План и профиль пути
План и профиль путиПлан и профиль пути
3.4. Железнодорожный путь в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых и кривых, крутизны уклонов должен соответствовать утвержденному плану и профилю линии.
3.5. Станции, разъезды и обгонные пункты, как правило, должны располагаться на горизонтальной площадке; в отдельных случаях допускается расположение их на уклонах не круче 0,0015; а в трудных условиях — не круче 0,0025.
В особо трудных условиях на разъездах и обгонных пунктах всех типов, а с разрешения МПС России и на промежуточных станциях продольного или полупродольного типов, на которых не предусматривается маневров и отцепки локомотива или вагонов от состава и разъединение соединенных поездов, допускаются уклоны более 0,0025 в пределах станционной площадки. Допускаются также в особо трудных условиях с разрешения МПС России уклоны более 0,0025 при удлинении приемоотправочных путей на существующих станциях, при условии принятия мер против самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотива), но не круче 0,010 в обоих случаях.
Для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотива) за пределы полезной длины путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах продольный профиль вновь построенных и реконструированных приемоотправочных путей, на которых предусматривается отцепка локомотивов от вагонов и производство маневровых операций, должен проектироваться вогнутого (ямообразного) очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей.
В необходимых случаях для предупреждения самопроизвольного выхода вагонов на другие пути и маршруты приема, отправления поездов должно предусматриваться соответственно устройство предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков, сбрасывающих остряков, сбрасывающих стрелок, а также применение стационарных устройств для закрепления вагонов.
Во всех случаях расположения станций, разъездов и обгонных пунктов на уклонах должны быть обеспечены условия трогания с места поездов установленной весовой нормы и условия удержания поездов вспомогательными тормозами локомотивов.
3.6. Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути должны располагаться на прямых участках. В трудных условиях допускается размещение их на кривых радиусом не менее 1500 м. В особо трудных условиях допускается уменьшение радиуса кривой до 600 м, а в горных условиях — до 500 м.
3.7. План и профиль главных и станционных путей, а также железнодорожных подъездных путей, принадлежащих железной дороге, должны подвергаться периодической инструментальной проверке.
Организация работ по инструментальной проверке плана и профиля путей, изготовлению соответствующей технической документации, а также составлению масштабных и схематических планов станций возлагается на службы пути железных дорог с привлечением для выполнения этих работ проектных институтов, проектно-изыскательских и проектно-сметных групп и выполнением этих работ в соответствии с программой, утверждаемой начальником железной дороги.
Дистанции пути должны иметь:
чертежи и описания всех имеющихся на дистанции сооружений и устройств путевого хозяйства, а также соответствующие стандарты и нормы;
масштабные и схематические планы станций, продольные профили всех главных и станционных путей, сортировочных горок, а также железнодорожных подъездных путей, где обращаются локомотивы железной дороги.
Продольные профили сортировочных горок, подгорочных и профилированных вытяжных путей на сортировочных, участковых и грузовых станциях проверяются не реже одного раза в три года, на остальном протяжении станционных путей всех станций профиль проверяется не реже одного раза в 10 лет. Продольный профиль главных путей на станциях и перегонах проверяется в период проведения капитального и среднего ремонта путей. По результатам проверок устанавливаются конкретные сроки производства работ по выправке профилей. Участки пути, на которых производится реконструкция пути и другие работы, вызывающие изменение плана и профиля, проверяются исполнителями работ после их окончания с представлением в дистанцию пути, а на станциях также и начальнику станции соответствующей документации.
rustrain.narod.ru
План и профиль железнодорожного пути
1. Железнодорожный путь в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых и кривых, крутизны уклонов должен соответствовать утвержденному плану и профилю линии.
2. Станции, разъезды и обгонные пункты, как правило, должны располагаться на горизонтальной площадке; в отдельных случаях допускается расположение их на уклонах, не превышающих 0,0015; в трудных условиях допускается увеличение уклонов, но, как правило, не более чем до 0,0025.
В особо трудных условиях на разъездах и обгонных пунктах продольного или полупродольного типа, а с разрешения МПС и на промежуточных станциях, на которых не предусматривается маневров и отцепки локомотива или вагонов от состава, допускаются уклоны более 0,0025 в пределах станционной площадки. Допускаются также в особо трудных условиях с разрешения МПС уклоны более 0,0025 при удлинении приемоотправочных путей на существующих станциях, при условии принятия мер против самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотивов).
Для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотива) на станциях, разъездах и обгонных пунктах вновь построенные и реконструированные приемоотправочные пути, на которых предусматривается отцепка локомотивов от вагонов и производство маневровых операций, должны иметь, как правило, продольный профиль с противоуклонами в сторону ограничивающих стрелок и соответствовать нормативам на его проектирование.
В необходимых случаях для предупреждения самопроизвольного выхода вагонов на другие пути должно предусматриваться устройство предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков или стрелок.
Во всех случаях расположения станций, разъездов и обгонных пунктов на уклонах должны быть обеспечены условия трогания с места поездов установленной весовой нормы.
3. Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути должны располагаться на прямых участках. В трудных условиях допускается размещение их на кривых радиусом не менее 1500м.
В особо трудных условиях допускается уменьшение радиуса кривой до 600 м, а в горных условиях — до 500 м.
4. План и профиль главных и станционных путей, а также подъездных путей, принадлежащих железной дороге, должны подвергаться периодической инструментальной проверке.
Организация работ по инструментальной проверке плана и профиля путей, изготовлению соответствующей технической документации, а также составлению масштабных и схематических планов станций возлагается на службы пути железных дорог с привлечением для выполнения этих работ проектных институтов, проектно-изыскательских и проектно-сметных групп.
Дистанции пути должны иметь:
- чертежи и описания всех имеющихся на дистанции сооружений и устройств путевого хозяйства, а также соответствующие стандарты и нормы;
- масштабные и схематические планы станций, продольные профили всех главных и станционных путей, сортировочных горок, а также подъездных путей, где обращаются локомотивы дороги.
Продольные профили сортировочных горок, подгорочных и вытяжных путей на сортировочных, участковых и грузовых станциях проверяются не реже одного раза в три года, на остальном протяжении станционных путей профиль проверяется не реже одного раза в 10 лет. Продольный профиль главных путей на перегонах проверяется в период проведения капитального и среднего ремонта путей. По результатам проверок устанавливаются конкретные сроки производства работ по выправке профилей. Участки, на которых производится реконструкция пути и другие работы, вызывающие изменения плана и профиля, проверяются исполнителями работ после их окончания с представлением в дистанцию пути, а на станциях и начальнику станции соответствующей документации.
При возведении на территории станции новых объектов, расширении или переносе существующих любая организация, выполняющая такие работы, должна незамедлительно передавать начальнику дистанции пути и начальнику станции исполнительную документацию, определяющую привязку объекта к существующему развитию станции.
| < Предыдущая | Следующая > |
|---|
weisung.ru
16) Понятие о трассе, плане и продольном профиле жд линии.
Расположение на местности продольной оси пути называется трассой ж/д линии.Могут быть однопутными, двух, многопутными.Вид трассы сверху и проекция трассы на горизонтальную плоскость наз-ся планом. Ж/д путь, соединяющий 2 пункта обычно проходит по кривым линиям. Чем >R,тем >сопротивление. Вертикальный разрез земной поверхности и зем полотна по трассе ж/д линии называютсяся продольным профилем.
При прокладки железной дороги встречаются крутые подъемы местности, поэтому приходится проводить земляные работы, чтобы сделать уклон местности более пологим.
Иначе локомотив не сможет преодолеть данный подъем или количество вагонов в составе поезда будет небольшое. До постройки железной дороги ее проектируют на местности, разрабатывают несколько конкурентно способных вариантов. Лучший вариант на основе технико – экономического сравнения.
Расположение на местности продольной оси пути называется трассой железнодорожной линии.
Железнодорожные линии могут быть: однопутные, двухпутные и многопутные.
Вид трассы сверху и проекция трассы на горизонтальной плоскости называют планом железнодорожной линии.
Железнодорожный путь, соединяющий два пункта, обычно проходит не на прямой линии. Причины: необходимость преодоления топографических препятствий; необходимость приблизить железнодорожную линию к населенному пункту или наоборот удалить. Поэтому железнодорожный путь состоит из прямых и кривых участков.
17) Железнодорожный путь — назначение и составные элементы.
Железнодорожный путь — это комплекс инженерных сооружений, предназначенных для пропусков по нему поездов с установленной скоростью.
Основные требования: непрерывность, безопасность, эффективность.
К путевому хозяйству относят: путь со всеми его сооружениями и уставами; комплекс производственных подразделений и хозяйственных предприятий, предназначенных для обеспечения непрерывности работ и проведение планово – предупредительных ремонтов.
Железнодорожный путь состоит из верхнего строения, нижнего и искусственных сооружений. К нижнему строению относится: Земляное полотно, имеющий вид насыпи, выемки, полунасыпи, полувыемки, полунасыпи – полувыемки; водоотводные, укрепительные и защитные сооружения.
Земляное полотно – это поперечное сооружение, предназначенные для укладки верхнего строения пути обеспечивающее устойчивость пути и защиты его воздействия атмосферных и грунтовых вод.
Непосредственно на земную поверхность железная дорога не укладывается вследствие ее не ровности. Земляное полотно предназначено для выравнивания поверхности для железной дороги и должно быть прочным, устойчивым и долговечным. Земляное полотно характеризуется поперечным и продольным профилем. Поперечный профиль – разрез земляного полотна плоскостью перпендикулярной оси пути. Бывают типовыми (высота насыпи или глубина выемки до 12 м) и индивидуальные (свыше 12м). Размеры и форма поперечного профиля земли, полностью зависит от категории линии, числа путей, высоты насыпи, уклона местности и характеристик грунта. Верхняя часть земляного полотна, на котором укладывается верхнее строение пути, называется основной площадкой. Формы и размеры зависят от характеристик грунта и количества путей.
studfiles.net
1.2 Построение профиля и плана пути
Отметки переломных точек hkj, м
( 1.1 )
где 
– конечная дляj-го
элемента пути отметка профиля, м;
–начальная для
j-го элемента пути отметка профиля, м;
–уклон,
;
–длина
элемента профиля пути, м.
Таблица 1.1 – Расчёт отметок профиля пути (Выполнено при помощи MS EXCEL
№ элемента
Sj,м
ij,‰
,м
1
2
3
4
1
1050
0
100
2
400
-2,0
99,2
3
450
-2,7
97,985
4
400
0
97,985
5
3800
9,0
132,185
6
1100
0
132,185
7
4000
-9,9
92,585
8
500
0
92,585
9
900
3,0
95,285
10
1050
0
95,285
11
350
-2,5
94,41
12
500
-3,0
92,91
13
300
-2,0
92,31
14
1300
11,5
107,26
15
950
0
107,26
16
1250
-11,9
122,135
17
500
6,0
125,135
18
1350
5,7
132,83
19
550
1,7
133,765
20
1050
0
133,765
Кривые, длина которых задается градусами центрального угла, пересчитывается в метры по формуле
,
(1.2)
где 
– длина кривой, м;
–радиус кривой,
м;
–центральный
угол в градусах.
1.3 Спрямление профиля пути
Спрямлять разрешается только близкие по крутизне элементы одного знака.
Площадки могут включаться в группы с элементами, имеющими как положительный знак, так и отрицательный.
Элемент профиля пути на остановочных пунктах, расчетный подъем, подъем круче расчетного, для которого выполняется проверка на возможность преодоления его за счет кинетической энергии, а также спуск, по которому определяется максимально допускаемая скорость движения по тормозным средствам поезда – не объединяются с другими элементами (к ним добавляется только фиктивный подъем, если на них имеется кривая).
Проверка возможности спрямления производиться для каждого элемента действительного профиля пути, входящего в спрямляемый участок, по формуле
i·Sj< 2000, (1.3)
где i – абсолютная разность между фиктивным уклоном спрямленного элемента и действительным уклоном i-го проверяемого элемента, ‰;
Sj– длина j-го элемента действительного профиля пути, входящего в спрямлённый элемент, м.
Уклон
спрямляемого участка в продольном
профиле пути 
определяется по формуле
, (1.4)
где hк , hн – соответственно конечная и начальная отметка продольного профиля пути спрямленного участка, м;
ij – уклон каждого из элементов профиля, входящих в спрямляемый участок, ‰;
sj – длина каждого из элементов профиля, м;
Sc – длина спрямленного элемента.
Крутизна спрямленного участка в плане при наличии кривых в пределах этого элемента определяется по формулам
,
(1.6)
или
(1.7)
где Sкрi, Ri– длина и радиус кривой в пределах спрямляемого элемента, м;
i– центральный угол кривой в пределах спрямляемого элемента, град.
Окончательный уклон участка, спрямленный в продольном профиле и плане определяется по формуле
(1.8)
Знак 
может
быть положительным или отрицательным
в зависимости от того, является ли уклон
подъёмом или спуском. Знак
– всегда положительный, так как силы
сопротивления от кривых всегда направлены
против движения поезда.
Определяем элементы профиля, которые можно предварительно объединить в группы для спрямления. Это элементы: 2,3,4,8,9,11,12,13,17,18. Элементы 1,5,6,7,10,14,15,16,19 и 20 в группы для спрямления не включаются. Это элементы, на которых располагаются станции, расчетный подъём и спуск. Определим крутизну подъёма участка 2,3,4.
Начальная отметка участка hн равна 100,0 м над уровнем моря, а конечная – 97,98 м. Длина его равна: Sc = 400 + 450 + 400 = 1250 м.
Спрямленный уклон этого участка определяем по формуле (1.4)
Проверим возможность такого спрямления по формуле (1.3):
для элемента 2: |-2 + 1,61|·400 = 156 < 2000;
для элемента 3: |-2,7 + 1,61|·450 = 490,5 < 2000.
для элемента 4: |0 + 1,61|·400 = 644 < 2000.
Проверка на спрямление для этих элементов прошла успешно, следовательно, элементы 2, 3 и 4 мы объединяем.
Определяем фиктивный подъем от кривой, находящейся на спрямленном участке по формуле
%о,
( 1.5 )
где 
– длина кривой в пределах спрямленного
элемента;
–радиус кривой
в пределах спрямленного элемента.
%о.
Определяем суммарную крутизну спрямленного участка в рассматриваемом направлении по формуле
%о
( 1.6 )
%о.
Определяем суммарную крутизну спрямленного участка в противоположном направлении%о.
Аналогичным образом произведем расчеты по спрямлению профиля пути и для других намеченных участков. Результаты расчетов оформим в виде таблицы.
Таблица 1.2 – Расчеты по спрямлению профиля пути
№ | Профиль | План |
|
|
|
| |||||
| | | | | Туда | Обратно | |||||
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | |
1 | 1050 | 0 | 100 | 1050 | Станция А | 0 | 0 | ||||
2 | 400 | -2,0 | 99,2 | 1250 | -1,61 | 0,392 | -1,218 | 2,002 | |||
3 | 450 | -2,7 | 97,985 | ||||||||
4 | 400 | 0 | 97,985 | ||||||||
5 | 3800 | 9,0 | 132,185 | 1000 | 700 | 3800 | 0,128 | 9,128 | -9,128 | ||
6 | 1100 | 0 | 132,185 | 900 | 706,5 | 1100 | 0,499 | 0,499 | -0,499 | ||
7 | 4000 | -9,9 | 92,585 | 450 | 700 | 4000 | 0,27 | -9,63 | 10,17 | ||
%о
%о
%о
8 | 500 | 0 | 92,585 | 1400 | 1,928 | 0 | 1,928 | -1,928 | ||
9 | 900 | 3,0 | 95,285 | |||||||
10 | 1050 | 0 | 95,285 | 1050 | Станция Б | 0 | 0 | |||
11 | 350 | -2,5 | 94,41 | 800 | 300 | 1150 | -1,826 | 0,47 | -1,826 | 1,826 |
12 | 500 | -3,0 | 92,91 | 1000 | 400 | |||||
13 | 300 | -2,0 | 92,31 | |||||||
14 | 1300 | 11,5 | 107,26 | 1300 | 11,5 | -11,5 | ||||
15 | 950 | 0 | 107,26 | 950 | 0 | 0 | ||||
16 | 1250 | -11,9 | 122,135 | 1250 | -11,9 | 11,9 | ||||
17 | 500 | 6,0 | 125,135 | 1850 | 4,159 | 0 | 4,159 | -4,159 | ||
18 | 1350 | 5,7 | 132,83 | |||||||
19 | 550 | 1,7 | 133,765 | 550 | 1,7 | -1,7 | ||||
20 | 1050 | 0 | 133,765 | 1050 | Станция В | 0 | 0 | |||
1.3.2 Определяем величину расчетного подъема
Расчетный подъем – это наиболее трудный для движения в выбранном направлении элемент профиля пути, на котором достигается расчетная скорость, соответствующая расчетной силе тяги локомотива.
Принимаем расчетный
подъем, равный 
%о.
studfiles.net
Трасса и план железнодорожной линии
По плану местности в горизонталях проектировщик намечает варианты трассы. Трасса железнодорожной линии – это линия, характеризующая положение продольной оси железнодорожного пути в пространстве. Вертикальный разрез по трассе, развернутый на плоскость, представляет собой продольный профиль, а проекция на горизонтальную плоскость – план линии. Процесс прокладки трассы называется трассированием. При трассировании стремятся к тому, чтобы линия имела возможно меньшую длину, проходила вблизи населенных пунктов и в наиболее благоприятных условиях рельефа местности, пересекала крупные реки в удобных местах, требовала минимальных объема земляных работ и количества средних и малых искусственных сооружений. При этом нужно избегать пересечения болот, оврагов, неустойчивых косогоров, карстовых участков (участков с подземными пустотами, образовавшимися вследствие вымывания грунтовой водой гипсовых или известковых грунтов) и других мест с неблагоприятными гидрогеологическими условиями.
С характером линии, ее профилем и планом, связаны объем строительных работ и стоимость строительства, условия эксплуатации и размеры эксплуатационных расходов, безопасность и плавность движения поездов. Для обеспечения удобств эксплуатации и минимальных эксплуатационных расходов, то есть минимальной себестоимости перевозок, желательно чтобы профиль пути имел пологие спуски, площадки и небольшие подъемы, а план представлял собой прямую линию. Подобное трассирование линии называется вольным ходом и его можно применить лишь в равнинных и малонаселенных местностях, где не требуется преодолевать большие высоты, водные преграды, обходить неблагоприятные в гидрогеологическом отношении места и обеспечивать заход линий в заданные промежуточные пункты. В большинстве же случаев трассирование ведут напряженным ходом, при котором необходимо искусственно удлинять (развивать) линию и многократно изменять направление ее хода, чтобы обойти препятствия.
Для сильно пересеченных или гористых местностей, а также местностей с трудными геологическими условиями разрабатывают и сравнивают несколько вариантов трассы, из которых выбирают лучший на основе технико-экономических расчетов, соизмеряя начальные капитальные вложения в строительство линии с будущими эксплуатационными расходами и степенью удовлетворения народнохозяйственных требований.
План железнодорожной линии – это сочетание прямолинейных и криволинейных участков. В равнинных, степных и пустынных районах преобладают длинные прямые участки, в пересеченной, густонаселенной или гористой местности – кривые участки с относительно короткими прямыми вставками. На (рис. 1) приведена схема круговой кривой.
Рис. 1 – Элементы круговой кривой
Геометрические характеристики кривых участков пути следующие. Угол поворота – внешний угол между первоначальным и отклоненным направлениями оси линии, равный углу, вершина которого находится в центре круговой кривой, (центральному). Точки М и Н примыкания ее к прямым участкам называются началом и концом круговой кривой. Расстояния Т от начала и конца кривой до вершины угла поворота О называются тангенсами кривой; линия, делящая угол МОН пополам – биссектрисой. Расстояние между точками М и Н, измеренное по кривой, составляет длину кривой К. Элементы круговых кривых геометрически взаимосвязаны. Задаваясь величинами одних, можно получить значения других. Так, зная угол поворота φ и задаваясь радиусом R, можно определить тангенс
а также длину кривой
Расстояние от вершины угла О до середины кривой по биссектрисе
Ордината любой из промежуточных точек между началом и концом кривой
где x – расстояние от начала или конца кривой в направлении к ее середине до данной точки, м.
Линия лучше вписывается в рельеф пересеченной местности при возможно меньших радиусах кривых и частых углах поворота. Однако кривые малых радиусов могут быть оправданы лишь в исключительных случаях, так как они увеличивают длину линии, требуют снижения скоростей движения по ней, увеличивают сопротивление движению, вызывают интенсивное расстройство пути и подвижного состава, сокращение сроков их службы. Поэтому необходимо проектировать возможно более пологие кривые. На вновь строящихся линиях, где предусматривается скоростное движение пассажирских поездов, радиус кривых должны быть, как правило, не менее 2000 м, а в трудных условиях – не менее 1500 м. Минимально допускаемые радиусы кривых при проектировании вторых путей, электрификации и усилении существующих линий принимают при максимальной скорости υ = 38,8 м/с (140 км/ч) от 1500 до 950 м, а при υ = 44,3 м/с (160 км/ч) – от 2000 до 1200 м.
Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути следует располагать на прямых участках. В трудных условиях допускается размещать их на кривых радиусом не менее 1500 м, а на линиях со скоростями движения пассажирских поездов до 33 м/с (120 км/ч) и грузовых до 22 м/с (80 км/ч) – не менее 1200 м. В особо трудных топографических условиях разрешается уменьшать радиус кривой до 600 м, а в горных – до 500 м.
Если прямой участок пути будет сопряжен непосредственно с круговой кривой, то при входе подвижного состава на нее мгновенно возникнет значительная центробежная сила. Каждое колесо проходящего поезда начнет резко ударять о рельс, вызывая у пассажиров неприятные ощущения, а у пути и подвижного состава интенсивный износ. Чтобы обеспечить плавность движения, прямые участки и круговые кривые, а также смежные круговые кривые разных радиусов сопрягают переходными кривыми, особенность которых та, что их кривизна (величина, обратная радиусу) не постоянна, а нарастает постепенно от бесконечно малой в точке примыкания к прямому участку до значения в точке слияния с круговой кривой (рис. 2). Радиус переходной кривой в ее начале ρ = ∞, а в конце снижается до ρ = R. В пределах переходных кривых постепенно возвышают наружные рельсовые нити над внутренними до требуемой величины.
Рис. 2 – Схема сопряжения прямого участка с переходной кривой: а – план; б – возвышение наружной рельсовой нити над внутренней; I – прямой участок; II –переходная кривая; III – круговая кривая; н – наружная, в – внутренняя рельсовая нити; НПК – начало, КПК – конец переходной кривой
Переходные кривые обеспечивают постепенное нарастание центробежной силы, действие которой нейтрализуется центростремительной силой, возрастающей благодаря постепенному возвышению наружной рельсовой нити. Возвышение наружной рельсовой нити в конце переходной кривой на величину h сохраняется в пределах всей круговой кривой, а на следующей переходной постепенно снижается и в точке примыкания ее к прямому участку обе рельсовые нити снова оказываются в одном уровне. Переходные кривые можно не устраивать лишь на путях с маневровым движением. Разбивают круговые и переходные кривые по специальным таблицам.
Рис. 3 – Схема сил, действующих на подвижной состав в кривой при возвышении наружного рельса
Возникающая при движении подвижного состава центробежная сила I (рис. 3), направленная по радиусу в сторону от центра кривой,
где m – масса единицы подвижного состава: m = G:g;
G – вес единицы подвижного состава;
g – ускорение свободного падения;
υ – скорость движения.
Подставив в данную формулу значение m, получим
Центростремительная сила H, вызванная возвышением наружной рельсовой нити,
где h – возвышение наружной рельсовой нити, мм;
S1 – расстояние между осями рельсов; в расчетах S1 принимают равным 1,6 м.
Возвышение h должно быть таким, чтобы центростремительная сила H уравновешивала центробежную силу I (H = I). Тогда, приравняв правые части данных уравнений, получим
Подставляя в формулу S1 = 1,6 м, g = 9,81 м/с2, υ в м/с и R в м,
Получим – если υ выражено в км/ч.
Поскольку у проходящих по кривой поездов различные скорости, то принимают среднюю их величину, взвешенную по массе составов
vse-lekcii.ru
План и профиль пути правила технической эксплуатации железных дорог РФ (ред от 03-07-2001) (утв- МПС РФ 26-05-2000 црб-756) (2019). Актуально в 2019 году
размер шрифта
ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (ред от 03-07-2001) (утв- МПС РФ 26-05-2000 ЦРБ-756)… Актуально в 2018 году
3.4. Железнодорожный путь в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых и кривых, крутизны уклонов должен соответствовать утвержденному плану и профилю линии.
3.5. Станции, разъезды и обгонные пункты, как правило, должны располагаться на горизонтальной площадке; в отдельных случаях допускается расположение их на уклонах, не круче 0,0015; в трудных условиях не круче — 0,0025.
В особо трудных условиях на разъездах и обгонных пунктах всех типов, а с разрешения МПС России и на промежуточных станциях продольного или полупродольного типов, на которых не предусматривается маневров и отцепки локомотива или вагонов от состава и разъединение соединенных поездов, допускаются уклоны более 0,0025 в пределах станционной площадки. Допускаются также в особо трудных условиях с разрешения МПС России уклоны более 0,0025 при удлинении приемо-отправочных путей на существующих станциях, при условии принятия мер против самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотивов), но не круче 0,010 в обоих случаях.
Для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотива) за пределы полезной длины путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах продольный профиль вновь построенных и реконструированных приемо-отправочных путей, на которых предусматривается отцепка локомотивов от вагонов и производство маневровых операций, должен проектироваться вогнутого (ямообразного) очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей.
В необходимых случаях для предупреждения самопроизвольного выхода вагонов на другие пути и маршруты приема, отправления поездов должно предусматриваться устройство предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков, сбрасывающих остряков, сбрасывающих стрелок, а также применение стационарных устройств для закрепления вагонов.
Во всех случаях расположения станций, разъездов и обгонных пунктов на уклонах должны быть обеспечены условия трогания с места поездов установленной весовой нормы и условия удержания поездов вспомогательными тормозами локомотивов.
3.6. Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути должны располагаться на прямых участках. В трудных условиях допускается размещение их на кривых радиусом не менее 1500 м. В особо трудных условиях допускается уменьшение радиуса кривой до 600 м, а в горных условиях — до 500 м.
3.7. План и профиль главных и станционных путей, а также железнодорожных подъездных путей, принадлежащих железной дороге, должны подвергаться периодической инструментальной проверке.
Организация работ по инструментальной проверке плана и профиля путей, изготовлению соответствующей технической документации, а также составлению масштабных и схематических планов станций возлагается на службы пути железных дорог с привлечением для выполнения этих работ проектных институтов, проектно-изыскательских и проектно-сметных групп и выполнением этих работ в соответствии с программой, утверждаемой начальником железной дороги.
Дистанции пути должны иметь:
чертежи и описания всех имеющихся на дистанции сооружений и устройств путевого хозяйства, а также соответствующие стандарты и нормы;
масштабные и схематические планы станций, продольные профили всех главных и станционных путей, сортировочных горок, а также железнодорожных подъездных путей, где обращаются локомотивы железной дороги.
Продольные профили сортировочных горок, подгорочных и профилированных вытяжных путей на сортировочных, участковых и грузовых станциях проверяются не реже одного раза в три года, на остальном протяжении станционных путей всех станций профиль проверяется не реже одного раза в 10 лет. Продольный профиль главных путей на станциях и перегонах проверяется в период проведения капитального и среднего ремонта путей. По результатам проверок устанавливаются конкретные сроки производства работ по выправке профилей. Участки пути, на которых производится реконструкция пути и другие работы, вызывающие изменения плана и профиля, проверяются исполнителями работ после их окончания с представлением в дистанцию пути, а на станциях также и начальнику станции соответствующей документации.
При возведении на территории станции новых объектов, расширении или переносе существующих любая организация, выполняющая такие работы, передает начальнику дистанции пути и начальнику станции исполнительную документацию, определяющую привязку объекта к существующему развитию станции, в установленном порядке.
—www.zakonprost.ru
План и продольный профиль путей на раздельных пунктах
3.33*. Раздельные пункты и отдельные парки следует располагать на прямых участках пути. В трудных условиях допускается размещение их на кривых радиусом не менее 500 м, обращенных в одну сторону. В особо трудных условиях допускается размещение раздельных пунктов, на которых не производится маневровая работа, на обратных кривых радиусом не менее 500 м.
Раздельные пункты с числом парковых путей 5 и менее, на которых предусматриваются только отцепка и перестановка (без сортировки) вагонов, допускается размещать на кривых радиусом не менее 350 м, а разъезды, на которых отцепка локомотивов от составов не предусматривается, а также станции карьеров и отвалов — на кривых радиусом не менее 200 м, обращенных в одну сторону.
В отдельно обоснованных случаях при переустройстве (реконструкции) раздельных пунктов допускается сохранение радиусов существующих кривых, но не менее 160 м.
3.34*. Вытяжные пути следует располагать на прямых участках. В трудных условиях допускается размещать их на кривых радиусом не менее 600 м, а в особо трудных условиях — радиусом, м, не менее:
500 — при маневровых локомотивах со сцепной массой более 120 т;
300 — то же, более 50 до 120 т;
200 — « до 50 т.
Расположение вытяжных путей на обратных кривых не допускается. В исключительных случаях при соответствующем обосновании допускается сохранение обратных кривых на существующих вытяжных путях при реконструкции раздельных пунктов. При этом должна быть обеспечена видимость, достаточная для безопасного производства маневровой работы.
3.35*. Горловины раздельных пунктов следует располагать на прямых участках пути. В особо трудных условиях и при переустройстве существующих раздельных пунктов допускается при соответствующем обосновании располагать горловины на кривых радиусом не менее 500 м с применением соответствующих схем укладки стрелочных переводов.
3.36*. На кривых участках раздельных пунктов путей (кроме путей, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов) возвышение наружного рельса, переходные кривые и прямые вставки между смежными кривыми разрешается не предусматривать.
3.37. Радиус закрестовинной кривой должен быть не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода. При этом разрешается устройство закрестовинной кривой без возвышения наружного рельса.
В стесненных условиях и при реконструкции допускается радиус закрестовинной кривой уменьшать до норм табл. 5 с устройством прямой вставки между торцом крестовины и началом круговой кривой, обеспечивающей отвод уширения колеи.
3.38*. Радиусы кривых участков путей, соединяющих отдельные парки раздельных пунктов, и путей следования одиночных локомотивов должны быть не менее 200 м, в трудных условиях — 150 м.
3.39*. Расстояния между осями смежных путей раздельных пунктов на прямых участках следует принимать по табл. 11 *.
Таблица 11*
Назначение станционных путей | Расстояния между осями смежных путей, мм | ||
основное | минимальное | ||
1 | 2 | 3 | |
Главные пути | 5300 | 4800 | |
Главные и смежные с ними пути | 5300 | 5300 | |
Приемоотправочные и сортировочные пути | 5300 | 4800 | |
Крайние пути смежных пучков путей сортировочного парка | 6500 | 5300 | |
Стрелочная улица и смежный с ней путь | 5300 | 5300 | |
Экипировочные пути при наличии на них: смотровых канав пескораздаточного устройства (со стороны лестницы) | 5500 6700 | 5500 5850 | |
Пути парков приема, отправления, сортировочно-отправочные пути, где предусматривается безотце-почный ремонт вагонов | Через один путь 5300 и 5600 | ||
Весовой и смежный с ним путь со стороны весовой платформы | 5300 | 5300 | |
Пути для отцепочного ремонта вагонов | Через один путь 6000 и 7500 | ||
Пути стоянки подвижного состава (кроме путей для перегрузки) и другие второстепенные пути | 4800 | 4500 | |
Погрузочно-разгрузочный путь у специализированной высокой платформы и смежный парковый или другой путь (при отсутствии особых требований) | 6500 | 5300 | |
Пути перегрузки непосредственно из вагона в вагон колеи 1520 мм | 3650 | 3600 | |
Пути перегрузки из вагонов колеи 1520 мм в вагоны колеи 750 мм и обратно при уровне полов вагонов: | |||
одинаковом | 3600 | 3200 | |
разном | 3600 | 3600 | |
Вытяжной и смежный с ним путь | 6500 | 5300 | |
При расположении в междупутьях колонн, опор, светофоров, стрелочных будок и других сооружений и устройств, в том числе на кривых участках раздельных пунктов путей, расстояние между осями путей в необходимых случаях следует увеличивать в соответствии с ГОСТ 9238 — 83.
3.40*. На раздельных пунктах через каждые 8 — 10 путей, а в отдельных случаях — между группами путей различного назначения должны предусматриваться уширенные до 6500 мм междупутья.
На электрифицируемых раздельных пунктах для установки опор контактной сети следует предусматривать уширенные до 7000 мм междупутья через каждые 6 — 8 путей.
3.41*. Раздельные пункты, отдельные парки и пути маневровых районов, на которых предусматривается сортировка вагонов, следует располагать на горизонтальной площадке, а в трудных и особо трудных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании — на уклонах не круче 1,5 0/00.
Раздельные пункты, на которых сортировка вагонов не предусматривается, допускается располагать на уклонах не круче 2,5 0/00.
Для реконструируемых раздельных пунктов в обоснованных случаях допускается сохранять существующие уклоны.
Разъезды и обгонные пункты, на которых не предусматриваются производство маневров и отцепка локомотива или вагонов от состава, допускается при соответствующем обосновании и обеспечении удержания поезда тормозами локомотива, от трогания с места располагать на уклонах, не превышающих 12 0/00.
В карьерах и на отвалах горно-добывающих предприятий транзитные станции, разъезды и обгонные пункты при тех же условиях допускается располагать на уклоне крутизной до 75 0/00руководящего. Тупиковые станции и разъезды, предназначенные для изменения направления движения поездов, а также посты (без путевого развития) могут размещаться на уклоне менее руководящего на 30/00.
В случаях, когда по условиям продольного профиля подходов к раздельным пунктам возможен самопроизвольный уход подвижного состава на подъездной или соединительный путь, продольный профиль путей раздельных пунктов, разъездов и обгонных пунктов в пределах полезной длины, где предусматриваются отцепка локомотивов или вагонов от составов и производство маневровых операций, следует проектировать преимущественно вогнутого очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей (трехэлементный профиль) или предусматривать другие меры, исключающие самопроизвольный уход вагонов на перегон (предохранительные тупики, сбрасывающие стрелки, автоматические башмаконакладыватели, заторможенные замедлители и др.). Допустимая глубина понижения при устройстве трехэлементного профиля принимается 0,45 — 0,55 м, крутизна противоуклона 1,5 — 2,5 0/00.
3.42*. При расположении раздельных пунктов площадки на переломном продольном профиле длина и сопряжение элементов профиля должны соответствовать основным нормам, установленным для подъездных и соединительных путей. При этом, если к раздельному пункту подходят пути различных категорий, длину сопрягаемых элементов профиля следует предусматривать по нормам, установленным для пути более высокой категории.
В трудных условиях длину элементов продольного профиля на раздельных пунктах допускается принимать не менее 100 м, радиус вертикальной кривой вне пределов стрелочных горловин — не менее 2000 м.
Пути, соединяющие отдельные парки раздельных пунктов, следует проектировать с уклонами, определяемыми тяговыми расчетами в зависимости от максимальной массы обращающихся по этим путям составов с ограничениями, приведенными в п. 3.22*.
Длина элементов продольного профиля путей, соединяющих отдельные парки раздельных пунктов, и путей одиночного следования локомотивов должна быть не менее 50 м.
3.43*. Сортировочные пути в пределах стрелочной зоны со стороны вытяжного пути следует располагать по возможности на спуске до 2,5 0/00в сторону сортировки вагонов или на площадке.
Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины раздельных пунктов следует располагать на спуске не круче 2,5 0/00в сторону обслуживаемых ими путей или на горизонтальной площадке. В трудных условиях вытяжные пути допускается располагать на подъеме не круче 20/00в сторону станции.
Продольный профиль вытяжных путей, предназначенных для перестановки составов или групп вагонов, а также для сортировки вагонов осаживанием, при общем среднесуточном объеме сортировки менее 150 вагонов (с учетом коэффициентов трудоемкости переработки, приведенных в п. 3.130*) допускается принимать аналогичным продольному профилю смежного пути при условии обеспечения трогания с места этих составов или групп вагонов, а также фиксированной остановки их при выключенных вагонных тормозах.
Примечание. Нормы настоящего пункта не распространяются на вытяжные пути специального профиля и пути сортировочных горок, а также на сортировочные пути станций, оборудованных вытяжными путями специального профиля и горками.
3.44*. Стрелочные горловины, за исключением тех, на которых производится сортировка вагонов толчками или с горки, следует располагать на горизонтальной площадке или на уклоне не круче 2,5 0/00.
Диспетчерские съезды, отдельные стрелочные переводы на подъездных и соединительных путях, а в трудных условиях и горловины, на которых не предусматривается производство маневров, разрешается располагать на любом уклоне, не превышающем руководящий, уменьшенный на 3 0/00.
3.45*. Стрелочные переводы на главных и приемоотправочных путях раздельных пунктов надлежит предусматривать вне пределов вертикальной кривой. В трудных условиях стрелочные переводы допускается располагать в пределах вертикальной кривой радиусом не менее 5000 м; в особо трудных условиях, при переустройстве (реконструкции) существующих раздельных пунктов, а также на раздельных пунктах лесовозных веток, в карьерах и отвалах — не менее 2000 м.
3.46. Пути экипировки, стоянки локомотивов, ремонта и отстоя вагонов следует проектировать горизонтальными. В трудных условиях допускается располагать пути на уклоне не круче 2,5 0/00. При этом должны быть предусмотрены меры против самопроизвольного ухода подвижного состава (см. п.3.41*).
план и ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ ПУТЕЙ
3.47. Постоянные погрузочно-разгрузочные пути промышленных предприятий следует располагать на прямом участке. В трудных условиях допускается проектировать их на кривой радиусом не менее 300 м, а на открытых площадках — не менее 250 м. При соответствующем обосновании допускается уменьшать радиусы кривых до 180 м.
3.48. Устройство въездов в здания и на грузовые фронты следует предусматривать с учетом требований пп. 3.18, 3.32* и 3.240.
Железнодорожные и автомобильные въезды в здание следует проектировать, как правило, раздельно. При небольших размерах движения (до четырех железнодорожных подач и до 25 автомобилей в сутки) допускается совмещение железнодорожных и автомобильных въездов. При реконструкции предприятий допускается сохранять существующие совмещенные въезды с большими размерами движения при условии обеспечения безопасности движения и заданных объемов перевозок.
3.49. Радиусы кривых в плане на передвижных и временных погрузочно-разгрузочных путях, располагаемых в забоях карьеров и на отвалах, следует принимать не менее указанных в табл. 12.
Таблица 12
Наименьшие радиусы кривых в плане, м | ||
основные | допускаемые в трудных условиях | |
В забоях карьеров при работе в них многоковшовых экскаваторов | 350 | 250 |
На породных отвалах при работе на них отвальных плугов, а также на шлаковых отвалах металлургических заводов | 250 | 200 |
То же, при переустройстве путей, а также в забоях карьеров и на породных отвалах при работе на них одноковшовых экскаваторов | 200 | 150 |
Железнодорожные пути в забоях карьеров на отвалах должны заканчиваться предохранительными упорами, ограждаемыми сигналами, освещаемыми в темное время суток.
3.50. Постоянные погрузочно-разгрузочные пути лесозаготовительных предприятий следует располагать на прямых участках. В трудных условиях для открытых площадок, не оборудованных стационарными перегрузчиками, допускается проектировать погрузочно-разгрузочные пути на кривых радиусом не менее 300 м.
3.51. Переходные кривые разрешается не предусматривать для постоянных путей в пределах грузовых фронтов и подходов к ним, а также для передвижных и временных путей в забоях карьеров и на отвалах.
Междусмежными кривыми указанных путей, если радиус одной из кривых менее 200 м, следует предусматривать прямые вставки длиной не менее 20 м.
Кривые участки погрузочно-разгрузочных путей следует проектировать без возвышения наружного рельса, за исключением путей отвалов в пределах фронта разгрузки, где надлежит предусматривать возвышение рельса со стораны откоса независимо от плана пути. Величина такого возвышения должна приниматься в зависимости от устойчивости кромки откоса отвала — 100 — 150 мм.
3.52. Расстояние между осями погрузочно-разгрузочных путей грузовых пунктов и фронтов предприятий следует принимать не менее 4,8 м, в трудных условиях — 4,5 м. В отдельных обоснованных случаях, вызываемых конструктивной особенностью погрузочно-разгрузочных устройств, расстояние между смежными погрузочно-разгрузочными путями допускается уменьшать по расчету или применять сплетение путей при условии запрещения одновременного приема подач на оба пути.
Погрузочно-разгрузочные пути закрытых и открытых складов следует располагать так, чтобы зона действия грузоподъемной машины перекрывала ось пути не менее чем на 0,6 м.
Расположение специализированных путей для погрузки и разгрузки взрывчатых веществ, легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, сжиженных углеводородных газов и других грузов повышенной пожарной опасности следует принимать с учетом требований проектирования соответствующих складов и грузовых фронтов.
3.53. Полезная длина погрузочно-разгрузочных путей определяется длиной одновременно подаваемых под погрузку или разгрузку группы вагонов и должна обеспечивать при необходимости перемещение вагонов вдоль грузового фронта для обеспечения возможности грузовой обработки любого вагона в этой группе.
3.54. Пути подачи груженых вагонов на вагоноопрокидыватели в пределах зоны работы толкателя следует располагать на прямых и горизонтальных участках. Пути вне пределов зоны работы толкателя, а также в зоне работы электротолкателя и электротягача с верхним токосъемом допускается предусматривать на кривых радиусом не менее указанных в п. 3.33*.
При дистанционном управлении электротолкателями и электротягачами следует предусматривать ограждение зоны их работы с устройством проходов для обслуживающего персонала.
3.55. Постоянные погрузочно-разгрузочные пути следует располагать на горизонтальной площадке. В трудных условиях допускается располагать эти пути на продольном уклоне не круче 1,5 0/00, при этом должны быть предусмотрены устройства, препятствующие уходу отцепленных от локомотива вагонов.
На стационарных путях карьеров при производстве погрузочно-разгрузочных операций без отцепки локомотивов от состава и при условии обеспечения трогания состава с места допускается увеличение уклонов до 15 0/00на путях в забоях и до 100/00— на путях отвалов. При обращении на забойных и отвальных путях тяговых агрегатов в автономном режиме предусматриваемые значения уклонов не должны вызывать уменьшения весовых норм поездов тяговых агрегатов в контактном режиме.
Передвижные и временные погрузочные пути в карьерах, на которых погрузка производится без отцепки локомотива от состава, а также скользящие съезды допускается располагать на продольных уклонах до 40 0/00при условии обеспечения трогания состава с места.
На перегрузочных складах в карьерах спуски, обращенные в сторону тупика, допускается в трудных условиях увеличивать до величины руководящего уклона с устройством в тупике земляной призмы.
При возведении пионерных насыпей на подходах к отвалам и при проходке траншей в карьерах с погрузкой на уровне стояния экскаватора уклон погрузочно-разгрузочных путей при работе без отцепки локомотива и обеспечении трогания состава с места может приниматься равным руководящему, а при верхней погрузке — 15 0/00.
3.56. Во всех случаях расположения путей на уклоне следует предусматривать меры против самопроизвольного ухода вагонов с пути.
studfiles.net