 325 градусов по Фаренгейту. три процента всей рабочей силы страны.Помимо ежедневного режима работы двигателей, парк NNRY требует режима технического обслуживания, который включает ежемесячную механическую мойку внутренней части котлов локомотивов. Каждые 15 лет федеральные правила требуют полной разборки. «На каждый час горячего паровоза приходится три часа на техническое обслуживание», — сказал мне Бассетт.

Рабочий наносит смазку на локомотив в машинном отделении NNRY.

Alex Kniess / CityLab

Вид на подвижной состав из зоны ожидания депо Эли.

Alex Kniess / CityLab

Но это обслуживание, похоже, создает определенную привязанность. Локомотивы — удивительно органические машины. Ранним утром в машинном отделении царит тишина пустыни, когда рабочий зажигает первую пропитанную дизельным топливом тряпку, чтобы запустить топку. «Это похоже на пробуждение дракона», — сказал Бассетт. Воздушные насосы начинают дышать, котел физически расширяется за счет тепла, и включается динамо — электрический генератор, приводимый в действие паром. В течение следующих четырех часов машина переходит из холода в тепло.

«Пока локомотив горячий, существует определенная связь», — сказал Бассетт. Джон Макдауэлл, член экипажа-волонтера, прилетевший на лето из Флориды, сказал, что сидеть в кресле инженера — все равно что становиться частью машины.

Дизели, пришедшие на смену паровозам, требовали намного меньше труда и топлива. В 1930-х годах железные дороги буквально уничтожили новенькие паровозы, потому что новые технологии были намного эффективнее в эксплуатации.Всего 130 дизелей могли сделать работу 200 пар. Но даже когда их неэффективность и риски были брошены в прошлое, эти машины были огорчены. «Печально думать, что превосходные локомотивы короля и коронационного класса должны быть заменены», — заметил диктор документального фильма 1958 года, в котором британец Пате рассказывал об окончании пара. «Водители, которые знают свой путь, как будто двигатели живы, не хотят прощаться с ними».


Конечно, работа — это тоже работа. Стивенс, уроженец Эли, члены семьи которого обналичивали зарплаты NNRY в период его расцвета, сказал мне, что даже работа на крошечной туристической железной дороге может быть изнурительным трудом.«Некоторые дни — отстой», — сказала она. Это грязная, ломающая голову работа, как и 100 лет назад. Но другие дни прекрасны. Чтобы показать своим детям, Стивенс держит атлас, заправленный в ее комбинезон, чтобы гости, которые приезжают со всего мира — из Южной Африки, Японии, Аргентины, Великобритании, — подписали атлас, чтобы прокатиться с ней по рельсам и впасть в детский ступор.

Этим летом, CBS Morning News, , Los Angeles Times, и Люди отправились в Эли, чтобы увидеть паровой анахронизм города, что вызвало огромный всплеск запросов со стороны посетителей и потенциальных добровольцев.Посещаемость выросла с 7000 посетителей в год в начале 2000-х годов до более чем 35000 в прошлом году, а билеты на ночные туры на поезде, посвященные созерцанию звезд, распродаются. У кота, который бродит по периметру ограды, Грязи, теперь впечатляющие подписчики в Instagram. Бассетт считает, что весь этот интерес может быть вызван более широкой технологической тоской общества: тоской по чему-то прочному, чему-то реальному, чему люди могут запачкать руки. поездка.Авраам Линкольн подписал Законы о тихоокеанских железных дорогах 1862 и 1864 годов в разгар гражданской войны. Несмотря на эту угрозу существованию, президент признал потенциал этой технологии для спасения нации. Полтора века спустя легко забыть об огромных усилиях и инвестициях, которые потребовались для создания железных дорог, и обо всех преобразованиях — как преднамеренных, так и косвенных, полезных и кровавых, — которые они принесли.

Сегодня, перед лицом другой реальной угрозы, федеральные транспортные власти, похоже, зациклены на мелких и недальновидных проблемах — например, угрожая финансированию высокоскоростных железных дорог Калифорнии в качестве наказания за политику штата или ссорясь с производителями автомобилей, которые действительно хотят уменьшить загрязнение транспортных средств.Поскольку газовые автомобили и самолеты оказались губительными для забитой автомобильным транспортом и загрязненной Землей, потребность в смелом видении будущего мобильности снова велика.

Тем не менее, власть имущие не озвучивают такой план, даже несмотря на рост выбросов от транспорта. Вместо этого большие идеи мобильности нашего времени кажутся объединенными из-за их одноразовости и непрактичности — например, самокаты без дока, которые могут не прослужить и месяца, автономные транспортные средства, которые могут никогда не работать по-настоящему. Воспоминания об эре пара не заслуживают розового оттенка, но понятно, почему люди испытывают ностальгию по самим локомотивам.Эти машины обещали и дали нечто амбициозное и долговечное.

Поскольку моя поездка была последней поездкой дня, Локомотив 40 остановился перед станцией в 16:00. задуть. Как и большинство вещей в железнодорожном транспорте, этот ритуал имеет практическое назначение: он помогает удалить ржавчину и грязь, попавшие в котел за рабочий день. Я передал управление Стивенсу, который остановил двигатель в дальнем конце двора и щелкнул клапаном в нижней части котла, который выпустил сильный порыв конденсата.

Скоро я отправлюсь домой через более безопасные, тихие и гораздо более удобные чудеса трансконтинентальной мобильности — за рулем арендованного автомобиля с круиз-контролем с определением полосы движения, направляющегося на рейс из Рино-Тахо Интернэшнл на самолете, который в основном будет пилотом. сам. Но на мгновение, пока я наблюдал, чувствовал, пробовал и слушал паровой взрыв и струйку в небе, транспорт казался чем-то большим, чем просто движением.

Рейлфан Том Рэндел снимает Локомотив 40.

Алекс Книс / CityLab

Прежде чем оказаться здесь, он находится на терминале Bloomberg.

УЧИТЬ БОЛЬШЕ .