|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
История Днепровского метрополитена | Мир метро
29 декабря 1995 года в 13:33 тогдашний Президент Украины Леонид Кучма перерезал красную ленточку на одном из входов станции метро «Коммунаровская» (ныне — «Покровская»). Так был открыт Днепропетровский метрополитен. Открытие не было излишне помпезным и надуманным, но событие воодушевило десятки тысяч днепропетровчан, и эмоции от пуска были только самыми положительными. Тогда казалось, что многолетние застои в строительстве в прошлом — ведь самое сложное сдать первый пусковой участок, а дальше всё пойдёт по инерции. Действительность оказалась совершенно иной. После невероятной истории появления проекта и триумфального завершения строительства наступил действительно реальный застой, а действующий участок стал напоминать скорее большой и дорогой аттракцион, нежели серьезный транспорт.
01. Торжественный митинг посвящённый открытию метрополитена. На фото слева Президент Украины Л.Д.Кучма.
Днепр – третий по величине город Украины с населением немногим более 1 миллиона человек. В советские годы город быстро рос и развивался как важнейший промышленный центр Юга страны. Город расположен по берегам Днепра, ширина которого достигает 2,2 км. В правобережной части, где исторически сложился центр, проживает примерно две трети населения. Здесь выстроены жилые районы: Парус, Покровский (до 2015 года — Коммунар), Красный Камень, Тополь, Победа, размещены крупные промышленные предприятия: Южный машиностротельный завод («Южмаш»), Днепропетровский металлургический завод (ДМЗ им. Петровского), Завод им. Калинина, Днепропетровский электровозостроительный завод, «Днепротяжмаш» и другие., а также административные, культурно-бытовые учреждения, научно-исследовательские институты, высшие учебные заведения, железнодорожный и автовокзалы. Рельеф правобережной части холмистый, изрезанный глубокими и длинными балками (оврагами). На левом берегу Днепра, возвышающимся над уровнем реки на 10-20 м, выстроены жилые районы: Левобережный, Калиновый, Приднепровск, Северный, Солнечный, Фрунзенский, Клочко, Новый Клочко и размещен ряд крупных промышленных предприятий: Нижнеднепровский трубопрокатный завод, Втормет, радиозаод и другие.
1. Первые проекты
2. Начало строительства
3. «Перестройка»
4. Долгожданное открытие
5. Тяжёлый период
6. Пассажиропоток
7. Послесловие…
1. Первые проекты
В 1970-80-е годы, в СССР был бум проектирования и строительства метрополитенов. Когда в Днепропетровске родился миллионный житель (в середине 70-х годов прошлого века), возникла потребность развития скоростного внеуличного транспорта. Как известно, в СССР, согласно градостроительным нормативам того периода, право строительства метрополитена предоставлялось только городам-миллионерам, коих к тому времени выстроилась целая очередь. Однако в Днепропетровске ставку сделали на скоростные трамваи. Но после изучения пассажиропотоков оказалось, что трамвай, пусть и скоростной, может не справиться. А проблему пассажирских перевозок в городе сможет решить только метрополитен.
Вот что пишет в журнале «Метрострой» (№5, 1980 г.) В. Киселёв, главный инженер проекта:
«Анализ показывает, что наземный транспорт не может обеспечить пассажирские перевозки. В комплексной схеме развития всех видов пассажирского транспорта Днепропетровска было рекомендовано строительство метрополитена. Технико-экономическое обоснование первой очереди строительства разработано Метрогипротрансом. Схема состоит из трёх линий общей протяжённостью около 80 км, а на отдалённую перспективу — из четырёх — около 96 км. Первая свяжет микрорайоны Парус, Коммунар, Красный Камень в западной части с крупными металлургическими заводами, железнодорожным вокзалом, центром и с жилыми массивами Победа, Тополь на юго-востоке, где в ближайшем будущем поселится около 250 тыс. человек.
Вторая линия пройдёт через жилые районы и промышленные предприятия южной правобережной части города, площадь имени В. И. Ленина и жилые массивы на левом берегу Днепра. Третья соединит через центр кварталы юго-западной части с северными на левом берегу Днепра. Четвёртая пройдёт вдоль левобережья и пересечёт жилые массивы и промышленные зоны северной части города.
Расчёты пассажирских потоков на перегонах, выполненные Украинским Государственным институтом проектирования городов, показывают, что их наибольшее значение в отдалённой перспективе не будет превышать 35—40 тыс. человек в час пик в одном направлении. Поэтому длина посадочных платформ принята 100 м, что позволит организовать движение пятивагонных составов и обеспечить необходимые объёмы пассажироперевозок.
Первая очередь строительства представляет собой участок между станциями «Коммунаров» и «Студенческая». Первоочередной участок строительства, который будет проложен параллельно Днепру, запланирован с девятью станциями: «Коммунаров», «Проспект Свободы», «Маяковская», «Возрождение», «Калининская», «Площадь Петровского», «Театральная», «Площадь Ленина» и «Студенческая». За станцией «Коммунаров» предусмотрено электродепо, связанное с линией двухпутной служебной веткой. Предусматривается сооружение 8 станций глубокого и 1 станции («Коммунаров») мелкого заложения. Строительная длина первой очереди 11,82 км, эксплуатационная — 11,12 км. Длина служебной ветки в депо — 1,1 км.
02. Рассматриваемый проект метрополитена. 1980 год.
В соответствии с расчётным пассажиропотоком на первый период эксплуатации (1990 год) предусматривается организация движения 26 пар четырёхвагонных поездов в час пик. Наибольшая нагрузка ожидается на перегоне между станциями «Маяковская» и «Возрождение» — 17,5 тыс. человек в час пик в одном направлении. На линии планируется движение вагонов типа «И» со скоростью 40 км/час. Время сообщения между конечными станциями — 16,8 мин.
Конструкции сооружений метрополитена выбраны в зависимости от глубины заложения, инженерно-геологических условий и способов производства работ. Обделки станций глубокого заложения, сооружаемые в трещиноватых гранитах, — из чугунных тюбингов. «Проспект Свободы», «Маяковская», «Возрождение», «Калининская» и «Студенческая» — пилонного типа (междупутье — 22 м) с наружным диаметром конструкций в боковых и среднем тоннелях ло 8,5 м. «Театральная» и «Площадь Ленина» — колонные (междупутье — 19 м) с наружным диаметром в боковых тоннелях по 8,5 и в среднем —- 9,5 м. «Площадь Петровского» (междупутье — 22 м)- с уменьшенной шириной пилонов до 1,5 м; наружный диаметр конструкций в боковых тоннелях по 8,5 и в среднем — 9,5 м. Станция «Коммунаров» — мелкого заложения, односводчатая из монолитного железобетона. Для архитектурного оформления станций, вестибюлей, переходов и лестничных сходов будут использованы долговечные материалы, отвечающие требованиям эксплуатации метрополитена: мрамор различных пород, полированный гранит, глазурованная цветная плитка.»
В Советском Союзе метрополитены строились прежде всего в столицах союзных республик, лишь затем очередь доходила до остальных «миллионеров». В столице УССР городе Киеве метро появилось в 1960 году. Харьков, как второй по величине город Украины и один из крупнейших промышленных городов СССР, получил метрополитен вторым по счету — в 1975 году. В остальных городах УССР (Днепропетровске, Донецке, Одессе) такой вид городского транспорта, как метрополитен, только закладывали в перспективные генеральные планы на далекую перспективу.
Несмотря на то, что формально город уже был миллионером, официально это не афишировалось и более того скрывалось. Это связано с тем, что ещё с августа 1959 года город был закрыт для иностранцев из-за расположения в нем одной из кузниц холодной войны — Южного машиностроительного завода, известного своими ракетами СС-18 «Сатана» и многими другими. Согласно международным нормам при преодолении порога в 1 миллион жителей город должен становиться открытым для иностранцев, но открывать его в разгар холодной войны никто не собирался, поэтому факт наличия миллионного жителя тщательно скрывался. Исходя из этого, формально рассчитывать на появление метрополитена Днепропетровск не мог. Однако ситуация разрешилась благодаря «родственным» связям города с Л.И. Брежневым.
Эйфория «метро — в каждый миллионник» пошла с 1977 года. До этого «добро» на скоростной трамвай с подземными участками получили Кривой Рог и Ереван в 1972 году. Для включения города с список городов-претендентов на метро было необходимо получить добро «сверху». Городской совет при поддержке жителей Днепропетровска решил обратиться к земляку — Первому секретарю ЦК КПУ Владимиру Щербицкому, который поддержал предложение строительства в Днепропетровске метрополитена, но предупредил: «Скоро к вам приедет генеральный, с ним и решайте». В сентябре 1979 года свою Родину посетил Леонид Ильич Брежнев (он был родом из Днепродзержинска, города-спутника Днепропетровска). Ему вручили алую ленту и удостоверение № 1 Почетного гражданина Днепропетровска, дабы подсластить просьбу о метро. Но Леонид Ильич отрезал: «Вот придет ваша очередь — и стройте!». — «Так мы же не доживем…». Тут и подключился Щербицкий: «Город-труженик, город славных традиций». В общем, убедили генерального, что метро Днепропетровску нужнее, чем другим. «Подготовьте письмо», — сказал Брежнев. Тут ему первый секретарь обкома партии Качаловский вручает письмо. «Ну, вы даёте…» — удивился Брежнев и подписал ходатайство о строительстве метро в Днепропетровске.
03. Визит Л.И.Брежнева в Днепропетровск (фото из Государственного архива Днепропетровской области).
Официальной версией появления в Днепропетровске подземки глубокого заложения стал стратегический фактор. В разгар «холодной войны» за рубежом была разработана карта важнейших военных объектов СССР, по которым планировалось нанести атомные удары. В перечень городов-целей попал и Днепропетровск, который в те годы был закрытым городом и являлся союзным центром ракетостроения. Именно поэтому, возможно, в Днепропетровске было решено строить ещё один объект гражданской обороны – метрополитен. Предпочтение было отдано глубокому заложению. Именно этим и объясняется, что пять из шести станций первого пускового участка – глубокие (причём глубина заложения доходит почти до 70 метров!). Хотя, судя по рельефу, геологическому и гидрологическому состоянию грунтов, вполне можно было бы обойтись мелким заложением. Ряд источников утверждает, что именно необходимость создания надёжного противовоздушного укрытия стала причиной выбора в пользу метро глубокого залегания, но при этом забывают несколько противоречащих тому истин, из чего можно сделать вывод что это тоже распространённый миф:
— кроме глубоких станций есть одна мелкая — «Покровская». После «Музейной» метро вообще планировали выводить на поверхность.
— учитывая трассировку всех трёх запланированных линий, городскую застройку и рельеф, очень сложно представить мелкое залегание во многих местах, где построены или запланированы глубокие станции.
— строить в граните, на котором фактически стоит город, хоть и сложно, но безопасней и проще, чем на уровне грунтовых вод. Во-первых, возможности техники тех лет были несколько скромнее, во-вторых, даже современные механизированные щиты создаются под вполне конкретный грунт. Идти в глине с постоянным риском столкнуться с гранитными валунами — либо сомнительное, либо очень дорогое удовольствие.
Существует также другая, скорее мифическая версия появления метрополитена в городе на Днепре. Дело в том, что в соседнем Кривом Роге, расположенном всего в ста километрах, в те годы велись проектные работы по скоростному трамваю, фактически, метрополитену с трамвайным подвижным составом. А в Днепропетровске только приступили к проектному этапу. В результате могло сложиться следующее: сначала в городе районного подчинения открывается система скоростного транспорта, а в областном центре такая система появляется несколькими годами позже. Поэтому было решено построить в Днепропетровске не скоростной трамвай, а метро, таким образом «оставив» Кривой Рог с облегченной системой. Именно из-за этого метро в Днепропетровске открыли лишь спустя почти два десятилетия, а город фактически так и не получил полноценного скоростного транспорта: доля перевозок метрополитена, в сравнении с другими видами транспорта, крайне мала и в ближайшие годы вряд ли слишком увеличится. Тогда как в Кривом Роге первая очередь скоростного трамвая была открыта в 1986 году, даже в кризисные 90-е вводились в строй новые участки, и сейчас система ежедневно перевозит десятки тысяч пассажиров.
2. Начало строительства
В 1979 году Совет Министров СССР утвердил, а ЦК КПСС поручил Госплану, Министерству путей сообщения и Минтрансстрою СССР решить все вопросы по сооружению метрополитена в Днепропетровске. В ускоренном темпе проводились изыскательские работы, институты Москвы и Харькова разрабатывали проект. Значительный вклад в проектирование внес «Харьковметропроект». Это чувствуется даже по стилю букв «М» на входах в метро, светильникам и т.п. 20 февраля 1981 г. с торжественной закладки ствола №4 (через него была построена ст. «Заводская») стартовала стройка. В город были переброшены лучшие специалисты со всего Союза, в частности из Кривого Рога, Харькова, Донбасса и БАМа. 15 марта 1982 года Совет Министров СССР включил Днепропетровский метрополитен в титульный список важнейших строек страны.
04. Торжественный митинг в честь закладки ствола №4.
По утвержденному проекту первый пусковой участок состоял из 6-ти станций: «Коммунаровская» (проектное название — «Коммунаров», «Проспект Свободы», «Заводская», «Металлургов», «Метростроителей» (старое название — «Дворец Ильича») и «Вокзальная». При этом половина станций фактически находится в промзоне. Служебная ветка в депо начиналась из тупиков ст. «Коммунаровская» и, развернувшись почти на 180 градусов, слегка поднимаясь, выходила посреди частного сектора на дно оврага, в котором было решено построить депо. Первый пусковой участок должен был вступить в строй 1990 г. В 1993 г. должны были прибавиться еще 3 станции: «Театральная» (старое название — «Парк Чкалова»), «Центральная» («Площадь Ленина») и «Музейная» («Октябрьская»).
В 1982 году был проведён открытый конкурс объявленный решением Днепропетровского горсовета с целью разработки архитектурно-художественных решений, связанных с конкретной градостроительной обстановкой, с тематикой и наименованием станций. Вот как описывает итоги конкурса архитектор Е. Сорин:
«В оформлении станций применены естественные, долговечные и экономичные отделочные материалы, отвечающие по цветовой гамме принятым архитектурно-художественным решениям. В предложенных участниками конкурса вариантах интерьеров подземных залов станций «Заводская», «Дворец Ильича», «Электровозостроителей» крупноразмерные детали, лаконичность форм по масштабу и характеру соответствуют промышленной архитектуре района. Сооружаемая в центре города — на проспекте К. Маркса — станция «Парк им. Чкалова» характерна мягкой пластикой свода, с ритмическим строем, хорошо увязанным с членениями путевых стен. Праздничность осветительной арматуры отвечает функциональной роли парка.
05. Первоначальные проекты станций Днепропетровского метро после проведения архитектурно-художественного конкурса в 1982 году.
Культура детали всегда отличала удачные архитектурные произведения и играла большую роль в создании стилевого единства сооружений. Поэтому в разрабатываемых интерьерах станций большое внимание уделено мебели, информационным табло. Метрополитен предоставит широкие возможности для размещения в своём подземном пространстве торговых киосков, телефонов-автоматов, театральных касс и мест отдыха пассажиров. Он окажет большое влияние на благоустройство и на общий характер застройки прилегающей территории.»
Со всего Союза, в Днепропетровск потянулись строители-тоннельщики и метростроевцы: из Донбасса, Харькова, Киева, Кривого Рога, Ленинграда, городов Урала. Лишь немногие знали и понимали, что на самом деле в Днепропетровске строился не просто скоростной внеуличный транспорт, а ещё и секретный стратегический объект.
В начале 80-х «открывать» Днепропетровск никто не собирался. В это время на самом секретном объекте города — уже упоминавшемся заводе «Южмаш», прозванном зарубежными СМИ «фабрикой страха» приступили к созданию четвертого поколения ракетных комплексов стратегического назначения «SS-18» и первого в мире БЖДРК (боевого железнодорожного ракетного комплекса) «SS-24». В силу особой секретности проводимых работ, отпала необходимость объяснять, почему периферийный областной центр получил предпочтение в строительстве метро перед стоящими в очереди столицами союзных республик и крупными городами-миллионниками РСФСР.
3. «Перестройка»
Известно, что все секретные и стратегические объекты Советского Союза возводились качественно и в максимально сжатые сроки. Поначалу всё шло хорошо и ввести в строй подземку планировалось в уже в 12–ой пятилетке (с 1986 по 1990 годы). Однако, 10 ноября 1982 года скончался генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев…
К этому моменту, стройка раскрутилась на полную катушку, ведь холодную войну никто не отменял и метро продолжало оставаться одной из важнейших строек страны. И первое время, строительство метрополитена продолжалось по «инерции», однако в связи с начавшимися в экономике СССР трудностями объёмы финансирования и, соответственно, строительства начали уменьшаться. Начались разговоры о том, что строительство затягивается из-за неимоверной сложности проходки в граните, обилии подземных вод и плывунов и т.п. В один момент дошло вплоть до того, что от строительства подземки вообще хотели отказаться, назвав это «глупой дорогостоящей затеей».
06. Строительство перегонных тоннелей первой очереди. Наглядно видна та самая днепропетровская гранитная геология.
В этот же период всеобщего разгильдяйства начали появляться разговоры про небезопасность будущего метро для пассажиров. Разговоры эти — не более чем слухи, но несколько аварий именно в перестроечный период действительно случилось. Последствия наиболее известной из них некоторые днепропетровцы даже помнят, когда после открытия метро на несколько месяцев перекрыли один из тоннелей перегона «Коммунаровская» — «Проспект Свободы», чтобы устранить просадку тоннеля из-за плывуна. В следствии неверного решения по досрочному прекращению заморозки при строительстве здесь произошел прорыв плывуна в забой, тоннель затопило, и для продолжения работ был вырыт дублирующий шахтный ствол. Тогда последствия аварии ликвидировали, но полноценно закрепили тоннели только после пуска. Есть и менее известные случаи, такие как прорыв грунтовых вод с обрушением породы в забой наклонного хода станции «Металлургов» и обвал породы в забой перегона «Вокзальная» — «Метростроителей» с последующими образованиями провалов на поверхности. К счастью, сейчас все это — история и не более того.
07. Строительство одной из односводчатых станций.
В 1988 году город посетил тогдашний генсек – Михаил Горбачёв. Жители города решили вновь обратиться к «генеральному», однако тот, пообещав разобраться с вопросом о строительстве метро, так и уехал, оставив горожан с пустыми обещаниями. Спустя три года не стало и самого СССР, а вместо него появилась новое государство – Украина. Днепропетровск перестал быть закрытым городом, а недостроенный метрополитен так и остался одновременно символом ушедшей эпохи и «светлого будущего»…
Однако «светлое будущее» никак не наступало, настали кризисные 90-е, строительство метро практически полностью остановилось. Руководство города понимало, что оставлять такой долгострой нельзя, поскольку в советское время был создан большой задел на строительстве днепропетровской подземки. Ещё в середине 80-х, для приближения срока сдачи первый пусковой участок было решено сократить: с восьми до шести станций. В СМИ постоянно назывались новые сроки открытия, которые также постоянно переносились.
08. Более поздний и близкий к воплощённому проект станции (в данном случае — «Металлургов»).
Несмотря на срыв всех планов строительства, в начале 90-х были заложены шахтные стволы второго пускового участка. До полного краха страны половина новых стволов была пройдена вниз, а на площадке вестибюля «Музейной» даже успели начать подготовку к проходке эскалаторного тоннеля.
С развалом Союза стройка остановилась окончательно. Несмотря на очень высокую готовность объекта (порядка 90%) денег на его достройку не было. Не было их и на полноценную консервацию стройки. Череду обещаний в стиле «может быть, в этом году откроем» многие жители Днепропетровска помнят и по сей день. Но каждый последующий год открытие снова переносили и про недостроенный метрополитен начали ходить анекдоты.
Стоит дополнить, что все эскалаторы для метрополитена были закуплены ещё в 1990 году, к возможному открытию метро в 1991-м, поэтому сейчас на лентах эскалаторов и на перилах можно видеть дату «1990 г.».
09. Строительная площадка станции «Коммунаровская» (ныне — «Покровская»).
4. Долгожданное открытие
В 1993 году президент Украины посетил Днепропетровск и дал обещание продолжить строительство. Однако на деле ситуация никак не изменилась, и лишь в конце 1994 года было принято решение во что бы то ни стало открыть метрополитен в 1995 году. Горожане эту новость встретили с лёгкой улыбкой, так как мало кто верил в реальность слов: при тяжелейшем состоянии экономики город в одиночку не смог бы «вытянуть» такую стройку, а на какую-либо значимую поддержку от государства рассчитывать, точно, не приходилось.
10. Строительство наклонного хода станции «Вокзальная».
В начале 1995 г. уже никто не верил, что в ближайшие годы что-то изменится. Тут на помощь пришёл днепропетровец, председатель областного Совета Павел Лазаренко, который объявил главным пусковым объектом года Днепропетровский метрополитен (и каким-то невероятным образом добившись выделения огромных сумм из госбюджета, ведь в 1995-м страна была в глубоком экономическом кризисе), он вернул стройку к жизни, там самым, фактически, реанимировав объект. Была поставлена амбициозная, но выполнимая задача открыть метро до конца года. В очередной раз к строительству метрополитена подключили все крупнейшие предприятия города, впервые за долгие годы были составлены четкие и жесткие графики выполнения работ; на многих участках работали в три смены. Работа на стройке вновь забила ключом, строительство велось круглосуточно. С полным правом можно сказать, что метрополитен строил весь город!
Накануне открытия подземки проходчик Леонид Ретинский заверил будущих пассажиров: «Наше метро — стопроцентно безопасное сооружение. Все тоннели взяты в мощные кольца тюбингов, и нет такой силы в природе, которая способна разрушить этот монолит. Разве что прямое попадание атомной бомбы представляет опасность. Да верю, что Господь спасет и сохранит нас от этой напасти». Кабинет министров Украины выделил 1,95 трлн карбованцев для приобретения 45 вагонов на Мытищинском (20 вагонов) и Петербургском (25 вагонов) вагоностроительных заводах, а также нескольких единиц специального подвижного состава. Уже на заключительном этапе днепропетровцам помогли специалисты Киева, Харькова, Москвы, Петербурга и других городов Украины и России.
11. Табличка, стоявшая в кабинете начальника метрополитена в предпусковые дни.
В сентябре 1995 года Днепропетровск приехал президент Украины – Леонид Кучма, который осмотрев строящееся метро, сказал: «Когда два года назад я уезжал из Днепропетровска, на строительстве метро был поставлен большой крест. Сегодня метро в Днепропетровске есть!». Эти слова, полные оптимизма, с радостью услышали метростроевцы и горожане, мысленно благодарив за «подарок» главу областной администрации — Павла Лазаренко, ведь если бы не его решительность, то вряд ли бы в Днепропетровске появился бы метрополитен.
12. На этом мотовозе, специально обустроенном к приезду Президента, Л.Д.Кучма осматривал метрополитен во время своего визита в Днепропетровск в сентябре 1995 года. Работники депо шуточно прозвали его «кучмовозом».
Однако сразу после визита президента Павел Лазаренко был назначен на более высокий пост в Киеве, а уже в следующем году стал Премьер-министром Украины. Казалось бы, открытие метрополитена вновь оказалось на грани срыва, но уезжая, Павел Иванович пообещал, что Днепропетровский метрополитен не оставит до тех пор, пока подземная магистраль не выйдет на нагорную часть к Свято-Преображенскому храму. К сожалению, на данный момент строительство станций, расположенных в нагорной части, находится в зачаточном состоянии. Возможно, все эти «игры» в достройку метрополитена и были затеяны для того, чтобы вытянуть Лазаренко в верхи, но так или иначе метрополитен был достроен. Новое назначение не повлияло на темпы строительства, и 29 декабря 1995 года метрополитен открыл двери для пассажиров. Город получил, пожалуй, самый дорогой новогодний подарок за все годы независимости. При этом подарок очень символичный: если можем вытянуть такую стройку, значит, страна и город не умрут.
Как уже говорилось, изначально наименование станций подземки планировались «стандартными» — в честь революционных событий, революционеров и вождей коммунизма. Однако впоследствии некоторые названия — «Баррикадная», «Октябрьская», «Калининская», «Дворец Ильича» и т.п. — были заменены на более нейтральные, тем не менее, изрядно «отдающие» советским прошлым. Вообще, достаточно удивительно что в 1995 году, открыли станцию с названием «Коммунаровская», когда рядом со станцией есть более нейтральные топонимы — Красный Камень и Диёвка. В 2015 году этот «недочёт» исправили переименовав станцию «Покровская». Незадолго до открытия, предлагалось дать названия станциям привязав их к историческим названиям местности где они расположены («Коммунаровская» — «Диёвская», «Проспект Свободы» — «Новокайдакская», «Метростроителей» — «Чечеловская» и т.п.). В архитектурной отделке станций их названия никак не отразились. Первый пусковой участок, протяжённостью 7,1 км, протянулся с запада на восток вдоль правого берега Днепра. Он состоит из шести станций: «Комунарівська», «Проспект Свободи», «Заводська», «Металургів», «Метробудівників», «Вокзальна».
13. Символические ключи от каждой станции и всего метрополитена.
5. Тяжёлый период
В начале 1996-го года началось шевеление и на строительных площадках второго пускового участка, но оно быстро умерло. Былые обещания П.И. Лазаренко о достройке еще трех станций как-то внезапно подзабылись, а затем его и вовсе обвинили в «финансовых злоупотреблениях». Новые отцы города и области Н.А. Швец и И.И. Куличенко, кроме демагогии, пока больше ничего не сделали. Хотя в последующие 10 лет ситуация со строительством метро была несладкой во всей стране, опыт соседнего Харькова показал, что кроме откачки воды из выработок можно было сделать и много других более полезных вещей. В том числе построить очень хороший кусок тоннелей. Второй пусковой участок был разбит на два: до «Центральной» (2,2 км, 2 станции) и до «Музейной» (1,8 км, 1 станция). В проект «Центральной» был включён съезд для оборота составов, которого изначально не было.
14. Метрополитен в первый год эксплуатации. Изначально поезда состояли из пяти вагонов, позже перешли на четыре, с 2004 года на три вагона.
После триумфального пуска метро начался затяжной период разочарований, который не закончился до сих пор. Развалились многие СМУ; большинство проходчиков ушли из Днепрометростроя и уже никогда туда не вернутся. Сейчас обслуживание выработок и редкие подвижки в строительстве держатся на энтузиастах, коих осталось очень мало. Постепенно начали всплывать проблемы и на действующем участке (при полноценном финансировании они прошли бы незамеченными). И хотя речь пока не идет о прямой угрозе безопасности перевозок, с каждым годом метрополитену приходится придумывать все более изощренные способы для удержания статуса самого безопасного транспорта. Например, не так давно пришлось демонтировать рельсы в неиспользуемых станционных тупиках, чтобы заменить изношенные рельсы на действующих перегонах. Изнашивается постепенно и подвижной состав и оборудование. Хотя никто не допускает мысли о запуске в работу неисправного эскалатора или состава, вопрос своевременного проведения плановых ремонтов и выделения на них стредств становится все более острым. Самое парадоксальное, что еще не так давно днепропетровский метрополитен можно было смело называть одним из самых технологически современных в бывшем Союзе.
С годами упал и пассажиропоток: еще не так давно он составлял 50 тыс. в сутки. Сейчас — не более 20-ти. При этом прогнозируется, что при пуске одной только «Центральной» пассажиропоток должен вырасти втрое. Впрочем, ни «Центральную», ни еще две станции открывать никто не торопится. Первый реальный сдвиг в строительстве был в 2004 г., когда государство выделило значительные средства на достройку второго пускового комплекса. При этом старый проект был существенно переработан: отказались от строительства «Театральной», а «Музейная» должна была стать третьим пусковым участком. Результат этих подвижек был двоякий: с одной стороны, был выполнен сравнительно большой объем подготовительных работ (в частности, пройден вниз ствол №12), с другой стороны, в основных тоннелях почти ничего не изменилось, а площадку 13-го ствола и вовсе разобрали с нарушением каких-то документов.
Все последующие годы деньги выделялись эпизодически, но и это капля в море. Кроме того, несколько раз возникала одна и та же ситуация: бюджетные средства начинают поступать в сентябре, использовать их нужно до конца года, а строить по сути некому. Кое-как набирается новый персонал, начинается стройка, но тут заканчивается бюджетный год. Затем полгода все стоит, новые рабочие разбегаются кто куда, а в сентябре снова поступают средства. Опять длительный набор персонала, как следствие, долгое раскачивание и к концу года почти ничего не успевают сделать. Только в 2008 г. удалось перенести неиспользованные средства 2007-го, и стройка шевелилась круглый год. Этот же год стал самым успешным за все 15 лет: было пройдено более 250 м (!) перегонных тоннелей. А ведь нужно 4 км, и это только до «Центральной», без учета дополнительного объема выработок на станциях и в различных служебных помещениях…
15. Несмотря на тяжелую ситуацию со строительством в августе 2008 г. была выполнена сбойка в одном из тоннелей между станцией «Вокзальная» и 11-м стволом.
Поскольку пассажиропоток на первой линии минимален, время работы метрополитена отличается от времени работы метро в других городах Украины и России. Днепропетровский метрополитен открывает свои двери в 5.30, заканчивает работу в 23.00. Интервал движения в час пик 6-7 минут, во внепиковое время – 15-16 минут. Поезд состоит из трех вагонов, хотя после открытия составы были пятивагонными. На каждой станции висит расписание поездов. Стоимость проезда – 2 гривны (= 8 рублям).
24 ноября 2015 года, в соответствии с Законом Украины «Про осуждение коммунистического и национал-социалистического (нацистского) тоталитарных режимов в Украине» распоряжением и.о. городского головы станция «Коммунаровская» была переименована в «Покровскую».
19 мая 2016 года был переименован и сам город. Длинное и труднопроизносимое имя Днепропетровск сократили до Днепр, именно так уже многие десятилетия называли город в разговорной речи. А 17 марта 2017 года официально переименовали и ГУП «Днепропетровский метрополитен» в ГУП «Днепровский метрополитен».
16. Трёхвагонный состав на станции «Заводская» в 2006 году.
6. Пассажиропоток (млн.пасс/год)
| Год | Пассажиропоток (млн.пасс/год) | Примечание |
| 1996 | 18,2 | Эксплуатация пятивагонных составов |
| 1997 | 15,4 | Переход на четырёхвагонные поезда |
| 1998 | 13,3 | |
| 1999 | 13,3 | |
| 2000 | 14,9 | |
| 2001 | 13,1 | |
| 2002 | 11,8 | |
| 2003 | 12,1 | |
| 2004 | 12,1 | Переход на трёхвагонные составы |
| 2005 | 13,1 | |
| 2006 | 12,3 | |
| 2007 | 11,5 | |
| 2008 | 12,5 | |
| 2009 | 10,0 | |
| 2010 | 9,1 | |
| 2011 | 9,1 | |
| 2012 | 8,1 | |
| 2013 | 7,5 |
7. Послесловие…
Сейчас многие критикуют трассировку первого пускового участка из-за низкого пассажиропотока и удаленности от центра, но многие критики забывают несколько очевидных фактов:
— при Союзе метро строилось для решения транспортных проблем города, а не для пиара или лишь бы построить (как это было в Москве со станцией «Деловой центр», в Нижнем со станцией «Буревестник» или в Киеве со станцией «Красный хутор»). Трассировка прямо зависела от пассажиропотока, генплана и многих других вещей, создавались жесткие ТЭО и т.д. Если и были решения, рассчитанные на малозаселенные районы, то это обязательно был задел на будущее строительство либо совсем не абстрактный план развития города.
— заводские районы, через которые проходит первый пусковой комплекс, раньше были переполнены людьми.
— второй пусковой участок (в центр) должен был заработать всего через 3 года после открытия метро. Еще несколько лет, и метро бы добралось до самого крупного жилмассива города — «Победа». Мужики сказали — мужики сделали: при Союзе в метрополитене не было таких многократных переносов сроков, как сейчас.
— чтобы запустить метро, нужно построить депо (хотя бы временное). Чтобы построить депо, нужно выполнить два условия: категорически желательна рядом железная дорога и расположение депо должно быть удобным с точки зрения стыкования с линией метро. Единственный альтернативный пятачок для депо был на месте нового автовокзала, но он почти в 2 раза меньше требуемой площади, и соединительная ветка к метро имела бы достаточно сложную трассировку. Таким образом, нынешнее расположение депо одно из самых лучших.
— наконец, никто не мог знать, что развалится страна и пассажиропотоки перераспределятся с точностью до наоборот.
www.mirmetro.net
Днепр(опетровск). Часть 2: вокзал, завод и метрополитен: varandej — LiveJournal
Я люблю начинать рассказы о городах с вокзалов, вокруг которых лежат старые рабочие районы, обаятельные своей неухоженностью. В Днепропетровске, общему колориту которого была посвящена прошлая часть, вокзал расположен действительно интересно, вклинившись между центром бывшего Екатеринослава и местом, где стоял его предшественник, казацкий Новый Койдак. От вокзала в его сторону выросла промзона старого металлургического завода имени Петровского в окружении рабочих слободок, под которыми пролегает самое маленькое в постсоветских странах, но всё же полноценное метро.
О том, как я ехал в Днепропетровск в 2009-м и как уезжал из него в 2016-м, я рассказывал в прошлой части. Короткий московский поезд, даром что впервые за два года подан к высокой платформе, на магистральной станции Синельниково соединяется в один состав с таким же поездом-недомерком Кривой Рог — Москва, идущем через Запорожье. Ещё есть прямой поезд Москва-Харьков, и это всё, что ходит теперь по железной дороге из России на Восточную Украину, хотя даже на киевском ходе границу пересекают 5-7 поездов.
2.
Днепропетровск стоит в стороне от основной магистрали на Симферополь, и как часто бывает в городах на больших реках, железная дорога пришла сюда в два приёма — в 1873 году на левом берегу Днепра в конце тупиковой ветки от Ловозо-Севастопольской железной дороги открылась нынешняя станция Нижнеднепровск, называвшаяся Екатеринослав до 1884 года, когда стальная магистраль по самому длинному на тот момент в империи Амурскому мосту пересекла Днепр. Это была «специальная» Екатерининская железная дорога с усиленным профилем, рассчитанным на проход тяжёлых составов с углём и железной рудой — крайними её точками были Луганск и Кривой Рог, две ресурсные базы самой индустриальной в Российской империи Екатеринославской губернии. Строительство километра Екатерининской дороги было самым дорогим в тогдашней России, но окупилась она всего за 2 года, а со временем разрослась в дольно разветвлённую систему, проходящую и через соседнее Запорожье. Амурский мост по идее выводит прямо к горловине станции со звучным названием Днепропетровск-Главный (он ведь правда главный!), но речного простора с перронов, как в Красноярске, не видать — за мостом путь поворачивает почти под прямым углом. Вот так выглядел вокзал Екатеринослава:
2а.
Но он был разрушен войной, и его жутковатые руины были одним из символов послевоенного Днепропетровска. Нынешний вокзал, сохранив абрис двух башен, но только теперь индустриально-строгий, построил в 1946-51 годах Алексей Душкин, автор одной из московских высоток и грандиозных вокзалов-дворцов в Симферополе и Сочи. Совершенно не помню, какой вокзал внутри — с одной стороны, я спешил на поезд, с другой — если бы там было очень красиво, я бы это заметил в любой спешке:
3. 2009, а не далее как сегодня на этом вокзале продолжился песенный флешмоб — пели «Катюшу».
Привокзальная площадь такая же послевоенно-сталинская, и архитектура всем своим видом даёт понять — вы прибыли в один из флагманов советской индустрии, а обилие киосков и машин на переднем плане — что сейчас уже другие времена:
4.
Боковая улица справа от вокзала мимо касс предварительной продажи ведёт к почтовому терминалу. Кадр снят с крыльца обменника, где я с горем пополам продал последние гривны на 7 долларов — на рубли такую сумму мне поменять так и не удалось (хотя рубли на гривны менял везде свободно), в трёх местах их либо не было вообще, либо были лишь купюрами с тремя нулями. В итоге чуть не опоздал из-за этого на поезд.
5.
Замыкал площадь памятник Григорию Петровскому (1976), в честь которого в 1926 году и был переименован город. Григорий Иванович был из «старых большевиков», при этом не евреем с псевдонимом, а вполне себе этническим украинцем, каким-то образом избежал репрессий и умер 80-летним в 1958 году. Проживи он ещё немного — бывший Екатеринослав попал бы под хрущёвский запрет называть города в честь живых, и даже интересно, как бы его тогда назвали. В 1922 году Петровский подписал договор о создании СССР от Украины, а в годы коллективизации руководил заготовками хлеба, то есть нёс прямую ответственность за тот чудовищный голод, впоследствии названный Голодомором. Честно говоря, очень странно, что я увидел его памятник здесь в 2009-м — по логике вещей его должны были снести гораздо раньше, но снесли в итоге лишь в 2016 году, первым на Восточной Украине после Ильичей:
6. 2009
От площади направо уходит центральный проспект Яворницкого, ранее Карла Маркса, который я оставлю на следующую часть, а налево, куда пойдём пока — продолжающая его улица Курчатова. Вид с неё на краешек привокзальной площади:
7.
Через квартал от железнодорожного вокзала — неописуемо гигантский автовокзал, не исключаю что крупнейший во всём бывшем СССР, а уж на Украине так точно: мало того, что сама Восточная Украина с наибольшей в постсоветских странах плотностью крупных городов способствует активному движению, так в Днепре ещё и вместо традиционных для Украины нескольких автостанций на разных концах города всё собрано в единый мега-терминал. Платформы, тут как видите, на нескольких уровнях, а «Богданчики», «Эталончики», «Спринтеры» да «Руты» бегают с них непрерывно:
8.
В 2009-м я ночевал в комнатах отдыха этого автовокзала, довольно приличных и с видом на железную дорогу. Уже когда я уезжал в Запорожье, в зале ожидания меня тормознул мент с хамской рожей, потребовал документы, и бесцеременно выхватив у меня из рук паспорт, повёл в отделение, где они с коллегой быстро обыскали мой рюкзак на предмет наркотиков и оружия, и буднично потребовав «оставить старшему на коньяк», отпустили — всё ограбление заняло буквально несколько минут, я даже не опоздал на автобус, и было такое в моей практике, кажется, первый и последний раз (задержания за фото — другая опера). Год спустя (то есть где-то в 2010-м) из журнала frankensstein, который собирал всю чернуху Восточной Украины (а сейчас — всю чернуху ЛДНР), я узнал, что на днепропетровском автовокзале двух милиционеров расстрелял из их же пистолета остановленный для проверки документов уголовник, которого затем скрутили суровые вокзальные таксисты. Были ли это те же самые менты или другая смена — точно не знаю, а в целом тут просто «место проклято» — другой расстрел патруля случился в 2016-м.
9.
Вид из комнат отдыха на депо, как и многое здесь, впечатляющее своей капитальностью:
10.
Близ автовокзала находятся ещё и рыночек со звучным прозвищем Барыжник (местная барахолка). Над всем этим нависает бетонная водонапорка в промзоне того же депо:
11.
Чуть дальше находится парк Памяти и Примирения, ранее парк Калинина, устроенный на месте снесённого в конце 1930-х годов Чечелёвского кладбища, вскоре возродившегося как братская могила погибших при освобождении города красноармейцев, в 1976 году украшенная мемориалом. Я туда не зашёл, а вот церковь Александра Невского (1900), стоявшая там до войны и уничтоженная при фашистах обыкновенным бытовым пожаром:
11а.
Окрестности станции, как чаще всего и бывает в промышленных городах — старые рабочие слободы. Ближайшая из них так и называется — Фабрика, и старше самого вокзала, поэтому окружает станцию несколькими кусками с разных сторон. Она образовалась в конце 18 века у суконной фабрики, основанной ещё Потёмкиным в строившейся Южной столице, но само фабричное здание я оставлю на следующую часть. Чуть дальше от города и Днепра с 1870-х годов образовалось предместье Чечелёвка, названная якобы от первого поселенца — отставного солдата Чечеля. Выше, в Аптекарской балке между нынешними заводом Петровского и Южмашем, выросла Шляховка, и не её ли мрачноватые дома я показывал ближе к концу прошлой части? Над предместьями с 1887 года довлел металлургический завод Брянского общества, один из крупнейших и современнейших в Российской империи, в подбрюшье которого была построена Брянская колония для специалистов и начальства. Но последняя была лишь островком благополучия среди мрачных предместий, в которых жил тот самый «проклятьём заклеймённый весь мир голодных и рабов», порывавший встать неоднократно — первый бунт тут случился в 1898 году, в 1903 году забастовка переросла в беспорядки с десятками погибших, а в 1905 году две недели просуществовала ни больше ни меньше Чечелёвская республика под управлением Боевого Стачечного комитета Совета Народных депутатов под руководством Андрея Булыгина. Вот здесь история этих мест рассказана подробнее, я же видел с машины лишь просто улочки рабочих слободок:
12.
И их главную ось — начинающийся за тем самым парком Память и Примирения бывший проспект Калинина, а с 2015 года проспект Сергея Нигояна. Это тоже революционер, но другой революции — днепропетровец, убитый из дробовика 22 января 2014 года на киевской улице Грушевского, стал первым погибшим на Майдане. В общем, как ни крути, а здесь витает дух Революции, и «наш бронепоезд стоит на запасном пути» — так то ли гласит, то ли раньше гласила надпись у этой вот бронеплатформы Гражданской войны, установленной в 1932 году на площади Металлургов.
13.
Напротив пожалуй самого впечатляющего советского здания Днепропетровска — Дворца Труда имени Ильича (1926-32), построенный на том месте, где в 1905 году стоял окружённый баррикадами штаб Чечелёвской республики. Некогда культурный центр района, дворец заброшен с 1990-х годов, и даже вывеску (официально он называется с тех пор Украинский дом, как в Киеве) за 25 лет сменить не удосужились, хотя и сломали в 2015 самого Ильича, стоявшего раньше в необычной позе с не указующей, а просто воздетой рукой. Так же обратите внимание на вентиляционные шахты — под нами станция метро «Метростроителей»:
14.
Мрачный вид действительно интересного здания настроил на печальные разговоры с встречавшим меня человеком:
-Я сам предприниматель. Майдан и свержение Януковича очень активно поддерживал. Но теперь стало хуже.
-Когда Майдан только начинался, я говорил своим украинским друзьям, что всё это кончится очередным переделом собственности на фоне войны с памятниками. Не верили, обижались.
-Так и случилось… — и это был далеко не первый схожий диалог за две недели поездки.
15.
У Дворца Ильича же самая впечатляющая часть — не фасад, а задняя сторона, обращённая в Парк Металлургов. Почти дом Мельникова:
16.
Считается, что в плане он напоминает серп и молот, хотя по-моему больше похож на гигантского рака с клешнями:
17.
Две половины здания — Клубная и Театральная — строились в два приёма по разным проектам, первую закончили в 1932, вторую тогда же начали. Это, если я не ошибаюсь — более молодая Театральная часть.
18.
Это очень днепропетровский сюжет — разруха в финансовом центре страны…
19.
За Дворцом лежит не столь запущенный Сквер Металлургов, некогда отделявший беспокойную пролетарскую Чечелевку от Брянской колонии — сначала как пустырь, с 1898 года как Сад общества трезвости, с 1908 — как парк «Сокольники» Союза Русских Рабочих, а в нынешнем виде устроенный после войны, за время которой сквер свели на дрова. Подробная история Парка и двух его Дворцов рассказана здесь.
20.
Второй — это Дворец охраны здоровья (1925-27) на другом конце парка, ныне поликлиника горбольницы №2, в обиходе известной как больница Металлургов.
21.
Тоже весьма интересное здание от того же архитектора — Алексея Красносельского, начинавшего ещё в дореволюционном Екатеринославе.
22.
Вот интересно, дотянется ли сюда рука декоммунизатора? Вроде бы официально в законе сделано исключение для элементов декора памятников архитектуры, но что оно не всегда соблюдается (например, на вокзале в Запорожье), я видел не раз.
22а.
Не знаю, сохранилось ли что-то от изначальной Брянской колонии 1880-х, состоявшей из 32 одноэтажных домов для заводских служащих и инженеров — подобные ещё нередко можно увидеть на Донбассе (Макеевка, Енакиево, Алчевск и другие). Следующие кадры — с проспекта Нигояна. Трамвайное депо №3:
23а.
Роскошный модерновый доходник с заглавного кадра, который стоит обойти в ту тенистую улочку, но мы это сделаем позже:
23. 2009
Здание ожогового центра, построенного для рабочих, а сейчас спасающего раненных солдат:
24. 2009
Школа для детей рабочих (1907):
25.
И композиционный центр — Брянская Николаевская церковь, с большим отрывом красивейший храм Днепропетровска, если не всей Восточной Украины (по крайней мере после Собора в Новомосковске).
26.
Освященная в 1915 году, по назначению она использовался недолго, и большую часть своей истории прослужила всякой всячиной от угольного склада до спортзала, пока в 1980-х годах её не переделали в органный зал. В «нулевых» епархия долго судилась за возвращение здания, и наконец было достигнуто мировое соглашение — храм передается Московскому патриархату, но тот обязуется не мешать органному залу, пока для последнего не обустроят отдельное здание специально под его орган. С 2013 службы проводятся в подвальном храме:
27.
Очень красивое здание, как общим видом, так и в деталях:
28.
29.
Особенно — в суровом промышленном окружении, в гуле труб и цехов и едком, пропитанном сажей воздухе рабочей слободки. Брянск в местной топонимике совсем не случаен — основанный в 1885 году Александровский Южно-Русский железоделательный и железопрокатный завод Брянского акционерного общества по сути дела был дочерним предприятием Брянского завода, основанного в 1873 году и быстро ставшего одним из крупнейших предприятий Российской империи. Его акционерное общество своей активностью изрядно наследило в топонимике бывшей Новороссии — например, близ того же Алчевска есть шахтёрский посёлок Брянка. Южно-Русский завод имени Александра III начали строить почти сразу после прихода сюда железной дороги, ещё до бума иностранных инвестиций 1890-х: в 1887 году он дал первый чугун, а к 1894 вышел на проектную мощность, и благодаря этой форе оставался одним из лучших металлургических предприятий царской России, тем более — с русскими владельцами. При Советах он стал Днепровским металлургическим заводом имени Петровского (был ещё Днепровский металлургический завод имени Дзержинского — отсюда может и названия Днепропетровск и Днепродзержинск), а расцвет его пришёлся на 1950-е годы, когда здесь впервые в СССР была впервые внедрена кислородно-конверторная выплавка стали и впервые в мире использован природный газ в работе доменной печи. С 2008 года заводом владеет транснациональная (офис в Лондоне), а по происхождению российская металлургическая компания «Евраз», которой принадлежат так же комбинаты в России (Нижний Тагил и Новокузнецк), Казахстане, США, Италии и ЮАР, а так же всяческие ГОКи, шахты да коксохимы в основном в России и на Украине. ДМЗ в принципе довольно мощный завод (около 3 миллионнов тонн стали в год), но чисто внешне он выглядит как тощая кляча — ржавые конструкции и крыши, тонкие трубы, облезлые цеха и конторы… тем более здесь по сути дела его задворки — заводоуправление располагается на параллельном Нигояновскому проспекте Свободы, рассекающем гигантским ромб промзоны (3,5х1,5км) пополам:
30. 2009
Здесь же лишь заброшенная проходная, скверик у которой с 2006 года получил странное название площадь Понимания. На заднем плане виден вестибюль, а ближе вентиляционные трубы следующей станции метро «Металлургов», один из выходов которой ведёт прямо на территорию завода. В 2016 я сюда не возвращался, возможно что-то здесь серьёзно изменилось?
31. 2009
Зато за тем самым голубеньким доходником с кадра №23 есть тайный проход на извилистый в трёх плоскостях Морозовский путепровод над призаводской станцией Горяиново — первой от вокзала на запад:
32.
Помимо станции он пересекает и две заводские ветки:
33.
Таким образом давая возможность заглянуть в машинное отделение города:
34.
Со стороны завода послышался грохот и поднялось красноватое облоко — это выгружают привезённую с Кривого Рога железную руду:
35.
Электричка производства «Лугансктепловоза» уходит в сторону вокзала. Вдали сверкающие небоскрёбы, построенные на деньги в том числе и с этого завода (до «Евраза» им владел «Приват»):
36.
Напоследок спустимся в Днепрометро — мы осмотрели поверхность над примерно половиной его линии. Обратите внимание, что даже его схема в вагоне снабжена картой отделений «ПриватБанка»:
37а.
Днепропетровский метрополитен можно считать то ли последним советским (заложен в 1982 году и на 90% был построен при Союзе), то ли первым постсоветским — он открылся для пассажиров в 1995-м году, и строился по стандартной советской схеме «от главного завода через вокзал к центру». На момент запуска первой очереди из 6 станций длиной 7,1 километров это был самый короткий метрополитен в мире, но с тех пор ещё короче успели построить в итальянской Катании (3,8км), индийскому Гургаоне и иранском Ширазе. Хуже то, что статус «самого короткого» Днепрометро вполне может себе вернуть в обозримом будущем — с момента открытия оно ни разу не расширялось, станции второй очереди в процессе строительства уже более 34 лет, власти то планируют затопить недостроенный участок, то заключают контракты с каким-нибудь подрядчиком (последний — турецкая компания «Лимак»), и пожалуй многострадальнее Днепропетровского метро может быть только экзистенциальное Омское с его единственной станцией. Даже в Днепропетровской области этот метрополитен не единственный, не крупнейший и не первый — ведь есть ещё метромтрамвай в Кривом Роге. О других метрополитенах я в своём блоге писал отдельный пост, здесь же хватит полутора десятков фотографий.
37.
Единственная линия имеет собственно название Центрально-Заводская, и уходит от вокзала на запад. Осмотреть её мне удалось лишь в два приёма — в 2009 на середине помешал один эпизод, который тогда казался мне опасным, а сейчас- скорее смешным: диалог с бдительным, но очень нервным гражданином, похожим на отставного мента, я пересказывал в старом посте.
38а.
Первая станция — «Вокзальная», на кадре выше коридоры её вестибюля, использующегося в основном как подземный переход у привокзальной площади. Расположена она, прямо скажем, не очень удобно — вроде и между вокзалом и автовокзалом, но от каждого по несколько сотен метров.
38.
Вниз сразу уводит длинный эскалатор: Днепрометро интересно тем, что оно самое глубокое из советских «малых метрополитенов», что вкупе с небольшим пассажиропотоком делает его и самым убыточным. «Вокзальная» лежит на глубине 35 метров:
38б.
varandej.livejournal.com
Днепропетровский метрополитен: tov_tob — LiveJournal
Полгода назад, когда я публиковал первый общий обзор по Днепропетровскому метро, читатели справедливо упрекнули меня в том, что станциям было уделено слишком мало внимания. В начале этого года, тогда же, когда был отснят строящийся участок, были полностью сфотографированы и все станции действующего метро. Именно о них и будет сегодняшний пост.
На сегодня днепропетровский метрополитен, к сожалению, продолжает оставаться одним из самых малых в мире: все 6 станций открыты еще в 1995 г., а эксплуатационная длина трассы менее 10 км. Многим также известна еще одна его отличительная черта: четыре односводчатых станции практически полностью повторяют друг друга, хотя если взять их по отдельности, то, по меркам архитектуры метро 90-х, каждая станция выполнена достаточно красиво.
Вокзальная
1. Станция колонная трехсводчатая глубокого заложения. Из-за большого диаметра колонн ее иногда путают с пилонной. Предполагалось, что станция когда-нибудь станет пересадочной на третью линию (вроде конструктивно даже оставлен задел), но с учетом туманных перспектив даже пускового участка до «Центральной» страшно представить, когда наступит это «когда-нибудь».
2.
3. В торце центрального зала станции установлена памятная доска со списком основных предприятий, принимавших участие в строительстве первого пускового участка:
4. На доске сохранился изначальный логотип метрополитена:
5. Боковой зал:
Метростроителей
6. Проектное название — «Дворец Ильича». Также встречались «Чечеловская», «Калининская» и «Баррикадная». Первый из четырех глубоких односводов на нашем маршруте. Кстати, эти односводчатые станции — единственные в Украине односводы глубокого заложения. 
7. Станции имеют конструкцию «тбилисского односвода»: монолитный свод без опорных выработок и обратного свода. Если в предыдущем предложении вы узнали только буквы, то замечу, что классический «ленинградский односвод» (смотреть картинку) собирается из сборной обделки (причем для повышения устойчивости конструкции каждая арка свода дополнительно обжимается в породу), а свод опирается на специальные опорные выработки, которые скрываются за путевой стеной. Т.к. скальные породы сами по себе имеют большую прочность, ряд вещей в конструкции односвода можно упростить: свод строится из монолитного железобетона, а необходимость в опорных выработках отпадает.
8.
9. По некоторым элементам (металлические шарики и пр.) отделки станций легко угадывается стиль Харьковметропроекта.
10. 
Металлургов
11. Проектное название — «Петровского». Также встречалось название «Баррикадная».
12. Все четыре днепропетровских односвода очень сильно перекликаются в архитектурном плане и на первый взгляд отличаются только цветом плит на своде.
13.
14.
15. На «Металлургов» и «Заводской» в торце зала находится загадочная лестница, которую можно разглядеть на заднем плане фото: 
16. Наверху расположена небольшая площадка, от которой уходят в сторону два задела под какой-то переход. К сожалению, до сих пор наверняка неизвестно, для чего предполагался этот задел. Вариант пересадки на другую линию выглядит фантастическим, т.к. по всем источникам пересечений с другими линиями в этом месте не предполагалось; вариант задела под второй выход также неубедителен: непонятно зачем он уходит в сторону, да и куда его, собственно, выводить предполагалось тоже неясно.
Заводская
17. Один из вариантов проектных названий — «Металлургов». Благодаря своей расцветке, пожалуй, самый симпатичный односвод из всех четырех. 
18.
19. Несмотря на внешнюю схожесть с другими односводами, каждая станция имеет множество мелких деталей, отличающих ее от других: разные люстры и форма плит отделки свода, разный цветовой рисунок на своде при помощи плит различного оттенка, форма и отделка путевой стены, рисунок пола и торцов залов и т.д.
20.
21. На заднем плане можно увидеть точно такую же, как и на «Металлургов», лестницу с заделом под выход/переход неизвестно куда:
22. Над лестницей установлен первый тюбинг для днепропетровского метрополитена, изготовленный в 1981 г. Днепротяжмашем:
23.
24.
Проспект Свободы
25. Проектное название — «Электровозостроителей». Еще один вариант — «Петровского».
26. Изначально в светильниках стояли дугообразные лампы дневного света с шариком внизу, но затем все это хозяйство заменили энергосберегайками. Теперь светильники выглядят немного обрезанными.
27. Односвод не заканчивается сразу за платформой, а тянется еще метров 30-50 за станцией:
28. Наклонный ход эскалатора на всех односводах примыкает не к торцу станции, а фактически врезан в свод:
29.
Коммунаровская
30. Трехпролетная колонная станция мелкого заложения. Один из вариантов проектных названий — «Диёвская».
31. На этой станции появление энергосберегающих ламп более всего повлияло на архитектурный облик. Ранее здесь также стояли дугообразные люминесцентные лампы с металлическим шариком, и люстры смотрелись гораздо величественней (см. картинку с сайта metroworld.ruz.net).
32. Путевая стена станции:
33.
34.
См. также:
Исторический обзор Днепропетровского метрополитена
Небольшой фотоэкскурс по метрополитену, включая депо и инженерный корпус
Фотографии современного строительства из 14-го шахтного ствола
P.S. Спасибо администрации сайта metro.dp.ua и Днепропетровского метрополитена за организацию съемки.
tov-tob.livejournal.com
Метро Днепра – стратегический объект обороны
Днепропетровский метрополитен является третьим на Украине – после Киевского (1960 г.) и Харьковского (1975 г.). На схеме после открытия в 1995 году так и осталась одна линия с 6-ю станциями, какое в итоге будущее у метро Днепра?
Краткая справка:
Население Днепропетровска: около 1 млн. человек
Пассажиропоток: 250-300 тыс. пассажиров в сутки
Общая протяженность линий: 7,1 км
Число станций: 6
Число линий: 1
Дата открытия: 29 декабря 1995 г.
Станция метро Заводская в Днепре
Городской транспорт Днепра
Днепр (ранее Днепропетровск) – четвертый по числу населения и значимости город Украины.Был основан Екатериной Великой в 1776 году и задумывался как южная столица Российской империи. Крупный культурный и промышленный центр, в советское время – центр отечественного ракетостроения и «закрытый» город.В Днепре развит автомобильный, железнодорожный, водный транспорт, имеется международный аэропорт. Система городского транспорта включает в себя автобус, троллейбус, трамвай и метрополитен.
На данный момент стоимость проезда в метрополитене составляет 2 гривны, что по курсу ЦБ РФ составляет 4,68 рубля
Однако период Холодной войны способствовал принятию решения о строительстве метрополитена глубокого заложения, который, помимо перевозки пассажиров, должен был выполнять свою главную функцию – служить объектом гражданской обороны в случае ядерного удара по стратегическим объектам Советского Союза. Возможно, по этой причине Днепровский метрополитен невелик. На единственной линии протяженностью чуть более 7 км расположены 6 подземных станций. Проехать всю линию целиком можно всего за 14 минут, а объемы пассажирских перевозок метрополитена значительно уступают соответствующим показателям наземного городского транспорта.
История строительства
В 1979 году ЦК КПСС поручил Госплану, Министерству путей сообщения и Минтрансстрою СССР приступить к работам по сооружению метрополитена в Днепропетровске. Начались изыскательские работы, разработку проекта осуществляли ведущие институты Москвы и Харькова. 15 марта 1982 года Совет Министров СССР включил Днепропетровский метрополитен в титульный список важнейших строек страны.
Наклонный ход метро «Вокзальная». Источник: mirmetro.net
Однако задачи по скорейшему вводу в эксплуатацию подземной железной дороги не ставились.Главным проектом «закрытого» города являлась разработка IV поколения ракетных комплексов стратегического назначения «SS-18» и первого в мире боевого железнодорожного ракетного комплекса «SS-24». В 90-е годы в связи с ухудшением экономического положения и последовавшим за ним развалом СССР работы по сооружению днепропетровского метрополитена были приостановлены, да и сам Днепропетровск потерял свой особый статус «закрытого» города.
29 декабря 1995 год, торжественное открытие метрополитена Днепропетровска. Выступление Президента Украины Леонида Кучмы. Источник: most-dnepr.info
В 1993 году президент Украины Леонид Кравчук посетил Днепропетровск, результатом которого стало решение продолжить строительство. В 1994 году метрополитен был объявлен главным пусковым объектом города, в итоге линия была построена в сжатые сроки
Подвижной состав
Метрополитен Днепра обслуживают порядка 20 составов, состоящих из 3-х пассажирских вагонов. На линии ходят вагоны производства заводов «Метровагонмаш» и ЗАО «Вагонмаш».
Интервал движения в зависимости от дня недели и времени суток варьируется от 7 до 17 минут, что является своеобразным рекордом по длительности ожидания для метрополитенов на всем постсоветском пространстве.
Станции метрополитена
Днепровский метрополитен включает в себя 6 станций из которых 4 – глубокого заложения, 2 – мелкого заложения.
Все станции на линии были введены в эксплуатацию одновременно – 29 декабря 1995 года.
Станция метро «Вокзальная»
- Станция «Покровская» (бывшая Коммунаровская). Тип станции – колонная, мелкого заложения
- Станция «Проспект победы». Тип станции – односводчатая, глубокого заложения
- Станция «Покровская». Тип станции: колонная, мелкого заложения
- Станция «Проспект свободы». Тип станции: односводчатая, глубокого заложения
- Станция «Метростроителей». Тип станции односводчатая, глубокого заложения
- Станция «Заводская». Тип станции: односводчатая, глубокого заложения
- Станция «Вокзальная». Тип станции: колонная, глубокого заложения
Метрополитен Днепра открыт для пассажиров с 5.30 до 23.00 ежедневно
Строящиеся станции
В планах развития метрополитена Днепра – продление линии и строительство 3-х станций глубокого заложения. Станции «Театральная» и «Центральная» находятся в стадии проектирования и строительства.
Строительство днепропетровского метро – ствол шахты № 14 (будущая станция «Центральная»). Источник: metro.dp.ua
Реализация проекта станции «Музейная» приостановлено на неопределенный срок. Дата ввода в эксплуатацию строящегося участка пока не известна.
- «Театральная». Тип станции: глубокого заложения
- «Центральная». Тип станции: глубокого заложения
- «Музейная». Тип станции: глубокого заложения
Чтобы рассмотреть схему нажмите на из
undergroundexpert.info
Днепр (станция) | Метропедия | FANDOM powered by Wikia
«Днепр»
укр. «Дніпро́»
Открытие
6 ноября 1960 года
Глубина залегания, м
0 м
Первое описание:
- У этого термина существуют другие значения, см. Днепр.
«Днепр» (укр. «Дніпро́») — станция Киевского метрополитена, расположенная на Святошинско-Броварской линии. В мире «Метро 2033» населена мутирующими обезьянами.
Станция была открыта 6 ноября 1960 года в составе первой очереди строительства Киевского метро; до 1965 года являлась конечной.
Станция расположена около подножья крутого склона правого берега реки Днепр, в честь которой и получила своё название. От станции «Днепр» начинается наземный участок Святошинско-Броварской линии.
Первая станция Киевского метрополитена берегового типа, наземная и открытая. Боковые посадочные платформы расположены на эстакаде над набережной. Часть платформы на втором пути расположена по дуге. Платформы связаны лестницей с наземным вестибюлем, который размещен со стороны берегового склона и имеет два выхода на набережную. Со стороны реки от каждой платформы отходят мостики к пилонам из стекла и бетона, в которых размещены лестницы для высадки и посадки пассажиров. Эти пилоны служат также пьедесталами для двух монументальных скульптур «Мир» в виде женщины с голубями и «Труд» в виде фигуры рабочего, установленных в 1964 году.
Продолжением эстакады служит мост Метро арочной конструкции, совмещенный с автотранспортным мостом, построенный в 1965 году. Станция вместе с мостом Метро создает единый архитектурный ансамбль.
Описание Править
Днепр является наземной станци
metro.fandom.com
Днепровский метрополитен Википедия
Днепро́вский метрополите́н (укр. Дніпровський метрополітен, до 17 марта 2017 года — Днепропетро́вский) — система метро в городе Днепре. Третий по хронологии и количеству станций метрополитен на Украине (не считая метротрама в Кривом Роге).
Насчитывает 6 станций, расположенных на одной линии. Длина её составляет 7,8 км[2], время поездки из конца в конец — 12 минут. Интервал движения: 7—20 минут.
По длине эксплуатируемых линий занимает 177-е место в мире, 16-ое — среди метрополитенов бывшего СССР (после Московского, Петербургского, Киевского, Харьковского, Минского, Бакинского, Ташкентского, Тбилисского, Нижегородского, Новосибирского, Казанского, Самарского, Екатеринбургского, Ереванского и Алма-Атинского), третий метрополитен Украины.
Торжественная закладка метрополитена прошла 20 февраля 1981 года после проведения изыскательских и проектных работ, проходивших с 1979 года. В 1990 году были закуплены все эскалаторы и открытие было намечено на 1991 год, но состоялось только 29 декабря 1995 года (первый метрополитен на территории бывшего СССР, открытый после его распада). С 2013 года ведутся работы по продлению метро. В работах принимала участие компания «Киевметрострой», после победила в тендере и начала работу турецкая фирма Limak.
Метрополитен работает с 5:35 до 23:00. Стоимость проезда с 5 августа 2018 года составляет 4 гривны.
Спуск в метро на станции МетростроителейПодвижной состав
Метрополитен обслуживается составами из трёх вагонов типа 81-717.5М/714.5М (производства «Метровагонмаш») и 81-717.5/714.5 (производства ЗАО «Вагонмаш»), подвижной состав обслуживает одно электродепо — «Диёвка». Всего в городе 45 вагонов, из которых 18 — головные.
Тариф для проезда пассажира
- 1995—1996 годы — 30 тыс. карбованцев
- 1996—1997 годы — 30 копеек
- 1997—2000 годы — 40 копеек
- 2001—2002 годы — 50 копеек
- 2002 год — сентябрь 2009 года — 60 копеек
- сентябрь 2009 года — 1,5 гривны
- 2011 год — 2 гривны
- С 5 августа 2018 года — 4 гривны
Линии
Метро состоит из части одной линии, соединяющей западные жилые массивы города (а также его западную промзону) с Вокзальной площадью и выходом к железнодорожному вокзалу.
Станции
- Станция «Покровская» (бывшая Коммунаровская). Тип станции: колонная, мелкого заложения.
- Станция «Проспект свободы». Тип станции: односводчатая, глубокого заложения.
- Станция «Заводская». Тип станции: односводчатая, глубокого заложения.
- Станция «Металлургов». Тип станции односводчатая, глубокого заложения.
- Станция «Метростроителей». Тип станции: односводчатая, глубокого заложения.
- Станция «Вокзальная». Тип станции: колонная, глубокого заложения[3].
Перспективы
Строятся (за станцией «Вокзальная»): «Театральная», «Центральная» и «Исторический Музей».
В январе 2008 года премьер-министр Украины Юлия Тимошенко, пребывая с визитом в Днепропетровске, пообещала выделить деньги на открытие до конца года двух станций: «Парус» и «Парус-2», а также на закупку оборудования (два щита горизонтальной проходки, один — вертикальной и один — наклонной проходки) для начала полноценного строительства станций «Театральная», «Центральная» и «Исторический музей». Также существуют планы строительства станций «Днепр» (к востоку от «Исторического музея») и «Южный вокзал»[4]. Но все эти обещания не были выполнены, а после отказа Днепропетровску в проведении футбольного чемпионата Европы перспективы метрополитена стали совсем туманными. 26 июля 2009 года строительство метрополитена было полностью остановлено. В августе 2009 года появились сведения о том, что строительство метрополитена будет возобновлено в октябре за счёт кредитов, предоставленных правительством и частными китайскими инвесторами, на общую сумму 16 млрд грн., но эти сведения никак не подтвердились. Жители города практически не пользуются метро для сколько-нибудь длительных поездок.
1 ноября 2010 года стало известно, что президент Украины Виктор Янукович поручил выделить на строительство метрополитена 250 млн гривен[5].
Также в 2010 году сообщалось, что строительством второй линии, которая должна соединить правый берег с левым, могут заняться инвесторы из Китая[6].
28 февраля 2011 года возобновилось строительство станции «Центральная». На тот момент открытие было запланировано на конец 2013 года[7].
Жетон для проезда в метро19 октября 2011 года Днепропетровский метрополитен передали в коммунальную собственность[8].
11 июня 2013 года Верховная Рада ратифицировала кредитное соглашение между Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) и Украиной о завершении строительства метрополитена в Днепропетровске. Сумма кредита составила 152 млн евро, которые необходимо погашать со 2 декабря 2016 по 2 июня 2027 года равными частями каждые полгода. Европейский инвестиционный банк (ЕИБ) выделил для реализации данного проекта софинансирование на такую же сумму. В целом, согласно технико-экономическому обоснованию, стоимость проекта составляла 367 млн евро. Привлеченные средства планировалось направить на строительство трех станций первой линии.
В июле 2013 года стало известно, что строительство метро будет активизировано в первой половине 2014 года[9]. Фактически этого не произошло. Закон о ратификации кредита ЕБРР был подписан только 19 сентября 2014 года президентом Петром Порошенко[10].
В октябре 2015 года правительство Украины увеличило сметную стоимость строительства первой очереди Днепропетровского метрополитена с 4,489 млрд до 5,618 млрд гривен[11]. 18 ноября того же года заказчиком строительства вместо облгосадминистрации был определён городской совет[11].
В феврале 2016 года появились сообщения о том, что мэрия города рассматривает вариант затопления недостроенных участков[12].
19 июля 2016 года стало известно, что тендер на строительство метро по кредитам ЕБРР и ЕИБ в конкурентной борьбе с компаниями из Италии, Украины и Китая выиграла турецкая компания Limak, и её представители передали мэрии города согласованный контракт на работы[11]. 28 июля договор был подписан, при этом было объявлено, что работы будут проводиться при участии французской компании Egis и украинской «Киев-Метрострой». Контракт предусматривал постройку трёх новых станций — «Театральной», «Центральной» и «Музейной» — за пять лет[13].
В сентябре 2016 года городской голова Борис Филатов подхватил идею своего предшественника Ивана Куличенко об объединении подземного метро с наземной городской электричкой и оборудовании пересадочного узла между станцией метро «Исторический музей» («Музейная») и железнодорожным остановочным пунктом «Проспектная». Финансировать проект предполагалось из разницы между полученным кредитом ЕБРР и ЕИБ (304 млн евро) и суммой контракта с турецким подрядчиком (226 млн евро)[14].
В Государственном бюджете Украины на 2019-й год предусмотрено выделение 1 млрд 392 млн грн. для завершения постройки новых станций Днепровского метрополитена[15].
Примечания
См. также
Ссылки
wikiredia.ru