Люблинская ветка метро – 2GIS Captcha

Содержание

Люблинско-Дмитровская линия — Энциклопедия нашего транспорта

Люблинско-Дмитровская линия

Люблинско-Дмитровская линия (обозначается на указателях как Люблинская) — десятая линия Московского метрополитена.

История и статистика

Линейная схема

28 декабря 1995 года открылся первый участок линии от станции «Чкаловская» до станции «Волжская», а спустя год (25 декабря 1996) первые поезда пришли на станцию «Марьино».

При этом промежуточная станция «Дубровка» на перегоне «Крестьянская Застава» — «Кожуховская» оставалась закрытой для пассажиров в течение 4 лет. Причиной тому стали небывалые сложности при строительстве наклонного хода станции. Метростроевцы столкнулись с проблемой заморозки водонасыщенных грунтов, разогреваемых горячими водами от находящихся наверху крупных промышленных предприятий. И лишь наступивший в стране экономический кризис, приведший к остановке деятельности данных предприятий, помог решить имеющуюся проблему. Грунт был заморожен и метростроевцам удалось довести до конца строительство наклонного хода. 11 декабря 1999 года мэр Москвы Юрий Лужков в торжественной обстановке перерезал ленточку в вестибюле новой станции, отметив, что теперь не придётся ловить такси до Дубровки, как в известном фильме «Бриллиантовая рука», поскольку отныне туда можно доехать на метро!

Станция «Римская» выполнена по новому проекту — без строительства подплатформенных помещений, а в её отделке принимали участие итальянские архитекторы. Главной изюминкой станции является уникальный действующий водопад, расположенный в торце центрального зала со стороны выхода в город.

При строительстве Люблинского радиуса проектировщики были вынуждены изменить первоначальный проект прохождения линии от станции «Печатники» через железнодорожный остановочный пункт Люблино Курского направления Московской железной дороги, Краснодонскую улицу, где должна была быть построена станция «Люблино» (на пересечении со Ставропольской улицей) и далее к станции «Братиславская». Поводом для пересмотра проекта стало давление «общественности», поскольку строительство метро необходимо было вести в непосредственной близости к зоне исторического памятника «Усадьба Дурасова». В результате трассу линии перенесли на Совхозную улицу, и на схемах появилась ещё одна станция «Волжская».

Строительство переходного участка с глубокого заложения на мелкое между станциями «Дубровка» и «Кожуховская» впервые в Москве велось при помощи современного тоннелепроходческого механизированного комплекса Wayss & Freytag диаметром 6,2 м с использованием активного бентонитового пригруза забоя и выдачей грунта на поверхность по трубопроводам. А в качестве обделки тоннеля использованы новые высокоточные железобетонные блоки, стыки между которыми герметизированы эластомерными резиновыми уплотнителями. Наклейка уплотнителей на блоки производилась перед их монтажом.

При пересечении Люблинского пруда проходка велась открытым способом в песчаной дамбе, отсыпанной в русле водоёма. По периметру котлована со свайным креплением была устроена защитная стена из замороженного грунта. После окончания проходки дамба была разобрана, и водоём восстановлен.

Строительство центрального участка от «Чкаловской» до «Марьиной Рощи» началось ещё в 1995 году; тогда были пройдены шахтные стволы, подходные выработки, началась проходка перегонных тоннелей и сооружение станционных комплексов. Однако в течение последующих 10 лет работы здесь практически не велись, и лишь в 2005 году строительство возобновилось в полном объёме, но только до «Трубной». Сдать весь участок сразу до «Марьиной Рощи» не позволяли не только финансовые, но и юридические проблемы. Площадка ствола, с которого должна была строиться станция «Марьина Роща», по окончанию срока аренды должна была быть передана для создания Центра культуры, искусства и досуга имени А. Райкина. В 2003 году срок аренды истёк, а строительство было всё ещё заморожено. В результате готовый шахтный комплекс был ликвидирован, и метростроевцам пришлось сооружать новый на соседнем вентиляционном стволе. Такое решение значительно усложнило выполнение работ, затруднило откатку породы и установку оборудования, увеличило сроки и стоимость строительства.

Тем не менее, ввод первого пускового комплекса центрального участка Люблинско-Дмитровской линии от станции «Чкаловская» до станции «Трубная» (с промежуточной станцией «Сретенский бульвар») состоялся в 2007 году, и не только дал жителям юго-востока Москвы возможность напрямую пересаживаться на дополнительные 3 линии метрополитена, но и значительно разгрузил уже существующие пересадочные узлы.

На станции «Марьина Роща» впервые в практике отечественного метростроения сооружение наклонных ходов станции проводилось с помощью специализированного механизированного тоннелепроходческого комплекса. Проходка одного наклона заняла ровно 3 месяца, а сам ввод второго пускового комплекса центрального участка от станции «Трубная» до станции «Марьина Роща» состоялся летом 2010 года.

За станцией «Марьино» линия должна была протянуться на юг ещё на 4,3 км. На новом участке планировалось построить 3 станции: «Борисово» (в долине реки Городня с выходами на Братеевский проезд и Проектируемый проезд № 5302), «Шипиловскую» (под перекрёстком улиц Мусы Джалиля и Шипиловской) и «Зябликово» (на углу перекрёстка Ясеневой улицы и Орехового бульвара). Последняя образовывала бы пересадочный узел с расположенной рядом станцией «Красногвардейская» Замоскворецкой линии. Преодоление Москвы-реки на участке «Марьино» — «Борисово» первоначально планировалось по метромосту, однако, в связи с застройкой территории на противоположном берегу, от строительства моста отказались в пользу тоннелей под дном реки.

За первое с начала строительства время была выполнена проходка правого перегонного тоннеля от монтажной камеры у станции «Шипиловская» до станции «Зябликово» и по той же трассе начата проходка левого тоннеля щитовым комплексом КТ-5,6. К моменту полной остановки строительства в 1998 году он успел пройти около 40 м. Кроме того, от монтажной камеры в пойме реки Городни в сторону станции «Марьино» тоннельным механизированным проходческим комплексом LOVAT «Полина» было пройдено около 190 колец. Весной 2004 года этот ТПМК был демонтирован и отправлен на строительство метрополитена в Казань. На площадке станции «Шипиловская» был частично раскрыт котлован под строительство станционного комплекса.

Плакат о строительстве южного участка

В 2008 году строительство продления Люблинско-Дмитровской линии от станции «Марьино» до станции «Зябликово» возобновилось в полном объёме. Проект был скорректирован, в результате чего станции «Борисово» и «Шипиловская» были смещены относительно их первоначального расположения. Таким образом, станция «Борисово» теперь будет размещена полностью в 1-м микрорайоне Братеево с выходами на Братеевский проезд (из южного вестибюля) и к улице Борисовские пруды (из северного вестибюля), а станция «Шипиловская» будет расположена рядом с улицей Мусы Джалиля южнее Шипиловской улицы с выходами на обе эти улицы. Также в результате корректировки проекта было решено отказаться от использования построенного в 1990-е годы тоннеля в районе станции «Борисово». Новая трасса линии обойдёт его с левой стороны.

С возобновлением финансирования была продолжена проходка левого перегонного тоннеля щитовым комплексом КТ-5,6 от станции «Шипиловская» до станции «Зябликово».

Начались проходческие работы и на других участках. 17 октября 2008 года ТМПК Herrenknecht «Светлана» стартовал в монтажной камере за станцией «Марьино». Ему предстояло пройти по трассе левого перегонного тоннеля под руслом рек Москвы и Городни, транзитом через будущую станцию «Борисово», и выйти в демонтажную камеру на перекрёстке улиц Шипиловская и Мусы Джалиля. Проходка была завершена 25 апреля 2009 года. Вслед за ним 26 января 2009 года ООО «Тоннель-2001» с помощью ТПМК Herrenknecht «Вера» приступило к проходке правого перегонного тоннеля от перекрёстка улиц Шипиловская и Мусы Джалиля до будущей станции «Борисово» и 9 ноября 2009 года успешно её завершило. Последний участок от монтажной камеры за станцией «Марьино» до котлована станции «Борисово» по трассе правого перегонного тоннеля был пройден ТМПК Herrenknecht «Светлана», начиная с середины июля по 8 ноября 2009 года.

Строительство южного участка от станции «Марьино» до станции «Зябликово» было успешно завершено в конце 2011 года.

В 2011 году началось строительство Дмитровского радиуса, в ходе которого проект несколько раз переделывался. Первоначально планировалось, что весь участок от станции «Марьина Роща» до станции «Селигерская» будет глубокого заложения, а далее линия должна была выйти на мелкое заложение к станции «Улица 800-летия Москвы». В связи с тяжёлыми гидрогеологическими условиями переходного участка и в целях экономии было принято решение построить станцию «Селигерская» открытым способом, а переходный участок перенести к станции «Верхние Лихоборы».

27 июня 2013 года ТМПК Herrenknecht «Александра» стартовал у порталов электродепо «Лихоборы». Ему предстояло пройти левый тоннель ССВ между линией и электродепо, а также часть трассы до станции «Окружная». Проходка этого же участка по правому тоннелю стартовала 29 октября посредством ТМПК Herrenknecht «Валентина» и завершилась 26 января 2015 года. Спустя 5 месяцев к «Окружной» подошла и «Александра». 10 октября и 18 ноября 2013 года стартовали проходки правого и левого тоннелей от станции «Селигерская» до станции «Верхние Лихоборы» при помощи ТПМК LOVAT «Клавдия» и «Абигайль» соответственно. В мае 2015 года оба щита достигли подземных демонтажных камер у станции «Верхние Лихоборы». Там за обделкой тоннеля были оставлены их оболочки, а внутренности извлечены и проданы в Китай.

С 17 апреля по 22 июня 2015 года посредством ТМПК Herrenknecht «Анастасия» был пройден левый тупиковый тоннель от границы пускового участка до камеры перекрёстного съезда за станцией «Селигерская», после чего щит был отправлен на строительство Солнцевской линии. Заканчивал проходку левого тоннеля от камеры съездов до станции «Селигерская» ТМПК Herrenknecht «Валентина» с 14 февраля по 31 марта 2016 года, а ТМПК Herrenknecht «Александра» проложил последовательно оба отрезка правого тоннеля от тупиков до станции с 26 апреля по 3 августа того же года.

16 сентября 2016 года была запущена первая очередь Дмитровского радиуса до станции «Петровско-Разумовская». 22 марта 2018 года — вторая очередь до станции «Селигерская». Открытие электродепо «Лихоборы» состоялось через несколько месяцев.

До 2022 года предполагается сооружение заключительного участка Дмитровского радиуса от «Селигерской» до посёлка Северный.

Хронология открытия участков и станций

Электродепо

Подвижной состав

Количество вагонов в поезде

Количество Период
7 1995—2008
6 («Яуза») 1998—2000
8 2008 — настоящее время

Тип подвижного состава

Именные поезда

Техническая информация

В качестве основного средства сигнализации используется система АЛС-АРС с нормально погашенными светофорами автоматического действия. Напольное оборудование — АРС-Днепр. Поездное оборудование:

Резервное средство сигнализации — двухзначная поперегонная автоматическая блокировка без автостопов и защитных участков (до 1996 года действовала трёхзначная поперегонная автоматическая блокировка без автостопов и защитных участков).

На линии установлены светофоры со следующими светоизлучающими элементами:

Канал радиосвязи — второй.

Перспективы развития

Фотогалерея станций линии

Ссылки

wiki.nashtransport.ru

Люблинско-Дмитровскую линию метро продлят до поселка Северный — Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

К разработке проекта продления Люблинско-Дмитровской линии метро до поселка Северный планируется приступить в этом году, сообщила председатель Москомархитектура Юлиана Княжевская.

По ее словам, решение о продлении «салатовой» ветки принято мэром Москвы Сергеем Собяниным с учетом темпов развития района, роста населения и в связи со строительством в поселке инновационного центра «ФИЗТЕХ XXI».

«Численность населения района к 2020-2025 годам может достичь 78,5 тыс. человек, а количество работающих там вырастет до 53 тыс. человек. Ввод станции позволит обеспечить скоростным транспортом жителей и поселка Северный, и города Долгопрудный. Станция будет располагаться в одной-двух остановках автобуса от города», — сказала Ю. Княжевская.

Она напомнила, что в этом году планируется ввести участок Люблинско-Дмитровской линии от станции «Петровско-Разумовская» до «Селигерской». Затем «салатовую» ветку продлят от «Селигерской» до «Лианозово».

Станция метро в поселке Северный на северо-востоке столицы будет следующей после «Лианозово». Она расположится возле строящегося комплекса Московского физико-технического института. Проект представят на публичные слушания для обсуждения с жителями.

Как ранее заявил заместитель мэра столицы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин, Люблинско-Дмитровская линия сдается поэтапно. В прошлом году для пассажиров открылись станции «Бутырская», «Фонвизинская» и «Петровско-Разумовская».

«Второй этап — станции «Окружная», «Верхние Лихоборы» и «Селигерская» сдадим в этом году, третий этап до Лианозово введем в 2019 году и после 2020 года дойдем до поселка Северный», — пояснил М. Хуснуллин.

Заммэра отметил, что также принято решение возвести на базе станции «Верхние Лихоборы» небольшой транспортно-пересадочный узел.

«Там ведутся работы не только по самой станции, но и увязке ее с Московским центральным кольцом и железной дорогой. Наши коллеги из РЖД строят платформу. Мы надеемся, что к 2018 году она будет готова», — подчеркнул заммэра.

 

Дизайн ст. «Окружная», «Верхние Лихоборы» и «Селигерская» 

 

stroi.mos.ru

Три станции Люблинско-Дмитровской линии метро запустят в 2018 году — Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Поезда по Люблинско-Дмитровской линии метро до «Селигерской» пойдут весной следующего года, сообщил мэр Москвы Сергей Собянин.

Об этом глава города написал на своем персональном сайте.

Люблинско-Дмитровская линия сдается поэтапно. В сентябре прошлого года на салатовой ветке открылись три станции: «Бутырская», «Фонвизинская» и «Петровско-Разумовская».

Второй участок от «Петровско-Разумовской» до «Селигерской» запустят в 2018 году. Он включает три станции, в том числе «Окружную» и «Верхние Лихоборы». На базе последней возведут небольшой транспортно-пересадочный узел (ТПУ) с пересадкой на Московское центральное кольцо (МЦК) и железную дорогу.

1  |  2

3D-модель ТПУ «Селигерская» 26.08.16

Станция метро «Селигерская» строится в «парижском» стиле. Ее будут освещать почти 70 фонарей.   

1  |  39

Строительство станции метро «Селигерская» Люблинско-Дмитровской линии, С. Собянин 09.11.17

Как ранее заявил С. Собянин, шесть новых станций будут обслуживать более 500 тыс. человек, проживающих в Северном и Северо-Восточном округах города.

В 2019 году линию продлят от «Селигерской» до «Лианозово». После 2020 года эта ветка дойдет до района Северный. 

 

«Селигерская»: почувствуй себя в Париже


Как строят «Селигерскую», «Верхние Лихоборы» и «Окружную»


Дизайн новых станций на Люблинско-Дмитровской линии метро

 

Все о строительстве метро в Москве

stroi.mos.ru

Люблинско-Дмитровская линия — это… Что такое Люблинско-Дмитровская линия?

Люблинско-Дмитровская линия
Московский метрополитен
Открытие первого участка:

28 декабря 1995

Длина, км:

29

Количество станций:

17

Время поездки:

44 мин.

Максимальное число вагонов в составе поезда:

8

Число вагонов в составе поезда:

8

Среднесуточная перевозка пассажиров, тыс. чел./сутки:

352,6 (2005)

Наземные участки:

нет

Электродепо:

ТЧ-15 Печатники

Люблинско-Дмитровская линия

условные обозначения

Любли́нско-Дми́тровская линия[1] (на схемах и до 2007 года — Любли́нская линия) — десятая линия Московского метрополитена. Стала первой линией, целиком открытой уже после распада Советского Союза, хотя строиться начала еще в конце 1980-х. На схемах метро обозначается светло-зелёным (салатовым) цветом.

В состав линии входит 17 станций, общая длина — 29 км. Линию обслуживают восьмивагонные составы из вагонов 81-717.5/714.5, 81-717.5М/714.5М, 81-717.6К/714.6К, 81-717.6/714.6 и 81-720.1/721.1 «Яуза», эксплуатировавшиеся ранее «Яузы» 81-720/721 постепенно переданы на Каховскую линию. Среднее время поездки по всей линии — около 44 минут (от «Зябликово» до «Марьиной рощи»). Средняя скорость движения подвижного состава — около 40 км/ч. Линия целиком проходит под землёй, за исключением участка «Волжская» — «Люблино», построенного над уровнем земли и засыпанного впоследствии чужеродным грунтом (имеется крытый Волжский метромост). Участок «Марьина роща» — «Дубровка» глубокого заложения, участок «Кожуховская» — «Зябликово» — мелкого.

С 19 июня 2010 года Люблинско-Дмитровская линия — единственная в Московском метрополитене, которая не имеет пересадки в одном из двух мест её пересечения с Кольцевой линией. Такое положение продлится до сдачи в эксплуатацию станции «Суворовская» (не ранее 2015 года).

Пуск участков

Бо́льшая часть ныне существующей линии (Люблинский радиус) построена в середине 1990-х годов. Движение открыто на участках:

История

Первоначальный проект линии был разработан в конце 1970-х годов. По нему планировалось связать север и юго-восток столицы одной веткой, не пересекающей реку Москву. На юге ветка должна была пройти мимо станции «Люблино» Курского направления МЖД, обеспечив удобную пересадку на электропоезда, затем вдоль Краснодонской улицы до пересечения со Ставропольской улицей[2]. Однако, по официальной информации, из-за близости трассы линии к охранной зоне памятника архитектуры «Усадьба Люблино», под давлением общественности, проект был изменён: трассу линии перенесли на Совхозную улицу с добавлением ещё одной станции[2]. На прежнюю трассу (на Люблинскую улицу) линия возвращается только после станции «Братиславская». Проект Дмитровского радиуса (север) предлагал трассировку, на сегодня идентичную северу Серпуховско-Тимирязевской линии. Однако в 2000 году он был изменён для направления контура в районы Дегунино, Бескудниково и Лианозово, где метро отсутствует до сих пор, со стыковкой на существующей «Петровско-Разумовской». Линию также изначально планировалось связать к центру пересадкой на узел «Лубянка» — «Кузнецкий Мост», но из-за невозможности примыкания контура к Таганско-Краснопресненской линии (в частности из-за слишком короткого перегона в сторону «Китай-города»), было решено провести линию севернее, рядом с «Кировской» Кировско-Фрунзенской линии (сейчас — «Чистые пруды» Сокольнической линии).

Изначально линию планировалось строить с севера на юг. Еще в 1979 году был вырыт котлован в районе развилки Дмитровского и Коровинского шоссе, на месте до сих пор не построенной станции «Селигерская». Однако по неизвестным причинам строительство было прекращено. В 1987—88 годах была заложена в конструкциях станция «Чкаловская». В 1990-м начато строительство первого участка Люблинской линии, открытым способом (от «Марьино» до «Кожуховской»). Тогда Люблинско-Дмитровскую линию планировалось построить за короткий срок, и предполагалось, что к началу XXI века она уже полностью войдёт в строй (от «Лианозово» до «Зябликово»). Тем не менее, экономический кризис, связанный с распадом СССР, значительно задержал строительство первого участка, и возобновлено оно было только осенью 1993 года, вместе с электродепо «Печатники». За 1994-й была построена основная часть Люблинского радиуса, в 1995-м линию наконец подвели к «Чкаловской». Таким образом, в результате изменения трассы и недостатка финансирования, первый участок был пущен с пятилетним опозданием[2] и открыт лишь 28 декабря 1995 года. И то, из-за неуспевания сдачи к сроку южного конца участка открытие станций «Люблино», «Братиславская» и «Марьино» задержалось ещё на один год.

Из-за водонасыщенных грунтов возникли проблемы со строительством наклонного хода станции «Дубровка», изначально планирующейся к открытию в составе пуска первого участка. Положение осложнялось тем, что крупные промышленные предприятия на поверхности, из-за утечек горячей воды, постоянно «подогревали» находящийся внизу плывун; из-за этого не удавалось применить глубокую заморозку. Поезда более 4 лет следовали через станцию без остановки. Однако, общий кризис 1998 года в экономике страны сыграл для метростроителей положительную роль: остановившиеся заводы перестали «подогревать» грунтовые воды; таким образом, удалось, заморозив грунт, достроить наклонный ход[2]. Станция была открыта 11 декабря 1999 года.

Тем не менее, дефолт 98-го повлиял весьма отрицательно на прокладку северного радиуса Люблинской линии. Несмотря на то что за 1997-й год были построены оба тоннеля от «Чкаловской» примерно почти до «Трубной», строительство остановилось в следующем же году, и было возобновлено лишь в 2004-м. В результате обе станции — «Сретенский бульвар» и «Трубная» — были построены за двухгодичный период и открыты только в 2007 году, причём последняя была открыта раньше, так как на «Сретенском Бульваре» возникли проблемы со строительством наклонного хода. Они стали первыми за 19 лет станциями, построенными внутри Кольцевой линии. Дальше строительство продлилось на север, и почти через три года, 19 июня 2010 года, были открыты «Достоевская» и «Марьина роща», чьё строительство также началось в начале 2000-х[3].

Осенью 2008 года восстановилось строительство ранее законсервированного участка «Марьино» — «Зябликово» с тремя станциями («Борисово», «Шипиловская», «Зябликово»). Котлованы под них были вырыты в 1999—2000 годы, но позже заброшены, и стихийно затоплены, в результате чего на дне котлована под станцией «Шипиловская» образовались плывуны, и пришлось изменить расположение станции. С апреля 2009 г. по конец ноября 2011 года строительство велось практически непрерывно, со второй половины 2011 — ускоренными темпами. Открытие нового участка состоялось 2 декабря 2011 года. Тем самым «Зябликово» стала конечной станцией южного радиуса линии. Данный участок позволил значительно снизить нагрузку на Замоскворецкую линию, южный радиус которой сейчас работает на пределе пропускной способности. В то же время, нагрузка на саму Люблинскую линию возросла: к пассажиропотоку из крупных районов Марьино, Люблино и Печатники добавились также жители районов Зябликово, Братеево, Орехово-Борисово Северное и Орехово-Борисово Южное.

С 6 марта 2012 года изменён график движения поездов на Люблинско-Дмитровской линии. С 8 до 10 часов утра и с 17 до 19 часов вечера количество поездов, следующих до станции «Марьина роща», увеличилось с 23 до 31 ежечасно, соответственно интенсивность движения на участке «Чкаловская» — «Марьина роща» возросла. До этого каждый третий поезд следовал до станции «Чкаловская», не доезжая до конечной станции «Марьина роща»[4]. Летом 2012 года была также закончена проходка эскалаторного туннеля для северного выхода «Марьиной Рощи» и началось строительство второго вестибюля станции, который планируется сдать к концу того же года.

Типы строительства

  • Станция «Римская» — колонная глубокого заложения — была построена по новому проекту, без подплатформенных помещений. Этот же проект был модифицирован и превращён в новый тип станции в Москве — колонно-стеновые, внутренние несущие элементы конструкции которых опираются на монолитную железобетонную плиту, а все водозащитные зонты выполнены из полимерных трудногорючих материалов. Все примеры данного типа находятся на этой же линии: «Крестьянская застава», «Дубровка», а также поздние «Трубная» и «Достоевская», являются единственными на сей день представителями глубоких станций колонно-стенового типа во всём Московском метрополитене. Кроме того, в художественном оформлении станции «Римская» принимали участие итальянские архитекторы[2] (первый случай иностранной помощи метростроевцам после совместной разработки проектов некоторых станций Сокольнической линии в начале 1930-х г.г.).
  • Отделка перегонных тоннелей и притоннельных сооружений на участках закрытого способа работ выполнена из чугуна и сборного железобетона. Впервые на строительстве Московского метрополитена, при проходке сложного переходного участка с глубокого заложения на мелкое между станциями «Дубровка» и «Кожуховская», применён тоннелепроходческий комплекс «Herrenknecht» диаметром 6,2 м, с использованием активного бентонитового пригруза забоя и гидротранспорта для выдачи грунта по трубопроводам[2]. На этом участке в качестве отделки использована новая конструкция из высокоточных железобетонных блоков. Стыки герметизированы эластомерными резиновыми уплотнителями, устанавливаемыми на блоки перед их монтажом[2].
  • При пересечении Люблинского пруда проходка велась открытым способом в песчаной дамбе, отсыпанной в русле водоёма. По периметру котлована со свайным креплением была устроена защитная стена из замороженного грунта. После окончания проходки дамба была разобрана и водоём восстановлен[2]. Аналогичную конструкцию составляет Медведковский метромост на Калужско-Рижской линии, из-за чего данный участок часто именуют «Люблинским метромостом».

Средства сигнализации и связи

Основное средство сигнализации — система АЛС-АРС (до 1996 года — трёхзначная автоблокировка). Напольное оборудование АЛС-АРС — АРС-Днепр 2/6, поездное оборудование — АРС-МП.

Резервное средство сигнализации — двузначная автоблокировка. Автоматические светофоры нормально погашены.

Канал радиосвязи — второй.

Пересадки

Перспективы

Дмитровский радиус

От «Марьиной рощи» в дальнейшем линия пройдёт на север (вдоль ул. Милашенкова) с шестью (в перспективе — с восемью) станциями: «Бутырская», «Фонвизинская», «Петровско-Разумовская», «Окружная», «Верхние Лихоборы», «Селигерская» (в перспективе далее — «Юбилейная» и «Дегунино»). Участок «Марьина Роща» — «Селигерская» с шестью станциями планируется ввести в эксплуатацию в 2015 году. Затем линию продлят до Лианозово и МКАД и далее.[5][6]

Дальнейшее развитие в сторону МКАД, в частности строительство станций «Юбилейная» и «Дегунино» пока что остаётся лишь перспективным. В Плане застройки г. Москвы до 2025 года информация по данным двум станциям отсутствует, а значит, что раньше этой даты они, скорее всего, построены не будут.[7]

С приходом нового мэра Сергея Собянина, заявившего[8] о необходимости строительства 15 километров новых линий метро ежегодно, строительство участка активизировалось, однако срок пуска в эксплуатацию участка Марьина Роща — Селигерская отложен на 2015.[5][6] Активные работы (сооружение вертикальных стволов пуск проходческих щитов и проходка перегонных тоннелей буровзрывным способом) начаты во второй половине июля 2011 года. Полным ходом проектируется электродепо «Лихоборы».[5]

Как разъяснил вице-мэр Марат Хуснуллин, нормативный срок строительства одной станции на этом радиусе составляет три года, работы ведутся в трёхсменном режиме.[5]

Примерное расположение планируемых станций:

  • «Бутырская» — на Огородном проезде вблизи платформы «Останкино» с двумя выходами: один на пересечении с улицей Руставели, второй возле проходной Останкинского завода бараночных изделий в сторону проезда Добролюбова.[9]
  • «Фонвизинская» — на улице Милашенкова вблизи станции «Улица Милашенкова» ММТС с двумя выходами: один у слияния улиц Милашенкова, Фонвизина, Добролюбова, Огородного проезда, второй на улице Милашенкова возле домов № 6 и № 7 (у ГСК «Москвич»).[10]
  • «Петровско-Разумовская» — рядом с существующей станцией Серпуховско-Тимирязевской линии, с кроссплатформенной пересадкой на неё и сооружением нового вестибюля, который будет вести во второй зал с выходом по другую сторону Октябрьской железной дороги, в построенный ранее подземный пешеходный переход под Дмитровским шоссе.[10]
  • «Окружная» — на Локомотивном проезде у платформы «Окружная» с двумя выходами: один к платформе «Окружная», на Локомотивный проезд, Станционную улицу, Сигнальный проезд (с пересадкой на будущую пассажирскую платформу «Николаевская» малого кольца МЖД), второй на Гостиничный проезд возле дома № 6 корпус 2. Также предполагается сооружение задела под пересадку на перспективную станцию Большого кольца Московского метрополитена.[11]
  • «Верхние Лихоборы» — на Дмитровском шоссе с двумя выходами, встроенными в подземные переходы: один в сооружённый в 2008 году подземный пешеходный переход возле Храма святителя Иннокентия к Бескудниковскому бульвару, второй к Верхнелихоборской и Дубнинской улицам.[11]
  • «Селигерская» — на Дмитровском шоссе с двумя выходами, встроенными в подземные переходы: один в сооружённый ранее подземный пешеходный переход на площади Туманяна, второй на пересечении Коровинского шоссе и Пяловской улицы, возле гостиничного комплекса Метростроя.[11] В 1990х годах на этом месте был вырыт котлован под сбойки к шахтам под строительство глубокого заложения, но сегодняшние технологии вскоре помогли изменить контур проектировки под мелкое заложение.
  • «Улица 800-летия Москвы» (ранее «Юбилейная») — предположительно, в районе пересечения Дмитровского шоссе и улицы 800-летия Москвы.[12][13]
  • «Дмитровское шоссе» (ранее «Дегунино» и «Лианозово») — предположительно, на Дмитровском шоссе в районе кинотеатра «Волга», с двумя выходами: один у примыкания Лобненской улицы к Дмитровскому шоссе, второй в сооружённый ранее подземный пешеходный переход к Долгопрудной улице.[12][13]

Также планируется введение в строй электродепо «Лихоборы», которое построят неподалеку от пересечения Малого кольца МЖД и Октябрьской железной дороги, в районе платформы НАТИ.[11]

28 мая 2012 мэрия Москвы переименовала станции «Юбилейная» и «Дегунино» в «Ул. 800-летия Москвы» и «Дмитровское шоссе», соответственно. Также были подтверждены названия оставшихся шести станций и освоены окончательные границы территории электродепо «Лихоборы». С лета того же года на месте будущей «Селигерской» был создан новый котлован, севернее предыдущего. Оттуда в сторону «Окружной» в 2013 году планируется запуск щита в ППТ.

С осени ведутся работы по созданию проекта тоннелей и заложению центрального зала на глубоких станциях, в т.ч. «Бутырской», «Фонвизинской» и «Петровско-Разумовской 2». Открытие последней из них, в связи с заданием проектировки кроссплатформенной пересадки в сложнейших грунтовых условиях, может затянуться на период после 2015 года.

Авария энергосети 25 мая 2005 года

25 мая 2005 года движение поездов на линии частично отсутствовало из-за аварии на энергосети.

Интересные факты

  • На Люблинско-Дмитровской линии есть две станции с созвучными названиями: «Марьино» и «Марьина Роща». Причём с 19 июня 2010 года до 2 декабря 2011 года обе эти станции были конечными (на противоположных концах линии).
  • Определённое время в СМИ Северного и Северо-восточного административных округов бытовала легенда о возможной «смене цвета» станций Люблинско-Дмитровской и Серпуховско-тимирязевской линий, располагающихся севернее станции Петровско-разумовская. Так, по окончании строительства станций Окружная, Лихоборы, Селигерская и др., планировалось передать этот отрезок пути «серой», то есть Серпуховско-тимирязевской линии, а станции от Алтуфьево до Петровско-разумовской — Люблинско-Дмитровской. По мнению газетчиков, такая рокировка позволила бы избежать перекрёстного пересечения линий, упростив схему движения поездов. При этом станция Петровско-разумовская стала бы «точкой соприкосновения» линий, местом пересадки[14].

Ссылки

Примечания

dic.academic.ru

Люблинско-Дмитровская (Люблинская) линия метро со станциями – История

Люблинско-Дмитровская линия, которая до 2007 года называлась Люблинской – десятая в московском метро.

Линия длиной 29 км включает в себя 17 станций. Наземные участки на ветке отсутствуют. Участок мелкого заложения проходит от «Кожуховской» до «Зябликово», а участок глубокого заложения идет от «Марьиной рощи» до «Дубровки». 

История Люблинской линии метро

Строительство линии началось в последние годы 1980-х. 

По первоначальным проектам маршрут линии должен был проходить возле станций Курской Московской железной дороги, обеспечивая пересадку на  железнодорожные поезда.

На пересечении со Ставропольской улицей должна была располагаться станция «Люблино». 

В ходе работ маршрут был немного изменен — добавлена дополнительная станция – в связи с близким расположением охраняемого архитектурного памятника «Усадьба Люблино». 

Участок от станции «Марьино» до «Волжской» начал строится в 1990 году.

Радужным планам о быстром открытии метро помешал экономический кризис, связанный с распадом Советского Союза. Строительство было заморожено до 1993 года. 

В 1993 году строительство возобновилось и медленно продвигалось до конца 1995 года, когда начал работу первый участок линии. 

Южный конец этого участка («Люблино», «Братиславская», «Марьино») не успели сдать в установленный срок, и его строительство затянулось еще на год.  

В декабре 1999 года открылась станция «Дубровка», при строительстве которой возникало множество технических проблем в связи с наклонностью хода. 

Строительство северного направления Люблинской линии тоже затянулось. В 1997 году тоннели были заложены от «Чкаловской» до «Трубной» станций. В 1998 году в связи с рухнувшей экономикой строительство заморожено и продолжено только в 2004 году.

Станция «Сретенский бульвар» и «Трубная» открылись только в 2007 году. 

Через 3 года, в 2010 году были открыты станции «Достоевская» и «Марьина роща», строительство которых началось еще в 2000-х годах.

Продление южного направления от станции «Марьино» завершилось только в конце 2011 года.

Были открыты станции «Борисово», «Шипиловская» и станция  «Зябликово», которая является конечной станцией на южном радиусе ветки.

Станции Люблинской линии метро:

  • станция метрополитена Марьина Роща
  • станция метрополитена Достоевская
  • станция метрополитена Трубная
  • станция метрополитена Сретенский бульвар
  • станция метрополитена Чкаловская
  • станция метрополитена Римская
  • станция метрополитена Крестьянская Застава
  • станция метрополитена Дубровка
  • станция метрополитена Кожуховская
  • станция метрополитена Печатники
  • станция метрополитена Волжская
  • станция метрополитена Люблино
  • станция метрополитена Братиславская 
  • станция метрополитена Марьино
  • станция метрополитена Борисово
  • станция метрополитена Шипиловская
  • станция метрополитена Зябликово
     


Последние добавленные на сайт статьи …

progulkipomoskve.ru

Салатовая линия (Московский метрополитен) — это… Что такое Салатовая линия (Московский метрополитен)?

Люблинско-Дмитровская линия
Московский метрополитен
Открытие первого участка 28 декабря 1995
Длина, км 21,2
Количество станций 12
Время поездки, мин. 25
Максимальное число вагонов в составе поезда 8
Количество вагонов в составе поезда 8
Среднесуточная перевозка пассажиров, тыс./сутки 352,6 (2005)
Наземные участки нет
Электродепо ТЧ-15 Печатники
Люблинско-Дмитровская линия

Легенда

Любли́нско-Дми́тровская (Люблинская) линия  — десятая линия Московского Метрополитена.

В состав линии входит 12 станций, общая длина 21,2 км. Линию обслуживают восьмивагонные составы из вагонов 81-717.5/714.5, 81-717.5М/714.5М и 81-720.1/721.1 «Яуза», эксплуатировавшиеся ранее «Яузы» 81-720/721 постепенно переданы на Каховскую линию в обмен на. Среднее время поездки по всей линии — около 25 минут. Средняя скорость движения подвижного состава — около 47 км/ч (самая скоростная линия Московского метрополитена). Большая часть ныне существующей линии (Люблинский радиус) построена во второй половине 1990-х годов. Движение открыто на участках:

«Чкаловская» — «Волжская» в 1995. «Волжская» — «Марьино» в 1996. Станция «Дубровка» — в 1999. «Чкаловская» — «Трубная» в 2007. Станция «Сретенский бульвар» — 29 декабря 2007 г. Линия целиком проходит под землей. Участок «Трубная» — «Дубровка» глубокого заложения, участок «Кожуховская» — «Марьино» — мелкого.

История

Люблинской линии «не везло» с самого начала. Строительство линии началось вместе с «перестройкой» в середине 80-х, и предполагалось, что к началу нового века линия полностью войдет в строй.

Однако проблемы начались практически сразу же. По первоначальному проекту планировалось трассировать линию мимо станции «Люблино» Курского направления МЖД, обеспечив удобную пересадку на электропоезда. Дальше линия должна была протянуться вдоль Краснодонской улицы, станция метро «Люблино» предполагалась на пересечении со Ставропольской улицей.

Однако, по официальной информации, из-за близости трассы линии к охранной зоне памятника архитектуры «Усадьба Люблино», под давлением «общественности», проект был изменен, трассу линии перенесли на Совхозную улицу с добавлением ещё одной станции.

На прежнюю трассу (на Люблинскую улицу) линия возвращается только после станции «Братиславская». В результате изменения трассы и недостатка финансирования первый участок был пущен с пятилетним опозданием.

Из-за водонасыщенных грунтов возникли проблемы со строительством наклонного хода станции «Дубровка». Положение осложнялось тем, что крупные промышленные предприятия на поверхности, из-за утечек горячей воды, постоянно «подогревали» находящийся внизу плывун, и из-за этого не удавалось применить глубокую заморозку. Поезда более 4 лет следовали через станцию без остановки. Однако общий кризис в экономике страны здесь сыграл «на руку» метростроителям. Остановившиеся заводы перестали подогревать грунтовые воды, и удалось, заморозив грунт, достроить наклонный ход. Станция была открыта 11 декабря 1999 года.

Колонная станция «Римская» построена по новому проекту, без подплатформенных помещений. Станции «Крестьянская застава» и «Дубровка» — колонно-стеновые, внутренние несущие элементы конструкции опираются на монолитную железобетонную плиту. Водозащитные зонты на станциях выполнены из полимерных трудногорючих материалов. В художественном оформлении станции «Римская» принимали участие итальянские архитекторы.

Отделка перегонных тоннелей и притоннельных сооружений на участках закрытого способа работ выполнена из чугуна и сборного железобетона. Впервые на строительстве Московского метрополитена, при проходке сложного переходного участка с глубокого заложения на мелкое между станциями «Дубровка» и «Кожуховская», применен тоннелепроходческий комплекс «Herrenknecht» диаметром 6,2 м, с использованием активного бентонитового пригруза забоя и гидротранспорта для выдачи грунта по трубопроводам.

На этом участке в качестве отделки использована новая конструкция из высокоточных железобетонных блоков. Стыки герметизированы эластомерными резиновыми уплотнителями, устанавливаемыми на блоки перед их монтажом.

При пересечении Люблинского пруда проходка велась открытым способом в песчаной дамбе, отсыпанной в русле водоема. По периметру котлована со свайным креплением была устроена защитная стена из замороженного грунта. После окончания проходки дамба была разобрана и водоем восстановлен.

Затем развитие линии остановилось, и даже на картах метрополитена в вагонах перспективы ее удлинения показывали не всегда. Только в 2004 году возобновилось строительство в рамках участка «Чкаловская» — «Трубная». В 2007 году были открыты две станции — «Сретенский Бульвар» и «Трубная», причём последняя, ставшая новой конечной, была открыта раньше, так как на «Сретенском Бульваре» возникли проблемы со строительством наклонного хода. Они стали первыми за 19 лет станциями, построенными внутри Кольцевой линии. В 2008 было возобновлено строительство законсервированного участка «Марьино» — «Зябликово» с тремя новыми станциями.

Пересадки

Перспективы

Строится участок «Трубная» — «Достоевская» (в перспективе переход на станцию «Площадь Суворова» Кольцевой линии) — «Марьина Роща».

Первый пусковой участок северного продления состоит из станции «Сретенский Бульвар» с обеими пересадками и выходом в город и «Трубной» с пересадкой и выходом. Второй пусковой участок — «Достоевская» с наклоном и подготовкой к пересадке на «Суворовскую», «Марьина Роща» с наклоном, пассажирским залом. По состоянию на январь 2009 года первый участок открыт без выхода в город на станции «Сретенский Бульвар».

В дальнейшем эта линия пройдет вдоль ул. Милашенкова (ст. «Бутырская», «Фонвизинская») Дмитровского шоссе (ст. «Петровско-Разумовская», «Окружная», «Лихоборы», «Селигерская», «Юбилейная», «Дегунино». Также есть варианты строительства ответвления от станции «Лихоборы» к «НАТИ»

На пересадочной станции «Петровско-Разумовская» (переход на Серпуховско-Тимирязевскую линию) будет организована кроссплатформенная пересадка.

С окончанием строительства второй станции «Петровско-Разумовская» пути Серпуховско-Тимирязевской и Люблинско-Дмитровской линий будут разделены. Сейчас (так как построена только половина двухстанционного комплекса), поезда северного направления Тимирязевского радиуса используют пути будущей Люблинской линии, переходя по соединительной ветви.

Строится участок «Марьино» — «Зябликово» со станциями «Борисово», «Шипиловская» и «Зябликово», наиболее сложная часть работ (в том числе с туннелем под Москвой-рекой) завершена, идет работа над станциями в открытых котлованах . На станции «Зябликово» будет переход на станцию «Красногвардейская» Замоскворецкой линии.

Подводя итоги, участок «Трубная» — «Марьина Роща» длиной 2,98 км планируется открыть в 2009 году, «Петровско-Разумовская» — «Селигерская» с электродепо — в 2013 году, «Марьино» — «Зябликово» длиной 4,33 км — в 2012 году.

Продление Люблинско — Дмитровской линии

Люблинско-Дмитровскую линию планировалось построить за очень короткий срок, к 2000 году она должна была уже быть готова на полную длину, от «Дегунино» до «Зябликово». Но наступивший в стране кризис не позволил продолжить строительство начатыми темпами, и сейчас линия «недогружена» пассажирами из-за недостроенного южного участка, который позволит оттянуть часть пассажиров с перегруженной Замоскворецкой линии.

Центральный участок

Центральный участок линии, строящийся уже более 15 лет, включает уже построенные станции «Сретенский Бульвар» (пересадочный узел со станциями «Чистые Пруды» и «Тургеневская») и «Трубная» (пересадка на станцию «Цветной Бульвар»), а также строящиеся «Достоевская» и «Марьина Роща».

Характеристики строящегося участка:

Длина:

строительная — 6,7 км
пусковая — 5,0 км
эксплутационная — 6,2 км

Среднее расстояние между станциями- 1530 м.

наибольшее — 1710 м.
наименьшее — 1347 м.

Тип рельсов — Р65.

Станция «Сретенский Бульвар» расположена под Тургеневской площадью. Станция пилонная, безлотковая с комбинированной обделкой, первая такого типа в Московском метро. Станция соединена пересадочными коридорами со станциями «Чистые Пруды» и «Тургеневская». Строительство началось в 1990 году. Выход в город будет в существующий совмещенный подземный вестибюль. Станция открыта 29 декабря 2007 года, и в данный момент является единственной станцией Московского метрополитена, которая не имеет собственного выхода в город.

Станция «Трубная» по конструкции колонно-стеновая. Каждая четвёртая колонная секция заменена простенком, что увеличивает их прочность, опорами колонн служит монолитная железобетонная плита. На «Трубной» пересадка на станцию «Цветной Бульвар» Серпуховско-Тимирязевской линии осуществляется из северного торца центрального зала, а из южного — выход в город на Трубную площадь. На участке «Сретенский Бульвар» — «Трубная» принят минимальный радиус кривой 500 метров вместо стандартных 600. Это сделано для увода трассы из охранной зоны памятника архитектуры «Рождественский женский монастырь».

Станция «Достоевская» расположена под Театром Советской Армии в месте пересечения с Кольцевой линией. Станция колонно-стеновая. Первоначально предполагалось одновременно построить станцию «Суворовская» на Кольцевой линии, чтобы организовать пересадку. Однако ввиду недостатка средств, строительство станции «Суворовская» откладывается на неопределенное время и «Достоевская» будет открыта без пересадки.

Станция «Марьина Роща» — располагается около театра «Сатирикон» и кинотеатра «Гавана». Тип станции — пилонная, за станцией предусмотрены оборотные тупики.

После продолжительной остановки строительства, в 2005 году, наконец, вновь началось выделение средств на завершение работ на центральном участке линии.

Заявленные сроки окончания строительства «Трубная» — «Марьина Роща» — 2009[1].

Окончание строительства центрального участка Люблинской линии позволит снизить нагрузку на пересадочные узлы в центре города.

Дмитровский радиус

В дальнейшем эта линия пройдет вдоль ул. Милашенкова (ст. «Бутырская», «Фонвизинская») и Дмитровского шоссе. На станции «Петровско-Разумовская» будет кросс-платформенная пересадка на Серпуховско-Тимирязевскую линию (пути будут переключены как на станции «Китай-Город»).

Станция «Петровско-Разумовская-2» — будет построена параллельно существующей, колонная, глубокого заложения. На станции уже сооружен в конструкциях левый станционный тоннель.

«Окружная» глубокого заложения, расположена на пересечении Дмитровского шоссе с малым кольцом МК МЖД, возможно, будет построена изначально в конструкциях, без отделки.

«Лихоборы» с веткой в электродепо, мелкого заложения, расположена на Дмитровском шоссе в начале Бескудниковского бульвара

«Селигерская», мелкого заложения, на Дмитровском шоссе в районе развилки с Коровинским шоссе.

В дальнейшем предполагается продление линии дальше на север, со станциями:

«Юбилейная», мелкого заложения, в районе пересечения Дмитровского шоссе и улицы 800-летия Москвы;

«Дегунино», мелкого заложения, на Дмитровском шоссе в районе Долгопрудной улицы;

И уж в совсем отдаленном будущем, линия, возможно, дойдет до района Северный. Однако, это планы на столь далекую перспективу, и могут ещё столько раз поменяться, что всерьез обсуждать их не следует. Возможно, вместо продления Люблинско-Дмитровской линии будет построена линия легкого метро.

Южный участок

От станции «Марьино» линия протянется через район Борисово (станции «Борисово», «Шипиловская») к станции «Зябликово». На последней будет переход на станцию «Красногвардейская» Замоскворецкой линии.

Строительство южного участка Люблинской линии началось в начале 90-х годов, однако работы были заморожены на 15 лет по экономическим причинам.

Станции «Борисово», «Шипиловская», «Зябликово» будут мелкого заложения.

Частично были пройдены перегонные тоннели от монтажной камеры у станции «Шипиловская» в сторону «Зябликово». Проходческим комплексом LOVAT «Полина» пройдено от монтажной камеры в пойме реки Городни (в районе будущей станции «Борисово») около 190 колец в сторону «Марьино». В настоящее время комплекс демонтирован и отправлен на строительство метрополитена в Казань.

Возобновление строительства участка «Марьино» — «Зябликово», длиной 4,33 км, началось 1 апреля 2008 года, строительство ведёт ОАО»Трансинжстрой».На пересечении Люблинской улицы с Батайским проездом начались работы по сооружению перегонных тоннелей через реку Москва. 17 октября 2008 года началась проходка первого перегонного тоннеля от станции Марьино в сторону будущей станции Борисово. Проходку ведет ТПМК Херренкнехт Светлана. Открытие запланировано на лето 2010 года, впрочем не исключено что открытие может быть перенесено на начало 2011 года.

Возобновление работ по прокладке нового котлована «Шипиловской», 2008 г.

Окончание строительства данного участка позволит значительно снизить нагрузку на Замоскворецкую линию, южный радиус которой сейчас работает на пределе пропускной способности.

Примечания

  1. http://motorway.ru/news/index.php?ID=7396

Ссылки

Wikimedia Foundation. 2010.

dic.academic.ru

Люблинско-Дмитровская линия. «Чкаловская»-«Волжская» Часть 1.

28 декабря 1995 года свои двери для пассажиров открыли 6 новых станций Московского метро. Первый участок десятой линии стал отправной точкой для Мосметростроя, это был первый пуск после распада СССР. Строительство которое планировалось закончить за пятилетку, продолжается до сегодняшних дней. И только при благоприятных раскладах,  линия заработает на всю мощь в 2016-2017 году. В конечном варианте должно все выглядеть вот так:

До этого дня еще далеко, поэтому предлагаю все таки поговорить  уже про открытые участки.Для этого предлагаю окунутся в 1973 год.В брошюре ;Столичный транспорт в Генеральном плане развития Москвы» От 1973г. Можно найти уже названия ныне известных всем станций, но совершенно в другой интерпретации. Ради правды стоит заметить что тот, перспективный план ничего общего с нынешним не имел. Было задумано большое кольцо (которое только сейчас воплощается в жизнь, частично)
одними из станций на этом кольце должны были стать «Люблино» и «Братиславская». Что характерно, «Люблино» должно быть конечной, а вот «Братиславская» пересадочной станцией в трех направлениях:
* Кольцо
* «Братиславская» — «Марьино» — «Борисово» — «Зябликово»
С каждым годом  планы менялись с такой быстротой, что предугадать, где появится очередная станция метро, и к какой линии будет относится было делом не реальным.
До середины 80-х годов  ходили только слухи о строительстве Люблинской линии. Хотя если залезть в Вики  в статью о ЛДЛ, можно найти следующее:

«Изначально линию планировалось строить с севера на юг. Ещё в 1979 году был вырыт котлован в районе развилки Дмитровского и Коровинского шоссе, на месте до сих пор не построенной станции «Селигерская». Однако по не известным причинам строительство было прекращено.»

Могу только предполагать что начинали строить участок СТЛ, но потом его трассировку изменили, про метро забыли так получилось практически на 30 лет.
И вот в статье от 18.10.1983 впервые, официально, описан проект Люблинской линии, части нового Ждановско-Тимирязевского (о как!).
Люблинская линия начинается от ст. Курская и ее первый участок кончается на ст. Шарикоподшипниковская. Затем она пройдет через Южный Порт в Печатники и Люблино.
Т.е. не большой длинны линия фактически дублер ТКЛ, без продления на север. Правда уже в 1984 году, планы меняются и у линии появляется два полноценных радиуса Люблинский и Дмитровский. Разработка проектно-сметной документации которой должна была начаться в 1984-1985 гг. На линии длиной почти 40 км было запроектировано 20 станций. Начиналась она у станции Красногвардейская Серпуховской линии (вот так!), шла через Люблинский район через ст. Пролетарская, Площадь Ильича, Курская, Кировская, Цветной Бульвар, новую станцию на Кольцевой линии, в Дегунино и Бескудниково вместо предусматривавшейся схемой 1971 г. западной ветви Тимирязевского радиуса.
В 1985 году, газете «Правда» интервью дает начальник Главтоннельметростроя Минтрансстроя СССР Ю.А.Кошелев. Он выделяет пуск первого участка от «Курской» до «Шарикоподшипниковской» , и далее на Юг.
в 1986 году Партия скорректировала планы на 12 пятилетку, ЛЛ, вместо 7 км участка, планировалось открыть все 14 км пути со станциями:
«Курская» — «Площадь Ильича» — «Пролетарская» — «Шарикоподшипниковская» — «Печатники — «Люблино». При этом промежуточная станция «Кожуховская» относилась во вторую очередь, перегон «Печатники» — «Люблино» шла южнее Люблинского пруда, а конечная станция «Люблино» должна была располагаться на перекрестке улиц: Ставропольская и Краснодонская. Далее линия трассировалась на юг через Верхние Поля в Марьино и через мостовой переход в Орехово-Борисово.


Однако спроектированная трасса конечного участка Люблинской линии (Печатники — Люблино) не была утверждена, по официальной версии — так как проходила через охранную зону усадьбы Дурасова. Под давлением «общественности» (а по другим данным все дело в политиках, сделавших на этой волне свою карьеру) «С учетом завтрашнего дня» — Вечерняя Москва, 17.06.1987. Принят был вариант, при котором ст. «Люблино» переносилась на 800 м к северо-востоку по Краснодонской ул.(нынешняя «Волжская»), а спорный перегон проходился севернее Люблинского пруда. Далее, трассу прорисовали через ст. «Краснодарская» ( Ныне «Люблино» на пересечении ул. Краснодарская и Совхозная), и через еще одну промежуточную («Братиславская») станцию вывели к Марьино. Не был также принят вариант переноса ст. «Печатники» вглубь района, на ул. Кухмистерова — под тем предлогом, что пройти под Южным портом мелким заложением было бы невозможно.

На форуме[Наш Транспорт]http://forum.nashtransport.ru/нашел сканы газеты, (Спасибо пользователю Дурень) где как раз идет речь о проблеме переноса станций:

Ну и вторая часть интервью:

А вот это статья датированная 27 мартом, все, того же 1987 года рассказывала читателям о проектирование 1-го участка линии до внесения изменений. Тут можно узнать что дважды метро должно было пресекается с Ж/Д путями, если в случае  с Люблино понятно (предполагался пересадочный узел с Ж/Д станцией) то где должно было быть второе пересечение, я понять не могу:

[1600Х1200]http://yadi.sk/d/xzCjdB_TCZpXw

Пока проектировщики вели войну  на наземном фронте, под землей активно началась стройка. Первые строители пришли на место будущей станции «Курская»(Чкаловская), в 1987-1988 году было готово значительная ее часть. В это же время началось освоение, и активное строительство участка глубокого заложения «Чкаловская» — «Шарикоподшипниковская».
Конец 1989 г. начало 1990гг. Начало строительства участка мелкого заложения Марьино-Кожуховская.

строение станции «Чкаловская»:

В связи с распадом СССР и сокращением финансирования, в конце 90-го года, строительство практически прекратилось. Работники испытывали дефицит практически во всем, планы постоянно срывались, подрядные организации не поставляли стройматериал.
В это же время было понятно что открыть полностью всю линию от «Зябликово» до «Дегунино» нет возможности. Главной задачей для метростроевцев было сохранение объектов которые уже были возведены на севере и юге линии. Все работы сосредоточились на первом пусковом участке. но и тут обороты резко упали, и лишь в 1993 году после[Постановления Правительства Москвы № 313-ПП от 24 марта 1993 года]http://mosopen.ru/document/313_pp_1993-03-24
жизнь на площадках, в шахтах закипела с новой силой.

«Колонная станция «Римская» построена по новому проекту, без подплатформенных помещений.

В художественном оформлении станции «Римская» принимали участие итальянские архитекторы.»
Станции «Крестьянская застава» и «Дубровка» — колонно-стеновые, внутренние несущие элементы конструкции опираются на монолитную железобетонную плиту. Водозащитные зонты на станциях выполнены из полимерных трудногорючих материалов

За 1994 год  построили основную часть линии. И опять проблемы, на этот раз на станции «Дубровка»:

Из-за водонасыщенных грунтов возникли проблемы со строительством наклонного хода станции «Дубровка», изначально планирующейся к открытию в составе пуска первого участка. Положение осложнялось тем, что крупные промышленные предприятия на поверхности, из-за утечек горячей воды, постоянно «подогревали» находящийся внизу плывун; из-за этого не удавалось применить глубокую заморозку.

В 1995 году подвели линию к станции «Чкаловская».

Вот кстати отрыл не большое ретро видео о возведение «Чкаловской». Лето 1995 года:
http://www.newstube.ru/media/stroitel’stvo-novoj-stancii-metro-chkalovskaya
Это событие стало поворотным, пусть с 5-м опозданием, но метро надо было открывать, близился год выборов, а если мне не изменяет память тогдашний Мэр Ю.М.Лужков собирался баллотироваться на пост президента.
Но вернемся на стройку, участок «Чкаловская-«Дубровка» глубокого заложения с переходом на мелкое заложение перед станцией «Кожуховская»

Обделка перегонных тоннелей и притоннельных сооружений на участках закрытого способа работ выполнена из чугуна и сборного железобетона. Впервые на строительстве Московского метрополитена, при проходке сложного переходного участка с глубокого заложения на мелкое между станциями «Дубровка» и «Кожуховская», применен тоннелепроходческий комплекс «Herrenknecht» диаметром 6,2 м., с использованием активного бентонитового пригруза забоя и гидротранспорта для выдачи грунта по трубопроводам.
На этом участке в качестве обделки использована новая конструкция из высокоточных железобетонных блоков. Стыки герметизированы эластомерными резиновыми уплотнителями, устанавливаемыми на блоки перед их монтажом.

Строительство станции и депо  «Печатники», имело сложность в  связи с тем что на этом месте из древних времен было, «Сукино Болото»


Работники рассказывают, что раньше после открытия в депо часто прибегали зайцы, сейчас же, давненько никого не видно.
Кстати, станция самая мелкая в Московском Метрополитене, глубина заложения составляет всего 5 метров. На ней же есть второй выход, который правда пока закрыт.

он же вид со станции:

Предположительно, после открытия ТПК (Третьего Пересадочного Контура), а на ЛДЛ с юга именно «Печатники» будет пересадочной станцией, выход  откроют, одновременно и для перехода , и в город. Во время строительства оставили задел под расширение, за закрытым выходом есть заброшенное здание, за все время работы, признаков жизни там я не наблюдал.

Думаю именно на этом месте и откроет двери станция «Южнопортовая» в декабре 2017(?) года.

Кроме всего  станция «Печатники» имеет ССВ с одноименном депо.
Электродепо «Печатники», ТЧ-15, с момента открытия обслуживает ЛДЛ. Модель подвижного состава 81-717/714.5 ,
81-717/714.5М, изначально в 7-и вагонном исполнении, а с 2008 года 8-и вагонные составы. В 1998 году депо начала эксплуатацию вагонов нового поколения 81-720/721 «ЯУЗА». С 2011 года 81-717/714.6.
Основное средства сигнализации на линии АЛС-АРС.

Следующая станция, «Волжская» стала конечной ровно на один год. Первоначально этой станции не было в проекте, но по причинам перепланировки линии, было решено добавить еще одну станцию. Путевое развитие выбрали не обычное, но ранее уже использованное на ММ. Перед станцией был перекрестный съезд, один из путей который был позже демонтирован. 2011г. были убраны и интервальные часы на 1 пути в сторону центра.

Сам я вряд ли Распишу все хитрости возведения, и обращусь за помощью в Вики:

Станция «Волжская» возведена по новой технологии «полузакрытого» способа работ и представляет собой жёсткую однопролетную рамную конструкцию. Монолитные железобетонные стены выполнены методом «стена в грунте». По окончании их устройства был срезан грунт до проектной отметки по всей площади будущей станции и установлены балки перекрытия. Затем бетонировались монолитные железобетонные вставки, устраивалась гидроизоляция и производилась обратная засыпка грунта. Одновременно с этим разрабатывался грунт под перекрытием внутри станции, бетонировалась нижняя распорная плита, проводилась гидроизоляция стен и плиты, монтаж платформы. Время строительства станции, по сравнению с проектным, было сокращено почти на 25%, расширилась возможность параллельного ведения работ и достигнута экономия металла при возведении несущих конструкций.

На станции Волжская и ряде других станций полы в подсобных помещениях, выполнены вот в таком стиле:

Если кто знает ответ на вопрос: Экономия или архитектурная задумка? Буду благодарен!

Участок надо было открывать. С недоделками, но открывать! Изначально при пуске не было перехода «Крестьянская Застава» — «Пролетарская», заработал он на 1,5 года позднее 23 июля 1997 года.
Второе проблемное место, ст. Дубровка строители не могли заморозить грунт. Уже писал что проблема была в работающих предприятиях наверху, в частности Шарико-Подшипниковый и Шинный заводы. Как-то в курилке один из Машинистов которые работают с самого открытия сказал что дело не в заводах, а в химических лабораториях которые находились так же под землей в непосредственной близости от станции. Правда или нет, но как байка существовать может.
Вообще «Дубровка» самая проблематичная станция!
Мало кто знает что меньше чем за месяц перед  пуском авария на перегоне могла значительно отодвинуть сроки открытия.[Вот ту у Александра Russos Попова есть целый пост о событиях в декабре 1996 года на Дубровке]http://russos.livejournal.com/1008509.htmlтак что повторятся думаю не стоит.
Уже после Открытия, на состав сверху упала балка (или труба), благодаря бдительности пассажиров, трагедии удалось избежать. они сообщили о глухом ударе  по крыше поезда машинисту, тот Диспетчеру, а она в свою очередь предупредила следом идущий поезд о бдительности. Машинист следом идущего поезда, обнаружил  на путях посторонний предмет, затормозил состав за что получил награду.
Кризис 1998 года поставил крест, на работе некогда гигантов Московской промышленности, предприятия остановили производство. Наклонный ход удалось таки заморозить, и станция открыла свои двери для пассажиров на 2 года позже пуска основного участка 11 декабря 1999 года.
На полтора года позже 23 июля 1997  открылся переход с «Крестьянской заставы» на станцию «Пролетарская»

Так как текст очень большой его пришлось разбить на 2 части 🙂

stek32.livejournal.com