Метро эскалатор: Список эскалаторов Московского метрополитена — Википедия – Эскалатор — Википедия

Содержание

Эскалатор — Википедия

Эскалатор (англ. escalator, составлено по образу слова elevator, от фр. escalade — штурмовая лестница, что в свою очередь от лат. scala — лестница) — подъёмно-транспортная машина в виде наклонённой на 30—35° к горизонту лестницы с движущимися ступенями для перемещения людей с одного уровня на другой. Ступени лестницы обычно прикреплены к замкнутой цепи, которая приводится в движение от электродвигателя через редуктор или с помощью линейного привода. Является одним из видов конвейера.

Эскалаторы распространены на станциях метрополитенов, вокзалах, в крупных торговых объектах, в подземных переходах; иногда применяются на склонах в городах со сложным рельефом как альтернатива фуникулёру.

Движущиеся бесступенчатые дорожки называются траволаторами.

Первый подобный механизм был запатентован американским изобретателем Натаном Эймсом[en] 9 марта 1859 года, однако данный патент № 25,076 на «движущуюся по кругу лестницу» (англ. revolving stairs) никем никогда не использовался. Десятилетиями позднее, 15 марта 1892 года, американец Джесс Рено

[en] запатентовал своё изобретение «наклонного подъёмника» (англ. inclined elevator). Его первый в мире эскалатор появился в 1894 году в нью-йоркском парке Кони-Айленд как аттракцион для туристов.

Станцию метрополитена впервые снабдили эскалатором в 1911 году — произошло это на станции «Эрлс-корт[en]» Лондонского метрополитена.

Первые эскалаторы представляли собой гладкие движущиеся дорожки без ступеней. Несколько позже их снабдили поручнями, а современный вид эскалатор приобрёл к 1921 году.

Практически с самого начала те, кто не шёл по эскалатору, а просто стоял, становились справа, чтобы слева пропустить идущих пассажиров, из-за чего создаётся очередь перед эскалатором, так как полностью задействована только правая его сторона. А часть тех кто идёт вверх по левой — делают это что бы не ждать очередь, но и не едут стоя боясь осуждения сзади идущих. Этот «подземный этикет» соблюдается во многих странах мира и поныне. Когда люди просто стоят и на левой и на правой сторонах — пропускная способность эскалатора гораздо выше, чем когда по левой стороне идут вверх.

Эскалаторы в России[править | править код]

Первые эскалаторы в СССР появились в Москве: они были установлены при строительстве первой очереди Московского метрополитена на четырёх станциях глубокого заложения (современные Красные Ворота, Чистые пруды, Лубянка и Охотный Ряд). Первым общественным зданием в СССР, где были установлены эскалаторы, стал магазин «Детский мир» (1953—1957, архитектор А. Н. Душкин, инженер Л. М. Глиэр, соавторы И. М. Потрубач и Г. Г. Аквилев), построенный в центре Москвы, на площади Дзержинского (с 1991 года — Лубянская площадь)[1][2].

В Советском союзе эскалаторы использовались преимущественно в метро, изредка применяясь на вокзалах, в аэропортах, театрах, концертных залах и в других общественных зданиях. Согласно нормам строительства метро, эскалаторы на подъём устанавливаются при перепаде высот на марше более 4 м

[3], на спуск — более 5 м (ряд станций построен до утверждения этих норм, и там они не действуют).

Начиная с 1935 года единственными импортными эскалаторами в СССР являлись эскалаторы финской компании KONE, которые устанавливались лишь в таких значимых местах, как Московский Кремль, Дворец съездов, и т. п., другие иностранные производители появились на рынке лишь после распада СССР в 1991 году.

В современной России эскалаторы часто устанавливаются в торговых и бизнес-центрах, других зданиях общественного назначения.

Эскалаторы подразделяются на два основных класса — тоннельные и поэтажные.

Тоннельные эскалаторы устанавливаются в длинных наклонных тоннелях — выходах станций метро глубокого залегания. Большая длина таких эскалаторов накладывает особые требования к прочности их конструкции и надёжности тормозов. Для обслуживания таких эскалаторов требуются достаточно широкие балюстрады между лентами.

Поэтажные эскалаторы используются в зданиях. Так как к таким эскалаторам обычно имеется свободный доступ, широкие балюстрады им не нужны

Различаются тоннельные и поэтажные эскалаторы по углу наклона. Так, при требуемой высоте подъёма до 6 метров угол наклона эскалатора составляет 30° или 35°, при высоте подъёма выше 6 метров — только 30°.

Теоретическая пропускная способность одной нитки эскалатора при скорости 0,75 м/с (45 метров в минуту) составляет 10000 человек/час, но реальная пропускная способность обычно составляет не более 5000—6000 на подъём и до 7500 на спуск

[4].

Как правило, скорость движения поручней эскалатора превышает скорость движения полотна. Для повышения трения на диски, приводящие в движение поручни, надевают резиновые накладки, которые со временем истираются, вследствие чего в процессе эксплуатации эскалатора снижается скорость движения поручней[5]. К примеру, скорость движения поручней и полотна эскалатора в Баден-Вюртемберге (Германия) были регламентированы в 1977 году: их скорости должны быть одинаковы, однако допускается превышение скорости движения поручня до 3 %. С 2009 года документ не является обязательным к исполнению, но рекомендуется в качестве ориентира[6].

Преимущества[править | править код]

  • Эскалаторы обладают большей пропускной способностью, чем лифты и фуникулёры.
  • Эскалаторы являются транспортными машинами непрерывного действия: пассажиру не приходится ожидать прибытия транспортного средства (кабины).
  • В случае поломки эскалатором можно воспользоваться как обычной лестницей и подняться вверх либо спуститься вниз — в то время как в случае поломки лифтового оборудования необходимо ждать, пока его не отремонтируют.

Недостатки[править | править код]

  • Как правило, эскалаторы дороже лифтов и фуникулёров.
  • В сравнении с лифтом эскалатор требует большего пространства для установки.
  • В отличие от лифта эскалатор не может использоваться пассажирами на инвалидном кресле без посторонней помощи, затруднено перемещение пассажиров с тележками, велосипедами и другим габаритным грузом.
  • В отличие от лифта, при перемещениях в здании сразу на несколько этажей пассажиру приходится делать пересадку на каждом промежуточном этаже.
  • В отличие от лифта, эскалатор не может развивать большую скорость, нужную для вертикальных перемещений в многоэтажных зданиях.
Эскалатор на станции метро «Бауманская» в день своего закрытия, 7 февраля 2015 года.

По возрасту[править | править код]

  • Самыми старыми действующими эскалаторами в мире, скорее всего, являются поэтажные эскалаторы в нью-йоркском универмаге Macy’s[en] на Геральд-сквер, действующие с 1927 года.
  • Самые старые тоннельные эскалаторы функционировали с февраля 1944 года на станции «Бауманская» Московского метрополитена. В 2015 году они были демонтированы и заменены на новые.
  • Самые старые эскалаторы в Лондонском метрополитене действовали на станции «Гринфорд[en]» с 1947 года. Это были последние сохранившиеся эскалаторы с деревянными ступенями в лондонской подземке. В 2015 году они были заменены на «наклонный лифт»[7]
    .

По длине[править | править код]

Эскалатор — Энциклопедия нашего транспорта

Тоннельный эскалатор Поэтажный эскалатор

Эскалатор (англ. escalator, от лат. scala — лестница) — наклонный конвейер в виде лестницы с непрерывно движущимися ступенями для перемещения людей.

На двух бесконечных цепях, которых находятся под углом 30° к горизонту, расположены ступени, образующие непрерывно движущийся лестничный марш. Ширина лестничного полотна колеблется от 0,5 до 1 м в зависимости от типа эскалатора и его назначения. Вверху и внизу ступеньки выравниваются в горизонтальные площадки, что создаёт благоприятные условия для входа и схода людей. Одновременно со ступенями движутся и перила-поручни.

Классификация

Эскалаторы подразделяются на два основных класса — тоннельные и поэтажные.

Тоннельные эскалаторы

устанавливаются в длинных наклонных тоннелях — выходах станций метро глубокого заложения. Большая длина таких эскалаторов накладывает особые требования к прочности их конструкции и надёжности тормозов. Для обслуживания таких эскалаторов требуются достаточно широкие балюстрады между лентами.

Поэтажные эскалаторы используются на станциях метро мелкого заложения и в других неглубоких подземных пространствах, в офисных и торгово-развлекательных центрах. Так как к таким эскалаторам обычно имеется свободный доступ, широкие балюстрады им не нужны.

Параметры

Угол наклона эскалатора к горизонту составляет 30°. В этом случае ходовое полотно имеет рациональное соотношение размеров ступени: её высоты (подступи), равной 200 мм, и глубины — площадки (проступи), равной 400 мм. При углах наклона 45° и 60° соотношение размеров ступени не обеспечивает безопасной перевозки пассажиров. Ширина ступени для тоннельных эскалаторов принята равной 1 м, для поэтажных эскалаторов — 0,6 м. Высота эскалаторов по вертикали может быть различной в зависимости от глубины заложения станции. Наибольшая высота подъёма эскалатора ЛТ-2 достигает 65 м. При большей высоте подъёма на поверхность устанавливают последовательно два эскалатора (два марша).

Скорость движения лестничного полотна установлена с учётом обеспечения безопасности входа на эскалатор, выхода с него, а также максимальной производительности по перевозке пассажиров. Она принята равной 0,72; 0,94 и 1 м/с. Дальнейшее увеличение скорости ходового полотна эскалаторов находится в стадии изучения.

Величина ускорения лестничного полотна при пуске и торможении должна обеспечивать безопасность пассажиров, находящихся на эскалаторе. Исходя из этого, ускорение в начальный момент не должно превышать 0,6 м/с² и в процессе пуска — 0,75 м/с², независимо от степени загрузки эскалатора пассажирами. Величина замедления при торможении рабочими тормозами — не более 0,6 м/с² на спуск и не более 1 м/с² на подъём. При торможении аварийным тормозом на спуск величина замедления не должна превышать 2 м/с².

Производительность

Провозная способность (производительность) — это число пассажиров, перевозимых в единицу времени (за 1 час или 15 минут).

При:

  • максимальной скорости движения полотна — 0,9 м/c²;
  • шаге ступени — 0,4 м;
  • числе пассажиров, помещающихся на одной ступени (заполнение эскалаторного полотна), — 2 чел.;
  • коэффициенте заполнения ступеней, учитывающем неравномерность заполнения ступеней, — 0,5—0,6

провозная способность эскалатора составляет 8 100 чел./ч.

Эта величина установлена строительными нормами и правилами для расчёта числа эскалаторных лент на станциях метрополитена в зависимости от ожидаемого пассажиропотока. Провозная способность эскалатора не зависит от высоты подъёма, а находится в прямой зависимости от скорости движения и коэффициента заполнения ступеней эскалатора пассажирами.

Подсчёты на основе натурного обследования показывают, что на ряде станций при коэффициенте заполнения ступеней полотна 0,7—0,8 (что не всегда возможно) один эскалатор может перевезти до 10—12 тыс. чел./ч.

При проектировании в выборе числа эскалаторных лент более правильно исходить из условий максимального 15-минутного потока пассажиров в час «пик».

Как правило, на станциях число эскалаторных лент должно быть не менее трёх на каждом вестибюле. На привокзальных станциях, где поступление пассажиров имеет резко неравномерный характер (например, при на прибытии поездов), наклонный ход сооружают на четыре эскалаторные ленты. Четырёхленточные эскалаторные наклоны, как правило, делают также на пересадках с одной линии на другую, где в часы «пик» всегда бывают большие пассажиропотоки.

Эскалаторы систем внеуличного транспорта бывшего СССР

Впервые эскалатор ступенчатого типа был создан в США в 1900 году. В СССР эскалаторостроение развивалось и совершенствовалось одновременно со строительством метрополитенов.

Первые отечественные эскалаторы Э-1 (Н-10) и Н-30-1 были установлены на станциях первой очереди Московского метрополитена в 1935 году.

На второй очереди метрополитена в 1938 году были установлены двухприводные эскалаторы Н-40 высотой до 40 м. С 1941 по 1951 годы выпускались модернизированные варианты этих эскалаторов.

На четвёртой очереди (Кольцевая линия) Московского метрополитена установлены эскалаторы ЭМ-1, ЭМ-4 и ЭМ-5. На этих машинах применена новая кинематическая схема лестничного полотна, новая конструкция приводной группы и поручневой установки.

На первой очереди Петербургского метрополитена установлены эскалаторы ЛТ-1, предназначенные для использования на линиях глубокого заложения. В последующие годы был выпущен новый типовой ряд эскалаторов ЛТ-2, ЛТ-3, ЛТ-4 и ЛТ-5 на высоту подъёма от 5 до 65 м при скорости движения ленты 0,9 м/с и ширине ступени 1 м. Начиная с 1963 года, при высоте подъёма до 7 м устанавливали поэтажные эскалаторы ЛП-6, ЛП-6А и ЛП-6К.

Тип Годы выпуска Завод-изготовитель Высота подъёма Мощность Скорость
Э-1 1934—1935 «Подъёмник» (Москва) 10 м
Н-10 1934—1941 «Красный металлист» (Ленинград) 7—10 м 56—65 кВт 0,75 м/с
Н-20 1934—1941 «Красный металлист» (Ленинград) 10—20 м 0,75 м/с
Н-30 1934—1941 «Красный металлист» (Ленинград) 20—30 м 110 кВт 0,75 м/с
Н-40 1934—1941 «Красный металлист» (Ленинград) 30—40 м 2×75 кВт 0,75 м/с
Н-40М 1942—1960 Перовский машиностроительный завод до 40 м 0,75 м/с
ЭМ-1 1952—1966 Перовский машиностроительный завод до 14 м 0,75 м/с
ЭМ-4 1952—1966 Перовский машиностроительный завод до 43 м 125—160 кВт 0,75 м/с
ЭМ-5 1952—1966 Перовский машиностроительный завод до 50 м 125—160 кВт 0,75 м/с
ЭМ-5,5 1952—1966 Перовский машиностроительный завод до 55 м 125—160 кВт 0,75 м/с
ЛТ-1 1954—1959 «Красный металлист» (Ленинград) до 65 м 0,9 м/с
ЛТ-2 1954—1959 «Красный металлист» (Ленинград) 45,2—65 м 200 кВт 0,9 м/с
ЛТ-3 1959—1997 Завод имени И. Е. Котлякова (Ленинград) 25,2—45 м 125 кВт 0,9 м/с
ЛТ-4 1959—1997 Завод имени И. Е. Котлякова (Ленинград) 12,2—25 м 75 кВт 0,9 м/с
ЛП-6, ЛП-6А
ЛП-6К, ЛП-7К
1959—1997 Завод имени И. Е. Котлякова (Ленинград) до 6 м
1967—1991 Стахановский машиностроительный завод
ЛТ-5 1959—1997 Завод имени И. Е. Котлякова (Ленинград) 3,2—12 м 40 кВт 0,9 м/с
ЭТ-2 1978—1997 Завод имени И. Е. Котлякова (Ленинград) 45,2—65 м 200 кВт 0,94 м/с
ЭТ-3 1978—1997 Завод имени И. Е. Котлякова (Ленинград) 30—45 м 132 кВт 0,94 м/с
ЭТ-4 1978—1997 Завод имени И. Е. Котлякова (Ленинград) 15—30 м 90 кВт 0,94 м/с
ЭТ-5 1978—1997 Завод имени И. Е. Котлякова (Ленинград) 3—15 м 45 кВт 0,94 м/с
ЭТ-6 Завод имени И. Е. Котлякова (Ленинград) до 7 м 22 кВт 0,94 м/с
ЭТ-2М 1997—2003 Завод имени И. Е. Котлякова (Ленинград) 45,2—65 м
ЭТ-3М 1997—2003 Завод имени И. Е. Котлякова (Ленинград) 30—45 м
ЭТ-4М 1997—2003 Завод имени И. Е. Котлякова (Ленинград) 15—30 м
ЭТ-5М 1997—2003 Завод имени И. Е. Котлякова (Ленинград) 3—15 м
ЭТ-12, ЭТ-12П ЗАО «ЭЛЭС», ЗАО «ЛАТРЭС» (Санкт-Петербург) до 12 м
ЭТ-30 ЗАО «ЭЛЭС» (Санкт-Петербург) до 30 м
Е25Т с 2003 ЗАО «ЭЛЭС» (Санкт-Петербург) 3,2—25 м 30; 55 кВт
Е40Т с 2003 ЗАО «ЭЛЭС» (Санкт-Петербург) 25—40 м 90 кВт
Е55Т с 2003 ЗАО «ЭЛЭС» (Санкт-Петербург) 40—55 м 110; 132 кВт
Е75Т с 2003 ЗАО «ЭЛЭС» (Санкт-Петербург) 55—75 м 160; 200 кВт
Е900Т с 2003 ЗАО «ЭЛЭС» (Санкт-Петербург) 2,5—9,6 м 7,5; 11; 15; 18,5; 22 кВт 0,5; 0,65 м/с
LE6 с 2005 ЗАО «ЛАТРЭС» (Санкт-Петербург) 1,5—9 м[1]
ЭС04 с 2014 ЗАО «Эс-сервис» (Санкт-Петербург) 3—12 м 18,5; 30; 37,5 кВт 0,75 м/с
ЭС03 с 2014 ЗАО «Эс-сервис» (Санкт-Петербург) 3—25 м 30; 45; 55 кВт 0,75 м/с
ЭС02 с 2014 ЗАО «Эс-сервис» (Санкт-Петербург) 25—48 м 110 кВт 0,75 м/с
ТК65 с 2014 ЗАО «Эс-сервис» (Санкт-Петербург) 45—65 м 160 кВт 0,75 м/с
ЭТХ-3/75 с 2008 ООО «Конструктор» совместно с
ОАО «Кировский завод» (Санкт-Петербург)
3—75 м
2009 ThyssenKrupp Elevator 0,5; 0,65 м/с

Указанные типы эскалаторов различаются высотой подъёма и конструкций основных узлов привода, главного вала, направляющих, ходового полотна, поручневого устройства, натяжной станции, схемой электропривода.

Конструкция тоннельного эскалатора

Схема тоннельного эскалатора

Ферма эскалатора закреплена в наклонном тоннеле станции на железобетонном фундаменте. Эта сварная металлоконструкция состоит из уголков, швеллеров и полос металлического проката и литья, изготовленных в виде отдельных секций и состыкованных друг с другом болтовыми соединениями или сваркой. На ферме или непосредственно на железобетонном фундаменте размещены основные узлы эскалатора.

Полотно с двумя бесконечными тяговыми цепями огибает наверху тяговые, а внизу — натяжные звёздочки, и катится по направляющим путям металлоконструкции. Привод тяговых звёздочек состоит из электродвигателя, редукторов с дополнительными зубчатыми или цепными передачами и соединительных муфт. Для безопасности и удобства использования эскалатора оборудован входными площадками с гребёнками, опущенными в продольные пазы настилов ступеней, и движущимися с обеих сторон балюстрады поручнями на высоте 0,9—1 м от ступеней. В качестве поручня используется прорезиненная хлопчатобумажная лента с загнутыми краями. Поручни движутся по направляющим пластинам и отклоняющим блокам. Верхние приводные блоки получают вращение через систему цепных передач от вала тяговых звёздочек. Натяжные блоки поручней находятся на наклонной части внутри балюстрады. Перед входными площадками с помощью направляющих путей полотно приобретает горизонтальное положение на длине 0,8—1,2 м, а на наклонной части образует лестницу с углом наклона 30° (для зарубежных эскалаторов до 35°), используемую пассажирами для самостоятельного передвижения при остановке эскалатора.

Полотно эскалатора состоит из ступеней, имеющих стальной каркас, двух основных и двух вспомогательных пластмассовых или стальных обрезиненных (бесшумных) катков, насаженных на оси, и двух тяговых цепей. Пластмассовые реечные настилы расположены горизонтально для всех участков рабочей (наружной) ветви трассы. Пластинчатые втулочно-роликовые тяговые цепи полотна имеют упоры на наружных пластинах. Эти упоры совместно с ограничивающими шинами трассы исключают складывание и падение полотна при маловероятном обрыве тяговых цепей.

Унифицированные отечественные эскалаторы имеют:

  • тоннельные — высоту подъёма 10—65 м, ширину ступеней 900—1000 м и скорость 0,75—1 м/с;
  • поэтажные — высоту подъёма 5—7 м, ширину ступеней 500—750 мм и скорость 0,4—0,5 м/с.

Привод эскалатора оборудован рабочими и аварийными тормозами. Эскалатор снабжён системой защитных электромеханических устройств, а также средствами автоматического включения и выключения (для поэтажных эскалаторов). Расчётная производительность эскалатора для широких ступеней составляет при скорости 0,5 м/с — 8 000 чел./ч, а при скорости 0,9 м/с — 11 000 чел./ч. Мощность двигателя определяется по сумме сопротивлений от движущихся полотна и поручней по методам, принятым соответственно для пластинчатых и ленточных конвейеров.

Электропривод эскалаторов, как правило, имеет один главный двигатель и один вспомогательный электродвигатель малой мощности, используемый для перемещения ленты с малой скоростью во время ремонтно-наладочных работ. Для станций глубокого заложения в качестве главных применяются промышленные асинхронные электродвигатели с фазной обмоткой мощностью 70—200 кВт, для станций мелкого заложения и переходов — двигатели с короткозамкнутой обмоткой мощностью 14—55 кВт. Мощность двигателей вспомогательного привода составляет 1,1—6,2 кВт. Для большинства типов эскалаторов скорость движения от вспомогательного привода составляет 0,04 м/с. Мощность, требуемая для подъёма одного пассажира на 1 м, составляет, как правило, 250—350 Вт, а расход энергии — 0,1—0,15 Вт·ч.

См. также

Литература

Примечания

Самые длинные эскалаторы в московском метро: топ-10 станций-рекордсменов в Москве

Несмотря на всю габаритность и величину пассажиропотока, метро не является самым распространенным видом транспорта в мире. Причиной этому стало то, что далеко не каждый город может себе позволить прокладку и обслуживание такой гигантской махины.

Самыми крупными в России является метро Москвы. Спасительный метрополитен дает возможность гражданам преодолеть значительные расстояния за сравнительно небольшой промежуток времени. Но мало кто задумывается, каких ресурсов городу стоило строительство. А ведь это и георазведка, и серьезные земельные работы (включая рытье тоннелей), и прокладка коммуникаций, путей.

Некоторые станции располагаются очень глубоко под землей, а иногда сразу под водными объектами. Можете представить, каких точных расчетов и солидных затрат требует построение глубоких станций и установка там эскалаторов?

Так, длина эскалаторов измеряется в основном глубиной станций. И сегодня мы посвящаем обзор московским станциям метро, которые являются рекордсменами по многим показателям. Среди них есть самые длинные, самые красивые, а также самые загруженные.

Ну а список самых длинных эскалаторов в московском метро мы приводим ниже.

10. ВДНХ – 53,5 м


Станция располагается на границе двух районов (Алексеевский и Останкинский). Впервые была открыта в мае 1958 года и являлась частью промежутка «Проспект Мира» и «ВСХВ» (известный нам сейчас как ВДНХ).

Проект характеризуется тремя сводами пилонного типа (18 шт.). Островная платформа тут всего одна.

Примечательно, что на момент построения это была самая глубокая столичная станция метро с самым длинным эскалатором.

Проект ВДНХ заложили знаменитые архитекторы Москвы Черепанов, Таранов и Быкова. Что касается оформления, то стены станции имеют лишь закругленные литые решетки и классические подвесные люстры с хрусталем. Пилоны по богатому отделаны мрамором и имеют металлический декор.

Гости города могут ждать быстрый поезд, восседая на удобных мраморных скамейках и любуясь арками (одна имеет лепнину в форме дубовых листьев, а другая – гжельское панно и шикарные колонны).

9. Дмитровская – 59 м


Станция Дмитровская была заложена и открыта для пассажиров в марте 1991 года. Конструкция классическая пилонная с 3 сводами и островной платформой. Примечательно, что некоторые пилоны полностью не раскрыты вследствие специфической геологической обстановки.

Стены и зал облицованы дорогим красным мрамором. Также пассажиры и гости столицы могут любоваться литыми барельефами, отображающими сцены на тему обороны Москвы.

8. Марксистская – 60 м


Станция Марксистская получила свое название не просто так и считается одной из самых старых (открыта в 1979 году). Под веянием общих марксистских настроений и идей она и получила памятное название, да и ныне переименовывать ее никто не планирует – привыкли.

Классическая пилонная станция оформлена мрамором различных вариаций розового и красного цвета, что делает ее тематической под цветовую символику марксизма. Островная платформа освящена спиральными люминесцентными лампочками, которые многие считают достоянием уходящей эпохи.

7. Сретенский бульвар – 60 м


Достаточно молодая станция, так как открыта она была всего-то 12 лет назад. Примечательна она не только своей глубиной, но и тем фактом, что собственный выход с платформы у нее появился только 8 лет назад. До этого приходилось доходить на соседние станции, что многие считали абсурдом. Дело в том, что открытие откладывалось по причине нехватки средство у государства.

Оформлен Сретенский бульвар по доброй традиции светлыми оттенками мрамора. Пока ожидаете поезд, можете оценить творения художника Лубенникова.

6. Трубная – 60 м


Эта молодая станция также была открыта в 2007 вместе со Сретенским бульваром. Она стала 173 по счету в столице и одной из самых глубокий. Конструкция у нее традиционная колонно-стеновая, при этом каждая 4-я колона заменена стеной. Это позволяет увеличить запас прочности такой глубокой станции.

Интересно, что проект построения Трубной станции был предложен еще в 30-х годах, но видно не хватило средств или целесообразности. В оформлении можно увидеть классический для станций мрамор, а также привлекательные пластиковые зонты.

5. Петровско-Разумовская – 61 м


Станция Петровско-Разумовская была открыта в марте 1991 года, но изначально не была достроена. Второй зал, открытый уже после 2014, был необходим для пересадки на соседнюю линию.

Дизайн станции продумал известный архитектор Зураб Церетели. Облицовкой выступил классический белый мрамор с прожилками в сочетании с красным кирпичом, что придало роскоши и праздничности. Края станции украшают вазы, оформленные гипсовыми цветами.

4. Дубровка – 62 м


Одна из самых хлопотных станций была наконец-то введена в эксплуатацию в 1999. Построили Дубровку, что примечательно, под закрытыми заводами, которые производят значительный объем тепловой энергии.

Для построения станции геодезистам пришлось заморозить грунтовые воды. Больше чем 4 года поезда не могли останавливаться на этой станции, пока не пришел экономический кризис, и заводы массово закрывались.

Строительство возобновили, благодаря чему появилась колонно-стеновая станция (колоны стоят на бетонном полу). Обычные стены оформлены светлыми оттенками, а пол мраморный. Полюбоваться тут можно мозаичным панно, принадлежащим наследию Церетели.

3. Чеховская – 62 м


Эта большая столичная станция получила название в честь знаменитого отечественного писателя Чехова и имеет оформление под стиль его произведений. Так, в центре глубокой станции расположена лестница, которая переводит пассажиров на соседнюю Пушкинскую, а длинный эскалатор глубиной в 62 метра ведет к Тверской. За Чеховской же встречаем тупик, который используют для стоянки поездов метро в ночное время.

2. Тимирязевская – 63,5 м


Знаменитая станция Тимирязевская с одним из самых длинных эскалаторов была открыта в том же знаменательном 1991 году. Она является рекордсменом – то есть единственной столичной станцией, которая имеет один свод. Внешне он выглядит как бетонный монолит, под которым расположены железнодорожные пути и, конечно, традиционная островная платформа. Станция облицована довольно скромно: это обычный мрамор и колонны с красивыми коваными цветами.

1. Парк Победы – 84 м (126м – длина эскалатора)


Одна из самых знаменитых станций, длина эскалатора в которой составляет 126 метров при глубине самой станции 84 метра. Открыта она была сравнительно недавно – в мае 2003 года, хотя изначально запустить планировали еще в 2000. Как всегда, у государства не хватило средство на строительство.

Высота эскалатора составляет 63 метра, то есть от длительного и резкого подъема в первое время может стать муторно. Станция была построена по авторскому проекту Шурыгиной и Шумакова.

Особенностью Парка Победы является тематическое оформление в стиле Отечественных войн. Станция имеет 2 зала, которые облицованы гранитом в различном цветовом исполнении (серые, красные и черные тона). Свод украшают авторские панно от величайшего мастера Церетели.

 

Да, с такой длиной эскалаторов можно смело включать аудиокнигу и наслаждаться мерным перемещением, разглядывая лица вечно торопящихся москвичей. С другой стороны, вы можете потратить время на изучение архитектуры станций и ее облицовки, ведь это достаточно занимательно.

Как работает эскалатор в метро. Инфографика | Общественный транспорт | Общество

Эскалатор в метро служит для подъема и спуска пассажиров. Эта машина представляет собой наклоненную на 30-35 градусов к горизонту лестницу с движущимися ступенями. Эскалаторы помогают перемещать людей с одного уровня на другой.

Самый первый эскалатор установили в Лондоне в универмаге Harrod`s 1898 году. Движущаяся лестница очень пугала людей, они боялись заходить на нее. Тогда директор универмага поставил у выхода с эскалатора специальных служителей, и они выдавали порцию бренди всем, кто решился воспользоваться этим чудом техники.

А в метро первый эскалатор появился в 1911 г. Это было тоже в Лондоне, на станции «Эрлс-корт».

Типы эскалаторов

Эскалаторы бывают двух типов — поэтажные и тоннельные. Поэтажные имеют высоту подъема 5-7 м, ширину ступеней 500–750 мм и скорость 0,4-0,5 м/с. Тоннельные — высоту подъема 10–65 м, ширину ступеней 900–1000 м и скорость 0,75–1 м/с. Поэтажные эскалаторы чаще устанавливают в торговых центрах, аэропортах, а в метро — на станциях неглубокого заложения, где есть и обычная лестница для спуска и подъема. Тоннельные эскалаторы устанавливают на станциях глубокого заложения (более 20 м).

Принцип работы

Принцип работы у всех эскалаторов одинаковый. Каждая ступенька эскалатора по бокам прикреплена к двум длинным цепям, а снизу опирается на ролики, которые едут по направляющим рельсам. Цепи замкнуты в кольца, которые крутятся, благодаря двум валам сверху и снизу. Сам вращающий механизм (огромные железные «звездочки», насаженные на вал) приводятся в движение мотором. Он спрятан под верхней площадкой эскалатора. 

Все эскалаторы оснащены кнопкой экстренной остановки. Она расположена на верхней и нижней площадках и нужна на случай непредвиденных ситуаций. Пассажиры могут, если понадобится, сами остановить эскалатор.

Многие наверняка замечали, что поручень эскалатора часто движется быстрее ступеней. Почему так происходит? Оказывается, привод, вращающий поручни, устанавливается с небольшим запасом на стирание. Если рука едет вперед — значит, эскалатор новый, если параллельно — эскалатор прожил уже половину своего срока, если же рука отстает, едет назад — это говорит о том, что эскалатору требуется капремонт, и его приводной блок износился.

Самые длинные эскалаторы в мире (в метро и над землей): топ-10 рекордсменов, включая Санкт-Петербург

Эскалатор давно стал привычной деталью обстановки не только метрополитена, но и надземных зданий и сооружений. Более того, в Москве, на Воробьёвых горах, функционировала «сама по себе» эскалаторная галерея, проложенная прямо по аллее. Она вела от станции метро «Ленинские горки» наверх, к МГУ и смотровой площадке. Сейчас эта галерея, увы, разрушена и от эскалатора ничего не осталось.

Интересно, а какие эскалаторы метро в разное время считались самыми длинными в мире?

Список

  • 10. Станция Парламент, Мельбурн (61 м)
  • 9. Станция Уитон, Вашингтон (70 м)
  • 8. Станция Намести Миру, Прага (87 м)
  • 7. Станция Парк Победы, Москва (130 м)
  • 6. Станция Чернышевская, Санкт-Петербург (131 м)
  • 5. Станция Площадь Ленина, Санкт-Петербург (131,6 м)
  • 4. Станция Адмиралтейская, Санкт-Петербург (137,4 м)
  • 3. Умеда, Осака (173 м)
  • 2. Хубэй, Эньши (688 м)
  • 1. Central-Mid-Levels Escalator, Гонконг (800 м)

10. Станция Парламент, Мельбурн (61 м)


Станция Парламент в Мельбурне (Австралия) вообще интересное сооружение метрополитена. Зал ожидания расположен на верхнем уровне, а посадочные платформы размещаются на двух разных уровнях ниже.

Такая планировка вызвана тем, что станция является узловой. На двух разных уровнях здесь пересекаются четыре нитки пути, ведущие в двух перекрёстных направлениях.

Такая планировка привела к тому, что эскалатор, позволяющий пассажирам подняться с нижнего уровня платформ к поверхности, имеет длину более 60 метров.

Интересный факт: помещение билетных касс возводилось «наоборот»: сперва с поверхности пробурили скважины, которые после бетонирования стали опорными столбами. Потом сверху вырыли небольшой котлован и постепенно начали бетонировать горизонтальные уровни. Это позволило ограничить работы на уровне улиц минимальным ограждением, что в тесноте города было принципиально важно.

9. Станция Уитон, Вашингтон (70 м)


Эскалатор, поднимающий на поверхность пассажиров вашингтонского метрополитена, выходящих на станции Уитон, не только самый длинный в США.

Эта механическая лестница является рекордсменкой всего Западного полушария.

Фишка в том, что эскалатор длиной 70 метров непрерывный — на его протяжении нет пересадочных площадок. Эскалаторы станции Уитон довольно крутые, на 70 метров длины приходится целых 35 метров подъёма к поверхности.

Интересный факт: соседняя с Уитон станция Форест Глен — самая глубокая в городе Вашингтон (60 метров) — вовсе не имеет эскалаторов. Пассажирам приходится довольствоваться огромными лифтами.

8. Станция Намести Миру, Прага (87 м)


Станция Намести Миру (Площадь Мира) довольно молодая. Она была открыта в 1978 году, а в начале 90-х полностью перестроена.

Станция расположена глубже всех станций Евросоюза — 53 метра. Столь глубокое расположение потребовало от строительства эскалатора соответствующих параметров.

Многоплатформенные механические лестницы имеют длину 87 метров.

7. Станция Парк Победы, Москва (130 м)


Четыре следующих чемпиона расположены на территории России. Например, станция московского метрополитена Парк Победы обладает эскалаторными путями длиной 130 метров.

Необходимость в эскалаторах такой существенной длины связана с довольно большой глубиной закладки станции. Официальные источники сообщают, что базовой отметкой является «-73 метра».

Интересный факт: станция Парк Победы официально считается самой глубокой станцией московского метрополитена.

6. Станция Чернышевская, Санкт-Петербург (131 м)


Ленинград славится традициями «самый-самый». Мало того, что Петру I удосужилось заложить крепость и судоверфь в необжитых, болотистых местах. Так ведь место оказалось действительно стратегическим! И город Петра Великого, постепенно разрастаясь, ощутил необходимость в строительстве метрополитена.

Беда в том, что болотистые и очень «плывучие» почвы вынуждают прокладывать тоннели на значительной глубине. Неудивительно, что в нашем рейтинге «самых-самых эскалаторов» Город Петра берёт три почётных приза.

Название станции Чернышевская может ввести в заблуждение. Её выход на поверхность, действительно, расположен возле проспекта имени Чернышевского. Однако название станции именно таково: «Чернышевская», что отражено на фронтоне. Эскалаторы этой станции имеют длину 131 метр.

Интересный факт: именно на этой станции впервые в истории советского метростроения было применено косвенное освещение (с замаскированными светильниками).

5. Станция Площадь Ленина, Санкт-Петербург (131,6 м)


Особенностью станции Площадь Ленина является то, что она строилась в едином архитектурном проекте со станцией Чернышевская и образом реконструкции Финляндского вокзала.

Глубина заложения станции немаленькая (и одна из рекордных в Балтийском бассейне — 67 метров). В результате, для доступа к поверхности пришлось оборудовать эскалаторы длиной около 132 метров.

4. Станция Адмиралтейская, Санкт-Петербург (137,4 м)


Следующая питерская рекордсменка — станция метро Адмиралтейская. Длина её эскалаторов составляет примерно 138 метров. Довольно молодая станция, открыта только в 2011 году.

Станция глубокого залегания. Базовая отметка 86 метров является рекордной для метрополитена Санкт-Петербурга и, вообще, выводит станцию в десятку лидеров по глубине залегания во всём мире. Это обусловлено, разумеется, непосредственной близостью станции к устью Невы и особенностью слабых грунтов.

Интересный факт: в период с 1997 по 2011 годы была формально сдана, но не имела остановочного пункта. Поезда метрополитена проезжали её без остановки.

3. Умеда, Осака (173 м)


Что мы всё о подземке, да о подземке? В Японии, в городе Оскака, можно встретить такое замечательное чудо, как эскалатор, неспешно возносящий посетителя на высоту 173 метра!

Расположены чудо-лестницы внутри двух башен коммерческого комплекса «Умеда скай билдинг», возведённого в 1993 году.

Собственно, длина эскалаторов значительно превышает обозначенные 173 метра, поскольку они ведут с уровня на уровень по пути к вершине — знаменитому «воздушному саду».

Но собственник сооружения в ответ на вопрос об общей длине механических лестниц лишь ехидно щурится (чисто по-японски).

2. Хубэй, Эньши (688 м)


Всё-таки, никакая станция метрополитена и никакой торговый комплекс не имеют возможности «переплюнуть» в масштабах наземные сооружения.

Китайцы построили не только самую протяжённую на планете каменную стену. Они не постеснялись соорудить в угоду туристам один из самых длинных на планете эскалаторов.

Эскалатор в национальном парке Эньши (провинция Хубей) имеет впечатляющую длину 688 метров. При этом он возносит посетителей национального парка на высоту около 250 метров.

Интересный факт: несмотря на то, что эскалаторная линия считается непрерывной, на самом деле она состоит из десятка отдельных сегментов. Причиной тому изогнутая линия эскалатора, напоминающая в плане латинскую букву «S».

1. Central-Mid-Levels Escalator, Гонконг (800 м)


Разумеется, чемпионом по длине среди эскалаторных систем не мог быть ни какой эскалатор кроме уличного.

Так оно и есть — знакомьтесь: эскалатор «Средняя пересадка» (так можно вольно перевести оригинальное название сооружения «Central Mid Levels Escalator»).

Это комплекс взаимосвязанных эскалаторных систем прямо посреди муравейника Гонконг. Он является уже не туристической достопримечательностью, а частью городской инфраструктуры.

Расположенные в несколько ярусов, цепочки эскалаторов обеспечивают непрерывное двунаправленное перемещение посетителей на дистанцию более 800 метров.

Интересный факт: ежедневно услугами комплекса эскалаторов пользуются более 60 тысяч горожан.

привычные, но все ещё такие пугающие / Подземка / Радиостанция «Вести FM» Прямой эфир/Слушать онлайн

Как устроены эскалаторы?

Для жителей мегаполиса поездка на эскалаторе – это такое же привычное действие, как утренний душ. Но те, кто сталкивается с самодвижущейся лестницей впервые, могут испытать некоторые трудности. В вестибюлях метрополитена иногда можно наблюдать забавные картины, как некоторые гости столицы притормаживают перед тем, как ступить на движущуюся ленту, как бы собираясь с духом. На самом деле, в первый раз – это действительно страшно. Кстати, пассажирам самого первого в мире эскалатора 1898 году даже наливали порцию бренди – для храбрости. Дело было в Лондоне, в универмаге Harrod’s. В подземке первый электрический подъёмник установили в 1911 г. – тоже в Лондоне, на станции «Эрлс-корт». Здесь уже алкоголь никто не предлагал. Но спуск на 60-метровую глубину по самодвижущейся лестнице у первых пассажиров вызывал тревогу. Пугает обычно неизвестность. Как устроено это техническое средство повышенной опасности, разбираемся вместе с начальником эскалаторной службы Московского метро Евгением Савкиным. Он поясняет – принцип работы эскалатора тот же, что и у велосипеда. Только механизированный:

На велосипеде – это педали, и сам человек крутит ногами их, приводя в движение с помощью приводной цепи . То на эскалаторе данную роль выполняет электродвигатель с мощным редуктором, который, в свою очередь, крутит главный вал с цепью, и приводит также в движение с помощью цепи натяжное устройство. Всё это замыкается лестничным полотном, и само собой движется либо на спуск, либо на подъём.

Чтобы ежедневно перевозить огромный пассажиропоток, нужна немалая мощность. В каждом отдельном случае она рассчитывается индивидуально – в зависимости от длины эскалатора. А длина вычисляется от глубины заложения станции. Постоянная величина – это только угол наклона. Эскалатор в метрополитене всегда движется под углом 30 градусов. Это регламентируют Федеральные нормы и правила в области промышленной безопасности.

Евгений Савкин: Если смотреть на эскалатор в профиль, то это будет прямоугольный треугольник. Катет, лежащий против угла 30 градусов, составляет половину гипотенузы. Отсюда, в принципе, можно и длину наклона вычислить. Если мы знаем высоту эскалаторного наклона, то мы узнаем и длину самого полотна. То есть здесь чёткий технический расчёт.

Рассчитано здесь, действительно, всё до мелочей. Вообще, изготовление эскалатора – это в основном ручная работа. Механизирован процесс минимально. Сначала сварщики со специальной квалификацией изготавливают скелет эскалатора – металлическую ферму. У каждого из них есть собственное клеймо, которым они отмечают изготовленный участок. А потом на готовую конструкцию ставится штамп технического контроля. Затем изготавливаются ступени и собирается электрическая составляющая. Погрешность в изготовлении деталей допустима лишь самая минимальная – 0,5 мм. Иначе полотно просто не соберётся. Или не сможет ехать по прямой.

Все составляющие тщательно проверяются на соответствие нормам. И эти нормы часто допускают нагрузку намного большую, чем можно воплотить в реальности, продолжает начальник эскалаторной службы Московского метро Евгений Савкин:

Ступень обязана выдерживать по методике грузовых испытаний от 240 до 320 кг. Ровно на эту массу и нагружается ступень при проведении грузовых испытаний. Это испытания грузовые, которые проводим мы в условиях метрополитена после проведения капитального ремонта, или после замены ступеней на новые. А что касается испытаний в заводских условиях, то они проходят лабораторные испытания. Каждая ступень нагружается не менее, чем на 800 кг. И проходит статическое испытание методом давления специальными устройствами до полного разрушения.

Получается, что по разрешённым нормам каждая ступень эскалатора вполне способна выдерживать четырёх взрослых человек (если они там физически поместятся). Если максимально плотно загрузить все лестничное полотно пассажирами, то и тогда не получится достигнуть критической массы. Так что боятся перегрузки эскалатора точно не стоит.

Монтаж эскалатора на станции занимают около 4 месяцев. Дело в том, что это тоже происходит практически вручную. Всё должно подойти идеально и работать максимально синхронно.

Нам остаётся только крепче держаться за поручни. Понятное дело – безопасность превыше всего. Иногда можно заметить, что он немного отстаёт от движения самой лестницы. А иногда рука, лежащая на резиновой ленте наоборот – уезжает вперед. Оказывается, по этой, вроде бы, незначительной детали можно определить, как давно проводилось техническое обслуживание механизма.

Евгений Савкин: Поручневые устройства приводит во вращение специальный блок поручневый. Он представляет собой колесо, которое снаружи обрезиненно. И вот по мере износа толщины обрезиновки этого блока поручня приводного происходит небольшая задержка в движении. Оно составляет не более 2% – разница от движения лестничного полотна. Данный факт постоянно замеряется, согласно руководству по эксплуатации не реже одного раза в месяц, и не превышает 2%.

Екатерина Косинец То есть мы понимаем, что если скорость меняется, если поручень замедляется, то

Евгений Савкин: То это говорит о том, что обрезиновка на приводном блоке поручневого устройства с течением эксплуатации становится меньше. Но эксплуатирующий персонал не допускает критического состояния, и постоянно производит замеры. В течение одного раза в месяц.

На самом деле, электролестница требует круглосуточной заботы. Когда мы видим, что один из нескольких эскалаторов выключен, часто сетуем, мол, включили бы его, трудно, что ли? Но если эскалатор стоит – это вовсе не значит, что он отдыхает. Ничего не простаивает просто так – продолжает начальник эскалаторной службы московского метро Евгений Савкин:

Один из эскалаторов, находящийся в резерве, он не просто так остановлен. Он подвержен очистке, смазке определённых узлов, проверке определённых узлов и так далее. То есть машина подготавливается к дальнейшей работе к часу пик. Эскалатор стоит не просто так. Он проходит техническое обслуживание. Пассажиры не видят, что делается на этом эскалаторе. Может закрасться такое впечатление, что он просто так стоит. Нет, на самом деле, работы все производятся изнутри в эскалаторном наклоне и машинном зале.

Там непрерывно трудятся бойцы невидимого фронта. Какие-то работы (например, смазка цепи) происходят прямо во время движения. То есть пока мы едем вверх или вниз, под полотном трудятся бригады – 7-10 человек на один эскалаторный наклон. Скрытые от пассажирских глаз, они и обеспечивают чёткую работу эскалатора. При необходимости подключаются ещё и ремонтные бригады. Хотя, конечно, все основные работы проводят ночью в отсутствие пассажиров.

Нашу с вами безопасность на спуске и подъёме обеспечивает автоматизированная система. Это целый ряд блокировочных устройств, которые готовы при необходимости в любой момент разомкнуть электрическую цепь, остановив электродвигатель.

А ещё у эскалатора есть тормозные колодки – практически как и в автомобиле. Только намного больше. Они и остановят машину, например, если в полотно попал посторонний предмет – развязавшиеся шнурки или фрагмент длинной одежды зазевавшегося пассажира. Чего только не находят сотрудники! Под гребёнку попадают порой самые необычные предметы, рассказывает Евгений Савкин:

Всё, что находится в данный момент у пассажира в руках. Будь то ключи, ручка, инструмент, кольцо с пальца – да всё что угодно. Даже серьги попадают в лестничное полотно. Соответственно, попадая туда, эскалатор остановится, потому что срабатывает блокировочное устройство на входной площадке. Всё, что упало – монеты и так далее, всё это попадает в бункер, где потом оттуда удаляется. Находится он ниже натяжной станции для сбора как раз таки всех упавших предметов.

Екатерина Косинец: А если действительно случилось такое несчастье – какая-то драгоценность туда попала, или вот опять же – ключи, есть ли шанс потом это как-то оттуда извлечь? Или всё уже, попрощаться сразу?

Евгений Савкин: Нет конечно. Пассажир может обратиться как к дежурному у эскалатора с данной просьбой, или к дежурному по станции. И наш персонал обязательно окажет всякое содействие, чтобы вернуть владельцу его имущество утерянное.

Но лучше всё же не терять бдительности, крепче держаться за поручень, и занимать обе стороны эскалатора. Именно обе. Помните песенку Окуджавы про метро?

Где вместо припева,

Вместо припева

Стойте справа,

Проходите слева

Так вот теперь всё по-другому. Зарубежный опыт и проведённые уже у нас эксперименты показали – если хочешь пройти побыстрее, просто стой, эскалатор всё сделает сам.

Евгений Савкин: Был пилотный проект, и действительно опытным путём было доказано, что порядка 30% сокращается очередь у эскалатора при скоплении пассажиров у него, занимая обе стороны. Вы, наверное, обращали внимание, когда пассажиры подходят к эскалатору, и большинство таких, кто не хочет подниматься на подъём самостоятельно проходя с левой стороны, стараются всё-таки переместиться на правую сторону и встать. Из-за этого и организовывается небольшой затор. А при заходе на лестничное полотно и занимая правую и левую стороны эскалатора, соответственно данная очередь сокращается. И опытным путём доказано, что порядка 30% действительно эта очередь уменьшается.

Занимая обе стороны эскалатора, вы сокращаете время своей поездки. Для удобства и безопасности держитесь за поручни и стойте по направлению движения. Возьмите за руку детей и будьте аккуратны при сходе с эскалатора».

Трагедия в московском метро в 1982 году. Обрушение эскалатора

Несмотря на техногенный бум 20-го столетия, массовое развитие автомобилестроения и возрастающее количество иных моторных средств передвижения, для жителей больших городов, мегаполисов, транспортом номер 1 оставалось метро. И действительно, широкая сеть подземки, с 50-ых годов только увеличивающаяся в размерах, могла довести практически куда угодно.

Московское метро во времена СССР

Советское государство заботилось о том, чтобы в метро было ехать в пункт назначения если не удобно, то хотя бы терпимо. Конечно, старые вагоны не спешили менять на новые, а чистота плохо ассоциировалась с внутренним “содержанием” станций и переходов, но все же было дешево, относительно комфортно(очень относительно) и удобно. Ведь изучив паутину переплетения разных веток, можно было, в принципе, доехать из одного конца Москвы в другой. Поэтому неудивительно, что подавляющее количество работающих(а городским транспортом пользовался, в основном, именно рабочий люд) предпочитали подземные мерно качающиеся вагоны троллейбусам и трамваям. Количество обслуживаемых людей в день достигало нескольких миллионов!

Мнение эксперта

Федор Андреевич Брянский

Российский историк-источниковед, приват-доцент многих университетов, писатель, кандидат исторических наук.

Особенно загружены были утренние и вечерние часы, что неудивительно, — все дружно шли и возвращались с работы. И все привыкли считать метро чуть ли не самым безопасным видом перемещения, ведь там практически никогда не случалось никаких серьезных аварий. Максимум — небольшие ремонтные недели, длительностью до нескольких дней, и то раз “в пятилетку”.

Но в феврале 82-го по этим убеждениям и подобной уверенности прошлись беспощадным катком.

Как все происходило

Незадолго до трагедии

Вечером 17-го февраля, когда часы на московской станции “Авиамоторная” показывали где-то около полпятого, начал увеличиваться наплыв пассажиров метро. Рабочий день близился к закату, и уставшие люди спешили кто куда, предвкушая отдых дома или в баре с друзьями. Чтобы немного разредить густой поток людей, спускающихся вниз, было решено включить неработающий до этого целый день эскалатор номер 4.

Станция «Авиамоторная» в настоящее время

Его моментально заполнила человеческая масса, образовалась небольшая давка. Такое время обычно называют “час пик”, и как раз его наблюдали работники метрополитена, тоже желающие оказаться побыстрее домой. Полчаса, до пяти вечера, не происходило ничего экстраординарного, все работало в своем штатном режиме. Потом начался ад.

Трагедия и хаос

Постепенно эскалатор номер 4 начинал наращивать свой ход. Первыми ускорились автоматические поручни. Сначала никто на это не обратил особого внимания, мол, быстрее внизу будем. Некоторые пассажиры на соседних треках даже улыбались, наблюдая за тем, как быстро устремились вниз их мимолетные знакомые по метро. Но вскоре улыбки сменились гримасами ужаса. За считанные секунды эскалатор набрал скорость вдвое больше своей нормы. Люди, не успевая сойти со ступенек, начали падать и образовывать кучу из переплетенных людских тел. Под весом оставшихся на треке пассажиров(где-то около двенадцати тонн), механизм начал трещать и разваливаться на ходу. Встала на дыбы одна из ступеней, за ней пошли остальные.

Закрытый эскалатор в метро

Куча внизу продолжала увеличиваться, людей пулей летели на пол, на других людей, некоторые каким-то чудом проскальзывали через кучу-малу и оказывались на полу за ней, все в царапинах и ушибах. У кого-то в щель, где исчезала лента эскалатора, начало засасывать ботинки, носки, верхнюю и нижнюю одежду. Некоторые пытались в отчаянии перескочить на соседние треки, но балюстрады не выдерживали и образовывались целые дыры, куда проваливались неудачные “беглецы”. А количество людей, внизу на полу, только продолжало увеличиваться. Произошло это все буквально за несколько секунд.

А вы слышали об этой трагедии?

ДАНЕТ

Очень быстро машинист, регулирующий работу механизмов, понял что проблема в эскалаторе и оперативно вмешался в ситуацию, нажав на тормоз. Но он не сработал, крутое движение вниз продолжалось(а длина ленты составляла около 54 метров и на ней все еще оставались люди). Уже слышался хруст костей, люди на соседних треках и неподалеку либо замерли на месте от увиденного, либо кричали от ужаса, увидев первую кровь на полу. Машинист, после неудачной попытке остановить движение эскалатора, нажал на аварийный тормоз, но и это почему-то не помогло. К счастью, увидев наверху, что что-то неладно, людской поток прекратил свое движение, по крайней мере, на злосчастной четверке.

Мнение эксперта

Константин Павлович Ветров

Помощник и советник Министра государственного контроля СССР, Герой Социалистического труда, историк, доктор исторических наук. Автор многих научных работ об истории Советского Союза.

Совсем скоро трек полностью опустел, но так и не прекратил работать в ускоренном режиме. Внизу люди постепенно приходили в себя. Кто был более или менее в порядке, сами отходили в сторону или помогали пострадавшим от аварии сильнее, чем они.

Настоящий ужас внушали неподвижные тела, лежащие в луже крови, постепенно увеличивающейся в своих размерах. Вызвали директора станции, милицию и пожарных. А злосчастный эскалатор все продолжал и продолжал на бешеной скорости нестись вниз.

Последствия

Вскоре на место происшествия прибыли уполномоченные органы. Раненых кого отправили домой, оказав им медицинскую помощь, кого отправили в больницу. Мертвые тела старались выносить, не привлекая внимания, всем работникам метрополитена было запрещено обсуждать случившееся дома и вообще заводить об этом разговор с кем либо. Власти Москвы также дали приказ молчать столичной прессе. Только в одной газете на следующий день, 18-го февраля, было дано краткое описание событий. Всего оно заняло от сили 7-8 предложений и скромно ютилось где-то в углу на последних страницах. На заводах, где работали погибшие(а пострадал в основном именно заводской люд) было запрещено вывешивать некрологи и хоть как-то поднимать эту тему на общих собраниях. Мол, чего его огород городить, за плохое говорить да настроение рабочим портить. Не было даже организованы сбор денег на похороны. Начальство усиленно делало вид, что ничего не случилось.

Поломанный эскалатор после трагедии

Но несмотря на это, да и на огромные размеры Москвы. в которой уже тогда проживало за 8-ь миллионов людей, слухи разнеслись моментально. И, как всякое сарафанное радио, все было искажено, иногда до фантастических размеров. В самых приближенных к правде историях рассказывали о минимум 30-ти погибших, и около сотни раненых. Самые же кровожадные фантазеры передавали новости о том, что количество умерших в аварии достигает сотни, а в полу образовалась большая дыра, куда, как в какой-то “механический ад” один за другим падали беспомощные люди, а механизмы их…той, ну как в мясорубке, в общем.

На самом же деле, жертв было гораздо меньше, что никаким образом не умаляет масштабов трагедии. В официальном отчете по расследованию инцидента было заявлено о 8-ми летальных исходах, а также о 30-ти раненых, отделавшихся легкими ушибами или серьезными травмами. Одному мужчине пришлось в итоге ампутировать ногу.

Причина трагедии

Сразу же была организована комиссия для расследования происшествия. Каждого сотрудника станции допрашивали отдельно, долго и с пристрастием. На каждого завели отдельную папочку, где было расписано, кто, что и во сколько делал, а момент происшествия запротоколировали чуть ли не посекундно. В итоге, спустя практически девять! месяцев расследование было завершено. Его зачитывали в ноябре 82-го в Московском суде. Причина трагедии была такая глупая и нелепая, а с другой стороны — настолько “наша”, что как-то и не удивляешься такому, уже привык.

Злощастный эскалатор

За полгода до происшествия механизмы эскалаторов были модернизированы, некоторые детали старого образца были заменены на более новые, с целью улучшения качества работы. И дело в том, что согласно инструкциям, алгоритм настройки эскалаторов теперь был изменен. Появилось несколько дополнительных действий, направленных на обеспечение безопасности работы. И вышло так, что этим инструкциям никто не следовал. Новые детали продолжали калибровать согласно старым стандартам, что приводило к преждевременному износу. Вообще, на протяжении тех шести месяцев, пока продолжалось подобное безобразие, каждый день люди, пользовавшиеся эскалаторами на станции “Авиамоторная” были в смертельной опасности! Ведь в любой момент механизм мог дать сбой и началась бы жуткая мешанина из людских тел!

Послесловие

В итоге, все виновные были наказаны, их отправили в тюрьму на сроки, соответствующие их проступку. В народе тогда ходили слухи, что главным виновником случившегося нужно считать машиниста, но именно его действия были признаны наиболее эффективными в той ситуации. Директора станции сместили с должности. Пусть прямо его вины никто и не доказал, но все же он отвечал за данный участок. Поэтому и должен был понести наказание. Эскалатор номер 4-ре был на долгие годы закрыт, до середины 90-ых проход загораживала табличка “Идут ремонтные работы”.

А имена погибших при Советском Союзе так никто и не огласил. Ни по одной новостной передаче не было рассказано как о трагедии, так и о заключении комиссии, занимавшейся расследованием. Родственникам не выплатили компенсации, случай замяли и забыли, как и многое нелицеприятное в Советах. Отдельно упоминают о том, что вскоре после происшествия на “Авиамоторной” в Москву должна была прилететь делегация из США, и именно поэтому все держалось под таким секретом. Что ж, точно об этом ничего не известно, но звучит очень правдоподобно.

Эскалатор в метро сегодня

И только спустя десять лет, уже после развала в одной из столичных газет была опубликована статья, посвященная памяти погибших. Именно там, впервые, прозвучали имена и фамилии жертв преступной халатности. Пускай и с большим опозданием, их заслуженно почтили.

Заключение

Эта история, случившаяся уже на заре существования СССР ярко отразило две фундаментальные проблемы того государства. Первая — это преступная халатность рабочего люда, из-за которой довольно часто случались несчастные случаи. Просто обычно они были достаточно локальными и быстро исправлялись.

Мнение эксперта

Олег Белозеров

Проработал на заводе «ЮЖМАШ» 35 лет. Разрабатывал ракеты для полета в космос.

А в этот раз получилось все по-другому. Вполне возможно, что вместо того, чтобы внимательно прочитать инструкции, на них чистили рыбку к пиву или водке. А вторая — тотальное неуважение государства к своим гражданам, когда иллюзия “непогрешимости существования социалистического строя” была гораздо важнее справедливости и обычного человеческого отношения.

К сожалению, как первое, так и второе до сих наблюдается и не является полностью искорененным из нынешней повседневной жизни. Но на то и история, чтобы учится на своих ошибках и больше их не повторять.