Подвижной состав метрополитена

Содержание

К подвижному составу относятся моторные вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров, специальные вагоны (технического назначения) и моторно-рельсовый транспорт для перевозки хозяйственных грузов, приводимый в движение от собственного источника питания двигателя внутреннего сгорания. Моторный вагон приводится в движение электродвигателями, которые получают электроэнергию через токоприемники от контактного рельса. Каждый вагон метрополитена состоит из механического, пневматического оборудования, а также электрической части.

К механической части вагона относятся кузов, две двухосные поворотные тележки и автосцепные устройства. Колесные пары вагона приводятся во вращение тяговыми двигателями. Валы тяговых двигателей соединены с осями колесных пар карданными муфтами и зубчатыми передачами (редукторами). На вагонах метрополитена получил применение индивидуальный тяговый привод, при котором каждая колесная пара приводится во вращение своим тяговым двигателем. Электрическая часть вагона, кроме тяговых двигателей, содержит множество различных аппаратов, предназначенных для пуска тяговых двигателей, изменения скорости и направления движения вагона, электрического торможения, защиты оборудования от перегрузок и токов короткого замыкания, а также аппараты вспомогательных цепей и цепей управления. Для увеличения полезного объема пассажирского салона и безопасности пассажиров все основное оборудование подвешено под кузовом вагона на его раме.

Тяговыми двигателями и другими электрическими аппаратами, находящимися под напряжением контактной сети, управляют дистанционно из кабины машиниста. Система дистанционного управления применятся на всех вагонах метрополитена. В качестве источника питания системы управления используются аккумуляторные батареи, установленные на вагонах.

Головные вагоны имеют кабину машиниста, в которой находятся основные аппараты управления поездом и кран машиниста. Пневматическое оборудование вагона создает запас сжатого воздуха, с помощью которого можно выполнять служебное и экстренное пневматическое торможение поезда, автоматическую работу раздвижных дверей, электрических аппаратов, звукового сигнала, стеклоочистителей и др.

Вагон предназначен для безопасной перевозки пассажиров с учетом графика движения, норм и допусков, а также скоростей установленными ПТЭ.

Силы, действующие на подвижной состав

Статические, собственный вес вагона в состоянии покоя и от веса пассажиров.

Динамические, взаимодействие ходовых частей вагона во время движения с верхним строением пути.

Центробежные, при проезде вагоном кривых, особенно малого радиуса.

Силы от возвышения рельса на кривых.

Боковые, упор гребня колеса в головку ходового рельса к ним также относятся сила воздуха.

Кососимметрические, неровности рельсов, разные диаметры колес, различные характеристики рессор.

Продольные которые возникают при пуске тяговых двигателей и торможении.

Технический паспорт вагона

Каждый вагон должен иметь свой технический паспорт, содержащий все важнейшие данные и эксплуатационные характеристики вагона. В паспорт вносятся:

1.Наименование завода — изготовителя

2.Дата постройки и начало эксплуатации

3.Модель

4.Даты, виды и место проведения всех ремонтов

5.Технические данные

6.Точный вес тары

7.Данные о замене основных узлов и модернизации оборудования вагона, а также все конструктивные изменения

8.Общий километраж пробега по нарастающей

Технический паспорт является совокупным документом, состоящим из отдельных паспортов на следующие узлы:

1.Кузов вагона

2.Тележки

3.Колесные пары

4.Тяговые двигатели

5.Основные механические, пневматические и электрические приборы

Техпаспорт вагона хранится в техотделе депо приписки. Без техпаспорта, а также паспортов на его оборудование эксплуатация вагона запрещается.

Кузов вагона 81 – 717(714)

Кузов предназначен для размещения и перевозки пассажиров, а также для размещения подвагонного и внутривагонного оборудования

Рама кузова вагона выполнена сварной. Рама (рис.1) состоит из двух продольных балок, составляющих вместе с торцевыми балками замкнутый контур (нижний обвязочный пояс кузова), набора из 13 поперечных балок, а также двух шкворневых и четырех хребтовых балок.

Нижний обвязочный пояс кузова изготавливается из отдельных швеллеров высотой 180 мм, с шириной горизонтальных полок 70 мм. толщиной 6 мм. которые сварены в стык электродуговой сваркой. В боковых поясах предусмотрены овальные отверстия для приварки наружной обшивки стен.

Поперечные балки дополнительно имеют овальные отверстия для монтажа трубопроводов и прокладки кондуитов с проводами.

Шкворневые балки сваривают из двух вертикальных листов толщиной 8 мм, и двух горизонтальных листов толщиной 10 мм, дополнительно в местах установки пятника и скользунов имеются ребра жесткости.

Хребтовые балки выполнены из гнутого швеллера 180 мм, в средней части к ним приваривают специальные косынки из листа толщиной 6 мм, между которыми находятся гнезда сварной конструкции с шаровыми подшипниками ШСЛ-60 К для автосцепного устройства. На вагонах Е хребтовые балки расположены не параллельно друг другу. Гнезда автосцепок выполнены литыми и вклепаны в балки.

Для крепления оборудования на раме имеются дополнительные балки и кронштейны.

Боковые стены кузова собирают из вертикальных стоек, подоконных балок, верхнего обвязочного пояса и обшивочных листов толщиной 2 мм. Для увеличения продольной жесткости в подоконных и надоконных частях сделаны гофры (до 1980-1985 г. две гофры и после три гофры).

По всей длине кузова расположен гофрированный стальной настил толщиной 1,4 мм, который приваривают к раме электроконтактной сваркой.

Лобовая часть кузова состоит из штампованного сварного каркаса толщиной 3,9 мм. Для соединения лобовой части кузова к раме кузова при помощи сварки имеются вертикальные ребра толщиной 12 мм. Концевая часть состоит из вертикальных стоек, надоконного пояса и обшивочных листов 2 мм.

Крыша выполнена из омегообразных (Ω) дуг соединенных между собой стрингерами и верхняя часть имеет продольные гофры. Вся конструкция опирается на верхние боковые пояса кузова.

Для отделения кабины управления от салона (81-717) установлена двойная перегородка (рис.2), каркас перегородки состоит из стальных профилей и стальных листов, все металлические поверхности обклеены асбестовыми листами и покрыты огнестойкой эмалью. В перегородке со стороны салона слева имеется створчатая дверь для прохода в кабину. С правой стороны находится аппаратный отсек для размещения аппаратуры АРС и радиооборудования, который закрыт двумя створками, навешанными на петлях.

Вагонное оборудование

Пол вагона (рис.5)состоит двух листов асбеста (4) общей толщиной 4 мм, которые укладываются на гофрированный настил (5) рамы вагона, после чего укладывается фанера (3) толщиной 10 мм. Листы фанеры при помощи самонарезающих винтов (1) прикрепляют к металлическому настилу. В кабине на металлический настил укладываются поочередно синтетический войлок и листы жести в три слоя, а затем фанера. На свободную площадь приклеивают на мастику или шпатлевку линолеум (2) толщиной 3,7 мм. Около каждой шкворневой балки в полу вагона имеются по 6 или 2 люков, закрытых крышками для осмотра и обслуживания двигателей, редукторов и карданных муфт. Для установки и извлечения шкворня, а так же залива смазки в пятниковое устройство предусмотрены два отверстия закрытые резьбовыми крышками.

Потолок и стены обшивают трудногорящим пластиком толщиной 3 мм. На первых вагонах Е потолок обклеен клеенкой, а стены – линкрустом.

Окна застеклены полированным закаленным стеклом толщиной 6 мм. Широкие окна салона оборудованы форточками толщиной 5 мм. с задвижным стеклом. Правое боковое стекло в кабине управления имеет откидывающуюся форточку.

Вентиляцияприменяется двух типов:

Естественная осуществляется только при движении состава, что и является ее главным недостатком. На крыше находятся 26 черпаков по 13 с каждой стороны. С правой стороны 13 черпаков направлены по ходу движения для притока воздуха в салон и после циркуляции по салону воздух вытягивается через 13 черпаков с левой стороны, поэтому она называется

приточно-вытяжная.

Вагоны 81-717(714) оборудованы системой принудительной вентиляции.

Вентиляция кабины управления механическая. Она предназначена для подачи воздуха в кабину свежего воздуха как во время движения, так и во время его стоянок. Система вентиляции имеет возможность изменять направление воздушного потока и его скорость до приемлемой для машиниста в районе рабочего места. Вентиляционная установка состоит из заборного устройства с фильтрующим элементом, вентиляционного агрегата и раздаточного воздуховода.

Система вентиляции салона механическая, предназначена для обеспечения пассажиров воздухом для равномерного распределения его по салону с приемлемыми скоростями воздушных потоков в зонах нахождения пассажиров, как во время движения, так и во время стоянок. Система вентиляции состоит из шести спаренных и одного одинарного для вагона 81-717 или двух одинарных для вагона 81-714 вентиляционных агрегатов, расположенных под диванами. Вентиляционный агрегат включает электродвигатель, на вал которого насажены роторы и корпуса вентиляторов. Забор воздуха осуществляется через всасывающие решетки, а также фильтрующие элементы и заборные воздуховоды. Раздачу воздуха производят через нагнетательные воздуховоды и раздаточные решетки, встроенные в алюминиевые наличники окон.

Диваны используются рассчитанные на шесть и на два места для сидения. Диван состоит из каркаса (боковины и щитки, изготовленные из алюминиевого профиля), подушек и спинок (деревянная рамка, на которую крепиться лист дюралюминия толщиной 1,5 мм, лист пенорезины толщиной 20мм. и обтягивается кожзаменителем).

Поручнирасполагаются по всей длине вагона на высоте 1830 мм, от пола и крепятся через кронштейны к потолку вагона. Горизонтальные поручни изготовлены из хромированных труб диаметром 27 мм, вертикальные — диаметром 22 мм, кронштейны изготовлены из алюминиевого сплава.

Для улучшения условий перевозки пассажиров установлены горизонтальные и дополнительные вертикальные поручни.

Для обслуживающего персонала установлены дополнительные вертикальные поручни на двери перегородки между салоном и кабиной, в концевой части вагона для облегчения перехода из вагона в вагон.

Двери и дверное подвешивание. Вагон оборудован двумя типами дверей: раздвижные (по четыре дверных проема с каждой стороны вагона) и створчатые (81-717 -3шт, 81-714 -2 шт.)

Створчатые двери (рис.6, 7) (за исключением двери из кабины в салон, которая изготовлена из стального листа и профиля) изготавливают из алюминиевого сплава и профиля. Подвешены на шарнирных петлях, привернутых винтами к стойкам кузова с опорой через шарик диаметром 7,38 мм.

Рисунок 7. Створчатые двери

Подвешивание раздвижных дверей делятся на два типа: шариковое (рис.8)(с применением линейного подшипника) и роликовое (рис.10, 11, 12).

Раздвижные двери крепятся к верхнему обвязочному поясу кузова через специальные наддверные балки П-образную (рис. 8) (С-образную при роликовом подвешивании (рис.11), на которую заводиться ролик. К валику ролика через изогнутый кронштейн крепиться створка). Закрепление этих наддверных балок происходит через стержень, гайку и контргайку. Каждый дверной проем имеет две створки. Створки подвешены к балке с помощью двух рядов шариков, расположенных в сепараторе в пазах балки и рейки, прикрепленной болтами через щечку к створке двери. Одна из створок ведущая к ней крепиться шток дверного цилиндра, вторая ведомая, она связана при помощи цепного механизма (двух цепей, двух звездочек, установленных на балках и регулировочных винтов).

В нижней части для улучшения хода створок имеются обрезиненные ролики. Створки уплотнены резиновыми уплотнителями. В средней части подвески установлен привод блокировки конечный выключатель (рис.9), маятник с пружинами и толкатель, расположенный на ведомой створке. При закрытых дверях толкатель отжимает маятник от толкателя концевого выключателя.

Работа дверей:

Ведущая створка дверного проема жестко соединяется со штоком дверного цилиндра, и ее перемещение будет на прямую зависеть от перемещения поршня дверного цилиндра. Вторая (ведомая) створка приводится в движение при помощи цепного механизма (двух цепей и двух звездочек).

Неисправности раздвижных дверей:

1. Ослабление натяжения цепи.

2. Излом кронштейна.

3. Разрушение звездочки.

4. Выход из строя регулировочных винтов.

5. Неисправности дверной блокировки.

6. Попадание под створку посторонних предметов.

Предназначена для формирования и реализации продольных сил, направления движения вагона, восприятия нагрузок с кузова вагона и перераспределение их на путь.

Каждый вагон имеет две двухосные моторные поворотные тележки.

База вагона — 12600 мм, расстояние между центрами осей двух шкворней (расстояние между центрами осей башмаков токоприемников одного вагона с одной стороны).

База тележки — 2100 мм, расстояние между центрами осей колесных пар.

Тележка в сборе (рис.13, 14, 15)состоит из рамы тележки (1), двух к/п. в сборе (2), 2 т/д (3), 2 карданных муфт (4), центрального подвешивания в комплекте с центральной балкой и 2 гидрогасителями (5), надбуксового подвешивания (7), 4 РТП (6), 3 тормозных цилиндров (8), блок – тормоза (10) и 2 бруса токоприемника (9) .

Воспринимает вертикальную нагрузку и равномерно распределяет между колесными парами, а также передает тяговые и тормозные усилия.

Рама (рис. 16, 17) представляет собой цельносварную Н — образную конструкцию состоящую из двух продольных (1) и двух поперечных (3) балок. Каждая балка состоит из двух профилей листовой стали 20 толщиной 10 мм. Места сварки продольных и поперечных балок усиливаются косынками (2) листовой стали толщиной 6 мм.

Основным достоинством такой конструкции является относительно небольшой вес при одинаковой прочности по сравнению с рамами тележек других конструкций.

Недостаток – большое число сварных швов, которые являются концентраторами напряжений и характерными местами трещинообразований, поскольку рамы работают при переменной нагрузке, вызванной колебаниями рессорного подвешивания и неровностями рельсового пути.

Учитывая, что наиболее часто трещины образуются в местах соединения балок и сварных швах приварки кронштейнов, при конструировании рам этому обстоятельству должны уделять особое внимание.

На продольных балках тележки расположены кронштейны: крепления рычагов РТП (5) и оттормаживающих устройств (8), ТЦ (8), блок – тормоза (4), вварены втулки под запрессовку шпинтонов (для рам со шпинтонным подвешиванием), вварены втулки под предохранительные штыри букс (15) и кронштейны для крепления поводков(13) (для рам с поводковым подвешиванием), гидравлического гасителя колебаний (14). На тележках головных вагонов располагаются приемные катушки АРС и рельсосмазыватели РСЧ (8).

На поперечных балках тележки расположены кронштейны: крепления т/д (10), подвески редукторов (7) (кронштейны выполнены литыми и вставлены в балки и проварены), крепления комплексного предохранения (12), крепления предохранительных скоб центрального подвешивания (11), реактивных тяг (16), технологические отверстия для валиков серег (9), проушины для серег центрального подвешивания. На второй тележке расположена плита авторежима. Для передачи тяговых и тормозных усилий с рамы тележки на центральную балку установлены сменные наличники (плоские скользуны)(6) состоящие из двух пластин, последняя из пластин имеет термообработанную шлифованную поверхность с каналами для смазки трущихся поверхностей. Зазор должен быть 0,4 – 5 мм (рис.18). При выработке скользунов зазор регулируют сменой сменных наличников или восстановлением поверхности.

Пятниковое устройство

1 — центральная балка тележки; 2 – подпятник; 3 – шкворень; 4 – амортизатор; 5 — балка рамы шкворневая; 6 — пятник.

Предназначено для опоры кузова и передачи вертикальной нагрузки на раму тележки через шкворневую балку на центральную балку, а также для передачи тяговых и тормозных усилий и обеспечение поворота тележки относительно кузова.Состоит (рис.19) из пятника (рис. 21), который выполнен из стального литья в форме выпуклой полусферы с фланцем для крепления 4 болтами к шкворневой балке.

В пятнике имеются 6 отверстий для перетекания смазки в подпятник. Подпятник (вогнутая полусфера в середине сферы имеется центрирующий выступ, который входит в отверстие в резиновом амортизаторе. В подпятнике имеются

кольцевые и радиальные канавки для равномерного распределения смазки поступающей через отверстия в пятнике). Резинометаллический амортизатор (резиновая шайба, армированная с обеих сторон стальными листами. Толщина амортизатора 36 – 2 мм, но не менее 30 мм.). Предохранительный шкворень (стальной стержень диаметром 55 мм, и длиной 550 мм. В верхней части шкворень имеет головку, которой он опирается на пружину, на головке шкворня приварено ушко для постановки и извлечения шкворня. В нижней части чека для фиксации шкворня.

Боковые роликовые или чечевичные опоры (скользуны)обеспечивают устойчивость кузова, ограничивая его продольные перемещения при прохождении вагоном кривых участков пути, чем обеспечивается равномерное распределение нагрузки на к/п. Суммарный зазор между скользунами кузова и тележки в эксплуатации 3 – 8 мм. Регулировка зазора производиться путем изменения числа 2 мм, стальных пластин под сменными наличниками на шкворневой балке (рис.22).

Рессорное подвешивание

Это упругое устройство, которое служит для смягчения и частичного гашения колебаний, вызываемых изменением профиля пути, для сохранения плавности хода вагона и возвращение его в изначальное положение. На составах метрополитена в качестве рессор применяют цилиндрические пружины, изготовленные путем завивки стального прута.

infopedia.su

Общие сведения о подвижном составе метрополитена

Подвижной состав предназначен для перевозки пассажиров, а также для выполнения определенного рода хозяйственных задач. Управление производится в «одно лицо» при наличии системы АРС, и в «два лица» — при ее отсутствии. На Московском метрополитене эксплуатируются вагоны типа Е, Еж-3, 81-717 (714), 81-720(721), 81-740(741), монорельс.

Краткая техническая характеристика вагона.

Вагон метрополитена — моторный, четырехосный, на двух двухосных поворотных тележках, цельнометаллический, сварной конструкции. Каждый вагон с кабиной управления серии 81-717 и без кабины управления серии 81-714 представляет собой самостоятельную подвижную единицу, из любого количества которых (но не более восьми) может быть сцеплен состав. Управление поездом дистанционное по системе многих единиц. Система «многих единиц» взята из железнодорожного транспорта, и обозначает то, что управление всеми вагонами состава одновременно в тяговом или тормозном режимах производится из кабины машиниста первого по ходу движения (головного) вагона, который является (как и все другие вагоны) обособленным локомотивом. Все колесные пары вагона имеют тяговые двигателями, крутящий момент от которых передается к колесным парам через карданные муфты и одноступенчатые цилиндрические зубчатые передачи. Для входа в пассажирский салон вагон с каждой боковой стороны имеет по четыре дверных проема, которые закрываются раздвижными дверями с помощью привода с централизованным управлением.

Тормозные устройства вагона включают в себя:

— рабочийтормоз — электродинамический реостатный, действующий при переводе тяговых электродвигателей на генераторный режим

— экстренный тормоз— пневматический колодочный

— стояночный тормоз— ручной механический, действующий на тормозные колодки левой стороны только одного вагона (Е, Еж-3), блок-тормоз (81 серии), действующий на 1-ю и 4-ю колесную пару.

Общие сведения о вагонах метро

Основными частями вагона являются :

— Кузов

— Ходовая (экипажная) часть, представляющая из себя две двухосные поворотные

моторные тележки

— Комбинированные автосцепки

— Тормозное оборудование

Требования предъявляемые к подвижному составу

Безопасность пассажироперевозок
Надежность в эксплуатации
Хорошая маневренность с соблюдением габарита
Плавность разгона и торможения.
Удобство размещения пассажиров

Технические данные вагонов

№	Наименование	Е(Еж-3)	81-717(81-717,5м)	81-714(81-714,5м)
1	Масса вагона(т)	32	34	33
2	Длина вагона по центрам автосцепок (мм)	19166	19210	19210
3	Ширина вагона (мм)	2700	2800	2800
4	Высота порожнего вагона от уровня головок рельс (мм)	3662	3650 (3700)	3650 (3700)
5	Высота кузова(мм)	2672	2660(2710)	2660(2710)
6	Расстояние от уровня головок рельсов до рамы кузова (мм)	990 +25 -15	990 +25 -15	990 +25 -15
7	Максимальная конструктивная скорость (км/час)	90	90	90
8	Среднее ускорение при пуске (м/сек²)	1,2	1,2	1,2
9	Среднее замедление при торможении (м/сек²)	-1,3	-1	-1
10	Мощность тяговых двигателей (кВт)	68(72)	110(114)	110(114)
11	Максимальная вместимость(человек)	277	277(308)	308(330)

studfiles.net

Подвижной состав Метрополитена / личный блог OFF / smotra.ru

личный блог OFF →
Третий пост из серии «Метро».

По многочисленным просьбам и по данным голосования тут, с большим удовольствием представляю Вам результаты моего труда.

ВНИМАНИЕ! МНОГО ФОТО И ТЕКСТА!

Для разогрева несколько фото около-метровской темы с комментариями!

Агрегат для мойки тоннелей.

Ввод напряжения на линию.

Мне одному это СОВРЕМЕННОЕ фото кажется с приколом?..)))

Впереди — Марьина Роща.

Мотовоз

Оборотный путь. Здесь смонтирована система пожаротушения. Она ставится на всех крайних пусках.

Сбойка в какие-то служебные выработки

Слева была штольня, которая использовалась для строительства камер съездов. Теперь она забетонирована.

Слева на стойке антенна сотовой связи.

В тоннелях возможно образование тумана.

ТЧ-14 Владыкино. Платформа УП-2 №3310

ТЧ-14 Владыкино. Снеговая платформа ПСК-3

Электродепо Красная Пресня (ТЧ4). Мотовоз

Контактно-аккумуляторный электровоз типа 81-581582

Как можно судить по названию, контактно-аккумуляторные электровозы имеют два способа питания — от контактного рельса и от аккумуляторных батарей, установленных в салоне электровоза. Также как и мотовозы, контактно-аккумуляторные электровозы могут использоваться как самостоятельная подвижная единица, так и в составе поезда. Основными задачами электровозов на метрополитене являются: перевозка различных грузов, транспортировка в депо неисправных вагонов и составов при невозможност

smotra.ru

Подвижной состав Московского метрополитена Википедия

Московский метрополитен имеет обширный парк подвижного состава, представленный в основном пассажирскими электропоездами; также имеются служебные электропоезда и вагоны, мотовозы, автомотрисы и специальная путевая техника.

В метрополитене применяется та же ширина колеи, что и на обычных железных дорогах России — 1520 мм^[1]. Для питания электропоездов энергией применяется расположенный сбоку от путей третий (контактный) рельс, на который подаётся напряжение 825 В постоянного тока (на шинах подстанций — не более 975 В, на токосъёмнике вагона — не менее 550 В), токосъём осуществляется с нижней стороны рельса^[2]. Типичный путевой тоннель — однопутный, круглый в сечении с внутренним диаметром 5,1 м (в первых очередях — 5,5 м)^[3] или прямоугольный с внутренними размерами 4,16×4,4 м. Средняя эксплуатационная скорость пассажирских поездов — 46—72 км/ч^[4].

Парад поездов на Кольцевой линии 15 мая 2015 года.

Основу парка подвижного состава метрополитена составляют электропоезда, получающие питание от контактного рельса. Большинство электропоездов используется для пассажирских перевозок, отдельные вагоны модернизируются для использования в служебных целях и ходят в составе служебных поездов. Нумерация в метрополитене осуществляется только повагонно без присвоения номеров составам^[5], при этом тип вагона, в отличие от его номера, не маркируется на его корпусе^[6].

Весь электроподвижной состав метрополитена, за исключением трофейных немецких вагонов типа В, изготовлен двумя предприятиями — Мытищинским машиностроительным заводом ОАО «Метровагонмаш» (вагоны производства этого предприятия поставляются в метрополитен со дня его основания, поставлял все нижеперечисленные типы, кроме Ем-508/509/508Т, 81-720.1/721.1 и 81-580) и ЛВЗ имени И. Е. Егорова, ныне ЗАО «Вагонмаш» (поставлял вагоны Ем-508/509, Ем-508Т, 81-720.1/721.1, 81-580 и часть 81-717/714, поставки прекращены в 1995 году).

В Московском метрополитене используются электропоезда пяти поколений, и в настоящее время идёт деятельное обновление парка вагонов, в частности — старейшие и отслужившие свой срок списываются, менее старые

ruwikiorg.ru

Подвижной состав метрополитена. — МегаЛекции

Московский метрополитен

Учебно-производственный центр

Механическое оборудование вагонов

81-740.1, 81-741.1

«РУСИЧ»

Авторы: Белов Д.В., Лобанов А.Н., Сорокин А.Л., Усачев Г.С., Широков Г.В.

под редакцией начальника УПЦ Гаранина В.Н.

Москва 2008 г.

СОДЕРЖАНИЕ

Введение. 2

Описание и работа вагонов 81-740; 81-741. 6

Технические характеристики. 7

Работа вагонов 9

Кузов Назначение и составные части Рама кузова 11

Боковые стенки Лобовая часть 17

Торцевые стенки Стенки перехода Перегородка Межсекционный переход 18

Крыша Внутреннее оборудование вагона Состав оборудования Внутренняя

отделка салона и кабины 22

Пол салона Окна салона 24

Двери в кабину управления 26

Двери торцевые и в перегородке 27

Сиденья для пассажиров 28

Аппаратный отсек и торцевые шкафы 29

Отопление и вентиляция салона 33

Дверное подвешивание 37

Тележки Назначение и технические данные 42

Рамы тележек 46

Кронштейны рамы тележки 47

Составные части и работа 51

Технические характеристики тележек 52

Колёсные пары 53

Ось колесной пары. 56

Профиль катания колес 57

Первое цельнокатаное колесо 58

Второе ходовое колесо в сборе с фланцем передаточного механизма 59

Буксовый узел 60

Нумерация колёсных пар и букс 61

Тяговая передача Кинематическая схема привода от электродвигателя на

колесную пару. 63

Муфта компенсационная 66

Соединение электродвигателя с редуктором 67

Редуктор 68

Корпус редуктора 69

Рессорное подвешивание Буксовое подвешивание 70

Центральное пневматическое подвешивание 71

Амортизаторы гидравлические 73

Рычажно-тормозная передача 74

Блок-тормоз 76

Установка устройств АГС 77

Установка приемных устройств АРС 78

Установка срывного клапана 79

Комбинированная автосцепка 80

Устройство и работа составных частей автосцепки Головка автосцепки 82

Головка автосцепки со сцепным механизмом 83

Работа сцепного механизма 84

Узел подвешивания автосцепки 85

Составные элементы подвески автосцепки: 86

Коробка электроконтактная 87

Привод включения электроконтактных коробок 88

Соединение воздушных магистралей 89

Нормы межремонтных пробегов. Нормы допусков и износов. 90

Введение

Подвижной состав метрополитена.

Моторный вагон приводится в движение электродвигателями, которые получают электроэнергию через токоприемники от контактного рельса.

Каждый вагон метрополитена состоит из механической и электрической части, а также пневматического оборудования.

К механической части вагона относятся кузов, рамы двух тележек, колесные пары, тяговый привод, рессорное подвешивание, тормозное оборудование и сцепные устройства. Колесные пары вагона приводятся во вращение тяговыми двигателями. Валы тяговых двигателей соединены с осями колесных пар карданными муфтами и зубчатыми передачами (редукторами). На вагонах метрополитена получил применение индивидуальный тяговый привод, при котором каждая колесная пара приводится во вращение своим тяговым двигателем. Электрическая часть вагона, кроме тяговых двигателей, содержит множество различных аппаратов, предназначенных для пуска тяговых двигателей, изменения скорости и направления движения вагона, электрического торможения, защиты оборудования от перегрузок и токов короткого замыкания, а также аппараты вспомогательных цепей и цепей управления. Для увеличения полезного объема пассажирского салона и безопасности пассажиров все основное электрооборудование подвешено под кузовом вагона на его раме.

Головные вагоны имеют кабину машиниста, в которой находятся основные аппараты управления поездом и кран машиниста. Это позволяет управлять поездом из любого вагона и поэтому на конечных станциях не требуется выполнять никаких маневров и перестановок вагонов: машинист лишь должен перейти из головного вагона в хвостовой, который при движении поезда в обратном направлении становится головным. Пневматическое оборудование вагона создает запас сжатого воздуха, с помощью которого можно выполнять служебное и экстренное пневматическое торможение поезда, автоматическую работу раздвижных дверей, электрических аппаратов, звукового сигнала, стеклоочистителей и пр.

Первыми вагонами на трассах Московского метрополитена были вагоны А и Б, построенные в 1934 – 1938 гг. Поездная единица этих вагонов – секция, составлялась из одного моторного и одного прицепного вагонов.

В 1940 году на Мытищинском машиностроительном заводе (ММЗ) была изготовлена первая партия вагонов Г. Великая Отечественна война задержала выпуск этих вагонов, и их серийное изготовление было начато только в 1947 г. Все вагоны Г – моторные, каждый оснащен четырьмя двигателями, что позволило получить более высокие ускорения пуска и замедления при торможении, повысить пропускную способность линий. На вагонах Г в качестве рабочего впервые был применен электрический реостатный тормоз.

Фото. Вагон серии А Фото. Вагон серии Г

В 1956 г. начался серийный выпуск более совершенных по конструкции вагонов «Д». Эти вагоны имеют динамические показатели, такие же, как вагоны Г и в то же время выгодно отличаются от них в весовом отношении. Другое преимущество этих вагонов заключается в подвешивании тяговых двигателей к раме тележки (на вагонах А, Б и Г тяговые двигатели опирались на ось колесной пары) и передаче крутящего момента на колесную пару через карданную муфту. В результате этого снизилось воздействие вагона на путь и улучшились условия работы двигателей, так как они подрессорены вместе с рамой тележки относительно ходовых частей. На вагонах Д впервые установлена комбинированная автосцепка, при которой меньше сила толчков и соударений вагонов при движении, а также упрощается обслуживание вагонов локомотивными бригадами.

В 1963 г. ММЗ начал выпускать вагоны Е, которые впоследствии неоднократно подвергались модернизации. В результате имеются несколько модификаций этой серии: Ем, Еж, Еж3 и другие, различающиеся электрическим оборудованием и системами управления.

Фото. Вагон серии Д Фото. Вагон серии Е

Вагоны Еж3 выполнены двух видов – головные и промежуточные, имеющие каждый кабину управления, что дает возможность при необходимости управлять составом из любого вагона. Головные вагоны отличаются от промежуточных тем, что кабины управления оснащены дополнительным оборудованием: аппаратурой автоматического управления поездом и автоматического регулирования скорости, системой резервного управления поездом, позволяющей эвакуировать поезд с линии при неисправном электрооборудовании; радиостанцией для связи с поездным диспетчером; установкой радиооповещения пассажиров и др.

Фото. Вагон серии 81-717(714) Фото. Вагон серии 81-740(741) «Русич»

С 1977 г. на базе вагонов Еж3 серийно выпускаются вагоны новой модификации – модели 81-717 и 81- 714. Вагон 81-717 выполнен головным с кабиной управления, а вагон 81-714 – промежуточным без кабины со скрытым пультом управления для маневрирования. Вагоны имеют тяговые двигатели повышенной мощности, модернизированные электрические цепи применительно к новым тяговым двигателям, люминесцентное освещение, кабину, оборудованную для управления поездом одним лицом; увеличена прочность кузова, применены новая междувагонная электроконтактная коробка автосцепки и другие вспомогательные узлы. Вагоны имеют более высокую конструкционную скорость. На вагонах моделей 81-717, 81-714 предусмотрена возможность подключения внешних средств диагностики электрооборудования. Вагоны моделей 81-717.5 и 81-714.5 являются модернизацией вагонов 81-717 и 81-714. Их серийное производство освоено на Мытищинском машиностроительном заводе в 1988 году.

В 2002 году Мытишинский машиностроительный завод начал испытания, а в 2003 году – серийный выпуск вагонов нового поколения 81-740; 81-741 «Русич». Данный тип подвижного состава имеет принципиальные конструкционные отличия от всех ранее эксплуатируемых серий:

-двухсекционная конструкция кузова, установленная на три тележки (две крайние – моторные, одна промежуточная – не моторная), что позволяет эксплуатировать подвижной состав на линиях с большим количеством кривых участков пути малого радиуса;

-кузов вагона выполнен из нержавеющей стали, что позволяет увеличить его износоустойчивость, в качестве боковых, торцевых и дверных оконных блоков применены тонированные стеклопакеты, что улучшает шумоизоляцию и повышает комфорт перевозок пассажиров;

-вентиляция принудительная. Функцию вентиляции и обогрева выполняет система обогрева и вентиляции салона (СОВС), что также улучшает шумоизоляцию и повышает комфорт перевозок пассажиров;

-центральное пневматическое подвешивание кузова обеспечивает плавность хода и гасит поперечные колебания кузова, что повышает комфорт перевозок пассажиров;

-установлен новый тип тягового привода, с асинхронными тяговыми двигателями переменного тока, что позволило увеличить мощность тягового привода практически в два раза по сравнению с применяемыми тяговыми приводами с двигателями постоянного тока;

-тяговая передача III класса, с опорно-рамным подвешиванием и подрессориванием корпуса редуктора относительно оси колесной пары, что позволило жестко соединить тяговый двигатель и корпус редуктора в единый моторно-колесный блок, и также жестко установить его на раме тележки, что позволяет повысить износоустойчивость механизмов и повышает плавность хода. Ранее на подвижном составе метрополитена применялись тяговые передачи I и II класса. Тяговая передача I класса с независимым опорно-рамным подвешиванием тягового двигателя (вторая опора — на ось колесной пары через моторно-осевые вкладыши) и редуктора (опора на раму тележки) применялась на вагонах типов А; Б и Г. Тяговая передача II класса с независимым опорно-рамным подвешиванием тягового двигателя (без опоры на ось колесной пары) и редуктора применялась на вагонах типов Д; Е и 81-717; 81-714;

-принципиально новая конструкция дверного оборудования прислонно-сдвижного типа, с давлением в дверной магистрали 6 атм.;

-принципиальные отличия от всех ранее эксплуатируемых типов в части оборудования рабочего места машиниста: увеличена площадь кабины управления, установлено комфортабельное кресло машиниста с пневматической подставкой, регулируемое по высоте, а также с регулировкой подголовника, подлокотников, наклона спинки и подушки сиденья; в потолочной части кабины установлен кондиционер, работающий как в режиме охлаждения, так и в режиме обогрева воздуха;

-в качестве устройств для наблюдения за посадкой и высадкой пассажиров на станциях, а также за наблюдением за состоянием подвижного состава применена система видео наблюдения с выводом изображения на монитор и ручным (кнопочным) управлением видео камерами;

-в качестве системы управления и диагностики применена система «Витязь – 1М».

Система «Витязь – 1М» обеспечивает следующие функции:

— управление поездом и вагонным оборудованием в режиме ручного управления с учетом авторежима;

— автоматическое ограничение скорости поезда по сигналам с рельсовой линии;

— обеспечение управления отдельным вагоном при маневровых работах;

— сигнализацию о допустимой, предупредительной и текущей скоростях;

— обеспечение технической диагностики вагонов поезда и сигнализации о неисправностях вагонного оборудования и самой системы;

— обеспечение обмена информации между блоками системы;

— ввод информации с устройства первоначального ввода и вывод информации на устройства отображения информации.

Рекомендуемые страницы:

Воспользуйтесь поиском по сайту:

megalektsii.ru

Подвижной состав метрополитена.

В 1940 г.на Мытищинском машиностроительном заводе (ММЗ) была изготовлена первая партия вагонов Г. Великая Отечественна война задержала выпуск этих вагонов, и их серийное изготовление было начато только в 1947 г. Все вагоны Г – моторные, каждый оснащен четырьмя двигателями, что позволило получить более высокие ускорения пуска и замедления при торможении, повысить пропускную способность линий. На вагонах Г в качестве рабочего впервые был применен электрический реостатный тормоз.

Фото. Вагон серии А Фото. Вагон серии Г

В 1956 г. начался серийный выпуск более совершенных по конструкции вагонов «Д». Эти вагоны имеют динамические показатели, такие же, как вагоны Г, и в то же время выгодно отличаются от них в весовом отношении. Другое преимущество этих вагонов заключается в подвешивании тяговых двигателей к раме тележки (на вагонах А, Б и Г тяговые двигатели опирались на ось колесной пары) и передаче крутящего момента на колесную пару через карданную муфту. В результате этого снизилось воздействие вагона на путь и улучшились условия работы двигателей, так как они подрессорены вместе с рамой тележки относительно ходовых частей. На вагонах Д впервые установлена комбинированная автосцепка, при которой меньше сила толчков и соударений вагонов при движении, а также упрощается обслуживание вагонов локомотивными бригадами.

В 1963 г. ММЗ начал выпускать вагоны Е, которые впоследствии неоднократно подвергались модернизации. В результате имеются несколько модификаций этой серии : Ем, Еж, Еж3 и другие, различающиеся электрическим оборудованием и системами управления.

Фото. Вагон серии Д Фото. Вагон серии Е

Фото. Вагон серии 81-717(714) Фото. Вагон серии 81-740(741) «Русич»

Рекомендуемые страницы:

lektsia.com

Московский метрополитен — Подвижной состав

10 сентября 2015

Оглавление:
1. Московский метрополитен
2. История
3. Пользование метрополитеном
4. Пассажиропоток
5. Эксплуатирующие, проектные и строительные организации
6. Линии
7. Станции Московского метрополитена
8. Подвижной состав
9. Эскалаторы
10. Безопасность
11. Московский метрополитен как объект гражданской обороны
12. Аварии и теракты в Московском метрополитене
13. Перспективы развития
14. Интересные факты
15. Московский метрополитен в массовой культуре
16. Награды

В Московском метрополитене используется подвижной состав четырёх поколений, и в настоящее время идёт деятельное обновление парка вагонов, в частности старейшие и отслужившие свой срок списываются, менее старые обновляются, а также интенсивно закупаются новые. В последние годы произведена полная замена подвижного состава на Филевской и Арбатско-Покровской линиях, идет обновление парка Кольцевой линии, на очереди Замоскворецкая и Таганско-Краснопресненская. Инвентарный парк вагонов составляет 4535 шт.; эксплуатационный 3557 шт..

Московское метро использует ту же ширину колеи, что и обычные железные дороги в России 1524 мм. Для подачи тока используется третий рельс, на который подаётся напряжение 825 В постоянного тока. Типичный путевой тоннель однопутный, круглый в сечении с внутренним диаметром 5,1 м или прямоугольный с внутренними размерами 4,16×4,4 м. Средняя эксплуатационная скорость поездов 46-72 км/ч.

Составы, снятые с эксплуатации

Такими были первые вагоны Московского метро

Вагоны типа А
Вагоны типа Б
Вагоны типа В
Вагоны типа Г
Вагоны типа Д
Вагоны типа E
Вагоны типа Eм-508/Ем-509
Вагоны типа Eж/Еж1

Составы, эксплуатируемые в настоящее время

Вагоны серий 81-740.1/741.1 и Еж на станции «Александровский сад»

Состав 81-717.5М/81714.5М

Состав 81-720.1/721.1

Вагоны типа Еж3 и Ем-508Т. Старейшие из эксплуатируемых в настоящее время. Вагоны обслуживают Таганско-Краснопресненскую линию. Эксплуатируются вагоны, выпущенные в 1973—1979. На данный момент закончена модернизация всех вагонов на ЗАО «ЗРЭПС», в ходе которой в промежуточных вагонах удалена кабина машиниста, обновлён салон, кабина машиниста, деревянные и горючие материалы заменены на трудногорючие, а срок эксплуатации вагонов продлился на 15 лет. Предшественник этих вагон типа Еж к настоящему моменту выведены из пассажирской эксплуатации, последний, № 5170, прекратил работу на Арбатско-Покровской линии в декабре 2010 года и передан на консервацию для дальнейшей эксплуатации в будущем Музее Метрополитена.
Вагоны типа 81-717/714 и их модификации. Неофициально их называют «номерные», так как это первые вагоны, не получившие буквенного обозначения. Вагоны типа 81-717/714 обслуживают Замоскворецкую, Кольцевую, Калужско-Рижскую, Калининскую, Серпуховско-Тимирязевскую и Каховскую линии. Эксплуатируются вагоны, выпущенные в 1977—1988 годах. Вагоны типа 81-717.5/714.5 обслуживают Замоскворецкую, Калужско-Рижскую, Серпуховско-Тимирязевскую и Люблинскую линии. линию. Эксплуатируются вагоны, выпущенные в 1987—1995 годах. Вагоны типа 81-717.5М/714.5М обслуживают Сокольническую, Калужско-Рижскую , Калининскую, Серпуховско-Тимирязевскую и Люблинскую линии линии. Эксплуатируются вагоны, выпущенные в 1993-2010 . В 2007 году создана модернизация 81-717.6К/714.6К, отличающаяся наличием принудительной вентиляции, изменённым дизайном. После испытаний в ТЧ-2 «Сокол» первый состав передан в ТЧ-12 «Новогиреево». Вагоны типа 81-717.6/714.6 обслуживают Калининскую линию. Эксплуатируются вагоны 2009 года выпуска. В 2010 году был изготовлен ретропоезд «Сокольники», стилизованный под первый поезд Московского метрополитена обозначение 81-717.5А/714.5А.
Вагоны типа 81-720/721 «Яуза». Вагоны этого типа обслуживают Каховскую линию. Отличаются от предшественников тиристорно-импульсной системой управления, кузовом из нержавеющей стали и отсутствием приточно-вытяжной вентиляции, которую заменяет принудительная. Эксплуатируются вагоны, выпущенные в 1991—2002 годах.
Вагоны типа 81-720.1/721.1 «Яуза». Вагоны этого типа обслуживают Люблинско-Дмитровскую линию. Отличаются от опытно-промышленных вагонов асинхронным приводом с микропроцессорной системой управления, изменённым дизайном салона. Эксплуатируются вагоны, выпущенные в 2004 году.
Вагоны типа 81-740/741 «Русич». Вагоны этого типа обслуживают Бутовскую линию лёгкого метро. Каждый вагон представляет собой две сочленённые секции на трёх тележках. Вагоны оборудованы асинхронным приводом производства Alstom. Эксплуатируются вагоны, выпущенные в 2003—2004 годах.
Вагоны типа 81-740.1/741.1 «Русич». Опытный состав 81-740А/741А 2004 года выпуска обслуживает Бутовскую линию лёгкого метро. Серийные составы 81-740.1/741.1 обслуживают Филёвскую и Арбатско-Покровскую линии. Эксплуатируются вагоны выпущенные в 2005—2009 годах. Отличаются от 81-740/741 асинхронным приводом производства ОАО «Метровагонмаш».
Вагоны типа 81-740.4/741.4 «Русич». Вагоны этого типа обслуживают Кольцевую и Арбатско-Покровскую линии. В отличие от 81-740.1/741.1, вагоны имеют шесть дверей в неголовных секциях, оборудованы системами кондиционирования и видеонаблюдения в салоне. Этими вагонами в настоящее время заменяется подвижной состав Кольцевой линии. Эксплуатируются вагоны, выпущенные с 2008 года.

Составы, планируемые к вводу в эксплуатацию

Вагоны типа 81-760/761. Планируется замена подвижного состава Замоскворецкой линии на поезда этого типа. В 2010 году начались испытания поезда.

Именные поезда

В Московском метрополитене существует традиция создания именных поездов. На 17 ноября 2010 года в эксплуатации находятся семь таких составов:

«Акварель» на станции «Измайловская»

«Народный ополченец», посвящённый ветеранам Великой Отечественной войны, работавшим в метро и метрострое. Ходит по Замоскворецкой линии.
«Курская дуга», оформленный в память об участии бронепоезда «Московский метрополитен» в Курской битве. Ходит по Сокольнической линии.
«Красная стрела 75 лет», пущенный в честь 75-летия фирменного поезда «Красная стрела», оформлен по заказу ОАО «РЖД». Ходит по Сокольнической линии.
«Акварель», поезд-галерея с репродукциями картин Сергея Андрияки, акварельных шедевров Русского музея и музея изобразительных искусств имени А. С. Пушкина. Ходит по Арбатско-Покровской линии.
«Читающая Москва», оформленный цитатами и иллюстрациями из произведений классиков отечественной и зарубежной литературы. Ходит по Кольцевой линии.
Ретропоезд «Сокольники». Стилизован под первый поезд Московского метрополитена, который состоял из вагонов типа А. Ходит по Сокольнической линии.
«Поэзия в метро» курсирует по Филёвской линии с 17 ноября 2010 года . Он призван знакомить пассажиров метро с поэтами разных стран мира. Первая подборка стихов посвящена творчеству пяти знаменитых чилийских поэтов.

Электродепо

Московский метрополитен в настоящее время обслуживается 15 электродепо.

Действующие депо	Дата открытия	Пассажирский парк	Координаты
ТЧ-1 «Северное»	26 апреля 1935	81-717.5М/714.5М, 81-717.5А/714.5А	55.781521, 37.65907355°46′53.47″ с. ш. 37°39′32.66″ в. д. / 55.781521° с. ш. 37.659073° в. д.
ТЧ-2 «Сокол»	10 сентября 1938	81-717/714, 81-717.5/714.5	55.812062, 37.51349355°48′43.42″ с. ш. 37°30′48.57″ в. д. / 55.812062° с. ш. 37.513493° в. д.
ТЧ-3 «Измайлово»	14 января 1950	81-740.1/741.1, 81-740.4/741.4	55.789134, 37.7735655°47′20.88″ с. ш. 37°46′24.81″ в. д. / 55.789134° с. ш. 37.77356° в. д.
ТЧ-4 «Красная Пресня»	1 апреля 1954	81-717/714, 81-740.4/741.4	55.769205, 37.56090455°46′09.13″ с. ш. 37°33′39.25″ в. д. / 55.769205° с. ш. 37.560904° в. д.
ТЧ-5 «Калужское»	13 октября 1962	81-717/714, 81-717.5/714.5, 81-717.5М/714.5М	55.658669, 37.54529455°39′31.2″ с. ш. 37°32′43.05″ в. д. / 55.658669° с. ш. 37.545294° в. д.
ТЧ-6 «Планерное»	28 декабря 1975	Еж3, Ем508Т	55.869243, 37.4367555°52′09.27″ с. ш. 37°26′12.3″ в. д. / 55.869243° с. ш. 37.43675° в. д.
ТЧ-7 «Замоскворецкое»	10 июля 1969	81-717/714, 81-717.5/714.5, 81-720/721	55.645019, 37.621555°38′42.06″ с. ш. 37°37′17.4″ в. д. / 55.645019° с. ш. 37.6215° в. д.
ТЧ-8 «Варшавское»	4 ноября 1983	81-717/714, 81-740/741, 81-740А/741А, 81-760/761	55.637553, 37.62139355°38′15.19″ с. ш. 37°37′17.01″ в. д. / 55.637553° с. ш. 37.621393° в. д.
ТЧ-9 «Фили»	1 января 1962	81-740.1/741.1	55.744331, 37.50199255°44′39.59″ с. ш. 37°30′07.17″ в. д. / 55.744331° с. ш. 37.501992° в. д.
ТЧ-10 «Свиблово»	30 сентября 1978	81-717.5/714.5, 81-717.5M/714.5M	55.85943, 37.6521155°51′33.94″ с. ш. 37°39′07.59″ в. д. / 55.85943° с. ш. 37.65211° в. д.
ТЧ-11 «Выхино»	31 декабря 1966	Еж3, Ем508Т	55.710758, 37.82931855°42′38.72″ с. ш. 37°49′45.54″ в. д. / 55.710758° с. ш. 37.829318° в. д.
ТЧ-12 «Новогиреево»	30 декабря 1979	81-717/714	55.74973, 37.83703255°44′59.02″ с. ш. 37°50′13.31″ в. д. / 55.74973° с. ш. 37.837032° в. д.
ТЧ-13 «Черкизово»	24 июня 1990	81-717.5М/714.5М	55.807835, 37.73637455°48′28.2″ с. ш. 37°44′10.94″ в. д. / 55.807835° с. ш. 37.736374° в. д.
ТЧ-14 «Владыкино»	1 марта 1991	81-717/714, 81-717.5/714.5, 81-717.5M/714.5M	55.850005, 37.61244555°51′00.01″ с. ш. 37°36′44.8″ в. д. / 55.850005° с. ш. 37.612445° в. д.
ТЧ-15 «Печатники»	27 декабря 1995	81-717.5/714.5, 81-717.5М/714.5М, 81-720.1/721.1, 81-717.6К/714.6К, 81-717.6/714.6	55.701412, 37.71778155°42′05.08″ с. ш. 37°43′04.01″ в. д. / 55.701412° с. ш. 37.717781° в. д.

Кроме того, запланирован ввод в эксплуатацию ещё шести депо:

Состав из модификаций вагонов типа Е на въезде в депо Измайлово

Здание депо Красная Пресня

ТЧ-16 «Митино» на Арбатско-Покровской линии, за планируемой к строительству станцией «Пятницкое шоссе». По состоянию на сентябрь 2010 года, завершаются работы по отсыпке грунта на площадке депо. Поскольку строительство депо напрямую увязано со строительством станции «Пятницкое шоссе», открытие депо возможно не ранее конца 2013 года.
ТЧ-17 «Братеево» на Замоскворецкой линии, между действующей станцией «Красногвардейская» и будущей станцией «Братеево». Проведены подготовительные земляные работы, открытие запланировано на 2014 год.
ТЧ «Солнцево» для обеспечения пуска Калининско-Солнцевской линии в район Солнцево, на территории которого и находится. Территория огорожена, вывешен информационный щит, работы не ведутся.
ТЧ-18 «Лихоборы» для обеспечения продления Люблинско-Дмитровской линии в одноимённый район. Предполагается также сооружение соединительной ветки на железнодорожную станцию Ховрино. Определено место, время начала работ по выводу с территории существующих построек и строительству неизвестно.
ТЧ-19 «Кожухово» для обслуживания Кожуховской линии. Предполагается, что работы по проектированию депо будут завершены в 2011 году.
ТЧ-20 «Хорошёво» для обслуживания Третьего пересадочного контура. Предполагается, что работы по проектированию депо будут завершены в 2012 году.

Автовокзал Орск

Подвижной состав метрополитена – Подвижной состав метрополитена