Когда электробус заменит троллейбусы? — журнал За рулем
Смерть троллейбусам? Да, это — одна из задач, поставленных перед электробусами!
Давненько я не был на ВДНХ — и напрасно. Сразу вспомнилось детство: мы бегали сюда смотреть на товары, которых нет в магазинах. И которые, конечно же, обязательно появятся на прилавках. Рано или поздно. О другом тогда никто не думал.
Электробус Обещанный ресурс — до миллиона километров. Межсервисный интервал — 60 000 км.Обещанный ресурс — до миллиона километров. Межсервисный интервал — 60 000 км. | Электробус Пассажиры могут и не догадаться, что является источником энергии: салон выглядит привычно.Пассажиры могут и не догадаться, что является источником энергии: салон выглядит привычно. |
Презентация нового электробуса от «Группы ГАЗ» только усилила амплитуду воспоминаний. Вот этот симпатичный ЛиАЗ с электрическими потрохами уже завтра побежит по Садовому кольцу — разве может быть иначе? Но мне не десять лет, и поэтому я знаю — никуда он завтра не побежит. Знают это и его создатели. Которых, впрочем, трудно в чем-то упрекнуть.
— Скажите, а в чем достоинства электробуса по сравнению с нынешним городским транспортом?
Девушка тянет микрофон — ну какой еще вопрос она могла задать? На всех презентациях такого транспорта в течение многих лет спрашивают одно и то же. Ответ также известен: мол, главное достоинство — это нулевые выбросы в атмосферу! Экология, иными словами, превыше всего.
— А когда внедрение?
Вопрос насчет сроков внедрения звучит немножко неискренно. Мол, так когда можно надеяться-то? Ответ примерно такой: буквально завтра именно этот электробус поступит на испытания, в ходе которых Правительство Москвы выскажет конкретные предпочтения по оптимальным маршрутам следования, желательному режиму зарядки и т. п. Мы учтем, примем меры, кое-что изменим, и вот тогда…
Электробус Вы полагаете, что слева тахометр? Я тоже сначала так подумал. Но там указаны единицы измерения: Amp×100. Это — амперметр!Вы полагаете, что слева тахометр? Я тоже сначала так подумал. Но там указаны единицы измерения: Amp×100. Это — амперметр! | Электробус Розетка прячется за фигуркой оленя. А какие именно батареи через нее будут заряжаться, пока не знает никто. В отечественный сибирский завод здесь, похоже, никто не верит — может быть, китайцы спасут?Розетка прячется за фигуркой оленя. А какие именно батареи через нее будут заряжаться, пока не знает никто. В отечественный сибирский завод здесь, похоже, никто не верит — может быть, китайцы спасут? |
От себя добавлю следующее. Электробус может п
www.zr.ru
Почему в электробусах холодно и как собираются решать эту проблему? История пассажира
В редакцию Onliner.by обратился наш читатель. Он рассказал, что практически ежедневно пользуется электробусами: ездит на работу и с работы. Мужчина заметил, что поздними вечерами в салоне этого вида общественного транспорта бывает очень холодно: холоднее, чем обычно в автобусах или троллейбусах. Почему так происходит?
Выходишь из салона — не чувствуешь ни рук, ни ног
Наш читатель пользуется электробусами уже много месяцев, регулярно, каждый будний день. Ездит на маршруте 59 (ДС «Серова» — Долгобродская) на работу и домой. Приходится проезжать от конечной до конечной, зато без пересадок — удобно.
Но ударили морозы, и выявилась неожиданная проблема: в электробусах холодно. Нет, читатель не жалобщик. Он понимает, что зимой холодно бывает в любом виде общественного транспорта, кроме, наверное, метро. Но в электробусах как-то особенно холодно. Как такое возможно?
— Мне ехать весь маршрут, это минут 40. По утрам, как ни странно, еще терпимо. А едешь вечером, где-то в половине одиннадцатого, — холод жуткий. Выходишь из салона — не чувствуешь ни рук, ни ног. На улице, кажется, даже полегче: хоть подвигаться можно, — рассказал мужчина.
Смущало то, что ситуация ухудшается именно к вечеру — почему? Причем проблема повторялась изо дня в день, то есть речь не может идти о технической неисправности конкретного транспортного средства либо о невнимательности конкретного водителя. Кроме того, проблема и не в нашем читателе: он видел, как к водителям подходили и другие пассажиры. Вопрос каждый раз был один и тот же: почему так холодно?
Отопление на традиционном топливе
Наш читатель говорил с водителями, звонил на горячую линию «Минсктранса», общался с начальником колонны троллейбусного парка. И ему старались помочь, по крайней мере, дать объяснение сложившейся ситуации: как вышло, что самый современный вид общественного транспорта в Минске оказался настолько некомфортным в морозную погоду.
— Мне пояснили, что электробусы отапливаются не за счет электроэнергии, а автомобильными отопителями типа Webasto, которые работают на дизельном топливе. Емкость топливных баков этих отопителей ограниченна. Насколько я понял, в каждом транспортном средстве установлено два бака по 15—16 литров каждый. Когда электробус выходит на линию, отопители работают. Но к концу смены топливо заканчивается и отопление салона таким образом не осуществляется, —
Возможно, если бы зимой не случилось сильных морозов, проблемы бы никто не выявил. Для белорусских электробусов в Минске — это первая зима, можно сказать, экспериментальная. Вот определенные вопросы и возникли. Общественный транспорт останавливается на остановочных пунктах, открывает все двери, холодный воздух проникает в салон, снова охлаждая его. В сильные морозы, когда температура опускается до –10 градусов Цельсия и ниже, салон электробуса приходится отапливать практически беспрерывно, чтобы поддерживать внутри приемлемую температуру. Указанного количества топлива для такой интенсивной работы отопителей недостаточно.
«Белкоммунмаш»: проблему устраним на всех моделях
На предприятии «Белкоммунмаш» корреспонденту Onliner.by сообщили, что о выявленном недостатке уже знают. И готовы устранить проблему.
— Дело не в том, что салон отапливается не за счет электроэнергии. Технически это можно сделать даже сейчас. Но потребуется большая емкость батарей, увеличится вес всего транспортного средства, возрастет расход электроэнергии. Кроме того, это приведет к подорожанию модели. И все это ради трех месяцев в году. Нерационально. Поэтому и было принято решение устанавливать в электробусах отопители, работающие на дизельном топливе, —
Там пояснили, что такие отопители способны справляться с возложенной задачей, проблема только в недостаточном времени работы без дозаправки с учетом высокой интенсивности в морозные дни.
— Действительно, выяснилось, что на всю смену, во время которой электробус находится на линии, запаса топлива для обогрева не хватает. Поэтому мы заменим топливные баки на другие, большего объема, и тем самым вопрос будет решен. Причем это будет сделано и на новых моделях, и на уже выпущенных транспортных средствах. К следующему холодному сезону мы с этим разберемся, — заверили на «Белкоммунмаше».
В меру новостей, в меру мемов и много веселья в нашем сообществе в VK
auto.onliner.by
Электробусы. Развенчание мифов. — Журнал Георгия Красникова
Давайте поговорим с вами сегодня об электробусах. Вы, ведь, все знаете что это такое? Как это не знаете? А вот Собянин уже давно про них говорит как про давно работающий транспорт и собирается в скором времени массово на них переходить.
Электробус, как следует из названия, — это электрический автобус. «Чем же тогда он отличается от троллейбуса» — спросите вы? Главное отличие — в способе получения электроэнергии от сети. Если троллейбус получает её напрямую от проводов, то электробус имеет ёмкую батарею и заряжается в парке или на конечных станциях. У электробуса нет штанги или «рогов», как у троллейбуса. Есть только специальный токоприёмник, по которому и происходит зарядка.
Электробус не привязан к контактной сети – и в этом его ключевое преимущество! Можно направлять его на любые маршруты по любым улицам, главное – чтобы на конечных станциях или, хотя бы, на промежуточных остановках была зарядная инфраструктура.
Но на этом его преимущества и заканчиваются. И сразу всплывают многочисленные недостатки.
1) Трата времени на зарядку. Существуют два способа заряжать электробусы: оба одинаково плохи.
Первый – зарядка в ночное время в парках. Плох тем, что требуется 1) очень высокая мощность (сразу тысячи машин заряжаются в один момент времени), 2) ёмкая батарея, которая будет занимать 30-40% салона. Хорош тем, что не надо будет тратить время на конечных.
Второй – зарядка на остановках и конечных станциях. Плох тем, что тратится полезное время, в которое электробус мог бы перевозить пассажиров. В итоге на обслуживание маршрута с той же частотой потребуется больше машин.
Самый экстравагантный способ – зарядка на остановках. Но, опять же, от физики не убежишь. Нужно либо высокое напряжение за короткий момент времени, либо, опять же, больше стоять на остановке. Первое очень дорого, второе – по понятным причинам неудобно для пассажиров.
2) Опасность разрядки во время пути. Если произошла непредвиденная ситуация, и электробус разрядится на маршруте – увезти его можно будет только тягачом. Соответственно – срыв выпуска. А ситуации могут быть разные – пробки, холод, ДТП, глюк батареи. К слову сказать, как будут вести себя батареи электробусов при -30 никто не проверял пока (в широтах где встречаются такие температуры, электробусы ещё не эксплуатировались).
3) Утилизация батарей. Никто не задаёт этот вопрос, а зря. Этот момент существенно же снижает экологичность технологии.
4) Дизельный отопитель. Смешно – но электробусы все равно требуют дизельного топлива. В целях экономии батареи отопление в машинах работает на дизеле. Что же это за экологический транспорт такой, что все равно от нефтепродуктов не уйдёшь?
5) Цена. Из-за новизны технологии электробусы выходят существенно дороже как автобусов, так и троллейбусов.
6) Потери электроэнергии. Известно, что на каждом передаточном звене энергия теряется. Если троллейбус энергию из проводов сразу направляет в двигатель, то электробус сначала не получает её всю при заряде, а потом теряет её по ходу движения. Чем дольше ездит, тем дольше потери. Если батарея старая, или погода холодная, потери во время движения могут быть вполне ощутимыми – до 30-40%. А ведь любая батарея довольно быстро начинает терять в качестве – 2-4 года.
7) Катание тяжёлой батареи. Известная дилемма космонавта или пешего туриста: сколько с собой взять топлива (еды). Возьмёшь мало – далеко не улетишь/не уйдёшь. Возьмёшь много – всё на себе тащить. Троллейбус избавлен от этой проблемы полностью – он по ходу движения питается. А тут немало энергии будет уходить на перевозку ёмкостей энергии.
Таким образом, суммарно получаем сомнительный результат: более дорогой транспорт, которого требуется численно больше (на такую же интенсивность движения), который может разрядиться и намертво встать где угодно, электроэнергии для проезда на то же расстояние которого нужно также больше из-за потерь и перевозки батареи.
И всё ради того, чтобы не заморачиваться с контактной сетью? Но ведь все равно потребуется содержание инфраструктуры в виде подстанций и зарядных станций.
В принципе, электробусы – идея интересная и правильная. Но заменять они должны дизельные автобусы, а не троллейбусы, тогда это будет прогресс. Однако в ситуации, когда кто-то наверху какой-то животной ненавистью не любит именно троллейбусы, выбирать не приходится. Однако же для адекватной замены троллейбусов электробусами эту новую технологию надо отладить, отработать, посмотреть, как она себя ведёт в разных условиях. Особенно важно зимний сезон пережить. Запустить хотя бы один маршрут на них, а потом плавно расширять сеть, и уже тогда смотреть по факту что оптимальнее — ставить их на троллейбусные маршруты, или, всё же заменять ими неэкологичные автобусы.
А пока говорить о том, что технология ещё сырая, было бы неправильно. Технология вообще фактически отсутствующая! Вы хоть раз в жизни видели живой электробус? Я вот.. честно скажу, видел пару раз. Правда в стоящем состоянии. На самом деле, в Москву уже несколько лет как привозят разные образцы для тестирования, но все они, покатавшись, поломавшись, уезжают обратно несолоно хлебавши. Ну ё-моё, если уж хотели бы, за столько лет можно было бы хотя бы одну серийную модель изобразить, а не недоделанные тестовые образцы? Я помню, что ещё в 2015 году на трамвайный парад приезжал электробус от КАМАЗа, где же он теперь?
Электробус б/у из Китая. Покатался немного по Москве, а потом его увезли в Челябинск.
Много было и других электробусов. Финский, от ЛиАЗа, и от «Белкоммунмаша». Последний, кстати, напоминает подобный же дуобус (троллейбусо-автобус), который также тестировался год назад на бывшем 25 маршруте, но от которого, к сожалению, тоже отказались. А подобные электробусы в небольшом количестве начали тестироваться и в Минске.
Есть ещё один электробус в Сколково. Но по факту это всё, что удалось наскрести за этот год, тестировались они совсем недолго, и большая часть этих недоделок куда-то уже уехала.
Но по факту же электробусы упорно входят в нашу жизнь, пока ни разу не войдя в неё. Отсутствие регулярного движения хотя бы на одном маршруте (!) не мешает Собянину или Михайлову упоминать постоянно их как вполне работоспособный и действующий транспорт. Трамвай, автобус, электробус — звучит в будничных фразах из их уст, именно так, через запятую. Типа: «Мы можем посмотреть в приложении через сколько нужный нам автобус или электробус подойдёт к нашей остановке».
При этом слово «троллейбус», который пока ещё эксплуатируется в количестве более 1000 штук, вы от них последнее время не услышите, это хуже чем слово «Навальный» для Путина. Ликсутов вообще отжигает. Вот что он сказал в недавнем интервью::
И еще могу сказать, что разговаривая с экспертами с точки зрения развития электрического транспорта, все эксперты большие прогнозируют в ближайшие несколько лет существенное увеличение емкости батарей. То есть прогноз у них очень большой. Сейчас 400 кг, в ближайшие несколько лет это может быть в два раза меньше, а то и в три раза меньше. Поэтому мы очень рассчитываем на то, что электрическая батарея будет все лучше и лучше и решит кучу проблем. Мало того, эксперты, я разговаривал с одними ведущими сотрудниками нашего одного из крупнейших научных институтов России, которые занимаются электричеством, они прогнозируют то, что батареи через десять лет будут такой емкости, что в принципе, надо будет задумать и в метро, не нужен контактный рельс на протяжении всего следования поезда, достаточно будет зарядить в начале и в конце поездки.
https://govoritmoskva.ru/interviews/1908/
Ну прекрасно просто. Скоро, скоро, скоро. Вот нам надо тут сидеть, сложа руки, и ждать, когда эта ёмкость «существенно увеличится» и батареи решат кучу проблем.
А есть ли идеальное решение? Есть! Оно называется «Троллейбус с большим автономным ходом». Он сочетает в себе преимущества как троллейбуса, так и электробуса. И также лишён их недостатков. Он может спокойно ездить до 60 км на батарее, а может заряжаться от контактной сети. Которая УЖЕ есть, которую не надо с нуля создавать! Почему его не хотят брать наши руководители – вот это большой вопрос. И нельзя сказать, что это что-то эфемерное — подобные троллейбусы есть не то что в других странах, они эксплуатируются уже давно во многих регионах России! Вот, например, Вологда. Фото 2013 года! Троллейбус проходит порядка 2-3 км по участку без контактной сети.
Есть также машины с длительным автономным ходом, в Новосибирске, Барнауле, Братске, Туле, Симферополе, Севастополе, Нальчике и других городах. Там троллейбусы вполне успешно в штатном режиме ездят по маршрутам с участками без контактной сети.
Такое бы сразу решило много проблем. На самом деле в конце 2016 года уже должны были прийти 12 таких троллейбусов от «Тролзы». Они были в контракте, за них было заплачено. Но «Мосгортранс» покривил лицом, и договор расторгли. Троллейбусы ушли в Питер.
(отсюда)
Как бы то ни было, Мосгортранс собирается теперь закупать по 300 электробусов в год . Всё серьёзно: недавно проектировалось ТЗ на эти самые электробусы. Внести свои пожелания в него могли все желающие. Требование динамической подзарядки (как раз возможность брать энергию от контактной сети троллейбуса) упорно отклонялось. Хотя назови троллейбус «электробусом с динамической подзарядкой» и всё бы было хорошо. Что это как не религиозная ненависть?
Самое фееричное, что уже есть решение правительства после 2021 года закупать ТОЛЬКО электробусы! Никаких ни то что троллейбусов, но даже и автобусов. Вы представляете? Их ещё вообще нет, они нигде не ходят. Никто не испытывал то, как они будут работать в течение длительного времени зимой, как будут батареи разряжаться при больших пассажиропотоках, не будут ли они портиться из-за наших знаменитых реагентов. Непонятно в принципе, как вообще (несуществующая, опять же, пока) зарядная инфраструктура будет справляться с одновременной зарядкой большого числа машин.
Но никого эти вопросы не интересуют. Есть установка — покупать через 4 года ТОЛЬКО их, значит надо исполнять.. Чувствую, что мы так вообще без какого-либо транспорта останемся – только метро с МЦК и несколькими трамваями.
Ещё один электробус-коротышка, катающийся сейчас на испытаниях, который, видимо, планируется ставить вместо нормальных автобусов большой вместимости
Даже если от всех недостатков электробуса абстрагироваться. Даже если поверить в то, что Ликсутов с Собяниным искренне хотят развивать электробус, нельзя забывать о том, что завтра может случиться что угодно. Кризис, не дай Бог, конечно, очередная какая-нибудь нестабильность в стране, как у нас неоднократно бывало. И может стать совсем не до электробусов! А троллейбус уже, в расчёте на эти электробусы, будет ликвидирован. И что тогда? Останемся в итоге вообще без ничего, с одними автобусами, которые в кризисные периоды вообще наиболее нестабильными оказываются (как показал опыт 1991 года)..
А что в мире? Вообще эксперименты с электробусами действительно проводят во многих странах. Но пока массового использования эта технология не особо много где получила. Почти везде если и есть электробусы, то ходят они в незначительном количестве 3-5, реже — 10-15 штук. Причины? Они все описаны тут выше.
Вот электробус в Китае, Шанхай. В едущем состоянии я, правда, его не видел.
Эта, кстати, как раз та самая модель «быстрой зарядки».
Вот что про неё пишут в вики:
Автобусы ездят по чётко известному маршруту, вдоль которого через каждые максимум 5 км должны располагаться станции быстрой зарядки на остановках. Токоприёмник на этих станциях поднимается до зарядного устройства, и, касаясь его, полностью заряжает батарею электробуса всего за пару минут.
Что ни говори, намного «удобнее» троллейбуса..
А вот одна из таких станций. Более одного маршрута китайцы делать не стали. Даже китайцы!
Так или иначе, китайцы потихоньку сворачивают развитие электробусов, возвращаясь к усовершенствованному троллейбусу – тому самому «электробусу с динамической подзарядкой».
В любом случае, в развитии новой технологии нет ничего плохого. Плохое есть в том, что ради отсутствующей пока совершенно непроработанной технологии уничтожается действующая рабочая. Которая стабильно и надёжно функционирует девятый десяток лет и проверена временем. Уничтожается не потому что она имеет какие-то недостатки (при несущественной доработке здесь может будет получен парктически идеальный результат). Просто потому что кому-то «там» оно не нравится. Те же европейцы, которые по дурости своей поуничтожали свои троллейбусные сети, в 70-е, сейчас сильно сожалеют о своих ошибках, и о том, что у них нет такого потенциала как у нас. Они также с нуля развивают электробусы, но, как видим, даже они приходят к тому, что «электробус с динамической подзарядкой» — наиболее оптимальное решение. Но нам, почему-то, надо обязательно снова и снова наступать на те же грабли, хотя есть такая уникальная возможность, этого не делать, воспользовавшись мировым опытом..
ПОДПИСАТЬСЯ НА ЖУРНАЛ
griphon.livejournal.com
Мифы про электроавтобусы — Мастерок.жж.рф
, о которых либо намеренно либо неосознанно забывают. А недавно в ЖЖ попалась еще одна очень интересная статья блогера
.
Советую почитать …
Давайте поговорим с вами сегодня об электробусах. Вы, ведь, все знаете что это такое? Как это не знаете? А вот Собянин уже давно про них говорит как про давно работающий транспорт и собирается в скором времени массово на них переходить.Электробус, как следует из названия, — это электрический автобус. «Чем же тогда он отличается от троллейбуса» — спросите вы? Главное отличие — в способе получения электроэнергии от сети. Если троллейбус получает её напрямую от проводов, то электробус имеет ёмкую батарею и заряжается в парке или на конечных станциях. У электробуса нет штанги или «рогов», как у троллейбуса. Есть только специальный токоприёмник, по которому и происходит зарядка.
Электробус не привязан к контактной сети – и в этом его ключевое преимущество! Можно направлять его на любые маршруты по любым улицам, главное – чтобы на конечных станциях или, хотя бы, на промежуточных остановках была зарядная инфраструктура.
Но на этом его преимущества и заканчиваются. И сразу всплывают многочисленные недостатки.
1) Трата времени на зарядку. Существуют два способа заряжать электробусы: оба одинаково плохи.
Первый – зарядка в ночное время в парках. Плох тем, что требуется 1) очень высокая мощность (сразу тысячи машин заряжаются в один момент времени), 2) ёмкая батарея, которая будет занимать 30-40% салона. Хорош тем, что не надо будет тратить время на конечных.
Второй – зарядка на остановках и конечных станциях. Плох тем, что тратится полезное время, в которое электробус мог бы перевозить пассажиров. В итоге на обслуживание маршрута с той же частотой потребуется больше машин.
Самый экстравагантный способ – зарядка на остановках. Но, опять же, от физики не убежишь. Нужно либо высокое напряжение за короткий момент времени, либо, опять же, больше стоять на остановке. Первое очень дорого, второе – по понятным причинам неудобно для пассажиров.
2) Опасность разрядки во время пути. Если произошла непредвиденная ситуация, и электробус разрядится на маршруте – увезти его можно будет только тягачом. Соответственно – срыв выпуска. А ситуации могут быть разные – пробки, холод, ДТП, глюк батареи. К слову сказать, как будут вести себя батареи электробусов при -30 никто не проверял пока (в широтах где встречаются такие температуры, электробусы ещё не эксплуатировались).
3) Утилизация батарей. Никто не задаёт этот вопрос, а зря. Этот момент существенно же снижает экологичность технологии.
4) Дизельный отопитель. Смешно – но электробусы все равно требуют дизельного топлива. В целях экономии батареи отопление в машинах работает на дизеле. Что же это за экологический транспорт такой, что все равно от нефтепродуктов не уйдёшь?
5) Цена. Из-за новизны технологии электробусы выходят существенно дороже как автобусов, так и троллейбусов.
6) Потери электроэнергии. Известно, что на каждом передаточном звене энергия теряется. Если троллейбус энергию из проводов сразу направляет в двигатель, то электробус сначала не получает её всю при заряде, а потом теряет её по ходу движения. Чем дольше ездит, тем дольше потери. Если батарея старая, или погода холодная, потери во время движения могут быть вполне ощутимыми – до 30-40%. А ведь любая батарея довольно быстро начинает терять в качестве – 2-4 года.
7) Катание тяжёлой батареи. Известная дилемма космонавта или пешего туриста: сколько с собой взять топлива (еды). Возьмёшь мало – далеко не улетишь/не уйдёшь. Возьмёшь много – всё на себе тащить. Троллейбус избавлен от этой проблемы полностью – он по ходу движения питается. А тут немало энергии будет уходить на перевозку ёмкостей энергии.
Таким образом, суммарно получаем сомнительный результат: более дорогой транспорт, которого требуется численно больше (на такую же интенсивность движения), который может разрядиться и намертво встать где угодно, электроэнергии для проезда на то же расстояние которого нужно также больше из-за потерь и перевозки батареи.
И всё ради того, чтобы не заморачиваться с контактной сетью? Но ведь все равно потребуется содержание инфраструктуры в виде подстанций и зарядных станций.
В принципе, электробусы – идея интересная и правильная. Но заменять они должны дизельные автобусы, а не троллейбусы, тогда это будет прогресс. Однако в ситуации, когда кто-то наверху какой-то животной ненавистью не любит именно троллейбусы, выбирать не приходится. Однако же для адекватной замены троллейбусов электробусами эту новую технологию надо отладить, отработать, посмотреть, как она себя ведёт в разных условиях. Особенно важно зимний сезон пережить. Запустить хотя бы один маршрут на них, а потом плавно расширять сеть, и уже тогда смотреть по факту что оптимальнее — ставить их на троллейбусные маршруты, или, всё же заменять ими неэкологичные автобусы.
А пока говорить о том, что технология ещё сырая, было бы неправильно. Технология вообще фактически отсутствующая! Вы хоть раз в жизни видели живой электробус? Я вот.. честно скажу, видел пару раз. Правда в стоящем состоянии. На самом деле, в Москву уже несколько лет как привозят разные образцы для тестирования, но все они, покатавшись, поломавшись, уезжают обратно несолоно хлебавши. Ну ё-моё, если уж хотели бы, за столько лет можно было бы хотя бы одну серийную модель изобразить, а не недоделанные тестовые образцы? Я помню, что ещё в 2015 году на трамвайный парад приезжал электробус от КАМАЗа, где же он теперь?
Электробус б/у из Китая. Покатался немного по Москве, а потом его увезли в Челябинск.
Много было и других электробусов. Финский, от ЛиАЗа, и от «Белкоммунмаша». Последний, кстати, напоминает подобный же дуобус (троллейбусо-автобус), который также тестировался год назад на бывшем 25 маршруте, но от которого, к сожалению, тоже отказались. А подобные электробусы в небольшом количестве начали тестироваться и в Минске.
Есть ещё один электробус в Сколково. Но по факту это всё, что удалось наскрести за этот год, тестировались они совсем недолго, и большая часть этих недоделок куда-то уже уехала.
Но по факту же электробусы упорно входят в нашу жизнь, пока ни разу не войдя в неё. Отсутствие регулярного движения хотя бы на одном маршруте (!) не мешает Собянину или Михайлову упоминать постоянно их как вполне работоспособный и действующий транспорт. Трамвай, автобус, электробус — звучит в будничных фразах из их уст, именно так, через запятую. Типа: «Мы можем посмотреть в приложении через сколько нужный нам автобус или электробус подойдёт к нашей остановке».
При этом слово «троллейбус», который пока ещё эксплуатируется в количестве более 1000 штук, вы от них последнее время не услышите, это хуже чем слово «Навальный» для Путина. Ликсутов вообще отжигает. Вот что он сказал в недавнем интервью::
И еще могу сказать, что разговаривая с экспертами с точки зрения развития электрического транспорта, все эксперты большие прогнозируют в ближайшие несколько лет существенное увеличение емкости батарей. То есть прогноз у них очень большой. Сейчас 400 кг, в ближайшие несколько лет это может быть в два раза меньше, а то и в три раза меньше. Поэтому мы очень рассчитываем на то, что электрическая батарея будет все лучше и лучше и решит кучу проблем. Мало того, эксперты, я разговаривал с одними ведущими сотрудниками нашего одного из крупнейших научных институтов России, которые занимаются электричеством, они прогнозируют то, что батареи через десять лет будут такой емкости, что в принципе, надо будет задумать и в метро, не нужен контактный рельс на протяжении всего следования поезда, достаточно будет зарядить в начале и в конце поездки.
https://govoritmoskva.ru/interviews/1908/
Ну прекрасно просто. Скоро, скоро, скоро. Вот нам надо тут сидеть, сложа руки, и ждать, когда эта ёмкость «существенно увеличится» и батареи решат кучу проблем.
А есть ли идеальное решение? Есть! Оно называется «Троллейбус с большим автономным ходом». Он сочетает в себе преимущества как троллейбуса, так и электробуса. И также лишён их недостатков. Он может спокойно ездить до 60 км на батарее, а может заряжаться от контактной сети. Которая УЖЕ есть, которую не надо с нуля создавать! Почему его не хотят брать наши руководители – вот это большой вопрос. И нельзя сказать, что это что-то эфемерное — подобные троллейбусы есть не то что в других странах, они эксплуатируются уже давно во многих регионах России! Вот, например, Вологда. Фото 2013 года! Троллейбус проходит порядка 2-3 км по участку без контактной сети.
Есть также машины с длительным автономным ходом, в Новосибирске, Барнауле, Братске, Туле, Симферополе, Севастополе, Нальчике и других городах. Там троллейбусы вполне успешно в штатном режиме ездят по маршрутам с участками без контактной сети.
Такое бы сразу решило много проблем. На самом деле в конце 2016 года уже должны были прийти 12 таких троллейбусов от «Тролзы». Они были в контракте, за них было заплачено. Но «Мосгортранс» покривил лицом, и договор расторгли. Троллейбусы ушли в Питер.
(отсюда)
Как бы то ни было, Мосгортранс собирается теперь закупать по 300 электробусов в год . Всё серьёзно: недавно проектировалось ТЗ на эти самые электробусы. Внести свои пожелания в него могли все желающие. Требование динамической подзарядки (как раз возможность брать энергию от контактной сети троллейбуса) упорно отклонялось. Хотя назови троллейбус «электробусом с динамической подзарядкой» и всё бы было хорошо. Что это как не религиозная ненависть?
Самое фееричное, что уже есть решение правительства после 2021 года закупать ТОЛЬКО электробусы! Никаких ни то что троллейбусов, но даже и автобусов. Вы представляете? Их ещё вообще нет, они нигде не ходят. Никто не испытывал то, как они будут работать в течение длительного времени зимой, как будут батареи разряжаться при больших пассажиропотоках, не будут ли они портиться из-за наших знаменитых реагентов. Непонятно в принципе, как вообще (несуществующая, опять же, пока) зарядная инфраструктура будет справляться с одновременной зарядкой большого числа машин.
Но никого эти вопросы не интересуют. Есть установка — покупать через 4 года ТОЛЬКО их, значит надо исполнять.. Чувствую, что мы так вообще без какого-либо транспорта останемся – только метро с МЦК и несколькими трамваями.
Ещё один электробус-коротышка, катающийся сейчас на испытаниях, который, видимо, планируется ставить вместо нормальных автобусов большой вместимости
Даже если от всех недостатков электробуса абстрагироваться. Даже если поверить в то, что Ликсутов с Собяниным искренне хотят развивать электробус, нельзя забывать о том, что завтра может случиться что угодно. Кризис, не дай Бог, конечно, очередная какая-нибудь нестабильность в стране, как у нас неоднократно бывало. И может стать совсем не до электробусов! А троллейбус уже, в расчёте на эти электробусы, будет ликвидирован. И что тогда? Останемся в итоге вообще без ничего, с одними автобусами, которые в кризисные периоды вообще наиболее нестабильными оказываются (как показал опыт 1991 года)..
А что в мире? Вообще эксперименты с электробусами действительно проводят во многих странах. Но пока массового использования эта технология не особо много где получила. Почти везде если и есть электробусы, то ходят они в незначительном количестве 3-5, реже — 10-15 штук. Причины? Они все описаны тут выше.
Вот электробус в Китае, Шанхай. В едущем состоянии я, правда, его не видел.
Эта, кстати, как раз та самая модель «быстрой зарядки».
Вот что про неё пишут в вики:
Автобусы ездят по чётко известному маршруту, вдоль которого через каждые максимум 5 км должны располагаться станции быстрой зарядки на остановках. Токоприёмник на этих станциях поднимается до зарядного устройства, и, касаясь его, полностью заряжает батарею электробуса всего за пару минут.
Что ни говори, намного «удобнее» троллейбуса..
А вот одна из таких станций. Более одного маршрута китайцы делать не стали. Даже китайцы!
Так или иначе, китайцы потихоньку сворачивают развитие электробусов, возвращаясь к усовершенствованному троллейбусу – тому самому «электробусу с динамической подзарядкой».
В любом случае, в развитии новой технологии нет ничего плохого. Плохое есть в том, что ради отсутствующей пока совершенно непроработанной технологии уничтожается действующая рабочая. Которая стабильно и надёжно функционирует девятый десяток лет и проверена временем. Уничтожается не потому что она имеет какие-то недостатки (при несущественной доработке здесь может будет получен парктически идеальный результат). Просто потому что кому-то «там» оно не нравится. Те же европейцы, которые по дурости своей поуничтожали свои троллейбусные сети, в 70-е, сейчас сильно сожалеют о своих ошибках, и о том, что у них нет такого потенциала как у нас. Они также с нуля развивают электробусы, но, как видим, даже они приходят к тому, что «электробус с динамической подзарядкой» — наиболее оптимальное решение. Но нам, почему-то, надо обязательно снова и снова наступать на те же грабли, хотя есть такая уникальная возможность, этого не делать, воспользовавшись мировым опытом..
Вот еще вам Миф о Тибете и Мифы о Ледовом побоище. А вот Великое гомеопатическое надувательство и Мифы и правда об эпохе Возрождения
masterok.livejournal.com
Как выглядит новый московский электробус — The Village
По словам заместителя директора Филёвского автобусно-троллейбусного парка по перевозкам Дениса Фролова, говорить о том, что все троллейбусы или автобусы в Москве заменят на электробусы, пока рано. Ведь сейчас серийного производства электробусов в России нет. Если же городские власти всё же решат массово пустить электробусы по московским улицам, для их серийного производства проведут конкурс.
При этом ответить на вопрос о том, имеет ли электробус КамАЗ-6282 какие-либо преимущества перед автобусом или троллейбусом, представители Мосгортранса почему-то не могут. Осматривая электробус, вижу на его корпусе надпись «Экономия затрат» и спрашиваю, что и сколько он экономит. В ответ слышу: «Мы не знаем, это знает только завод-производитель». «Какие же тогда характеристики вы тестируете?» — не унимаюсь я. «Мы просто занимаемся тестированием, остальные вопросы не к нам», — говорят представители Мосгортранса.
Так ничего и не выпытав, подхожу к водителю электробуса, который в этот момент сидит за рулём. Интересуюсь у него, как ему работается на тестовой модели, и он охотно рассказывает, что ход и автобуса, и электробуса одинаково плавный, зато последний более экологичный и не даёт загазованности. Из минусов — необходимость подзарядки. Однако координатор пресс-службы Мосгортранса Светлана не даёт нам с водителем закончить разговор. По её словам, узнать какие-либо подробности у водителя я могу лишь с её разрешения, но лучше всего говорить только с ней и Денисом Фроловым. И тут, желая, видимо, угодить начальству, водитель резко перестаёт говорить о недостатках электробуса и вновь возвращается к его достоинствам — говорит, что новая машина ему нравится, ведь у неё лёгкие руль и педали.
Я подхожу к одному из пассажиров автобуса, который, впрочем, тоже оказывается сотрудником Мосгортранса, а именно отдела качества услуг. Он говорит, что электробус имеет все преимущества троллейбуса, однако конкретно у этой модели есть и ряд недостатков — например, отсутствие кондиционеров. Кроме того, в салоне слишком много высоко расположенных сидений, на которые неудобно взбираться. Из плюсов, помимо экологичности, он называет отсутствие шума при использовании, плавность хода, удобные поручни, отделанные пластиком, и антивандальные сиденья. Особенностью салона электробуса стали управляемые электрические окна, которые не может открыть никто, кроме водителя. Планируется, что на следующей, уже усовершенствованной после испытаний модели поставят кондиционер. И водитель, сидя у себя в кабине, сможет включить кондиционер в салоне и тут же с места закрыть все окна и люки.
www.the-village.ru
отзывы сотрудников о работодателе. Отзывы о работе в АВС-электро, зарплата на «Отруде»
Плюсы: Стабильная з/п.
Что можно улучшить: Из отрицательного можно сложить огромный минус! И места на ватмане не хватит, такой он будет длинный. Пришла я на собеседование в эту компанию, все прошло хорошо, мне понравилась женщина,которая меня принимала, понравились условия труда. Была заверено, что график 4/2 с 8:00 до 19:00 в будние дни, в субботу с 8:00 до 17:00 и в воскресенье с 9:00 до 15:00. Своевременная з/п, которая складывалась из оклада и % + за пройденного тайного покупателя, причем, если Вы его не прошли, то эту сумму вычитали из вашей з/п. Было сказано, что стажировка у них длится 1 месяц, на деле же, я была стажером 2 месяца и только в марте собирались снять клеймо *стажер*. Уже странно, не правда ли? Причем о том, что я 2 месяца стажируюсь, я узнала случайно, зайдя покушать на кухню, где сидело и обедало руководство. До этого, я просто не придавала значения бейджу. При собеседовании было так же сказано, что если вдруг Вы заболели, какие-то обстоятельства, по которым не можете выйти на работу, обязательно звоните вечером!!! Стажировка в этой компании длится 3 полных или неполных дня, в зависимости от того, сколько Вам нужно времени для того, чтобы вникнуть в нюансы заполнения документов. Я отсидела 3 дня, стажировал меня неопытный кассир, который отработал в компании месяца 3-4 (по моему мнению, здесь должны стажировать более опытные работники, знающие такие нюансы, которые иногда могут случится раз в полгода или даже год). Причем эта стажировка не оплачивается, а вот уже при устройстве на работу, с трудовой книжкой и кипой документов, Ваши 1-3 стажировочных месяца будут оплачены по полной ставке. Вроде бы все хорошо? Нет, идем дальше. Все недостачи в кассе ты выкладываешь из своего кармана, тут я согласна, накосячил — отвечай за себя сам. Хотя, на самом деле с таким я столкнулась впервые, на предыдущих местах работы, когда были недостачи или наоборот + в кассе, помогали менеджеры или руководство, но никак не сам кассир добавлял или забирал в карман +. Здесь же, при первых 3-х днях стажировки, мне было сказано: Минус в кассе — докладываешь из своего кармана, плюс в кассе — кладешь в карман или в файлик,в общем, чтобы не платить из своего кармана, если вдруг в кассе минус. Руководство за этим не следит. В один из уже оплачиваемых стажировочных дней сложилась ситуация, что у меня в кассе не хватало N-ой суммы р, сказалось это тем, что я уже 5-6 дней работала без выходных. Работа не сложная, но все же 1 день, но нужно отдыхать, чтобы перезагрузиться. Мне позвонили, сказали,что не хватает такой-то суммы и я ответила: — Да, это моя вина, видимо я кому-то лишне, можно ли мне доложить эти деньги, когда я выйду на работу, чтобы мне не кататься в выходные? Ответ был:-Конечно доложишь! Т.е. это было сказано больше обвинением, нежели тем, что человек может ошибиться и ошибаются все. Это был не первый такой случай,по своей неопытности, я допускала небольшие ошибки и с каждым разом реакция на них была хуже и хуже. То я документы не так заполню (чек вместо одного, другой прикрепила), то что-то где-то не подписала. В общем перейдем к тому, почему я все таки решила уволиться: причина такова, насколько я помню, в договоре было указано, что я отвечаю ТОЛЬКО за кассу, к сейфу я никакой ответственности не имею. Я работала на два филиала, на втором было все нормально, т.е. я к сейфу доступа не имела, имел доступ, как и положено, только директор и его заместитель. Когда мне нужен был размен, я просила директора его сделать, денег кроме кассы и того, что мне дали на размер ( не более N тыс.р.,если бумажными и не более N тыс. р., если монеты.) На Куцыгина, по сути своей доступ к сейфу имели абсолютно все. Т.е. на стажировке мне сказали: — Смена начинается с того, что ты приходишь, считаешь кассу, должно быть ровно столько-то на начало, дальше, если в течении дня тебе нужен размен, ключи от сейфа здесь, из кассы берешь, например, 500 р, и меняешь на 500 р. мелочью или еще как-то. На обед тебя сменяют продавцы, перед уходом считаешь кассу, приходишь с обеда — считаешь кассу. По факту, хоть сейф и закрыт ( ключи мне сказали оставлять где-нибудь на кассе, чтоб не потерять),доступ имели все, кто был на кассе. И вот, в один из дней, пришла руководитель, забрать выручку за предыдущий день/дни. Вроде бы все нормально, суммы сходятся, но минут через 10-15 она возвращается и говорит, что у нее в сейфе не хватает N р., у меня же по кассе, что за предыдущую смену ( я работала подряд 2 дня), что за сегодняшнюю все сходилось. Она ушла и снова вернулась примерно через 10 минут, мол, все равно не сходится и спросила делала ли я размен? Я ответила на какую сумму и какими деньгами, на что мне было заявлено, что крупных и каких-либо денег от размена отдельно от выручки в сейфе не было. Она попросила пересчитать кассу. Пересчитали все вместе и по выручке за день все сходилось с погрешностью в несколько копеек. Дальше мне было сказано, даже скорее больше намеком, что раз не хватает в мою смену, значит деньги взяла я и ушла. Видит Бог, моя душа чиста! Никогда чужого не брала! (Разве что ребенком, которому потом объяснили, что брать чужое нельзя.) Я была абсолютно спокойна, потому что Я НЕ ВИНОВАТА, я не брала, следственно, что мне переживать? Может быть, она считала и обсчиталась, может куда-то у нее завалилось, потому что ВЫРУЧКУ ОНА ВСЮ ИЗ СЕЙФА СЧИТАЛА БЕЗ МЕНЯ, как бы без свидетелей и простите, конечно, но откуда мне знать, что она эти деньги себе в карман не положила? Или кто-то, кто за меня на кассе сидел и не взял деньги?Сумма хоть и не большая, но все же. Так я просидела на кассе около 1,5 часов, обдумывая случившееся и решила, что я должна уволится, что если это обвинение прозвучало 1 раз, значит это будет неоднократно! Я взяла СВОИ деньги и пошла к ней, положила на стол: -Вот, деньги, которые Вы не нашли, моя совесть чиста и я отдаю из своего кармана! Я хочу уволится! Ответ:-Забери деньги, я не уверена, что это ты их взяла, может быть я куда-то дела, не туда записала, у нас уже такое было и не раз. У НАС ТАКОЕ БЫЛО И НЕ РАЗ! Эти слова точно сподвигли меня написать заявление об увольнении! Свои 2 недели я отрабатываю более менее нормально, НО! Начинается еще один концерт — «Подарочные сертификаты», с которым до этого я никогда на этом рабочем месте не сталкивалась и мне про них ничего рассказано не было! И как бы, на предыдущих местах работы, всегда лежали методички, что делать в такой или иной ситуации, если вдруг менеджер не может подойти, проводились инструктажи, собрания. Здесь такого нет. Ко мне пришел человек с чеком на N р, чтобы оплатить сертификат и спросил, можно ли картой? Я вспомнив, что в любом магазине подобные вещи оплачиваю так, КАК УДОБНО МНЕ, сказала можно. Оплатила и в итоге, к концу смену сверка продаж с продавцами начала не сходится на эту сумму, по кассе у меня все нормально, начали звонить начальству, она подошла и начались разборки, что с этим делать. Так и не найдя выхода из положения, так как это был предпраздничный день и все уже ушли домой, она подошла ко мне и сказала: — Нужно было позвонить мне и спросить, можно или нельзя оплачивать картой! Теперь я не знаю, что ме с этим делать! Я уже устала решать Ваши проблемы! (т.е. проблемы, которые возникали со мной, неопытным стажером). ОНА УСТАЛА, ОНА НЕ ЗНАЕТ! Да, что же Вы за руководитель, который ничего не знает и не может помочь!? И третьим, завершающим штрихом стало то, что я заболела, позвонила вечером за 12 часов до работы,что у меня поднялась высокая температура, что я не смогу выйти на работу, на что был дан ответ: — Вы нормальная? Вам остался один день! Кто так делает?! Вам осталось отработать 1 день, перебьетесь как-нибудь, отсидите! Звоните кому хотите, ищите того, кто за Вас выйдет! Я уже дома и у меня нет графика! Я была в шоке, а у меня должен быть график, у меня должны быть телефоны и люди должна отвечать мне на незнакомый номер вечером, чтобы послушать просьбу о выходе на работу. Кажется, этим все же должен заниматься руководитель, не так ли? В общем итоге, я не советую приходить на работу в эту компанию, в частности на Куцыгина,17. Из Вас моло того, что выжмут соки, так еще и крови попьют не подавившись!
otrude.net
«Белкоммунмаш» показал новые электробусы
Сегодня в Минске показали две модели электробусов, собранные на заводе «Белкоммунмаш», а также образец модной остановки общественного транспорта с зарядной станцией. «Это никакое не фантастическое будущее, вскоре электробусы выйдут на улицы Минска, а остановка появится в Гомеле», — подчеркивают организаторы презентации.
Речь идет об электробусах E420 Vitovt Electro и E433 Vitovt Max Electro. Разница, по сути, в размерах: одна модель обычная, другая сочлененная. Первая была презентована на выставке «Белагро» в июне этого года. Точнее, показали кузов, без начинки. Теперь появилась конкретика.
Запас хода, как и сообщалось ранее, составит 12 километров. Зарядка займет 5—7 минут и, по планам, будет производиться на конечных остановках, возле диспетчерских станций, однако возможна быстрая зарядка на обычных остановках.
Сочлененную модель E433 презентовали впервые. Ее пассажировместимость — 153 человека, мест для сидения — 38.
Электробусы оборудованы системами видеонаблюдения, в салоне предусмотрены розетки для подзарядки ноутбуков и других девайсов пассажиров.
Это низкопольные модели, в которые проще будет попасть инвалидам-колясочникам.
Как сегодня стало известно, первые два электробуса появятся на минских улицах уже в конце года. А к марту — апрелю на городских маршрутах будет использоваться двадцать таких машин.
Модная остановка вызвала не меньший интерес. Она сделана также на «Белкоммунмаше», но идея и проект — частной компании «АйТиПроектСтрой». В стены вмонтированы два дисплея, есть Wi-Fi, предусмотрено видеонаблюдение. В темное время суток используется светодиодное освещение.
Однако главная фишка — полупантограф (в данном случае представлен макет), с помощью которого планируется производить зарядку электробусов на остановках. Впрочем, специалисты уже заявили, что зарядные станции, скорее всего, будут выглядеть иначе.
Как говорят разработчики, остановку можно сделать разных размеров и даже закрытого типа, оборудовав ее установкой климат-контроля. Конкретно этот экземпляр будет перевезен в Гомель.
В ближайшее время будет размещена публикация о перспективах электробусов в Минске, на каких маршрутах они появятся и в чем их отличие от других подобных моделей.
auto.onliner.by