Паровозы СССР (18 редчайших фото) — «Паровоз»
В данной статье я представляю вашему вниманию редчайшие архивные фотографии ПКБ ЦТ, на которых изображены паровозы СССР. К сожалению, некоторые из локомотивов мне не удалось идентифицировать. Если у вас имеется информация по неопознанным мною паровозам, пожалуйста, поделитесь ею и я отредактирую статью.
Паровоз 23-001
Архивное фото ПКБ ЦТ23-001 (нагрузка от оси 23 тс, № 001), нередко обозначаемый в литературе как УУ (Улан-Удэнский завод) — опытный советский грузовой паровоз типа 1-5-2 («Техас»), разработанный и построенный в 1949 году Улан-Удэнским паровозостроительным заводом.
Проектирование осуществлялось под руководством главного конструктора завода — П. М. Шаройко. Характерной особенностью паровоза являлась высокая осевая нагрузка, которая достигала 23 тонн.
В 1950 году, после завершения тяговых и теплотехнических испытаний на «Бутовском» кольце ЦНИИ МПС, паровоз 23-001 поступил для опытной эксплуатации в депо «Красный Лиман-Север», где параллельно с паровозами серии ФД, успешно работал на тяговом участке «Красный Лиман — Основа», вплоть до 1960 года.
Паровоз П36-0002
Архивное фото ПКБ ЦТП36 (паровоз 36-го типа, часто в литературе обозначается как тип 2-4-2; прозвище — Генерал (за характерные цветные полосы («лампасы») по бокам), иногда ошибочно — Победа) — советский магистральный пассажирский паровоз, выпускавшийся Коломенским заводом с 1950 по 1956 годы. По мощности он был эквивалентен паровозу серии ИС, но имел нагрузку от осей на рельсы не более 18 тс, благодаря чему мог эксплуатироваться на подавляющем большинстве советских железных дорог, заменив паровозы серии Су и заметно повысив вес пассажирских поездов. Последний паровоз серии (П36-0251) стал последним построенным паровозом для Коломенского завода и последним выпущенным в СССР пассажирским паровозом.
Вопреки распространённому заблуждению, паровозом «Победа» является Л а не П36. Паровозы серии Л выпускались с 1945 года и официально носили обозначение серии П — «Победа» — до января 1947 года. Читать далее.
Паровоз Су 210-68
Архивное фото ПКБ ЦТСу (от рус. сормовский усиленный; прозвища — «сушка», «советский Прери»; модификация Сум имела прозвище «сумка») — советский пассажирский паровоз типа 1-3-1, выпускавшийся с 1924 по 1951 гг.
Спроектирован в КБ Коломенского завода (КМЗ), на базе лучшего однотипного курьерского паровоза Российской империи —серии Св) . В сравнении с прототипом (Св), в результате проектных изменений, явился универсальным пассажирским паровозом качественно нового конструктивного исполнения и первым паровозом, созданным в СССР, одинаково пригодным для работы в скорых и тяжёлых (много вагонных) пассажирских поездах (дальнего следования и пригородных). В серийном производстве с 1925 г. Су вышел на линии в то время, когда СССР, быстро оправившись от тяжёлых последствий империалистической и гражданской войн, креп и выходил на широкий путь технической реконструкции промышленности и сельского хозяйства. Су оказался в техническом отношении значительным шагом вперёд по сравнению с прежними паровозами, открыл собой дальнейший ряд достижений советской паровозостроительной техники. С начала 1930-х гг. — наиболее распространённый типовой пассажирский паровоз на сети дорог СССР. Читать далее.
Паровоз Су 211-15
Архивное фото ПКБ ЦТПаровоз Су 251-12
Архивное фото ПКБ ЦТПаровоз ЕЛ 635
Архивное фото ПКБ ЦТВ 1916 году возник вопрос о новом большом заказе паровозов. Так как испытания Еф−3 показали правильность выбора параметров паровой машины, то для нового заказа американским заводам был выбран паровоз типа 1-5-0 с параметрами, как у паровоза серии Е: диаметр движущих колёс 1320 мм, диаметр цилиндров 635 мм, ход поршня 711 мм, испаряющая поверхность парового котла 240,2 м², площадь нагрева пароперегревателя 61,5 м², площадь колосниковой решётки 6 м², давление пара 12,7 кгс/см², масса в рабочем состоянии 85 т, сцепная масса 75,1 т и конструкционная скорость 55 км/ч (позже была поднята до 70 км/ч). Также к тому времени был накоплен материал о недостатках паровозов серии Е, поэтому вместе с заказом на новые паровозы, американским паровозостроительным заводам был направлен и перечень требовавшихся конструкционных изменений.
Архивное фото ПКБ ЦТВ ноябре того же года американским заводам ALCO и Baldwin было заказано 80, а в декабре ещё 220 паровозов серии Е изменённой конструкции. Стоит отметить, что заводы приступили к проектированию паровоза ещё до получения характеристик, утверждённых Министерством путей сообщения, поэтому при согласовании чертежей с представителями министерства в них вносилось большое количество изменений, для того чтобы приблизить конструкцию ряда деталей к принятой в России, а также для улучшения частей, которые неудовлетворительно работали на паровозах американских железных дорог. Таким образом, производство паровозов серии Е велось по проектам и техническим условиям, которые были разработаны русскими инженерами, при этом эти инженеры также вели усовершенствование конструкции и осуществляли техническое руководство изготовления паровозов. Читать далее.
Паровоз ЕА-2126
Архивное фото ПКБ ЦТЕ (прозвища — Русский Декапод[, Ефим, Елена) — серия грузовых паровозов типа 1-5-0, поставлявшихся на железные дороги Российской империи и Советского Союза во время Первой и Второй мировых войн для быстрого пополнения паровозного парка. Строились на североамериканских заводах по чертежам, разработанным русскими инженерами. С 1917 года паровозы поставлялись как военная помощь, а с 1943 года — по ленд-лизу. Помимо этого, по различным мотивам, в том числе и политическим, данные паровозы эксплуатировались в США («Russian Decapod»), Финляндии (Tr2 «Truman») и Китайской Республике (ST-1). Наиболее известная разновидность — ЕА, на долю которой пришлось около трети всех паровозов серии. Паровозы Е известны также тем, что в 1920 году в топке одного из них (Ел−629) белогвардейцами были сожжены три революционера-большевика: Лазо, Луцкий и Сибирцев. Читать далее.
Паровоз СО17-2877
Архивное фото ПКБ ЦТСО (Серго Орджоникидзе) — советский магистральный товарный паровоз типа 1-5-0.
С 1933 года в новых цехах реконструированного Луганского паровозостроительного завода началось строительство мощных паровозов типа 1-5-1 серии ФД, но остальные паровозостроительные заводы и старые цеха Луганского завода продолжали выпускать паровозы серии Э, конструкция которых к этому времени уже устарела. Однако старые, нереконструированные заводы строить более мощные паровозы не могли. Стремясь создать такой тип локомотива, который мог бы строиться на всех заводах, эксплуатироваться без перестройки депо, поворотных кругов и верхнего строения пути и быть более мощным, чем паровозы серии Э, Научно-исследовательский институт реконструкции тяги НКПС разработал эскизный проект паровоза типа 1-5-0 на базе паровоза серии Э. Переход от типа 0-5-0 к типу 1-5-0 позволял при сохранении той же нагрузки от колесных пар на рельсы значительно увеличить котел, а следовательно, повысить силу тяги по котлу, с целью обеспечения возможности увеличения технической скорости вождения грузовых поездов. Читать далее.
Паровоз СО17-3464
Архивное фото ПКБ ЦТПаровоз ОР18-01
Архивное фото ПКБ ЦТЛВ (Л Ворошиловградский; первоначальное заводское обозначение — ОР18 — завод имени Октябрьской революции, 18 — нагрузка от осей на рельсы, в тс) — советский магистральный грузовой паровоз, производившийся с 1952 по 1956 гг. Был создан на Ворошиловградском паровозостроительном заводе с учётом опыта проектирования, постройки и эксплуатации паровоза серии Л, за что получил у железнодорожников прозвища Лебедянка и Лебедь (как и паровоз Л). Один из самых совершенных советских паровозов («паровоз высшего конструкторского класса»), на его базе был создан опытный однотипный паровоз ОР21. Опыт проектирования паровоза ЛВ был в значительной степени использован при создании одного из лучших китайских паровозов — QJ. Последний паровоз серии (ЛВ-0522) стал для советского паровозостроения последним построенным магистральным паровозом. Читать далее.
Архивные фото ПКБ ЦТ
Паровоз ОР23-01
Архивное фото ПКБ ЦТПаровоз ОР23 (завод им. Октябрьской революции, осевая нагрузка 23 тс) — опытный советский грузовой паровоз со сцепной массой 115 тонн. Первый в мире паровоз, имевший паровую машину с расходящимися поршнями и движущий механизм с передаточными качающимися рычагами, которые до этого применялись лишь на теплопаровозах (гибрид паровоза с тепловозом).
После окончания Великой Отечественной войны в связи с восстановлением народного хозяйства на железных дорогах Советского Союза стал происходить рост грузовых перевозок. На паровозостроительных заводах к тому времени уже был налажен выпуск паровозов типа 1-5-0 со сцепным весом 85—90 т (серии СО и Л). Однако многие эксперты по железнодорожному транспорту понимали, что рост масс поездов будет продолжаться, а это требует более сильных паровозов. Возобновление производство паровозов серии ФД было признано нерациональным, так как у этого паровоза был ряд конструктивных недостатков (слабая экипажная часть, низкий КПД котла). Читать далее.
Паровоз П34-0001
Архивное фото ПКБ ЦТОпытный паровоз типа 1-3-0+0-3-1 П34-0001 по замыслу конструкторов должен был иметь такую же силу тяги, как и паровозы типа 1-5-2, но обращаться на участках с более слабым строением пути при рельсах типа Р43. Проектом предусматривалась нагрузка от движущих колесных пар на рельсы 19 тс при общей сцепной массе 114 т. Фактически же нагрузка от первой колесной пары достигла 20 тс, от третьей — 20,1 тс, а общая масса составила 117,5 т. Из-за ограничения по весу котел паровоза пришлось сделать менее мощным, чем у опытных паровозов типа 1-5-2. Паровоз оборудован углеподатчиком за вода № 37, водоподогревателем типа смешения Брянского завода. В результате установки на паровозе четырех цилиндров (из которых два на поворачивающейся раме) уменьшились усилия на поршни, облегчились условия работы движущих механизмов, снизился их вес и улучшились динамические качества локомотива по сравнению с обычными несочлененными паровозами. На паровозе типа 1-3-0+0-3-1 оказалось возможным применить движущие колесные пары, буксы, сцепные дышла, плавающие втулки, бегунковые колесные пары, рессоры и значительную часть рычажной системы тормоза такие же, как на паровозе серии Л. Недостатками сочлененного паровоза типа 1-3-0+0-3-1 (как и вообще всех сочлененных паровозов) являлись в 2 раза большее количество движущих и парораспределительных механизмов, а также применение длинных паропроводов с тремя телескопическими и четырьмя шаровыми соединениями, что значительно усложнило уход за локомотивом и увеличило стоимость его ремонта.
Паровоз ПЗ38
Архивное фото ПКБ ЦТП38 (паровоз 38-го проекта — заводское обозначение проекта) — опытная серия из 4 грузовых паровозов, выпущенных в СССР в 1954—1955 гг. Самый тяжёлый паровоз в истории советского паровозостроения (а с учётом веса тендера — в истории всех советских локомотивов).
«П38» — заводское обозначение советского опытного грузового сочленённого паровоза типа 1-4+4-2, системы «Маллет» с машиной простого действия (однократного расширения пара). Является облегчённым однотипным вариантом самого мощного в мире, американского паровоза «Йеллоустоун» («Yellowstone»). Опытная партия из четырёх грузовых паровозов «П-38», была построена Коломенским заводом в 1954—1955 годах. Читать далее.
Паровоз П36-0001
Архивное фото ПКБ ЦТП36 (паровоз 36-го типа, часто в литературе обозначается как тип 2-4-2; прозвище — Генерал (за характерные цветные полосы («лампасы») по бокам), иногда ошибочно — Победа) — советский магистральный пассажирский паровоз, выпускавшийся Коломенским заводом с 1950 по 1956 годы. По мощности он был эквивалентен паровозу серии ИС, но имел нагрузку от осей на рельсы не более 18 тс, благодаря чему мог эксплуатироваться на подавляющем большинстве советских железных дорог, заменив паровозы серии Су и заметно повысив вес пассажирских поездов. Последний паровоз серии (П36-0251) стал последним построенным паровозом для Коломенского завода и последним выпущенным в СССР пассажирским паровозом.
Вопреки распространённому заблуждению, паровозом «Победа» является Л а не П36. Паровозы серии Л выпускались с 1945 года и официально носили обозначение серии П — «Победа» — до января 1947 года. Читать далее.
parovoz.org
Первые паровозы России | lemur59.ru
Паровоз Черепановых
Еще до постройки паровоза, Ефим Черепанов и его сын Мирон, занимались строительством паровых машин.
Свою первую паровую машину мощностью в 4 лошадиных силы, они построили в 1824 году. Ефима Черепанова, как опытного механика неоднократно отправляли в различные страны Европы. Главным образом в Англю, которая была лидером по постройке паровых машин. Считается, что идея постройки своего первого паровоза, Черепановым пришла именно в Англии, после того, как они увидели паровоз Стефенсона.
паровоз Стефенсона
Первый паровоз Черепановых был построен в 1834 году. Это был первый паровоз в истории Российской техники. При его постройке они столкнулись с несколькими техническими проблемами. Во-первых, их паровой котел не давал достаточного количества пара. Для решения этой проблемы, они увеличили количество трубок в котле до 80.
Вес паровоза Черепановых составлял 2,4 тонны. С грузом в 3,5 тонны, паровоз развивал скорость в 15 км/ч. Для перевозки запасов угля и воды, применялась специальная тележка — тендер.
У паровоза было две пары колес одинакового размера. Ведущими была только одна пара.
Для первого паровоза Черепановых, была построена дорога с чугунными рельсами от завода до медного рудника. Длина дороги составляла 835 метров.
За строительство паровоза, Мирон Черепанов был награжден вольной грамотой (его отец, Ефим Черепанов, получил вольную еще раньше, за строительство паровых машин)
Второй паровоз Черепановых
Вслед за первым паровозом, в марте 1835 года, Черепановы строят второй паровоз. В отличие от первого паровоза, второй паровоз Черепановых имел большие размеры и ряд конструктивных изменений. Колеса бегунковой пары, на которых не было привода от паровой машины, уменьшили в размерах. Перевозить паровоз мог уже 16 тонн, со скоростью 15 км/час.
В 1837 году, Черепановы строят модель паровоза для промышленной выставки в Петербурге.
Несмотря на то, что паровоз Черепановых появился в России ещё в 1833 году, для первой русской железной дороги были закуплены иностранные паровозы из Англии и Бельгии. Даже уголь для них первоначально доставляли из Англии. Заморским углём в те времена снабжались морские суда, так как русский уголь, по данным тогдашних британских учёных, был якобы вреден и для котлов, и для кочегаров, настолько же, насколько сейчас отечественный бензин вреден по сравнению с топливом Евро-5.
Царскосельская железная дорога — первая в России железная дорога, до 1851 единственная в стране и 6-я в мире, построена в 1836 — 1838 гг. между Петербургом и Павловском. День открытия движения на участке Петербург — Царское Село (ныне г. Пушкин), 30 октября 1837, считается началом регулярных железнодорожных сообщений в России. Царскосельская железная дорога строилась с мая 1836 на средства акционерной компании Царскосельской железной дороги, учредителями которой были Ф.А. Герстнер, А.А. Бобринский, др. представители русского, а также немецкого и американского капитала.
Франц Антон фон Герстнер Алексей Александрович Бобринский
Среди пайщиков (186 человек) были крупные промышленники и купцы, придворные, высшие сановники. Длина дороги составила 25 вёрст (26,3 км). Одноколейный путь с шириной колеи 6 футов (1829 мм). В начале поезда по ней ходили на конной тяге и только по воскресеньям и праздникам на паровой. Полностью на паровую тягу перешли в 1838 г. после открытия линии Петербург — Павловск. В том же 1838 в Петербургском технологическом институте создан для Царскосельской железной дороги паровоз «Проворный».
“ Проворный “ в музейном павильоне
На Царскосельской железной дороге построены вокзалы: Павловский, на котором был устроен специальный концертный зал (с 1838г.), Витебский в Петербурге (1902–1904гг.), Царскосельский (1911–1912г.).
Павловский вокзал — концертный зал
Царскосельская железная дорога
Однако эти паровозы оказались технически крайне несовершенны. Их тормоза были ручными, а тормозные колодки делались из осины. Буферные брусья тоже изготавливались из дерева. При отправлении поезда помощник машиниста шел рядом с паровозом и открывал цилиндропродувательные краны, а когда накопившаяся в цилиндрах вода выходила, на ходу забирался на паровоз. Поэтому, как только началось строительство Николаевской железной дороги из Петербурга в Москву, было решено оснастить её исключительно отечественными
Александровский завод
В 1843 году завод был передан из Департамента горных и соляных дел в Главное управление путей сообщения и публичных зданий и переименован в Александровский механический завод. Завод имел опыт выпуска паровых машин. Ещё в 1827 году на этом заводе был построена «Невка», один из первых пароходов, предназначенных для морского плавания, а в 1834 году на верфи Александровского завода по проекту генерал-адъютанта К. А. Шильдера была построена первая русская металлическая подводная лодка водоизмещением 16,4 т.
“ Невка “
паровоз 1-3-0
Первый русский серийный паровоз до наших не сохранился. Зато сохранилась современная ему модель.
23 марта 1844 года механическое заведение, ранее принадлежавшее Горному ведомству, передали Главному управлению путями сообщения и назвали «Александровским заводом Петербурго-Московской железной дороги».
Строительством подвижного состава занялись инженеры – воспитанники Петербургского института Корпуса инженеров путей сообщения. Первый паровоз строили не только днем, но и ночами, при свете дымных факелов и чадящих масляных ламп. В марте 1845 года под восторженные крики огромной толпы петербуржцев, собравшихся на пустыре перед заводом, из цехов паровозных мастерских вышел паровоз № 1, названный позднее серией «Д». Букву Д, вероятно, дали по заглавной букве фамилии конструктора – инженера Докучаева. Первые русские магистральные паровоз
Паровоз формулы 0-3-0
В снаряженном состоянии паровоз имел массу около 30 т; диаметр движущих колес равнялся 1371 мм, диаметр цилиндров – 457 мм, ход поршня – 508 мм. Парораспределение осуществлялось так называемыми экспансионными (расширительными) золотниками, так как кулисный парораспределительный механизм в то время еще не применялся; экспансионные золотники позволяли изменять направление движения и устанавливать определенную отсечку пара. Продувательные цилиндровые краны открывались только снаружи, и поэтому при отправлении поезда помощник машиниста, открыв краны, шел рядом с
Товарные паровозы, как и весь подвижной состав, строившийся для Петербурго-Московской железной дороги, имели центральную буфер-сцепку.
Первые паровозы Александровского завода ещё не имели кабины для машиниста, но очень скоро над машинистом появился сначала козырёк, а потом и импровизированные самодельные кабины.
Желая усовершенствовать свой
Товарный паровоз серии Г был переделкой первого русского товарного паровоза. Использовался на Николаевской железной дороге с 1863 года.
На паровозах серии Гв были поставлены горизонтальные цилиндры, шатуны прямоугольного сечения и кулисный парораспределительный механизм Аллана. На паровозах серии Г6 цилиндры остались наклонными, шатуны круглого сечения, был установлен кулисный механизм Стефенсона. Несколько позднее на паровозах серий Г были поставлены инжекторы взамен питательных насосов.
Через год из цехов паровозных мастерских Александровского завода вышел первый пассажирский паровоз серии «В». По котлу, паровой машине, тендеру, длине и весу он не отличался от товарного паровоза, но имел не три, а две колесных пары и переднюю двухосную тележку. Тележка поддерживала переднюю часть паровоза.
Первый пассажирский паровоз получил № 122 – до этого счет велся товарным паровозам.
Паровоз серии «В» имел огромные колеса диаметром 1705 миллиметров, почти равным нынешнему. Только бегунки были маленькими. Колеса большого размера позволяли паровозу развивать возможно большую скорость. При малом диаметре колес скорость паровоза меньше, но сила тяги больше.
Ручные тормоза приводили в действие с помощью тормозного колеса и тяг. Когда машинист крутил тормозное колесо, винтовая передача тянула тормозную колодку и прижимала к колесу вагона. Поезд от такого торможения останавливался не сразу, а проехав расстояние более километра. Современные воздушные тормоза останавливают поезд на протяжении восьмисот метров, а электропневматические – на меньшем расстоянии.
Испаряющая поверхность нагрева котла составляла 101 м2, давление пара 8 кгс/см2. Большинство деталей были одинаковыми с деталями товарных паровозов типа 0-3-0 серии Д. У основания трубы располагался искроулавливатель, колеса были чугунными и не имели противовесов, тендеры с деревянной рамой; как и у товарных паровозов, у паровозов типа 2-2-0 сцепка-буфер была центральной.
Первый русский магистральный пассажирский паровоз серии В имел огромные колеса диаметром 1705 миллиметров. Диаметр цилиндра паровой машины составлял 406,4 мм ход поршня был равен 508 мм.
Первоначально пассажирские паровозы типа 2-2-0 имели только номерное обозначение (номера 122 – 164), но затем, когда в 1863 – 1867 гг. их начали, как и товарные, капитально переделывать, не подвергшиеся переделке паровозы получили обозначение серии В. При их реконструкции капитально отремонтировали котлы и рамы, поставили крытые будки для паровозной бригады, на некоторых паровозах парораспределительный механизм с экспансионными золотниками заменили на кулисный. Переделанныепаровозы типа 2-2-0 получили обозначение серии Б с нижними индексами А, Б и В, характеризовавшими те или иные конструктивные изменения. Всего было переделано 33 паровоза серии В: 12 – в серию БА, 6 – в серию Бб и 15 – в серию Бв. Остальные 10 локомотивов в начале 70-х годов разобрали и обратили в лом. Модернизированные паровозы имели 156 дымогарных труб длиной 3317 мм, наружным диаметром 57 мм. На паровозах серии Ба устанавливались котлы диаметром 1191 мм, на паровозах серий Бг и Б. – диаметром 1189 мм.
В 1858 — 1859 гг. для обслуживания поездов «особой важности» (царских) на Александровском заводе было построено два паровоза типа 2-2-0, которые для уменьшения нагрузки от колесных пар на рельсы были затем переделаны в паровозы типа 3-2-0. Эти паровозы, обозначенные серией А имели массу в рабочем состоянии 48,5т . (сцепная масса 26 т), диаметр движущих колес 1980 мм, расстояние между крайними колесными парами 7128 мм. В котле диаметром 1319 мм размещалось 157 дымогарных труб длиной 4280 мм и наружным диаметром 57 мм; испаряющая поверхность нагрева составляла 138,8 м2, площадь колосниковой решетки 1,85 м2, давление пара было 8 кгс/см2; диаметр цилиндров равнялся 558,5 мм, ход поршня – 558 мм. На паровозе было применено внутреннее парораспределение с кулисой Аллана. паровозы серии А были более мощные, чем паровозы серии Б.
После постройки паровозов серии А поезда «особой важности» перевозились исключительно этими паровозами: один из них вел поезд от Петербурга до Бологое, а второй – от Бологое до конечной станции.
Николаевский ( Московский ) вокзал в Санкт-Петербурге
Николаевский ( Ленинградский ) вокзал Москвы
П-36
lemur59.ru
История российского паровоза | SmolBattle
Паровоз — одна из удивительнейших машин, созданных человеком. В ней соединились металл, огонь, воздух и вода.
Паровозостроение в дореволюционной России прошло в своем развитии четыре последовательных этапа.
Первый этап – с 1834 г., условно от паровоза Черепановых, до 60-х гг. 19 в. Потребности в паровозах небольшого числа ж.-д. линий (общая их протяженность в 1860 г. ок. 1700 км) обеспечивалась в основном двумя небольшими заводами. Созданный в 1824 г. Александровский чугунолитейный завод в Санкт-Петербурге в 1844 г. был передан Ведомству путей сообщения для организации производства паровозов и вагонов для строившейся Петербург-Московской железной дороги. В 1846 г. завод начал сборку 3-осных грузовых и 2-осных пассажирских паровозов по зарубежным образцам. В 1858 г. на заводе по собственному проекту было построено 16 более мощных 4-осных паровозов; до 1864 г. было выпущено 187 паровозов. Еще 17 паровозов до 1857 г. было построено на небольшом механическом предприятии герцога Лейхтенбергского в Санкт-Петербурге.
Второй этап – с 1860 г. по 1870 г.- совпал со значительным ростом ж.-д. строительства. Однако в 1864 г. на Александровском заводе выпуск паровозов практически был прекращен, а с 1868 г. завод был переориентирован на производство и ремонт вагонов. Паровозостроение в России на несколько лет совсем прекратилось. Потребности строящихся ж. д. удовлетворялись закупками паровозов за границей. Частные дороги заказывали локомотивы по своему усмотрению, что приводило к большой разнотипности парка на складывающейся ж.-д. сети. В кон. 60-х гг. Министерство путей сообщения приняло ряд мер по созданию паровозостроительной промышленности заново. В 1868 г. к производству паровозов были привлечены Людиновскии чугунолитейный, железоделательный и механический завод СИ. Мальцева (Людиновскии тепловозостроительный завод), Невский судостроительный и механический завод Семян-никова и Полетики в Санкт-Петербурге и казенный Камско-Воткинский завод. В 1869 г. к постройке паровозов приступил Коломенский завод военных инженеров братьев Струве (впоследствии Коломенский тепловозостроительный завод). С этими предприятиями связано становление промышленного производства паровозов и дальнейшее развитие локомотивостроения в России. Уже в 1870 г. на этих заводах было построено ок. 40 паровозов.
Третий этап – с 1870 г. по 1900 г.- характеризуется значительным развитием российского паровозостроения, формированием его в самостоятельную отрасль промышленности. Выпуск паровозов был крайне неравномерным, что определялось нерегулярностью заказов от частных ж. д. и правительства. В 80-х гг. 19 в. имел место кризис перепроизводства паровозов, когда ежегодная их реализация упала с 240 (в 1880 г.) до 63 паровозов (в 1886 г.). В результате отсутствия правительственных заказов Людиновскии завод с 1881 г. на несколько лет прекратил производство паровозов, а Невский завод -с 1883 г. Однако в 90-х гг. снова наступил подъем ж.-д. строительства, увеличивший потребности в подвижном составе, что привело к росту закупок паровозов частными ж. д. за рубежом. Но одновременно усилилась и собственная производственная база: в 1892 г. началось производство паровозов на Брянском железоделательном заводе возле ст. Бежица (Брянский машиностроительный завод), в 1894 г.- на Путиловском заводе в Санкт-Петербурге (Кировский завод). В 1897 г. выпущены первые два паровоза на новом – Харьковском паровозостроительном заводе -первом в стране специализированном паровозостроительном предприятии. С 1898 г. к постройке паровозов приступил Сормовский завод, близ Нижнего Новгорода. В кон. 90-х гг. был создан второй специализированный паровозостроительный завод на Юге России – Луганский завод Русского общества машиностроительных заводов Гартмана («Луганск-тепловоз»), который в 1900 г. выпустил первые 48 паровозов. С 1869 г. по 1900 г. в стране было построено 7678 паровозов, из них 2582 – Коломенским заводом. В конце этого периода заводами строились в основном 4-осные грузовые паровозы с осевой формулой 0-4-0 (модификация серии О мощностью ок. 340 кВт), работавшие по принципу двукратного расширения насыщенного пара («компаунд»). Этот этап характеризуется началом научных исследований паровозов. В 1880 г. А. П. Бородин организовал в Киеве первую испытательную паровозную лабораторию, в 1898 г. Ю. В. Ломоносов начал научно-экспериментальные исследования паровозов в эксплуатации.
Четвертый этап – с 1901 г. по 1917 г.-связан со значительным прогрессом в повышении мощности строящихся паровозов и с разработкой научных основ их проектирования и эксплуатации. Продолжался несколькими заводами выпуск паровозов Ов, которые были приняты как «нормальный» (т. е. стандартный тип локомотива для казенных дорог России. До 1908 г. было построено около 8000 паровозов этого типа. Появились паровозы типа 1-4-0 (серии Ц, Ш, Щ), имевшие несколько большую мощность – до 500-600 кВт, а также первые локомотивы с перегревом пара (в 1902-1905 гг.). К 1910 г. паровозный парк страны составлял 19,2 тыс. единиц, большая часть из них (67%) работала по принципу «компаунд». Однако к 1911-1912 гг. 4-осные паровозы (серии Щ, Ш, а тем более Ов) не могли отвечать требованиям возрастающих объемов грузовых перевозок. Первые 5-осные грузовые паровозы (типа 0-5-0 серии Э) были построены на Луганском заводе в 1912 г. По конструкции и эксплуатационным качествам этот локомотив оказался одним из лучших российских паровозов. Паровоз серии Э имел ряд модификаций и находился в производстве более 30 лет (в советский период выпущены серии Эу, Эм, Эр). С 1901 г. по 1917 г. заводы России построили 13475 паровозов. Наивысший годовой выпуск был достигнут Луганским заводом – 245 ед. (1905 г.). Во время 1-й мировой войны производство паровозов резко сократилось. Мощности большинства паровозостроительных заводов (к 1913 г. в России было 11 заводов) использовались для выполнения военных заказов гл. обр. для нужд флота. Поэтому в 1915-1917 гг. большая партия (300 ед.) паровозов типа 1-5-0 была заказана правительством на заводах Северной Америки (серия Е). В этот период возникли первые научные организации локомотивостроения.
В 1901-1917 гг. при Министерстве работала Комиссия подвижного состава и тяги под руководством проф. Н.Л. Щукина, сыгравшая важную роль в типизации и отработке новых паровозов. В 1908-1912 гг. паспортные испытания паровозов в эксплуатации по методике проф. Ю. В. Ломоносова, начатые им ранее, распространились на всю ж.-д. сеть. В 1914 г. была учреждена «Контора опытов над типами паровозов» (руководитель Ломоносов). На основе опытных данных совершенствовались методы тяговых расчетов. «Контора опытов» проделала большой объем испытаний и существовала самостоятельно до 1918 г., когда была включена в состав Экспериментального института путей сообщения (ВНИИЖТ).
Паровозостроение в СССР
Паровозостроение в СССР в разные периоды зависело от возможностей промышленности и потребностей ж.-д. транспорта. В первые годы советской власти паровозный парк находился в катастрофическом состоянии: во время военных действий в ходе Гражданской войны на транспорте практически не проводился необходимый ремонт паровозов, многие из них вышли из строя. Доля неисправных локомотивов в парке достигала 50-60%. Из-за разрухи в промышленности, недостатка топлива и металла паровозостроение в стране почти прекратилось: в 1919 г. было построено 74, а в 1920 г.- 61 паровоз (для сравнения: в 1915 г. выпуск составлял 917 единиц, в 1917 г.- 420). На всей сети ж. д. в 1920 г. работало всего 7370 исправных паровозов (в 1913 г. парк составлял более 16 тыс. единиц).
В 1920 г. в Германии и Швеции было заказано 1200 паровозов типа 0-5-0 по отечественному проекту серии Э. В ходе выполнения этого заказа, организацию которого осуществляла Российская ж.-д. миссия в Берлине под руководством Ломоносова, была проведена уникальная работа: обеспечена взаимозаменяемость частей паровозов, изготовлявшихся более чем на 20 заводах в Германии; был осуществлен первый в мире опыт кооперированного крупносерийного производства в локомотивостроении. Поставка паровозов завершилась в 1923 г.
В 1923-1925 гг. возобновилось производство паровозов на Коломенском, Луганском, Сормовском, Харьковском, Путиловском и Брянском заводах, где был организован серийный выпуск: с 1925 г. пассажирских паровозов типа 1-3-1 серии Су («усиленный») и с 1926 г.- грузовых паровозов типа 0-5-0 серии Эу. В 1913 г. был разработан проект модернизации последнего типа и начато производство серии Эм («модернизированный») с осевой нагрузкой 170 кН. Однако к этому времени параметры паровозов типа 0-5-0 были недостаточны для обеспечения потребностей грузового движения на ж. д.
Более мощный грузовой паровоз серии ФД (тип 1-5-1, осевая нагрузка 200 кН) был разработан в 1931 г. Центральным локомотивопроектным бюро. Луганский завод после реконструкции, проведенной в 1931-1933 гг., перешел на серийное производство этих паБолее мощный грузовой паровоз серии ФД (тип 1-5-1, осевая нагрузка 200 кН) был разработан в 1931 г. Центральным локомо-тивопроектным бюро. Луганский завод после реконструкции, проведенной в 1931-1933 гг., перешел на серийное производство этих паравозов.
В годы Великой Отечественной войны выпуск локомотивов в стране практически прекратился, производственные мощности основных заводов были эвакуированы на восток и использовались для оборонного производства. Брянский, Харьковский и Луганский заводы подверглись значительным разрушениям, лишь в 1943 г. могло быть начато их восстановление. В 1944-1945 гг. по американскому закону о ленд-лизе (о технической помощи союзникам взаймы или в аренду) из США в СССР поступили партии паровозов типа 1-4-0 (серия Ш) – 200 единиц и 1-5-0 (серия ЕА, в вариантах АЕ и Ем) – более 2000.
В 1944-1945 гг. Коломенским заводом под руководством Л. С. Лебедянского был разработан проект и построен новый паровоз серии Л (тип 1-5-0, нагрузка от оси 190 кН, мощность 1600 кВт). К 1955 г. завод выпустил 2000 таких локомотивов. Ворошиловградский (Луганский) завод в то же время построил более 500 паровозов серии ЛВ (Л – Ворошиловградский) типа 1—5—1, которые при испытаниях показали наивысшее (для страны) значение кпд – 9,3%. В нач. 50-х гг. кафедрой «Паровозы» Московского электромеханического института инженеров ж.-д. транспорта (МЭМИИТ) под руководством акад. С. П. Сыромятникова совместно с Луганским заводом был разработан проект усовершенствованного, т. н. паровоза повышенной эффективности (тип 1-5-1), кпд которого по расчетам мог достичь уровня 10,5-11%.
Производство магистральных паровозов в СССР было прекращено в 1956 г. в связи с коренной реконструкцией тяги на ж. д. транспорте: переходом на новые виды тяги – тепловозную и электрическую.
ИСТОРИЯ
В 1762 г. предшественницей паровоза стала первая в мире сдвоенная паровая машина русского изобретателя И. И. Ползунова.
Первый паровоз в России был построен отцом и сыном Е.А. и М.Е.Черепановыми в 1833 г., на два года опередившими постройку первого паровоза в Германии. Он выгодно отличался от зарубежных паровозов оригинальными удачными конструктивными решениями. Этот паровоз перевозил до 3,2 т груза со скоростью около 16 км/ч, второй паровоз, построенный в 1835 г., мог возить груз уже в тысячу пудов (16,4 тонн) со скоростью 16,4 км/ч.
Паровоз Черепановых
Макет пароходного дилижанса Черепановых
Однако, паровозы для первой русской железной дороги между Петербургом и Царским Селом, открытой для общего пользования в 1838 г., были заказаны за границей. Только сооружение Петербурго-Московской железной дороги, начатое в 1843 г., явилось основанием для начала русского паровозостроения. Первые паровозы для этой дороги были построены Александровским заводом в 1845 г. – товарные типа 0-3-0 (позже часть была переделана в тип 1-3-0 – впервые в мире) и пассажирские типа 2-2-0.
Первый русский серийный паровоз до наших не сохранился. Зато сохранилась современная ему модель.
Паровоз 1-3-0
Товарный паровоз типа 0-3-0
Паровоз формулы 0-3-0
Пассажирский паровоз типа 2-2-0
Товарный паровоз серии Г был переделкой первого русского товарного паровоза.
Использовался на Николаевской железной дороге с 1863 года.
Уже в середине 60-х годов XIX века в России начинается бурное строительство железных дорог, что, соответственно, приводит и к росту потребностей в паровозах. В 1868 г. правительство заключает контракты с рядом российских заводов. В 1869 г. началась постройка паровозов на Коломенском и Камско-Воткинском заводах; в 1870 г. – на Невском и Мальцевском заводах; в 1892-1900 г. – на Брянском, Путиловском, Сормовском, Харьковском и Луганском.
Отечественное паровозостроение имело свой собственный путь развития. Сформировалась российская школа паровозостроения. Выдающиеся русские инженеры и конструкторы А.П.Бородин, Е.Е.Нольтейн, В.И.Лопушинский и другие создали ряд новых типов паровозов и ввели на них много усовершенствований.
В 1878 г. на Коломенском заводе были построены первые в мире пассажирские паровозы с передней тележкой, что способствовало повышению безопасности движения поездов. За рубежом такие паровозы появились только в 1892 г. Паровозы с четырьмя движущими осями, появившиеся в России еще в 60-х годах XIX века, непрерывно совершенствовались и к 1893 г. широко применялись на железных дорогах.
Паровоз типа 0-4-0 серии ОВ
В 1891 г. впервые в истории паровозостроения был построен паровоз с конденсацией пара.
Танк-паровоз тип 44
В конце XIX века русские инженеры первые в мире использовали пароперегреватели. В этот же период первыми применили на паровозах двукратное расширение пара. Был обоснован и использован принцип унификации и взаимозаменяемости деталей и узлов в паровозах. Была организована постройка сочлененных паровозов – задолго до появления их в Америке.
Паровоз серии «Фита»
В конце XIX века были заложены основы учения о тяге поездов, которое было превращено русскими и советскими учеными в науку, позволяющую точно рассчитывать массу поезда, скорость и время его движения, определять тормозные пути в зависимости от профиля пути и обеспеченности поезда тормозными средствами и решать многие задачи, связанные с использованием мощностных и тяговых характеристик локомотивов.
К началу XX столетия Россия полностью освободилась от иностранной зависимости в области паровозостроения. К этому же времени были созданы многие замечательные конструктивные формы русских паровозов, дальнейшее развитие которых привело к самым передовым образцам паровозостроения.
С 1898 по 1917 г. заводы России построили 16064 паровоза. Паровозный парк дореволюционной России отличался нецелесообразно большой разнотипностью. Поэтому в 1912 г. циркуляром Управления железных дорог Министерства путей сообщения впервые была введена буквенная система обозначений серий паровозов как для казённых, так и для частных железных дорог. Так, согласно ей, все старые товарные паровозы с 3-мя движущими осями (типы 1-3-0, 0-3-0, 0-3-1) получили обозначение серии Т (трёхосные), типа 0-4-0 выпущенные до паровозов «нормального типа» – Ч (четырёхосные), паровозы «нормального типа» – О (основные) и т.д.
Советский период паровозостроения берёт свое начало с декабря 1920 г., когда был принят пятилетний план восстановления паровозного хозяйства.
В 1925 г. был спроектирован и построен новый пассажирский паровоз СУ, который являлся одним из лучших пассажирских паровозов.
Паровоз СУ
Начиная с 1926 г. на протяжении длительного периода на паровозостроительных заводах строились усовершенствованные и усиленные грузовые паровозы ЭУ, ЭМ и ЭР.
Паровоз ЭУ
Паровоз ЭМ
Паровоз ЭР
В 1931 г. был создан самый мощный в Европе грузовой паровоз типа 1-5-1 серии ФД, а в 1932 г. на Ворошиловградском паровозостроительном заводе началась серийная постройка этих паровозов.
Паровоз ФД
В начале 1932 г. был разработан проект и построен мощный пассажирский паровоз типа 1-4-2 серии ФДП.
В 1934 г. был построен паровоз типа 1-5-0 серии СО. Паровозы этой серии строили на различных заводах до 1950 г. Они имели широкое распространение на сети дорог.
Паровоз СО
В послевоенный период паровозостроения в СССР были выпущены два серийных типа грузовых паровозов с пятью сцепными осями в жесткой раме с нагрузкой на ось 18 т: паровозы 1-5-0 серии Л и 1-5-1 серии ЛВ с расчетной силой тяги соответственно 221,5 и 231,5 кН.
Паровоз Л
Паровоз ЛВ
В 1950 г. был выпущен первый опытный мощный пассажирский паровоз типа 2-4-2 (П36), обладающий высокими эксплуатационными качествами. Несколько таких паровозов было построено в 1953 г., а в 1955 г. было начато их серийное производство.
Паровоз П36
Ввиду низкой экономичности постройка паровозов в нашей стране с 1956 г. прекращена.
До 1957 г. было разработано, построено и эксплуатировалось на железных дорогах страны до 400 типов паровозов.
По экономичности и мощности паровоз уступает тепловозу и электровозу, однако значительно превосходит и тот и другой по выносливости и неприхотливости. Паровоз способен выдерживать 400 процентов перегрузок относительно расчетной мощности, а отапливаться может порой совершенно немыслимыми видами топлива, например, сырыми осиновыми дровами, а в годы гражданской войны, случалось, и сухой воблой. Ремонт паровоза стоит значительно меньше, чем тепловоза или электровоза; гораздо дешевле, чем электроэнергия и солярка, обходятся уголь и мазут. Именно эти качества паровоза во многом определили бесперебойность работы железных дорог во время Великой Отечественной войны.
Паровоз остается одним из уникальных технических творений человечества, безраздельно господствовавшим на железнодорожном транспорте более 130 лет. В связи с энергетическими проблемами интерес к локомотивам на твердом топливе не ослабевает и в начале XXI века. Во многих странах сохраняются паровозы-памятники, пользуются популярностью ретропоезда с паровой тягой. Часть паровозного парка находится в запасе, при необходимости работоспособность паровозов может быть восстановлена.
Интересные факты о паровозах
Самый безотказный
Этому-то локомотиву в 1912 году и присвоили серию ОВ. Новый паровоз оказался безотказной машиной, простой в ремонте и обслуживании. Всеядная «овечка» могла отапливаться углем, мазутом, дровами и торфом. До 1925 года «овечка» использовалась как на поездной, так и на маневровой работе.
В следующем десятилетии в связи с общим обновлением локомотивного парка СССР её переводили на второстепенные магистрали, а с середины 30-х годов паровозы ОВ использовались в основном на маневровых работах и на промышленном транспорте. В новом амплуа эти локомотивы трудились до середины 50-х годов.
Самый прямолинейно-бестолковый
Начало ХХ века стало пиковым в истории развития паровозостроения. Не удивительно, что каждая страна пыталась перегнать противников в скорости, мощности и размерах. Молодой тогда ещё СССР не отставал от соседей и в 1934 году выпустил 21-метровый локомотив серии АА («Андрей Андреев») – единственный в мире «магистральщик» с семью движущими осями на жесткой раме против обычных пяти (всего же осей было 11). Паровоз был огромным по всем параметрам и, собственно, это его и погубило. Он неплохо ходил по прямой, но с кривыми у него не заладилось с самого начала – он расстраивал пути на поворотах и сходил с рельсов на стрелках. Кроме того, даже «притулить» колоссальную машину куда-либо было проблематично: «АА» попросту не помещался на поворотных кругах и в стойлах паровозных депо. Поэтому практически сразу он был поставлен на прикол, а в 1960-х бесславно порезан на металл.
Самый массовый
Российский, а впоследствии и советский паровоз класса «Э» стал самым массовым локомотивом за всю историю паровозостроения. Первые машины этого типа вышли на рельсы еще в 1912 году, последние, уже значительно доработанные – в 1957-м. Причем над производством «Эшаков» трудились не только шесть отечественных, но еще и более двух десятков заграничных заводов. Локомотив оказался весьма неприхотливым и работал как на грузовых, так и на пассажирских перевозках. Всего за 45 лет было выпущено более 11 тысяч этих паровозов – такой массовостью не может похвастаться ни один из конкурентов. И хотя увидеть «Эшки» на линии сейчас вряд ли удастся – разве что, на постаменте – но увидеть их на ходу можно во многих фильмах, начиная от «Неуловимых мстителей» и заканчивая «Адмиралом».
Самый уникальный
Паровоз «ИС» – «ИСка» стал гордостью советского паровозостроения – на момент создания это был самый мощный пассажирский паровоз в Европе, и именно ему достался Гран-при на Всемирной парижской выставке 1937-го года. Именно «ИС» водил «Красную стрелу». И именно «Сталины» были наиболее быстроходными, разгоняясь до 115 км/ч, а в обтекаемом кожухе – и до 155 км/ч. При этом у «ИС» была своя особенность: он был сильно унифицирован с грузовым паровозом ФД – «Феликсом Дзержинским», что значительно упрощало его ремонт и эксплуатацию. Именно к серии «ФД» паровоз «ИС» в результате и был отнесен: в 1962 году, в разгар борьбы с культом личности, все «ИС» были переименованы в «ФДП» с приставкой «пассажирский».
Самый тяжелый
Паровоз П38 – самый тяжёлый паровоз в истории советского паровозостроения (а с учётом веса тендера – в истории всех советских локомотивов), служебная масса которых с тендером составляла 383,2 т при длине 38,2 м. Серия оказалась ограниченной из-за прекращения выпуска паровозов в нашей стране – всего 4 грузовых паровоза, выпущенных в СССР в 1954-1955 гг. Длина локомотива 22,5 м и тендера 15,7 м, рабочая масса паровоза 213,7- 214,9 т + тендер 168 т с водой и углем, конструкционная скорость 85 км/ч и мощность 3 800 л.с.
Интересные факты о поездах.
Железная дорога соединяет между собой города, страны, а иногда и целые части света!
Такой дорогой является Транссибирская железнодорожная магистраль.
Ее длина составляет около 9300 км.
В коллекции яиц Фаберже есть и экземпляр, изображающий Транссибирскую магистраль.
В яйцо помещена заводная модель императорского поезда, выполненного из золота и платины.
Как и в Бологом, где, по легенде, питерский поребрик переходит в московский бордюр, у Транссибирской магистрали есть своя середина – это станция «Половина».
Исторически Транссибирская магистраль шла от Владивостока до Миасса, и «Половина» делила напополам этот путь.
Первой железнодорожной магистралью стала дорога между Москвой и Петербургом.
В год смерти Николая I, при котором началось строительство, она была названа Николаевской. Первые трое суток путешествие по Николаевской железной дороге было бесплатным, так как никто не хотел ехать на незнакомой «страшной штуке».
Первый в нашей стране поезд с холодильной установкой проектировался и создавался специально для транспортировки к царскому столу свежих устриц из Севастополя.
Знаете, в чем сходство скрипача и путевого обходчика?
Им обоим нужен абсолютный слух.
Работнику железной дороги он требуется для того, чтобы определять наличие неисправностей в колесах.
А ведь многие думали, что с этой работой справится любой человек – ходи и стучи в свое удовольствие.
Все фирменные поезда в России имеют свое имя, написанное на борту вагона.
Но у некоторых составов есть и имена, данные им пассажирами.
Таким, например, является поезд «Ростов – Одесса». Его прозвали «Папа – Мама».
http://www.rzd-expo.ru/history/Istoriya Rossiyskogo parovoza/
http://www.qhhq.ru/interesnoe/izobreteniya/623482.html
smolbattle.ru
Первый русский серийный паровоз
История | Первый русский серийный паровозПервый русский серийный паровоз
Александровский завод, ныне называющийся Пролетарским
Несмотря на то, что паровоз Черепановых появился в России ещё в 1833 году, для первой русской железной дороги были закуплены иностранные паровозы из Англии и Бельгии. Даже уголь для них первоначально доставляли из Англии. Заморским углём в те времена снабжались морские суда, так как русский уголь, по данным тогдашних британских учёных, был якобы вреден и для котлов, и для кочегаров, настолько же, насколько сейчас отечественный бензин вреден по сравнению с топливом Евро-5.
Однако эти паровозы оказались технически крайне несовершенны. Их тормоза были ручными, а тормозные колодки делались из осины. Буферные брусья тоже изготавливались из дерева. При отправлении поезда помощник машиниста шел рядом с паровозом и открывал цилиндропродувательные краны, а когда накопившаяся в илиндрах вода выходила, на ходу забирался на паровоз. Поэтому, как только началось строительство Николаевской железной дороги из Петербурга в Москву, было решено оснастить её исключительно отечественными паровозами. Заказ на их изготовление получил Александровский чугунолитейный завод. Он был основан в 1824 году и находился возле Санкт-Петербурга на берегу Невы. В 1843 году завод был передан из Департамента горных и соляных дел в Главное управление путей сообщения и публичных зданий и переименован в Александровский механический завод. Завод имел опыт выпуска паровых машин. Ещё в 1827 году на этом заводе был построен «Наследник Александр», один из первых пароходов, предназначенных для морского плавания, а в 1834 году на верфи Александровского завода по проекту генерал-адъютанта К. А. Шильдера была построена первая русская металлическая подводная лодка водоизмещением 16,4 т.
Первый русский серийный паровоз до наших не сохранился. Зато сохранилась современная ему модель.
23 марта 1844 года механическое заведение, ранее принадлежавшее Горному ведомству, передали Главному управлению путями сообщения и назвали «Александровским заводом Петербурго-Московской железной дороги». Строительством подвижного состава занялись инженеры – воспитанники Петербургского института Корпуса инженеров путей сообщения. Первый паровоз строили не только днем, но и ночами, при свете дымных факелов и чадящих масляных ламп. В марте 1845 года под восторженные крики огромной толпы петербуржцев, собравшихся на пустыре перед заводом, из цехов паровозных мастерских вышел паровоз № 1, названный позднее серией «Д». Букву Д, вероятно, дали по заглавной букве фамилии конструктора – инженера Докучаева. Первые русские магистральные паровозы не походил на английские. Они был мощнее и удобнее в управлении. Это были локомотивы типа 1-3-0, нигде в мире до этого не применявшийся. Задняя ведущая ось размещалась за топочной частью котла. Правда, некоторые паровозы не имели переднего бегункового колеса, и относились к числу локомотивов формулы 0-3-0.
Паровоз формулы 0-3-0
В снаряженном состоянии паровоз имел массу около 30 т; диаметр движущих колес равнялся 1371 мм, диаметр цилиндров – 457 мм, ход поршня – 508 мм. Парораспределение осуществлялось так называемыми экспансионными (расширительными) золотниками, так как кулисный парораспределительный механизм в то время еще не применялся; экспансионные золотники позволяли изменять направление движения и устанавливать определенную отсечку пара. Продувательные цилиндровые краны открывались только снаружи, и поэтому при отправлении поезда помощник машиниста, открыв краны, шел рядом с паровозом до прекращения выдувания воды, после этого он закрывал краны и на ходу вскакивал на паровоз. Колеса выполнялись чугунными без бандажей и противовесов, что делало ход локомотива очень неспокойным. Шатуны имели круглое сечение. Не было будок для машиниста и помощника, площадок и перил вокруг котла, песочниц, клапанов у поддувала. Топка и связи изготовлялись из красной меди, дымогарные трубы – из латуни. Питание котла водой осуществлялось насосом, поскольку инжекторов ещё не существовало.
В качестве топлива применялись только дрова. Отечественного угля всё ещё опасались, а британский решили не завозить как по экономическим, так и по политическим соображениям – надвигалась Крымская война.
Товарные паровозы, как и весь подвижной состав, строившийся для Петербурго-Московской железной дороги, имели центральную буфер-сцепку.
Первые паровозы Александровского завода ещё не имели кабины для машиниста, но очень скоро над машинистом появился сначала козырёк, а потом и импровизированные самодельные кабины.
Желая усовершенствовать свой паровозный парк, Николаевская железная дорога с 1863 г. приступила к капитальной переделке товарных паровозов типов 0-3-0 и 1-3-0. В течение 1863 – 1867 гг. на Александровском заводе были переделаны 93 паровоза, из которых 42 получили обозначение серии Га , 31 – Гс и 20 – Гв. Оставшимся 28 непеределанным паровозам была отведена роль снегоочистителей и маневровых локомотивов. Последних лишили тендера и порядкового номера. Вместо этого они обозначались буквами. Первый из них получил литеру А, а последний, десятый – литеру К.
Товарный паровоз серии Г был переделкой первого русского товарного паровоза. Использовался на Николаевской железной дороге с 1863 года.
На паровозах серии Гв были поставлены горизонтальные цилиндры, шатуны прямоугольного сечения и кулисный парораспределительный механизм Аллана. На паровозах серии Г6 цилиндры остались наклонными, шатуны круглого сечения, был установлен кулисный механизм Стефенсона. Несколько позднее на паровозах серий Г были поставлены инжекторы взамен питательных насосов.
Через год из цехов паровозных мастерских Александровского завода вышел первый пассажирский паровоз серии «В». По котлу, паровой машине, тендеру, длине и весу он не отличался от товарного паровоза, но имел не три, а две колесных пары и переднюю двухосную тележку. Тележка поддерживала переднюю часть паровоза.
Первый пассажирский паровоз получил № 122 – до этого счет велся товарным паровозам.
паровоз серии «В» имел огромные колеса диаметром 1705 миллиметров, почти равным нынешнему. Только бегунки были маленькими. Колеса большого размера позволяли паровозу развивать возможно большую скорость. При малом диаметре колес скорость паровоза меньше, но сила тяги больше.
Ручные тормоза приводили в действие с помощью тормозного колеса и тяг. Когда машинист крутил тормозное колесо, винтовая передача тянула тормозную колодку и прижимала к колесу вагона. Поезд от такого торможения останавливался не сразу, а проехав расстояние более километра. Современные воздушные тормоза останавливают поезд на протяжении восьмисот метров, а электропневматические – на меньшем расстоянии.
Испаряющая поверхность нагрева котла составляла 101 м2, давление пара 8 кгс/см2. Большинство деталей были одинаковыми с деталями товарных паровозов типа 0-3-0 серии Д. У основания трубы располагался искроулавливатель, колеса были чугунными и не имели противовесов, тендеры с деревянной рамой; как и у товарных паровозов, у паровозов типа 2-2-0 сцепка-буфер была центральной.
Первый русский магистральный пассажирский паровоз серии В имел огромные колеса диаметром 1705 миллиметров. Диаметр цилиндра паровой машины составлял 406,4 мм ход поршня был равен 508 мм.
Пассажирский паровоз серии Б
Первоначально пассажирские паровозы типа 2-2-0 имели только номерное обозначение (номера 122 – 164), но затем, когда в 1863 – 1867 гг. их начали, как и товарные, капитально переделывать, не подвергшиеся переделке паровозы получили обозначение серии В. При их реконструкции капитально отремонтировали котлы и рамы, поставили крытые будки для паровозной бригады, на некоторых паровозах парораспределительный механизм с экспансионными золотниками заменили на кулисный. Переделанные паровозы типа 2-2-0 получили обозначение серии Б с нижними индексами А, Б и В, характеризовавшими те или иные конструктивные изменения. Всего было переделано 33 паровоза серии В: 12 – в серию БА, 6 – в серию Бб и 15 – в серию Бв (рис. 1.10). Остальные 10 локомотивов в начале 70-х годов разобрали и обратили в лом. Модернизированные паровозы имели 156 дымогарных труб длиной 3317 мм, наружным диаметром 57 мм. На паровозах серии Ба устанавливались котлы диаметром 1191 мм, на паровозах серий Бг и Б. – диаметром 1189 мм.
В 1858 — 1859 гг. для обслуживания поездов «особой важности» (царских) на Александровском заводе было построено два паровоза типа 2-2-0, которые для уменьшения нагрузки от колесных пар на рельсы были затем переделаны в паровозы типа 3-2-0. Эти паровозы, обозначенные серией А имели массу в рабочем состоянии 48,5т . (сцепная масса 26 т), диаметр движущих колес 1980 мм, расстояние между крайними колесными парами 7128 мм. В котле диаметром 1319 мм размещалось 157 дымогарных труб длиной 4280 мм и наружным диаметром 57 мм; испаряющая поверхность нагрева составляла 138,8 м2, площадь колосниковой решетки 1,85 м2, давление пара было 8 кгс/см2; диаметр цилиндров равнялся 558,5 мм, ход поршня – 558 мм. На паровозе было применено внутреннее парораспределение с кулисой Аллана. паровозы серии А были более мощные, чем паровозы серии Б.
После постройки паровозов серии А поезда «особой важности» перевозились исключительно этими паровозами: один из них вел поезд от Петербурга до Бологое, а второй – от Бологое до конечной станции.
Источник: http://lenta.ru/articles/2014/01/13/zhd/
www.rgo-sib.ru
Краткая история российского паровоза.
Паровоз — одна из удивительнейших машин, созданных человеком. В ней соединились металл, огонь, воздух и вода.
В 1762 г. предшественницей паровоза стала первая в мире сдвоенная паровая машина русского изобретателя И. И. Ползунова.
Первый паровоз в России был построен отцом и сыном Е.А. и М.Е.Черепановыми в 1833 г., на два года опередившими постройку первого паровоза в Германии. Он выгодно отличался от зарубежных паровозов оригинальными удачными конструктивными решениями. Этот паровоз перевозил до 3,2 т груза со скоростью около 16 км/ч, второй паровоз, построенный в 1835 г., мог возить груз уже в тысячу пудов (16,4 тонн) со скоростью 16,4 км/ч.
Паровоз Черепановых
Однако, паровозы для первой русской железной дороги между Петербургом и Царским Селом, открытой для общего пользования в 1838 г., были заказаны за границей. Только сооружение Петербурго-Московской железной дороги, начатое в 1843 г., явилось основанием для начала русского паровозостроения. Первые паровозы для этой дороги были построены Александровским заводом в 1845 г. – товарные типа 0-3-0 (позже часть была переделана в тип 1-3-0 – впервые в мире) и пассажирские типа 2-2-0.
Товарный паровоз типа 0-3-0
Пассажирский паровоз типа 2-2-0
Уже в середине 60-х годов XIX века в России начинается бурное строительство железных дорог, что, соответственно, приводит и к росту потребностей в паровозах. В 1868 г. правительство заключает контракты с рядом российских заводов. В 1869 г. началась постройка паровозов на Коломенском и Камско-Воткинском заводах; в 1870 г. – на Невском и Мальцевском заводах; в 1892-1900 г. – на Брянском, Путиловском, Сормовском, Харьковском и Луганском.
Отечественное паровозостроение имело свой собственный путь развития. Сформировалась российская школа паровозостроения. Выдающиеся русские инженеры и конструкторы А.П.Бородин, Е.Е.Нольтейн, В.И.Лопушинский и другие создали ряд новых типов паровозов и ввели на них много усовершенствований.
В 1878 г. на Коломенском заводе были построены первые в мире пассажирские паровозы с передней тележкой, что способствовало повышению безопасности движения поездов. За рубежом такие паровозы появились только в 1892 г. Паровозы с четырьмя движущими осями, появившиеся в России еще в 60-х годах XIX века, непрерывно совершенствовались и к 1893 г. широко применялись на железных дорогах.
Паровоз типа 0-4-0 серии ОВ
В 1891 г. впервые в истории паровозостроения был построен паровоз с конденсацией пара.
Танк-паровоз тип 44
В конце XIX века русские инженеры первые в мире использовали пароперегреватели. В этот же период первыми применили на паровозах двукратное расширение пара. Был обоснован и использован принцип унификации и взаимозаменяемости деталей и узлов в паровозах. Была организована постройка сочлененных паровозов – задолго до появления их в Америке.
Паровоз серии «Фита»
В конце XIX века были заложены основы учения о тяге поездов, которое было превращено русскими и советскими учеными в науку, позволяющую точно рассчитывать массу поезда, скорость и время его движения, определять тормозные пути в зависимости от профиля пути и обеспеченности поезда тормозными средствами и решать многие задачи, связанные с использованием мощностных и тяговых характеристик локомотивов.
К началу XX столетия Россия полностью освободилась от иностранной зависимости в области паровозостроения. К этому же времени были созданы многие замечательные конструктивные формы русских паровозов, дальнейшее развитие которых привело к самым передовым образцам паровозостроения.
С 1898 по 1917 г. заводы России построили 16064 паровоза. Паровозный парк дореволюционной России отличался нецелесообразно большой разнотипностью. Поэтому в 1912 г. циркуляром Управления железных дорог Министерства путей сообщения впервые была введена буквенная система обозначений серий паровозов как для казённых, так и для частных железных дорог. Так, согласно ей, все старые товарные паровозы с 3-мя движущими осями (типы 1-3-0, 0-3-0, 0-3-1) получили обозначение серии Т (трёхосные), типа 0-4-0 выпущенные до паровозов «нормального типа» – Ч (четырёхосные), паровозы «нормального типа» – О (основные) и т.д.
Советский период паровозостроения берёт свое начало с декабря 1920 г., когда был принят пятилетний план восстановления паровозного хозяйства.
В 1925 г. был спроектирован и построен новый пассажирский паровоз СУ, который являлся одним из лучших пассажирских паровозов.
Паровоз СУ
Начиная с 1926 г. на протяжении длительного периода на паровозостроительных заводах строились усовершенствованные и усиленные грузовые паровозы ЭУ, ЭМ и ЭР.
Паровоз ЭУ
Паровоз ЭМ
Паровоз ЭР
В 1931 г. был создан самый мощный в Европе грузовой паровоз типа 1-5-1 серии ФД, а в 1932 г. на Ворошиловградском паровозостроительном заводе началась серийная постройка этих паровозов.
Паровоз ФД
В начале 1932 г. был разработан проект и построен мощный пассажирский паровоз типа 1-4-2 серии ФДП.
В 1934 г. был построен паровоз типа 1-5-0 серии СО. Паровозы этой серии строили на различных заводах до 1950 г. Они имели широкое распространение на сети дорог.
Паровоз СО
В послевоенный период паровозостроения в СССР были выпущены два серийных типа грузовых паровозов с пятью сцепными осями в жесткой раме с нагрузкой на ось 18 т: паровозы 1-5-0 серии Л и 1-5-1 серии ЛВ с расчетной силой тяги соответственно 221,5 и 231,5 кН.
Паровоз Л
Паровоз ЛВ
В 1950 г. был выпущен первый опытный мощный пассажирский паровоз типа 2-4-2 (П36), обладающий высокими эксплуатационными качествами. Несколько таких паровозов было построено в 1953 г., а в 1955 г. было начато их серийное производство.
Паровоз П36
Ввиду низкой экономичности постройка паровозов в нашей стране с 1956 г. прекращена.
До 1957 г. было разработано, построено и эксплуатировалось на железных дорогах страны до 400 типов паровозов.
По экономичности и мощности паровоз уступает тепловозу и электровозу, однако значительно превосходит и тот и другой по выносливости и неприхотливости. Паровоз способен выдерживать 400 процентов перегрузок относительно расчетной мощности, а отапливаться может порой совершенно немыслимыми видами топлива, например, сырыми осиновыми дровами, а в годы гражданской войны, случалось, и сухой воблой. Ремонт паровоза стоит значительно меньше, чем тепловоза или электровоза; гораздо дешевле, чем электроэнергия и солярка, обходятся уголь и мазут. Именно эти качества паровоза во многом определили бесперебойность работы железных дорог во время Великой Отечественной войны.
Паровоз остается одним из уникальных технических творений человечества, безраздельно господствовавшим на железнодорожном транспорте более 130 лет. В связи с энергетическими проблемами интерес к локомотивам на твердом топливе не ослабевает и в начале XXI века. Во многих странах сохраняются паровозы-памятники, пользуются популярностью ретропоезда с паровой тягой. Часть паровозного парка находится в запасе, при необходимости работоспособность паровозов может быть восстановлена.
Интересные факты о паровозах
Самый безотказный
Этому-то локомотиву в 1912 году и присвоили серию ОВ. Новый паровоз оказался безотказной машиной, простой в ремонте и обслуживании. Всеядная «овечка» могла отапливаться углем, мазутом, дровами и торфом. До 1925 года «овечка» использовалась как на поездной, так и на маневровой работе.
В следующем десятилетии в связи с общим обновлением локомотивного парка СССР её переводили на второстепенные магистрали, а с середины 30-х годов паровозы ОВ использовались в основном на маневровых работах и на промышленном транспорте. В новом амплуа эти локомотивы трудились до середины 50-х годов.
Самый прямолинейно-бестолковый
Начало ХХ века стало пиковым в истории развития паровозостроения. Не удивительно, что каждая страна пыталась перегнать противников в скорости, мощности и размерах. Молодой тогда ещё СССР не отставал от соседей и в 1934 году выпустил 21-метровый локомотив серии АА («Андрей Андреев») – единственный в мире «магистральщик» с семью движущими осями на жесткой раме против обычных пяти (всего же осей было 11). Паровоз был огромным по всем параметрам и, собственно, это его и погубило. Он неплохо ходил по прямой, но с кривыми у него не заладилось с самого начала – он расстраивал пути на поворотах и сходил с рельсов на стрелках. Кроме того, даже «притулить» колоссальную машину куда-либо было проблематично: «АА» попросту не помещался на поворотных кругах и в стойлах паровозных депо. Поэтому практически сразу он был поставлен на прикол, а в 1960-х бесславно порезан на металл.
Самый массовый
Российский, а впоследствии и советский паровоз класса «Э» стал самым массовым локомотивом за всю историю паровозостроения. Первые машины этого типа вышли на рельсы еще в 1912 году, последние, уже значительно доработанные – в 1957-м. Причем над производством «Эшаков» трудились не только шесть отечественных, но еще и более двух десятков заграничных заводов. Локомотив оказался весьма неприхотливым и работал как на грузовых, так и на пассажирских перевозках. Всего за 45 лет было выпущено более 11 тысяч этих паровозов – такой массовостью не может похвастаться ни один из конкурентов. И хотя увидеть «Эшки» на линии сейчас вряд ли удастся – разве что, на постаменте – но увидеть их на ходу можно во многих фильмах, начиная от «Неуловимых мстителей» и заканчивая «Адмиралом».
Самый уникальный
Паровоз «ИС» – «ИСка» стал гордостью советского паровозостроения – на момент создания это был самый мощный пассажирский паровоз в Европе, и именно ему достался Гран-при на Всемирной парижской выставке 1937-го года. Именно «ИС» водил «Красную стрелу». И именно «Сталины» были наиболее быстроходными, разгоняясь до 115 км/ч, а в обтекаемом кожухе – и до 155 км/ч. При этом у «ИС» была своя особенность: он был сильно унифицирован с грузовым паровозом ФД – «Феликсом Дзержинским», что значительно упрощало его ремонт и эксплуатацию. Именно к серии «ФД» паровоз «ИС» в результате и был отнесен: в 1962 году, в разгар борьбы с культом личности, все «ИС» были переименованы в «ФДП» с приставкой «пассажирский».
Самый тяжелый
Паровоз П38 – самый тяжёлый паровоз в истории советского паровозостроения (а с учётом веса тендера – в истории всех советских локомотивов), служебная масса которых с тендером составляла 383,2 т при длине 38,2 м. Серия оказалась ограниченной из-за прекращения выпуска паровозов в нашей стране – всего 4 грузовых паровоза, выпущенных в СССР в 1954-1955 гг. Длина локомотива 22,5 м и тендера 15,7 м, рабочая масса паровоза 213,7- 214,9 т + тендер 168 т с водой и углем, конструкционная скорость 85 км/ч и мощность 3 800 л.с.
спасибо
feldgrau.info
Паровозы. Паровоз это … История паровоза.
Паровозы. История паровоза.
Паровозы!
Паровоз – это одна из удивительнейших машин, созданных человеком. В паровозе соединились столь разные, металл, огонь, воздух и вода, и создали могучее стремительное движение.
Паровозы!
Паровоз — это локомотив (тягач, машина), передвигающийся по рельсовому пути и имеющий паросиловую энергетическую установку.
Изобретение русского слова «паровоз» приписывается Н. И. Гречу, который в середине 19-го века издавал газету «Северная пчела». До этого паровоз в России называли «самокатная паровая машина» (или просто «машина»), «паровая фура», «паровая телега», «пароходка» — у Черепановых и В. А. Жуковского, и даже «пароход».
Паровозы!
Паровозы были первыми передвигающимися по рельсам транспортными средствами, так как понятие локомотив появилось гораздо позже и именно благодаря паровозам.
Паровозы создали возможности для развития железнодорожного транспорта, и именно паровозы выполняли основной объём перевозок в 19-ом и первой половине 20-го века, сыграв колоссальную роль в развитии экономик целого ряда стран.
Первые паровозы!
Первые паровозы появились в Англии.
Самый первый в мире паровоз был создан английским горным инженером Ричардом Тревитиком (Richard Trevithick) в 1804 году. Паровоз Ричарда Тревитика возил железную руду на заводе Пен-и-Даррен в Южном Уэльсе.
Паровоз представлял собой паровой котел, который устанавливался на две оси. Топка располагалась впереди, поэтому повозку с углём, где сидел кочегар, прицепляли впереди паровоза.
По большинству показателей этот первый в истории паровоз имел для своего времени потрясающие возможности. При весе в 5 тонн он перевозил со скоростью 8 км/час 5 вагонов массой в 25 тонн. Порожняком он передвигался со скоростью около 26 км/час.
Паровоз Ричарда Тревитика, конечно же, с нашей точки зрения, был очень тяжелым и несовершенным, но он дал старт для дальнейших разработок паровозов.
В истории паровозостроения важную роль сыграл ещё один выдающийся английский инженер Джордж Стэфенсон, который построил свой первый паровоз в 1814 году. Паровозы Стэфенсона оказались более экономичными по сравнению с паровозом Ричарда Тревитика. Более того, Стэфенсон даже убедил руководство ряда шахт построить железную дорогу, которая прошла между Стоктоном и Дарлингтоном.
Рельсы этой дороги были достаточно крепкими, способными выдержать вес паровоза и вагонов с рудой. Чуть позднее началось строительство железной дороги между Манчестером и Ливерпулем. Нерешенным оставался только единственный вопрос, какие именно паровозы запустить между городами.
Гонка паровозов!
Проекты самоходных машин, которые двигались по рельсам и работали на паре, к тому времени предложили уже с десяток изобретателей. В результате образовалась борьба за патенты и предложения.
С подачи Джорджа Стэфенсона руководители железной дороги придумали наилучший выход из данной ситуации. Они решили организовать гонку паровозов, в которой победитель получал право стать главным основным локомотивом для железных дорог Англии.
Соревнования паровозов прошли в городе Рейнхилл в 1829-м году. Победу в состязаниях паровозов одержал паровоз «Ракета», который спроектировал Стэфенсон.
Только паровоз «Ракета» сумел пройти все испытания, он развил среднюю скорость при грузе в 13 тонн до 20 км/ч.
Все конкуренты паровоза Стэфенсона не смогли пройти всей дистанции соревнований. Главный конкурент паровоза «Ракета» паровоз «Новелти», который ускорялся до 45 км/ч, и считался главным претендентом на победу, выбыл из гонки по причине взрыва котла.
Первые модели «Ракеты», а также модели конкурентов не тянули вагоны, а толкали их вперед.
Схема устройства паровоза Стэфенсона «Ракета».
Первая модель паровоза Стэфенсона «Ракета».
Начало массового паровозостроения!
Успешный старт паровоза «Ракета» привел к паровозному буму в Европе. Железные дороги начали строить в Англии, Франции, Австрии, Германии, России.
Первый паровоз в России!
Железные дороги в России начал строить Император Николай I, который был поклонником железнодорожного транспорта.
В 1837 году была построена 27-километровая железная дорога между Санкт-Петербургом и Царским Селом. Паровозы для первой русской железной были заказаны за границей у Джорджа Стэфенсона.
В России к тому моменту имелся свой опыт в паровозостроении. Так, братья Черепановы в 1830-х годах сконструировали собственную паровую машину передвигающуюся по рельсам.
Строительство железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой, начатое в 1843 году, привело к развитию паровозостроения в России.
В 1845 году на Александровском заводе были построены первые российские товарные паровозы (типа 0-3-0) для железной дороги Санкт-Петербург — Москва.
.
Первый российский товарный паровоз типа 0-3-0.
Уже в середине 1860-х годов в России начинается бурное строительство железных дорог, что, соответственно, приводит и к росту потребностей в паровозах. В 1868 году правительство заключает контракты с рядом российских заводов.
В 1869 году началась постройка паровозов на Коломенском и Камско-Воткинском заводах.
В 1870 году началась постройка паровозов на Невском и Мальцевском заводах.
В 1892-1900 годах началась постройка паровозов на Брянском, Путиловском, Сормовском, Харьковском и Луганском заводах.
В Росси сформировалась и собственная российская школа паровозостроения.
Выдающиеся русские инженеры и конструкторы А.П.Бородин, Е.Е.Нольтейн, В.И.Лопушинский и другие создали ряд новых типов паровозов и ввели на них много усовершенствований.
В 1878 году на Коломенском заводе были построены первые в мире пассажирские паровозы с передней тележкой, что способствовало повышению безопасности движения поездов. За рубежом такие паровозы появились только в 1892 году.
В 1891 году впервые в истории паровозостроения был построен паровоз с конденсацией пара.
В конце 19-го века русскими инженерами были заложены основы учения о тяге поездов, которое было превращено русскими и советскими учеными в науку, позволяющую точно рассчитывать массу поезда, скорость и время его движения, определять тормозные пути в зависимости от профиля пути и обеспеченности поезда тормозными средствами и решать многие задачи, связанные с использованием мощностных и тяговых характеристик локомотивов.
В конце 19-го века русские инженеры первые в мире использовали пароперегреватели. В этот же период первыми применили на паровозах двукратное расширение пара. Был обоснован и использован принцип унификации и взаимозаменяемости деталей и узлов в паровозах. Была организована постройка сочлененных паровозов — задолго до появления их в Америке.
В результате, к началу 20-го столетия, Россия полностью освободилась от иностранной зависимости в области паровозостроения. К этому же времени были созданы многие замечательные конструктивные формы русских паровозов, дальнейшее развитие которых привело к самым передовым образцам паровозостроения.
Паровоз типа 0-4-0.
С 1898 по 1917 году заводы России построили 16064 паровоза. Паровозный парк дореволюционной России отличался нецелесообразно большой разнотипностью. Поэтому в 1912 году циркуляром Управления железных дорог Министерства путей сообщения впервые была введена буквенная система обозначений серий паровозов как для казённых, так и для частных железных дорог. Так, согласно ей, все старые товарные паровозы с 3-мя движущими осями (типы 1-3-0, 0-3-0, 0-3-1) получили обозначение серии Т (трёхосные), типа 0-4-0 выпущенные до паровозов «нормального типа» – Ч (четырёхосные), паровозы «нормального типа» — О (основные) и т.д.
Паровозы в СССР.
Советский период паровозостроения берёт свое начало с декабря 1920 года, когда был принят пятилетний план восстановления паровозного хозяйства.
В 1925 года был спроектирован и построен новый пассажирский паровоз СУ, который являлся одним из лучших пассажирских паровозов.
Паровоз серии СУ.
Начиная с 1926 г. на протяжении длительного периода на паровозостроительных заводах строились усовершенствованные и усиленные грузовые паровозы ЭУ, ЭМ и ЭР.
В 1931 году был создан самый мощный в Европе грузовой паровоз типа 1-5-1 серии ФД, а в 1932 г. на Ворошиловградском паровозостроительном заводе началась серийная постройка этих паровозов.
Паровоз серии ФД.
В начале 1932 года был разработан проект и построен мощный пассажирский паровоз типа 1-4-2 серии ФДП.
В 1934 года был построен паровоз типа 1-5-0 серии СО. Паровозы этой серии имели широкое распространение, их строили на различных заводах вплоть до 1950 года.
В послевоенный период паровозостроения в СССР были выпущены два серийных типа грузовых паровозов с пятью сцепными осями в жесткой раме с нагрузкой на ось 18 т: паровозы 1-5-0 серии Л и 1-5-1 серии ЛВ с расчетной силой тяги соответственно 221,5 и 231,5 кН.
В 1950 году был выпущен первый опытный мощный пассажирский паровоз типа 2-4-2 (П36), обладающий высокими эксплуатационными качествами. Несколько таких паровозов было построено в 1953 году, а в 1955 году было начато их серийное производство.
Паровоз серии П36.
В СССР до 1957 года было разработано, построено и эксплуатировалось на железных дорогах страны до 400 типов паровозов.
Уникальные советские паровозы.
Паровоз «ИС» — стал гордостью советского паровозостроения. На момент создания это был самый мощный пассажирский паровоз в Европе, и именно ему достался Гран-при на Всемирной парижской выставке 1937-го года.
Паровоз «ИС».
Паровоз П38 — самый тяжёлый паровоз в истории советского паровозостроения. Всего в СССР в 1954-1955 годах было выпущено 4 грузовых паровоза П38. Длина локомотива 22,5 м и тендера 15,7 м, рабочая масса паровоза 214 т + тендер 168 т с водой и углем, конструкционная скорость 85 км/ч, мощность 3 800 л.с.
Паровоз П38.
В 1956 году, в СССР было принято решение о прекращении постройки паровозов по причине низкой экономичности. На замену паровозам пришли тепловозы и электровозы.
Паровозы. Паровоз это … История паровоза.
Паровоз стал уникальным техническим средством, ускорившим перемещение людей, товаров, идей, развитие инженерной мысли и экономик многих стран мира.
С момента своего появления, паровозы постоянно улучшались и развивались, что привело к большому разнообразию конструкций паровозов.
Тем не менее, начиная с середины 20-го века, паровоз уступил своё место более совершенным локомотивам — тепловозам и электровозам, которые существенно превосходят паровоз по экономичности (КПД — коэффициент полезного действия). Впрочем, в ряде стран паровозы продолжают работать и водить за собой вагоны и поезда.
Женский сайт: Я-самая-красивая.рф (www.i-kiss.ru)
www.i-kiss.ru
Информация на все вкусы: История российских паровозов
В конце XVIII и начале XIX веков уровень развития промышленности, постройка крупных заводов и фабрик и связанный с этим значительный рост перевозок грузов обусловили появление и строительство железных дорог в России.
Первые железные дороги, построенные А. С. Ярцевым в 1788 г, в Петрозаводске для Александровского пушечного завода, П. К. Фроловым в 1810 г. на Зменгородском руднике па Алтае и др., имели конную тягу. Только и 1834 г. в России был сконструирован и построен крепостными механиками Е. А. и М, Р. Черепановыми первый паровоз. Он выгодно отличался от зарубежных паровозов оригинальными удачными конструктивными решениями, имел горизонтальное расположение цилиндров паровой машины, что уменьшало воздействие на путь; обладал реверсивным механизмом, позволявшим осуществлять машинистом передний и задний ход, не слезая с локомотива, и был снабжен рядом других устройств, которые значительно позднее были заимствованы конструкторами других стран.
Этот паровоз перевозил до 3,2 т груза со скоростью около 16 км/ч. После испытаний первого паровоза Черепановы стали строить второй паровоз, который был достроен в марте 1835 года. Этот паровоз был несколько больше предыдущего и отличался от него некоторыми конструкционными особенностями. В отличие от первого паровоза, у второго паровоза колёса бегунковой пары имели меньший диаметр, чем колёса ведущей колёсной пары. Второй паровоз мог возить груз в тысячу пудов (16,4 тонн) со скоростью 16,4 км/ч. При постройке этих паровозов русские механики внесли много технических новшеств, которые впоследствии нашли применение в паровозостроении. Паровозы Черепановых имели большую трубчатую поверхность нагрева котла, чем паровоз «Ракета» английского изобретателя Стефенсона. На первом паровозе Черепановых было установлено 30 дымогарных труб, на втором 80, а на паровозе «Ракета» только 25. Паровые цилиндры на паровозах Черепановых были расположены горизонтально под котлом, для перемены направления движения был установлен специальный переводной механизм.
Паровозостроение в России началось со строительством Петербурго-Московской, ныне Октябрьской, железной дороги (1843 г.). Первый грузовой паровоз с тремя движущими (сцепными) осями был построен в 1846 г. в Петербурге на Александровском машиностроительном заводе. Затем этот завод, кроме грузовых паровозов, стал строить пассажирские с двумя движущимися осями и передней двухосной тележкой В 1858 г. Александровским заводом впервые в паровозостроении был выпущен более мощный грузовой паровоз с четырьмя движущими осями.
По мере увеличения протяженности сети железных дорог росло и паровозостроение. В 1869 г началась постройка паровозов на Коломенском и Камско-Воткинском заводах; в 1870 г. на заводах: Невском в Петербурге и Мальцевском в Людинове; в 1892 -1900 г. на заводах: Брянском в Бежице, Путиловском в Петербурге, Сормовском близ Нижнего Новгорода , Харьковском и Луганском.
Исторические материалы свидетельствуют о том, что отечественное паровозостроение имело свой собственный путь развития. Выдающиеся русские инженеры и конструкторы А. П. Бородин, Е. Е. Нольтейн, В. И. Лопушинский, и другие создали ряд новых типов паровозов и ввели на них много усовершенствований.
В 1878 г. на Коломенском заводе но проекту русских инженеров были построены первые в мире пассажирские паровозы с передней тележкой, что способствовало повышению безопасности движения поездов. За рубежом такие паровозы появились только в 1892 г. Паровозы с четырьмя движущими осями, появившиеся в России еще в 60-х годах XIX века непрерывно совершенствовались и к 1893 г. широко применялись на железных дорогах.
В 1891 г. на Коломенском заводе впервые в истории паровозостроения был построен паровоз с конденсацией пара. В конце XIX века русские инженеры первые в мире использовали пароперегреватели. В этот же период выдающиеся русские инженеры Л. П. Бородин и Л. М. Леви впервые применили па паровозах двукратное расширение пара. В. И. Лопушииский н С. И. Смирнов обосновали и использовали принцип унификации и взаимозаменяемости деталей и узлов в паровозах. Е. Е. Нольтейп организовал постройку сочлененных паровозов для русских железных дорог задолго до появления их в Америке.
В конце XIX века П. Петров и А. П. Бородин заложили основы учения о тяге поездов, которое было превращено русскими и советскими учеными в науку, позволяющую точно рассчитывать массу поезда, скорость п время его движения, определять тормозные пути в зависимости от профили пути и обеспеченности поезда тормозными средствами и решать многие задачи, связанные с использованием мощиостных и тяговых характеристик локомотивов.
Неоценимую помощь отечественному и мировому паровозостроению оказал академик С. П. Сыромятников, разработавший учение о тепловом процессе паровозного котла, позволившее проектировать паровозы, используя инженерные расчеты вместо применявшегося в мировой практике крайне несовершенного метода аналогий. А. П. Бородин и Л. М. Леви впервые применили на паровозах принцип двукратною расширения пара. По инициативе Е. Е. Нольтеина на паровозах был введен перегрев пара.
На русских железных дорогах в 1899 г. впервые в мире появились мощные сочлененные паровозы, которые дали возможность значительно увеличить провозную способность участков, имевших слабый путь.
В начале ХХ в. русскими инженерами много было сделано в области усовершенствования типов паровозов.
На Путиловском заводе были построены оригинальные быстроходные пассажирские паровозы серии У, на Харьковском заводе паровозы типа 1-4-0 серии Щ, в дальнейшем оборудованные пароперегревателями. Брянский завод спроектировал и построил пассажирский паровоз типа 2-3-0 серии Б; Коломенский завод такого же типа паровозы серии К и в дальнейшем усовершенствованные серии КУ. Сормовский завод в 1911 г. построил мощный по тому времени пассажирский паровоз типа 1-3-1 серии С, который явился прототипом паровоза Су. Луганским заводом в 1912 г. был построен мощный грузовой паровоз типа 0-5-0 серии Э, оказавшийся лучшим из всех применявшихся тогда паровозов и получивший впоследствии большое распространение на наших железных дорогах.
В 1925 г. Коломенский завод спроектировал и построил новый пассажирский паровоз СУ, который
являлся одним из лучших пассажирских паровозов. Начиная С 1926 г., на протяжении длительного периода на паровозостроительных заводах строили усовершенствованные, и усиленные грузовые паровозы ЭУ, ЭМ и ЭР.
Советскими конструкторами и паровозостроителями в 1931 г. был создан самый мощный в Европе грузовой паровоз типа 1-5-1 серии ФД, а в 1932 г. на Ворошиловградском паровозостроительном заводе началась серийная постройка этих паровозов.
В начале 1932 г. был разработан проект мощного пассажирского паровоза типа 1-4-2 серии ФДП. В этом же году первый паровоз этой серии был построен Коломенским паровозостроительным заводам.
В 1934 г на Харьковском паровозостроительном заводе был построен паровоз типа 1-5-0 серии СО. Паровозы этой серии строили на различных заводах до 1950 г. Они имели большее распространение на сети дорог. Коломенский завод совместно с Харьковским с 1936 по 1941 г. выпускал паровозы СО с устройством для конденсации отработавшего пара.
В 1950 г. Коломенский паровозостроительный завод выпустил первый опытный мощный пассажирский паровоз типа 2-4-2 (П36), обладающий высокими эксплуатационными качествами. Несколько таких паровозов было построено в 1953 г., а в 1955 г. было начато их серийное производство.
На Ворошиловградском паровозостроительном заводе в 1952 г. был построен модернизированный паровоз Л типа 1-5-1 (с задней тележкой), оборудованный водоподогревателем и особым устройством (увеличителем сцепного веса) для временной передачи нагрузок с бегунковой и поддерж:ивающей осей на движущие оси. В 1955 г. начата серийная постройка этого паровоза, которому присвоена серия ЛВ. На этом же заводе в 1954 г. были построены три опытных грузовых паровоза типа 1-5-1 с нагрузкой от оси на рельс 21 Т с роликовыми подшипниками, увеличителем сцепного веса и водоподогревателем.
Ввиду низкой экономичности постройка паровозов в нашей стране с 1956 r прекращена.
vitek5679.blogspot.com