Автовокзал Орск

Советские электровозы (16 редчайших фото) — «Паровоз»

В этой статье представляем вашему вниманию редчайшие архивные фотографии ПКБ ЦТ, на которых изображены советские электровозы. Некоторые из них до сих пор колесят по просторам бывшего Советского Союза.

---

Электровоз ВЛ19

Архивное фото ПКБ ЦТ

ВЛ19 (до 1938 года — ВЛ — «Владимир Ленин», 19 — нагрузка от движущих осей на рельсы в тс) — советский магистральный грузопассажирский электровоз постоянного тока, выпускавшийся с 1932 по 1938 год. Является первым, а среди серийных (до марта 1953 года) единственным электровозом, конструкция которого была создана в Советском Союзе. Читать далее.

Электровоз ВЛ22м

Архивные фото ПКБ ЦТ

ВЛ22м (ВЛ22 модернизированный) — советский шестиосный электровоз постоянного тока, выпускавшийся с 1947 по 1958 гг. Конструктивно является дальнейшим развитием электровоза ВЛ22, от которого отличается более мощными тяговыми электродвигателями. Первый советский крупносерийный электровоз (было построено свыше полутора тысяч), также последний представитель семейства сурамских локомотивов. Читать далее.

Электровоз ВЛ8

Архивное фото ПКБ ЦТ

ВЛ8 (Владимир Ленин, 8-осный; до 1963 — Н8 — новочеркасский) — советский магистральный грузовой электровоз постоянного тока с осевой формулой 2о+2о+2о+2о, выпускавшийся с 1953 по 1967 год. До 1961 года (до появления ВЛ10 и ВЛ80) был сильнейшим локомотивом страны. В 1960-х наравне с ВЛ60 и ТЭ3 являлся одним из основных локомотивов на советских железных дорогах. Явился технической основой ВЛ23. Читать далее.

Электровоз ВЛ61д

Архивные фото ПКБ ЦТ

ВЛ61 (до января 1963 года — Н-О — Новочеркасский Однофазный) — советский грузовой магистральный шестиосный электровоз переменного тока напряжения 20 кВ и позднее 25 кВ. В СССР является первым серийным и вторым вообще (после ОР22) электровозом переменного тока. В дальнейшем электровозы были модернизированы в двухсистемные с возможностью питания постоянным током напряжения 3 кВ, после чего получили обозначение ВЛ61д. Читать далее.

Электровоз ЧС1

Архивное фото ПКБ ЦТ

ЧС1 (ЧехоCловацкого производства, тип 1; заводские обозначения типа — 24Е0, с 41E0 по 41E2, а также 29E0) — пассажирский односекционный четырёхосный электровоз постоянного тока. Читать далее.

Электровоз ЧС2

Архивные фото ПКБ ЦТ

ЧС2 (ЧехоCловацкого производства, тип 2; заводские обозначения типа — 25E0, с 34E0 по 34E4, а также с 53E0 по 53E9) — пассажирский односекционный шестиосный электровоз постоянного тока, строившийся на предприятии Škoda с 1958 по 1973 год для железных дорог Советского Союза. За свой внешний вид получил прозвище «Чебурашка».

В 1958 году завод Škoda, также известный тогда как Пльзеньский завод им. В. И. Ленина, построил четыре шестиосных электровоза постоянного тока с тяговыми двигателями AL-4846zT часовой мощностью 586 кВт, то есть с такими же, как применённые на электровозе ЧС1. Два электровоза, имевшие передаточное отношение тяговой передачи 1 : 1,951 (заводской тип электровоза 25E0), предназначались для СССР. Эти электровозы, обозначенные как ЧС2-001 и ЧС2-002, в декабре 1958 года прибыли в депо Москва-Техническая Московско-Курско-Донбасской железной дороги. Два других опытных электровоза (заводская серия 23E) были оставлены в эксплуатации на железных дорогах Чехословакии с получением индекса E 699.0. Читать далее.

Электровоз Т8 (ВЛ10)

Архивное фото ПКБ ЦТ

ВЛ10 (Владимир Ленин, тип 10, до 1962 — Т8 — Тбилисский 8-осный) — советский магистральный грузопассажирский электровоз постоянного тока, выпускавшийся Тбилисским (ТЭВЗ) и Новочеркасским (НЭВЗ) электровозостроительными заводами с 1961 по 1977 годы. Создан с использованием части электрооборудования электровозов ВЛ8, по экипажной части и кузовам унифицирован с электровозами ВЛ80. Послужил основой для электровозов ВЛ11 и опытного ВЛ12. С середины 1960-х основной грузовой электровоз постоянного тока железных дорог Союза ССР. Самая массовая модель в ряду электровозов постоянного тока НЭВЗ и ТЭВЗ. Читать далее.

Электровоз ВЛ60к

Архивное фото ПКБ ЦТ

ВЛ60 (Владимир Ленин, тип 60, до января 1963 — Н6О, — Новочеркасский 6-осный Однофазный; прозвища — Шестидесятка, Малыш, Утюг, Лохмашка) — первый советский магистральный электровоз переменного тока, запущенный в крупносерийное производство. В 1960-х наравне с ВЛ8 и ТЭ3 являлся одним из основных локомотивов на советских железных дорогах.

После постройки опытных электровозов ВЛ62 с кремниевыми выпрямителями Новочеркасский электровозостроительный завод в конце 1962 года выпустил два электровоза ВЛ60К.

Электровоз ВЛ60К−002 прошел испытания на экспериментальном кольце ЭлНИИ. Электровоз ВЛ60К−001 после выхода с завода сразу же поступил для эксплуатации на Северо-Кавказскую железную дорогу. Читать далее.

Электровоз ЧС4

Архивное фото ПКБ ЦТ

ЧС4 (ЧехоСловацкого производства, тип 4; заводские обозначения типа — с 52E0 по 52E5) — пассажирский односекционный шестиосный электровоз переменного тока. Выпускался заводом Škoda с 1965 по 1972 годы для советских железных дорог. С 1973 года завод перешёл на выпуск модели ЧС4Т, отличающейся формой кузова, конструкцией отдельных аппаратов, а также наличием реостатного тормоза. Читать далее.

Электровоз ВЛ82

Архивное фото ПКБ ЦТ

ВЛ82 ( «Владимир Ленин», тип 82) — советский двухсистемный двухсекционный грузопассажирский электровоз. Предназначен для безостановочного вождения поездов на участках, электрифицированных как переменным током 25 кВ 50 Гц, так и постоянным 3 кВ. Создан на базе восьмиосных электровозов переменного тока семейства ВЛ80. Читать далее.

parovoz.org

Новые электровозы России

Подробности

Категория: Обзоры

Опубликовано: 28.09.2017

Железная дорога является важнейшей инфраструктурной отраслью экономики, в своем роде её «кровеносной системой», без которой представить современную экономику невозможно. Хорошая железнодорожная сеть и наличие собственных производств подвижного состава делают любую экономику мира сильнее. Однако после развала Советского союза у России осталось не очень богатое наследство. Например Луганский тепловозостроительный завод теперь находится в Украине, а производства локомотивов для пассажирских составов в СССР и вовсе не было и по нашим дорогам составы водили чехословацкие ЧС разных моделей. А уж про скоростные локомотивы и вовсе не стоить упоминать. К середине нулевых в России образовалось два холдинга: «Трансмашхолдинг» и Группа «Синара», которые смогли наладить производство новых моделей, причем они смогли поставить для РЖД практически весь спектр необходимой техники. Так же на российском рынке совсем недавно появилась «Первая локомотивная компания», которой так же по силам занять свою нишу для некоторых видов продукции. В нашем обзоре будут показаны все электровозы, которые планируются или пошли в серию за последние 10-15 лет.

ЭП2К

ЭП2К Первый Российский пассажирский электровоз постоянного тока. В серийное производство пошел в 2008 году и уже выпущено более 350 экземпляров. Выпускается на Коломенском заводе. Электровоз используется в основном на западно-сибирской Железной дороге и Октябрьской (Санкт-Петербург). Раннее подобные машины ни в России ни в СССР не выпускались, а покупались за рубежом, в основном в Чехословакии. В начале 90-ых закупки прекратились, и завод, который выпускал локомотивы для СССР и соц. лагеря перестал выпускать подобную продукцию, да и в России уже появились аналоги.

Максимальная скорость — 160 км/ч

Скорость длительного режима — 91 км/ч

Сила тяги длительного режима — 161 кН

Сила тяги на максимальной скорости — 91 кН

ЭП20 

Несмотря на то, что основной рабочей лошадкой РЖД являются ЭП1 и ЭП1М, которые выпускается с 1998 года, уже на стадии создания было понятно, что они не смогут полностью заменить серию локомотивов ЧС, и создавались в первую очередь для быстрой замены старых электровозов, многие из которых практически исчерпали свой ресурс. После обновления парка возникла необходимость создания современного и более скоростного локомотива. Так же этот локомотив должен был быть двухсистемным и с асинхронным двигателем, что значительно упрощало его эксплуатацию.  Первый ЭП20 сошел с конвейера Новочеркасского Электровозостроительного завода в 2011 году. Локомотив используется в первую очередь на самых скоростных маршрутах и поэтому всего выпущено на данный момент 60 штук.

Максимальная скорость — 200 км/ч

Скорость длительного режима — 100 км/ч

Сила тяги длительного режима — 147,1 кН

Сила тяги на максимальной скорости — 115 кН

ЭС5К 

Самый массовый современный локомотив в России. Всего с 2004 года впущено 1200 экземпляров. Выпускается на заводе НЭВЗ в Новочеркасске. ЭС5К представляет собой грузовой электровоз переменного тока, который доступен сразу в четырех версиях от одной до четырех секций. Именно благодаря разным модификациям и большим возможностям он является самым востребованным на РЖД, например 4ЭС5К один из самых мощнейших электровозов в мире, и несмотря на сразу 4 секции и длину в 64 метра, является незаменимым на некоторых трудных участках. 

Характеристики 2ЭС5К

Максимальная скорость — 110 км/ч

Скорость длительного режима — 51 км/ч

Сила тяги длительного режима — 423 кН 

3ЭС4К

ЭС4К грузовой электровоз постоянного тока. Выпускается с 2008 года, однако в настоящий момент РЖД заказывает только локомотивы 3ЭС4К в трехсекционном исполнении, а остальные варианты проиграли по характеристикам другим локомотивам. Выпускается так же на НЭВЗе.

Максимальная скорость — 120 км/ч

Скорость длительного режима — 53,4 км/ч

Сила тяги длительного режима — 586,5 кН 

class=»eliadunit»>

 

2ЭС5 «Скиф»

Этот локомотив только планируется запускать в серию, а первые экземпляры отправились на обкатку в 2014 году. 2ЭС5 первый российский грузовой локомотив переменного тока, где применены шестиполюсные асинхронные тяговые двигатели. Так же его отличительной особенностью является максимальная унификация с электровозом ЭП20, что удешевляет производство и обслуживание электровоза. В настоящий момент построено 5 экземпляров, которые проходят испытания на Восточно-сибирской железной дороге.

Максимальная скорость — 120 км/ч

Скорость длительного режима — 50 км/ч

Сила тяги длительного режима — 536 кН 

2ЭС6 «Синара»

Самым массовым российским грузовым локомотивом постоянного тока является 2ЭС6, выпускаемый на Уральском Заводе Железнодорожного Машиностроения с 2009 года. Создан он в тесном сотрудничестве с немецкой компанией Siemens. Выпускаются локомотивы только в двухсекционном варианте, и на данный момент выпущено уже 750 экземпляров. Одной из главных особенностей 2ЭС6 является его высокая локализация, которая достигает практически 100%, это и было одно из главных условий подписания контракта с РЖД, которое даже  было перевыполнено, ведь было необходимо повысить локализацию до 80%.

Максимальная скорость — 120 км/ч

Скорость длительного режима — 51 км/ч

Сила тяги длительного режима — 418 кН 

2ЭС10 «Гранит»

В 2010 году с конвейера Уральского Завода Железнодорожного Машиностроения сошел и первый электровоз постоянного тока с асинхронным тяговым двигателей. В серию локомотив 2ЭС10 пошел в 2012 году. Однако он не стал таким массовым как его предшественник, но несмотря на это, уже выпущено 150 экземпляров.  Локомотив также разрабатывался в тесном сотрудничестве с Siemens и благодаря современным технологиям, он способен проводить в 1,5 раза большие составы чем его предшественник ВЛ-11.

Максимальная скорость — 120 км/ч

Скорость длительного режима — 55 км/ч

Сила тяги длительного режима — 538 кН 

2ЭВ120 «Князь Владимир»

2ЭВ120 Современный электровоз с высокими характеристиками, однако судьба его пока еще не определена. Только в текущем 2017 году он прошел все испытания и был рекомендован к запуску в серию. Разработан был в сотрудничестве с канадской компанией Bombardier. Электровоз предназначен для вождения грузовых поездов массой 7000-9000 на участках дорог до 4000 км, а основная его особенность это двухсистемность, т.е. он может использоваться как на дорогах с постоянным, так и с переменным током и за счет этого фактора он должен занять свою небольшую нишу на российском рынке, а так же отлично подойдет для экспорта.

Максимальная скорость — 120 км/ч

Скорость длительного режима — 52,8 км/ч

Сила тяги длительного режима — 600 кН 

 

 

class=»eliadunit»>

tehnorussia.su

Электровоз — Традиция

Электрово́з — неавтономный локомотив, приводимый в движение электродвигателями, установленными в нём и получающими электроэнергию из внешней электросети через тяговые подстанции и контактную сеть.

По роду работы[править]

По выполняемой службе электровозы разделяются на грузовые (например, ВЛ10, ВЛ80), пассажирские (например, ЧС2, ЧС4), маневровые (ВЛ41), а также шахтные и специальные промышленного назначения.

По роду питания[править]

В России электровозы классифицируются по роду питания на два основных типа: переменного тока — 25 кВ, 50 Гц, (например ВЛ80, ЧС4) и постоянного тока (3 кВ) (например ВЛ10, ЧС2).

Кроме того, для эксплуатации на участках как постоянного, так и переменного тока выпускаются двухсистемные электровозы (например ВЛ82), для эксплуатации в карьерах и рудниках выпускаются электровозы постоянного тока с напряжением питания 1500 В, 550 В, 250 В, переменного тока 10 кВ, а также с питанием от аккумуляторов.

В других странах мира, в зависимости от принятых стандартов в системе питания электрифицированных железных дорог применяются электровозы с другими системами питания, например переменного тока напряжением 15 кВ, 16,7 Гц.

Если электровоз питается от собственной аккумуляторной батареи, то он называется аккумуляторным.

По типу передачи тягового усилия[править]

По типу передачи тягового усилия с тяговых двигателей на колёсные пары различают электровозы с групповым и индивидуальным приводом.

По типу электродинамического тормоза[править]

По типу электродинамического тормоза на электровозы с рекуперативным и реостатным торможением (кроме того, есть серии электровозов, не оборудованных схемой электрического тормоза, например, ЧС4).

По числу секций[править]

По числу секций электровозы делятся на односекционные, двух- трёх- и четырёхсекционные. Некоторые серии электровозов предусматривают возможность объединения двух, трёх или четырёх секций электровозов для работы по системе СМЕТ.

Электровоз ВЛ80Т

Электровоз состоит из механической части, электрического и пневматического оборудования. Особенности конструкции определяются его мощностью, максимальной скоростью и другими условиями эксплуатации, для которых проектируется электровоз.

Механическую часть электровоза составляют кузов, тележки, рессорное подвешивание, тормозная рычажная передача.

Рама тележек включает в себя колёсные пары, тяговые двигатели, буксы и элементы тяговой передачи — редукторы.

Кузов электровоза опирается через опоры на двух или трёхосные тележки, под каждой секцией электровоза тележек может быть две или три. Число осей под одной секцией может составлять 4 или 6. Тележки через систему рессорного подвешивания и буксы опираются на колёсные пары. Тележки оборудуются тормозной рычажной передачей и тормозными цилиндрами.

Электродвигатели приводящие электровоз в движение, называют тяговыми электродвигателями (ТЭД). Тяговые двигатели могут работать также и в режиме генератора. Это свойство используется для электрического торможения. Если электроэнергия вырабатываемая при вращении ТЭД гасится на тормозных реостатах, то это называется реостатным торможением, если электроэнергия возвращается в контактную сеть то такое торможение называется рекуперативным.

Колёсные пары приводятся во вращение тяговыми двигателями через тяговую передачу. В её состав входят одна или две шестерни напрессованные на вал тягового двигателя, одно или два зубчатых колеса напрессованных на колесную пару, на некоторых сериях электровозов (например ЧС2, ЧС4, ЭП1) в тяговую передачу также входит карданный привод. Имеются варианты исполнения тяговой передачи: с односторонним расположением прямозубой тяговой передачи и карданным валом (электровоз ЧС4), с односторонним расположением шевронной тяговой передачи и карданным валом (электровоз ЭП1), с двухсторонним расположением косозубой тяговой передачи (электровоз ВЛ80). На всех эксплуатирующихся в нашей стране электровозах применяется индивидуальный тяговый привод, при котором каждая колёсная пара вращается своим ТЭД. Характеристики опытного электровоза с групповым (моно-) приводом, построенного в СССР, оказались хуже характеристик электровозов с индвидуальным приводом, что и обусловило отказ от схемы с моноприводом.

Электровоз ЧС4Т

В кузове электровоза размещаются кабины машиниста, коммутационное оборудование, вспомогательные электрические машины, компрессор и пневматическое оборудование. Всё оборудование электровоза, находящееся под напряжением опасным для жизни человека, размещается в высоковольтной камере (ВВК) или в закрытых шкафах. Для предотвращения доступа человека в ВВК или шкафы предусмотрена система электромагнитных или пневматических блокировок.

В коммутационное оборудование электровоза входят индивидуальные и групповые контакторы служащие для переключений в силовой цепи электровоза, а также в цепях вспомогательных машин.

Для обеспечения токосъёма с контактной сети используются токоприёмники.

Регулирование мощности и скорости электровоза производится путём изменения напряжения подаваемого на ТЭД. Регулирование напряжения выполняется несколькими способами. На электровозах постоянного тока путём переключением группировок тяговых двигателей с последовательного соединения (все 8 ТЭД электровоза подключаются к контактной сети последовательно, напряжение на один ТЭД — 375 в.), на последовательно-параллельное (2 группы по 4 ТЭД соединенных последовательно, напряжение на один ТЭД — 750 в.), на параллельное (4 группы по 2 ТЭД соединенных последовательно, напряжение на один ТЭД — 1500 в.), при этом для получения промежуточных значений напряжения на ТЭД в цепь включаются группы реостатов, что позволяет получить ступени регулирования в 40 — 60 в. На электровозах переменного тока: путём переключения выводов вторичной обмотки трансформатора (электровозы ВЛ60, ВЛ80, кроме ВЛ80р), путём переключения выводов первичной обмотки трансформатора (электровозы ЧС4, ЧС4Т, ЧС8), путём плавного регулирования напряжения с помощью выпрямительно-инверторной установки (электровозы ВЛ80р, ВЛ85, ВЛ65, ЭП1, ЭП10, 2ЭС5К).

Электровоз с вагонами соединяется при помощи автосцепного устройства. На электровозах с сочленёнными тележками (ВЛ8) автосцепка размещается на крайних поперечных балках тележек, на электровозах имеющих несочлененные тележки автосцепка устанавливается в раме кузова.

История электровоза[править]

Электровоз Сименса

Попытки использовать электрическую энергию для механической работы предпринимались с начала XIX века. Опыты Б. С. Якоби, проведённые в 1834 году с собранным им электродвигателем, оснащённым вращающимся якорем, имели важное значение для создания автономных видов электрической тяги. Одновременно в США, Германии, Франции проводились опыты по перемещению макетов экипажей с помощью электрических двигателей. В 1838 году Р. Давидсон совершил опытные поездки с двухосной тележкой массой 5 тонн на участке железной дороги Глазго — Эдинбург. В 1845 году профессор Паж выдвигает предложение по созданию электрической железной дороги длиной 7,5 км на участке Вашингтон — Бладенсбург. При первых поездках опытный электровоз достиг скорости 30 км/ч.

В 1879 году на Германской промышленной выставке демонстрировался электровоз мощностью 3 л.с., созданный немецким инженером Вернером фон Сименсом. Локомотив использовался для катания посетителей по территории выставки. Скорость составляла 6,5 км/ч, локомотив питался от третьего рельса постоянным током напряжением 150 Вольт.

Локомотив «Ампер», 1883

Важный вклад в создание электровоза внёс американский изобретатель Лео Дафт (Leo Daft). В 1883 году он построил свой первый электровоз «Ампер» (Ampère). Эта машина имела массу две тонны и могла тянуть десять тонн с максимальной скоростью 9 миль в час (16,7 км/ч), а мощность составляла 25 л.с. — значительный прогресс по сравнению с электровозом Сименса. После «Ампера» Дафт построил локомотивы «Вольта» (Volta) и «Пачинотти» (Pacinotti). Позднее Дафт занялся электрификацией трёхмильного участка балтиморской конки, однако данный опыт к успеху не привёл, так как система с питанием от третьего рельса оказалась слишком опасной для условий города.

Электрическая тяга оказалась очень эффективной, и к 1900 году во многих странах появляются электрические локомотивы, пассажирские вагоны с тяговыми двигателями (прототипы электропоездов) и трамваи.

В октябре 1903 г. поезд, в составе которого был моторный вагон производства компании Сименс, развил скорость 210 км/час на участке между Мариенфельде и Цоссеном в районе Берлина.

Первой в мире была электрифицирована железная дорога Балтимор — Огайо протяжённостью 115 км. На ней электроэнергия подводилась к электровозу по третьему рельсу. Напряжение постоянного тока в третьем рельсе было 650 В. Во Франции и Англии в 20-х годах XX столетия электрифицировали дороги на постоянном токе напряжением 1200 и 1500 в. Франция впоследствии перешла на напряжение 3000 в.

Нехватка в СССР паровозного парка в 20-е годы XX-го века, электрификация страны по плану ГОЭЛРО и наличие в стране трудных по профилю участков заставили всерьёз заниматься проектированием и строительством электровозов. Первым участком электрифицированным в СССР был Баку — Сабунчи, но там электрификация строилась под пригородное движение. Вторым участком стал Сурамский перевал (Хашури — Зестафони). Этот участок Поти-Тифлисской железной дороги был построен в 1872 году имел первоначально подъёмы до 46 ‰. (то есть на километр пути приходилось 46 метров подъема), в 1890 году были проведены работы по смягчению профиля участка до 29 ‰.

Работы по электрификации Сурамского перевального участка были начаты в 1928 году, тогда же НКПС начал искать возможность размещения заказа на электровозы для этого участка. Были получены предложения от 6 иностранных фирм, НКПС свой выбор остановило на предложениях Дженерал Электрик (США) и Техномазио Броун Бовери (Италия). С этими фирмами и был заключён контракт на поставку электровозов. Дженерал Электрик должны были поставить 8 электровозов, из них 2 с установленными ТЭД, а на 6 других ТЭД, производства московского завода «Динамо», должны были установить уже в СССР. Итальянской фирме было заказано 7 электровозов.

В 1932 году построенные в США электровозы прибыли в депо Хашури, где получили обозначение серии С10. 2 августа 1932 года прошла первая обкатка магистрального электровоза на участке Хашури — Лихи. В 1932 году построенные в США электровозы прибыли в депо Хашури. 16 августа 1932 года состоялось торжественное открытие электрифицированного участка — пассажирский поезд провёл электровоз С10-03. После этого была начата нормальная эксплуатация электровозов с поездами.

История электровоза в России[править]

В 1929 году на заводе «Динамо» и Коломенском заводе началась подготовка производства электрического оборудования и механической части электровозов. К 1 мая 1932 года завод «Динамо» выпустил два первых тяговых электродвигателя ДПЭ3-340 (Динамо, Постоянного тока, Электровозный, 340 — мощность часового режима в кВт). В августе 1932 года с Коломенского завода поступила механическая часть электровоза. Собранный электровоз получил серию Сс (Сурамский Советский) и был обкатан в ноябре 1932 года на Северных железных дорогах.

Электровоз ВЛ19

С 15 марта 1932 года начато рабочее проектирование электровоза постоянного тока впоследствии получившего серию ВЛ19. 6 ноября 1932 года первый электровоз был выпущен и также поступил для испытаний на Сурамский участок. Электровоз серии ВЛ22 начали проектировать в первой половине 1938 года, а уже в сентябре 1938 года первый электровоз был выпущен. Великая Отечественная война прервала выпуск электровозов, но уже в июне 1944 года завод Динамо начал сборку последнего своего электровоза ВЛ22-184. После этого электровозы начал строить Новочеркасский электровозостроительный завод, созданный на базе разрушенного в годы войны паровозостроительного завода. Первый электровоз ВЛ22-185 был выпущен в июне 1946 года.

В марте 1953 года был выпущен первый, разработанный НЭВЗом, электровоз — Н8 (Новочеркасский восьмиосный). С января 1963 года данная серия получает обозначение ВЛ8 (буквы ВЛ в названии всех серий электровозов от инициалов Ленина). Всего было выпущено 1715 ед. электровозов, эта серия стала первой по-настоящему массовой.

Электровоз постоянного тока ВЛ10

В 1954 году НЭВЗ изготавливает по своему проекту два опытных электровоза переменного тока, получивших первоначально серию НО (Новочеркасский Однофазный), с января 1963 года название серии было заменено на ВЛ61. Электровозы, которых было построено в 1954—1958 годах 12 ед. поступают для эксплуатации на участок Ожерелье — Павелец Московско-Курско-Донбасской железной дороги работы по электрификации которого на переменном токе были проведены в 1955—1956 годах.

В 1961 году Тбилисский электровозостроительный завод (ТЭВЗ) выпустил первый электровоз Т8, по своему проекту. По доработанному в результате испытаний проекту в 1962 году завод изготовил второй электровоз этой серии. В 1963 году электровозы получают новое обозначение ВЛ10. Электровозы ВЛ10 строились параллельно в Новочеркасске (1969—1976) и Тбилиси (1961—1977), всего выпущено 1799 электровозов. Механическую часть для первых 20 электровозов собиравшихся в Тбилиси изготовил Луганский завод, а для всех других электровозов изготавливал НЭВЗ.

Электровозы железных дорог СССР и России[править]

Электровоз ВЛ60пк

В СССР массово выпускались грузовые электровозы:

• постоянного тока (3 кВ): ВЛ19, ВЛ22, ВЛ22^м, ВЛ23, ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11, ВЛ15
• переменного тока (25 кВ): ВЛ60, ВЛ80^к, ВЛ80^т, ВЛ80^р, ВЛ80^с, ВЛ85
• двойного питания (3/25 кВ): ВЛ82, ВЛ82^м.

Кроме того, в СССР импортировались пассажирские электровозы из Чехословакии:

• постоянного тока: ЧС1 (102 штуки, годы выпуска 1957—1960), ЧС2 (942 шт., 1963—1973), ЧС2^м (2 шт., 1965), ЧС2^т (118 шт., 1972—1976), ЧС3 (87 шт., 1961), ЧС200 (12 шт., 1975—1979), ЧС6 (30 шт., 1979—1981), ЧС7 (291 шт., 1981—2000)
• переменного тока: ЧС4 (230 штук, годы выпуска 1965—1972), ЧС4^т (510 шт., 1971—1986), ЧС8 (82 шт., 1983—1989)

Электровоз ЧС7 с поездом

И из Франции:

• переменного тока: Ф (50 шт., года выпуска 1959—1960)

В настоящее время в России серийно выпускаются электровозы переменного тока ЭП1 (пассажирские), выпущено уже более 340 ед. Изготовлена партия электровозов ЭП10 (двухсистемный, выпущено 12 ед.).

Начато серийное производство грузовых электровозов переменного тока 2ЭС5К «Ермак», в 2006 году выпущено 42 ед. (84 секции). Сертифицирована бустерная секция для этого электровоза, испытывается односекционный вариант (Э5К).

Выпущенные в 1997 году Коломенским заводом два опытных электровоза ЭП200 (скоростной пассажирский) до настоящего времени испытываются. В 2006 году предприятие представило новый образец — пассажирский электровоз постоянного тока ЭП2К. По состоянию на начало 2007 года он успешно прошел 5000-километровый пробег, на КЗ происходит сборка второго экземпляра. Планируется, что этот электровоз заменит чешские ЧС-2 1960-х годов выпуска ^{(пресс-релиз ОАО «РЖД»)}.

В 2006 году на НЭВЗе создали опытный образец грузового электровоза постоянного тока 2ЭС4К. В настоящее время (март 2007) он проходит заводские испытания. Аналогичный образец создавался на Уральском заводе железнодорожного машиностроения (г. Верхняя Пышма, Свердловская область), был представлен руководству партии «Единая Россия» и назван в ее честь. Однако по неподтвержденным данным испытания этого электровоза завершились неудачно (вышло из строя электрооборудование). Для того, чтобы уральский образец можно было отличить от новочеркасского, ему присвоили другое наименование — 2ЭС6.

Официальные результаты опытной эксплуатации ЭП10 не опубликованы, однако существует ряд негативных мнений в СМИ ^{(ЭП10 — выкидыш завода НЭВЗ | ЭП10 отозваны из эксплуатации | несоблюдение стандартов)}. Кроме большого ряда недоработок свойственного для опытных электровозов, причиной отстановки от эксплуатации послужили выходы из строя тяговых электродвигателей.

Список всех серийных электровозов:

ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11, ВЛ15, ВЛ19, ВЛ22, ВЛ23, ВЛ60, ВЛ80, ВЛ85, ВЛ65, ЭП1, ЭП10, ЭП2К , 2ЭС5К, ЧС1, ЧС2, ЧС3, ЧС4, ЧС6, ЧС7, ЧС8, ЧС200

Список опытных и малосерийных электровозов:

ВЛ12, ВЛ40, ВЛ61, ВЛ62, ВЛ84. п

Электровозы других стран мира[править]

Америка[править]

В США, по ряду причин, электровозы широкого распространения не получили и используются лишь на отдельных линиях, уступив место тепловозам в грузовых перевозках и дизельным поездам в пассажирских. В то же время корпорации США производят электровозы для других стран: E44 производства General Electric, AEM7 производства Electro-Motive Diesel (подразделение General Motors).

В Канаде производителем электровозов является компания Bombardier.

Европа[править]

Электровоз в Германии

Производителями электровозов в Европе являются корпорации ALSTOM, Skoda, Siemens AG .

На электрифицированных железных дорогах Европы наряду с использованием электровозов переменного тока используются электровозы постоянного тока различного напряжения: Нидерланды — 1500 в, Бельгия, Италия, Польша, Россия — 3000 в, Испания, Великобритания — 750 в и 1500 в.

Азия[править]

Япония[править]

Электрифицированные железные дороги получили широкое распространение в Японии. Хотя используются такие дороги в основном для пассажирских перевозок с помощью высокоскоростных поездов Синкансэн, имеет место и грузовое движение на электровозной тяге. Изготовителем электровозов является концерн Hitachi, а также JR Freight и Toshiba Electric.

Китай[править]

На 1995 год в Китае лишь 88,5 % от объема перевозок было выполнено тепловозами и электровозами, 11.5 % составляют перевозки выполненые паровозами [1]. Выпуском электровозов в Китае занимается корпорация LORIC (завод расположен в Чжучжоу).

На 1999 год выпускались: SS₃ с фазовым регулированием напряжения тяговых двигателей, SS₄ — двухсекционные восьмиосные для вождения тяжеловесных поездов, также с фазовым регулированием напряжения тяговых двигателей, SS_6B с двухсегментным бесступенчатым фазовым регулированием напряжения тяговых двигателей и SS₇ с таким же регулированием напряжения и тремя двухосными тележками для работы на линиях с большим числом кривых малого радиуса.

Пассажирские электровозы SS₆ и SS₈, разработанные в 90-х годах, имеют опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей и тяговую передачу с полым валом.

Все выпускаемые в Китае электровозы в соответствии с принятой на электрифицированных железных дорогах страны системой тягового электроснабжения рассчитаны на питание от сети переменного тока напряжением 25 кВ и частотой 50 Гц.

В 2004 году Китай начал поставки партии из 12 электровозов в Узбекистан.

Другие страны[править]

Изготавливают электровозы также и в Индии. В ряде стран Азии используются тепловозы и паровозы.

Австралия[править]

На железных дорогах используются тепловозы.

Африка[править]

На железных дорогах используются в основном тепловозы, но имеются электрифицированные, на постоянном токе линии в Южно-Африканской Республике.

Производители электровозов[править]

Заводы ремонтирующие электровозы[править]

Первоисточник этой статьи был призна

traditio.wiki

Электровозы — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Электровоз серии ЧС6 во главе поезда Мурманск — Санкт-Петербург на Ладожском вокзале

Электрово́з — неавтономный локомотив, приводимый в движение установленными на нем тяговыми электродвигателями, питаемыми электроэнергией из внешней электросети через контактную сеть, питаемую тяговыми подстанциями (реже также от бортовых аккумуляторов^[1]).

Классификация[ | ]

При классификации электровозов можно выделить следующие признаки^[2]

Промышленный электровоз с токоприёмниками двух типов — верхними и боковыми

• По роду службы — пассажирские (например, ЧС2, ЧС4, ЧС7, ЧС8, ЭП1, ЭП20), грузовые (например, ВЛ10, ВЛ15, ВЛ80, ВЛ85, 2ЭС6, Э5К, 2ЭС10), грузопассажирские (в Европе данный тип электровозов широко распространён, на постсоветском же пространстве это обычно модификации грузовых электровозов, имеющие электропневматический тормоз и оборудование для электроотопления поезда, или пассажирских с пониженным передаточным числом редуктора), маневровые (ВЛ41, ВЛ26) и промышленные (например, ЕЛ21, ). Из последней группы часто выделяют шахтные электровозы, то есть предназначенные для перевозки различных грузов по подземным рельсовым путям.

Различие между типами электровозов по роду службы характеризуется силой тяги и конструктивной скоростью движения. Пассажирские электровозы имеют меньшую силу тяги и высокую скорость движения, грузовые — большую силу тяги и пониженную скорость движения. В некоторых сериях электровозов это достигалось изменением передаточного отношения зубчатой передачи. Маневровые электровозы обычно имеют меньшую мощность и большинство из них снабжается дополнительным источником тока — аккумуляторной батареей или дизель-генератором — для движения по неэлектрифицированным путям^[3].

• По типу питания: Контактно-аккумуляторный электровоз Лондонского метрополитена
  • контактные — самый распространённый тип электровозов, получающих питание через токоприёмник от расположенной вдоль путей контактной сети (контактного провода или рельса). Эти электровозы в свою очередь различаются по виду токоприёмников и расположению контактной сети. Наиболее распространённым видом токосъёма на всех железных дорогах кроме метрополитена является верхний токосъём с токоприёмником пантографного типа. На ряде промышленных линий, где подвешивание контактного провода сверху невозможно (например из-за необходимости насыпания грузов) применяется верхний боковой или боковой токосъём, в этом случае чаще всего токоприёмники имеют форму штанг или реек. В большинстве метрополитенов и на некоторых городских железных дорогах применяется нижний боковой или нижний межрельсовый токосъём, в этом случае в роли контактной сети используется контактный рельс, а на электровозе устанавливается

encyclopaedia.bid

Пассажирские электровозы

Серия	Ток	Годы поставки	Количество	Примечания
ПБ21	=	1934	1
Е44	=	1949	1	трофейный (Германия)
ЧС1	=	1957 — 1960	102	Чехословакия
ЧС2	=	1958 — 1976	1062	Чехословакия
ЧС2	=	1958 — 1973	790	Чехословакия
ЧС2Т	=	1964 — 1965	150	Чехословакия, переделаны в ЧС2
ЧС2М	=	1965	2	Чехословакия, переделаны в ЧС2
ЧС2Т	=	1972 — 1976	120	Чехословакия
ЧС2К	=	2002 —	240	на июнь 2009 г. (модернизация)
ЧС2-К (ЧС2К)	=	.	.	модернизация
ЧС3	=	1961	87	Чехословакия
ЧС4	~	1965 — 1986	740	Чехословакия
ЧС4	~	1965 — 1972	230	Чехословакия
ЧС4Т	~	1971 — 1986	510	Чехословакия
ВЛ40	~	1966, 1969	2
Sr1 (ЭС40)	~	1971	1
ЧС200	=	1975, 1979	12	Чехословакия
ЧС6	=	1979, 1981	30	Чехословакия
ЧС7	=	1983 — 2000	291	Чехословакия
ЧС8	~	1983 — 1989	82	Чехословакия
ЭП200	~	1997	2
ЭП10	д	1998 — 2006	12	Россия-Швейцария
ЭП1	~	1999 —	874	на сентябрь 2018 г.
ЭП1	~	1999 — 2007	381
ЭП1М	~	2006 —	418	на сентябрь 2018 г.
ЭП1П	~	2007 — 2010	74
ЭП2К	=	2006 —	390	на декабрь 2018 г.
ЭП20	д	2010 —	66	на декабрь 2018 г.

scado.narod.ru

Пассажирский электровоз — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Пассажирский электровоз

Cтраница 1

Пассажирские электровозы, выпускаемые промышленностью Чехо-Словакии, имеют на железных до — рогах СССР серию ЧС.  [1]

Пассажирские электровозы ЧС имеют устройства для электрн-ческого отопления пассажирских вагонов.  [2]

Для пассажирских электровозов и тепловозов расчетный коэффициент сцепления не определяют, так как у этих локомотивов сила тяги ограничивается по току и она меньше силы сцепления.  [3]

На пассажирских электровозах ЧС4 [62.40] и ЧС8 обмотка AT имеет 33 вывода и регулирование С / т м осуществляется 32 ступенями, причем переход на каждую следующую позицию производится подключением очередной секции ТТ вначале через переходный резистор, который затем, после отключения работавшей на предыдущей позиции секции AT, закорачивается, т.е. в схеме регулирования С / т м имеется 32 промежуточных неходовых позиции.  [5]

На пассажирских электровозах и моторных вагонах применяют опорно-рамные подвешивания тягового электродвигателя. Связь тягового электродвигателя с движущей колесной парой и передача вращающего момента осуществляются посредством цилиндрической зубчатой передачи, которая закрыта кожухом, прикрепленным к остову двигателя. Зубчатая передача является одним из основных элементов тягового привода. Она позволяет выбрать оптимальную ( наилучшую) частоту вращения якоря тягового электродвигателя независимо от частоты вращения колесных пар.  [7]

На пассажирских электровозах ЧС2 увеличения силы тяги достигают поворотом штурвала контроллера по часовой стрелке.  [8]

На пассажирских электровозах и моторных вагонах применяют опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей.  [9]

На пассажирских электровозах ЧС двигатели полностью подрессорены, так как в условиях высоких скоростей динамическое воздействие на путь неподрессоренных частей увеличивается. На других электровозах применена опорно-осевая ( трамвайная) подвеска, при которой неподрессоренную часть веса тягового двигателя стремятся максимально уменьшить.  [10]

Однако для пассажирских электровозов и моторвагонной тяги целесообразно применять систему с коллекторными двигателями 50 гц.  [11]

Реостатными тормозами высокоскоростных пассажирских электровозов ЧС2Т, ЧС4Т, ЧС200 управляют совместно с тормозами состава краном машиниста и независимо от этих тормозов тормозным контроллером.  [12]

Действие электропневматического тормоза на пассажирских электровозах и тепловозах ( рис. 10) проверяют из двух кабин. После зарядки пневматической системы тормоза ручку крана машиниста устанавливают в поездное положение и соединяют между собой рабочий провод / и контрольный провод 2 в межвагонном соединении на одном конце локомотива. Для чего необходимо снять рукав усл. Затем включают источник электрического питания электропневматических тормозов и по вольтметру 4 проверяют напряжение постоянного тока ( без нагрузки), которое должно быть на выходе статического преобразователя типа СП-ЭПТ-П в пределах 50 — 52 в и у блока питания БП-ЭПТ-П в пределах 50 — 55 в. После включения питания в электрические цепи тормоза в очке сигнализатора 3 должна загореться лампа с отражением на стекле очка буквы О. Это свидетельствует о том, что цепи исправны и их контроль проходит нормально. Сигнальная лампа О должна гореть при всех положениях ручки крана машиниста. Затем переводят ручку крана в положение перекрыши, при котором в очке сигнализатора должна загореться лампа с буквой Я, что означает перекрышу. В этом положении от источника электрического питания через блок управления 7 подается напряжение 50 в тока управления с полярностью плюс в рельсах и минус в рабочем проводе 1, но электропневматический тормоз остается еще отпущенным.  [13]

Чтобы произвести трогание поезда, на пассажирских электровозах ставят штурвал или рукоятку контроллера машиниста в 1 — ю позицию и задерживают на ней на 2 — 3 с — это обеспечивает плавное натяжение сцепных приборов состава и трогание поезда с места без рывка, а также дает возможность включиться вентиляторам тяговых двигателей.  [14]

Страницы:      1    2    3

www.ngpedia.ru

Пассажирский электровоз ЧС2Т

В 1976 г. заводы Шкода продолжали строить шестиосные пассажирские электровозы постоянного тока ЧС2^Т (заводское обозначение 63Е2), опытные образцы которых (заводское обозначение 53Е0) были изготовлены в 1972 г., а первая партия таких локомотивов (заводское обозначение 63E₁) поступила на железные дороги Советского Союза в 1974—1975 гг. Электровозы оборудованы реостатным электрическим тормозом.

В механической части электровозов ЧС2^Т широко использованы уже применявшиеся конструкции: кузов выполнен по типу кузова электровоза ЧС4^Т, а тележки такие же, как у очень распространенных на линиях, электрифицированных на постоянном токе, шестиосных электровозов ЧС2.

На главной раме кузова укреплены четыре боковые опоры, через которые кузов опирается на две трехосные тележки, и два центральных шкворня для передачи от тележек к кузову тягового усилия. Стенки кузова выполнены в виде панелей, изготовленных из профильной и листовой стали.

Рамы тележек состоят из двух продольных сварных балок коробчатого сечения, соединенных между собой четырьмя поперечными балками; одна из поперечных балок является шкворневой.

Колесные пары при новых бандажах имеют диаметр 1250 мм. На одном из колесных центров сделан конический прилив, к которому крепится зубчатое колесо. Буксы выполнены с одним двухрядным сферическим роликовым подшипником. В боковых приливах буксы сделаны отверстия, в которые входят стальные цапфы, укрепленные в раме тележки. Буксы могут перемещаться в вертикальном направлении по этим цапфам.

Основные размеры электровоза ЧС2Т

К нижней части корпуса буксы подвешена листовая рессора, на концы которой опираются цилиндрические пружины. У первой тележки на цилиндрические пружины, находящиеся между второй и третьей колесными парами, опирается продольный балансир, у второй тележки такие балансиры помещены между четвертой и пятой, а также между пятой и шестой колесными парами. Продольные балки тележек шарнирно опираются на средние точки балансиров и не связанные с балансирами цилиндрические пружины. Дополнительной опорой для тележки с четырьмя продольными балансирами служит межтележечное сочленение, которое имеет возвращающее устройство.

Нижние части боковых опор кузова укреплены на хомутах листовых рессор системы люлечного подвешивания. Концы листовых рессор с помощью шарнирных подвесок соединены с кронштейнами, укрепленными на раме тележек.

Применение нежесткой связи кузова с тележками в поперечном направлении значительно снижает воздействие электровоза на путь при входе в кривые. В этом случае первоначально на наружный рельс действует только сила от массы тележки, а затем постепенно по мере отклонения люлечного подвешивания увеличивается горизонтальная сила от массы кузова. При движении электровоза по прямому участку пути и отклонении тележки от продольной оси кузова возникает горизонтальная сила, стремящаяся возвратить тележку и кузов в положение, при котором их продольные оси совпадают. Статический прогиб рессор первичного подвешивания 62 мм, вторичного — 73 мм.

Привод от тяговых электродвигателей к колесным парам по конструкции незначительно отличается от привода электровозов ЧС4^Т (системы Шкода). Зубчатая передача односторонняя, прямозубая, передаточное число 77:44=1,75.

На каждой тележке установлены три тормозных цилиндра диаметром 12″— по одному на колесную пару. Нажатие колодок на колесные пары двустороннее.

На электровозе ЧС2^Т установлены шесть тяговых электродвигателей AL-4846dT с последовательным возбуждением. Остовы электродвигателей опираются с одной стороны своими приливами на поперечные балки рамы тележки, а со стороны колесной пары — на специальные балки, концы которых опираются на продольные балки тележки.

Остов тягового электродвигателя цилиндрической формы; внутри остова расположены шесть главных и шесть добавочных полюсов. Якорь выполнен с петлевой обмоткой и уравнительными соединениями. Сечение проводников обмотки по сравнению с обмоткой якоря электродвигателя электровоза ЧС2 увеличено на 10 %. Щеткодержатели укреплены на поворотной траверсе. Вал якоря вращается в двух роликовых подшипниках, смонтированных в подшипниковых щитах. Для обмоток якоря применена изоляция класса В, для катушек полюсов — класса F.

При напряжении на зажимах 1500 В электродвигатели имеют следующие параметры:

Режим	Мощность, кВт	Ток, А	Частота вращения якоря, об/мин
Часовой	770	545	665
Продолжительный	680	480	705

Максимальная частота вращения якоря 1230 об/мин, расход охлаждающего воздуха 120 м³/мин. Масса тягового электродвигателя 5250 кг.

Тяговые электродвигатели могут соединяться последовательно, последовательно-параллельно и параллельно. Секции пусковых резисторов переключаются индивидуальными электропневматическими контакторами, а переход с одного соединения электродвигателей на другое осуществляется групповым переключателем; последний используется также для переключения на тормозной режим.

Групповой переключатель 1KND1 имеет шесть положений: разомкнутая цепь тяговых электродвигателей, последовательное соединение тяговых электродвигателей с введенными в их цепь резисторами, соединения тяговых электродвигателей без сопротивлений (три положения), соединение в режиме реостатного торможения. Переключатель состоит из 10 контакторов с дугогашением, 24 контакторов без дугогашения, кулачкового вала и пневматического привода. Малое количество позиций группового переключателя позволяет быстро осуществить переход на электрическое торможение.

На электровозе установлены токоприемники 17РР и быстродействующий выключатель 12НСЗ такие, же по конструкции, как и на электровозах ЧС2.

Контроллер машиниста 1KRD3 имеет штурвал и реверсивную рукоятку по типу контроллера электровоза ЧС4^Т. При установке штурвала в верхнее положение возможны автоматический или ручной набор позиций, их фиксация, ручной или автоматический сброс. Ходовые позиции: 20, 33, 42-я; остальные — реостатные. Включение и выключение индивидуальных контакторов и управление групповыми переключателями выполняются промежуточным контроллером, установленным в машинном помещении. В нижнем положении штурвала возможно на ходовых позициях осуществить пять ступеней ослабления возбуждения: 85; 70; 57,5; 47,5; 40 %.

В режиме электрического торможения якоря всех шести тяговых электродвигателей соединяются с нерегулируемыми резисторами, а все обмотки возбуждения соединяются последовательно и питаются от импульсного преобразователя. Последний подключается параллельно к секции тормозного резистора и питается частью тормозного тока. Это позволяет производить торможение независимо от наличия напряжения в контактной сети. В момент включения электрического торможения обмотки возбуждения тяговых двигателей получают питание от аккумуляторной батареи.

На электровозе установлены два мотор-компрессора для подачи сжатого воздуха в тормозную и пневматическую системы, два мотор-вентилятора для охлаждения тяговых электродвигателей и пусковых резисторов, вспомогательный мотор-компрессор для подъема токоприемника и включения быстродействующего выключателя, два генератора тока управления, вырабатывающие постоянный ток для цепей управления, освещения и заряда аккумуляторной батареи (NKT-120; емкость 160 А- ч, номинальное напряжение 48 В).

Компрессоры K2-Lok тормозной системы двухступенчатые трехцилиндровые. Компрессоры и вентиляторы приводятся электродвигателями постоянного тока соответственно типов 9А-3432/4 и 1А-2839/4. Основные данные этих электродвигателей:

	9А-3432/А	1А-2839/4
Номинальное напряжение, В	3000	1500
Номинальная мощность, кВт	21	28
Ток, А	8,3	21,5
Частота вращения якоря, об/мин	1700	1860
Масса, кг	875	465

Генераторы тока управления 4А-1731/4 укреплены на электродвигателях вентиляторов и приводятся от них с помощью клиновых ремней. При частоте вращения вала генератора 2600 об/мин, напряжении на его зажимах 60 В и токе 83,5 А генератор развивает номинальную мощность 5 кВт. Электродвигатель 9А-3432/4 для привода компрессоров и генераторы тока управления 4А-1731/4 ранее устанавливались на электровозах ЧС2.

При новых бандажах (1250 мм) электровоз имеет следующие тяговые параметры:

Режим	Сила тяги, кН (кгс)	Скорость, км/ч
Часовой	181 (18500)	89
Продолжительный	153 (15600)	93

Максимальный ток якорей тяговых двигателей при электрическом торможении 600 А, максимальный ток возбуждения 500 А. Максимальная мощность при реостатном торможении (до 4400 кВт) реализуется при скорости 90—160 км/ч. При скорости ниже 45—55 км/ч необходимо применять пневматические тормоза состава. Тормозная сила при максимальной скорости 160 км/ч 113 кН (11 500 кгс)’, при скорости 100 км/ч 285 кН (29 000 кгс). Сцепная масса электровоза в рабочем состоянии 128 т.

Электровозы ЧС2^Т поступили для эксплуатации на Октябрьскую железную дорогу.

На электровозах типа 63Е₂ (№ 1025—1062) в отличие от электровозов типа 63E₁ в кабинах машиниста установлены кондиционеры, сделаны незначительные конструктивные улучшения.

trainshistory.ru