Полезная длина жд пути – Полная и полезная длина пути

Полная и полезная длина пути

Полная длина пути

Полная длина железнодорожного пути – это расстояние по его оси между остряками, ведущими на него стрелочных переводов, а тупикового пути – расстояние от остряка стрелки до упора. Например, полная длина путей 2 и 5 (рис. 1, б) ограничивается одними и теми же стрелочными переводами 5–8, но полная длина их отличается – по пути 2 она определяется по прямой оси, а по пути 6 – по оси, идущей через стрелочные переводы 9, 11 и 10.

Полезная длина железнодорожного пути

Полезная длина железнодорожного пути – это часть полной длины пути, ограниченной предельными столбиками и маневровыми или выходными сигналами, стрелочными переводами и упорами, в пределах которой может находиться подвижной состав, не нарушая габарита соседнего пути (рис. 1). Так, полезная длина пути I рассчитывается от предельного столбика до выходного сигнала. Для путей 2 и 3, имеющих выходные сигналы для отправления поездов в нечетном и четном направлениях, полезная длина пути определяется отдельно для каждого направления между выходным сигналом и предельным столбиком.

На сети железных дорог РФ установлены для путей приема-отправления грузовых поездов стандартные полезные длины 850, 1050 и 1250 м. В обоснованных случаях могут проектироваться все или часть путей удвоенной длины. Полезная длина станционных путей промышленных и грузовых станций для приема-отправления грузовых передач может проектироваться менее стандартной длины, но не менее длины передачи, устанавливаемой по ее массе в зависимости от местных условий.

Полезная длина тупиковых путей определяется от сигнала до упора или от предельного столбика до упора и должна быть кратной 50 или 100.

Рис. 1 – Схема определения полной и полезной длины станционных путей

Чтобы пропускать поезда на большом расстоянии без изменения их веса и длины, выбирают стандартную полезную длину приемо-отправочных путей для связанных направлений на основе специальных расчетов, которыми определяют наивыгоднейшую массу и унифицированную длину поездов на десятый год эксплуатации с учетом крутизны руководящего уклона, серии локомотива, намечаемого на расчетный срок, и стоимости работ в случае необходимости удлинения путей. В пределах участков двойной тяги полезная длина приемо-отправочных путей увеличивается на 30 м с учетом второго локомотива.

На новых линиях I и II категорий полезная длина путей должна быть не менее 1050 м.

Строительная длина пути

Строительная длина станционных путей – это те участки пути, на которых укладывается вновь верхнее строение (рельсы, шпалы, крепления, балласт). Определение строительной длины пути при строительстве новых станций производится по полной длине каждого пути за вычетом длины стрелочных переводов, попадающих в пределы полной длины станционного пути. Так, если в пределы полной длины пути 6 (рис. 1) вошли стрелочные переводы 8, 10, 11, 9, 5 марки 1/9, то от полной длины этого пути следует вычесть общую длину стрелочных переводов 5*33=165 м, и тогда получим строительную длину пути 5.

На реконструируемых станциях при укладке новых путей их строительная длина определяется аналогично. При удлинении существующих путей строительная длина каждого из них изменяется по плану станции в масштабном исчислении от места начала удлинения существующего пути до центра вновь укладываемого стрелочного перевода, ограничивающего полную длину этого пути. К этому измеренному участку необходимо добавить длину вылета рамного рельса, ограничивающего полную длину удлиняемого пути, и затем вычесть общую длину стрелочных переводов, попадающих в пределы измеренного вновь укладываемого участка пути.

vse-lekcii.ru

2.9. Полная и полезная длина путей

Различают полную и полезную длину станционных путей.

Полная длина сквозного пути измеряется между остряками ведущих на него стрелочных переводов. Полная длина тупиковых путей измеряется меж­ду остряками стрелочных переводов, ведущих на этот путь, и упором. При подсчете полной длины необходимо следить, чтобы были учтены все пути, съезды и стрелочные улицы и в то же время не допускать подсчета одних и тех же элементов дважды.

Полезная длина путей — часть полной длины, на которой устанавлива­ется подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. Полезная длина путей может ограничиваться предельными стол­биками, выходными или маневровыми сигналами, стрелочными перево­дами, упорами. На рис. 2.19 полезная длина путей 1, 2, 3, 4 и 5 рассчитыва­ется от предельного столбика до выходного сигнала. Для путей, имеющих выходные сигналы для отправления поездов в нечетном и четном направ­лении, полезная длина путей определяется отдельно для каждого направ-

155

ления. На рис. 2.19 в скобках показан случай установки сигнала Ч3(2) — второй случай установки.

На сети железных дорог России для приемо-отправочных путей грузового движения установлены стандартные полезные длины 850, 1050 и 1250 м. На некоторых железных дорогах для пропуска порожних составов по 100 ваго­нов, приемо-отправочные пути удлинены до 1500 и более метров. Полезные длины путей грузовых и промышленных станций для приема и отправления грузовых передач могут проектироваться меньше стандартной длины, но не менее длины, установленной в зависимости от местных условий.

Чтобы пропускать поезда на большие расстояния без изменения их мас­сы и длины специальными расчетами, определяют на связанных направле­ниях наиболее выгодную массу и длину поездов на десятый год эксплуата­ции и выбирают стандартную полезную длину.

На новых линиях I и II категорий, а также особогрузонапряженных линиях полезная длина путей должна быть не менее 1050 м.

2.10. Парки путей и горловины станций

Парком называется группа путей одинакового назначения, объединен­ная общими горловинами. Различают парки приема, отправления, приемо-отправочные, сортировочные, стоянки пассажирских составов, технические.

В зависимости от назначения и выполняемых операций парки бывают:

  • приема — для приема поездов, поступающих на станцию, и выполне­ ния с ними операций по прибытию. Парки приема имеются на участковых, сортировочных, грузовых и пассажирских станциях;

  • отправления — для отправления готовых поездов, прицепки поездного локомотива и выполнения технологических операций. Парки отправления имеются на сортировочных, пассажирских, грузовых станциях;

  • приемо-отправочные парки — для приема и отправления поездов. Та­ кие парки есть на участковых станциях, а также могут быть на пассажирс­ ких и грузовых станциях;

156

— технические парки устраивают на пассажирских станциях, где выпол­няются операции по обработке пассажирских составов (осмотр, ремонт, эки­пировка пассажирских составов и ожидание подачи под отправление).

На станциях размещают и другие специализированные парки.

В зависимости от формы парки применяются: в форме трапеции (рис. 2.20,

а и б), рыбки (рис. 2.20,в), параллелограмма (рис. 2.20,д), комбинированные (рис. 2.20,г).

157

В парке, имеющем форму трапеции (рис. 2.20, а), все пути имеют разную длину, возрастающую по мере приближения к оси основного пути. При зна­чительном числе путей разница между путями будет весьма значительной. Поэтому парки в форме трапеции применяют только при небольшом числе путей (до трех-четырех).

Парк трапецоид (рис. 2.20, б) имеет в одном конце стрелочную улицу по основному пути, а в другом под углом крестовины. В этом парке все пути, кроме крайних, примерно равной полезной длины с удобным выходом на основной путь.

Парк «рыбка» (рис. 2.20, в) представляет собой сочетание двух трапеций или двух трапецоидов, расположенных по обе стороны от основного пути. Эта форма парка наиболее распространена, так как при большом количе­стве путей обеспечивается компактное расположение стрелочных перево­дов в горловинах и длина горловин значительно сокращается.

Комбинированная форма парка применяется при большом числе путей и представляет собой сочетание нескольких форм парков и комбинирован­ных стрелочных улиц (рис. 2.20, г).

Парки в виде параллелограмма (рис. 2.20, д) сооружаются в качестве тех­нических и запасных парков. Достоинством этого парка является одинако­вая полезная длина почти всех путей, недостатком — длинные стрелочные улицы и отсутствие прямого основного пути.

Горловины станций ипарков. Группа стрелочных переводов, съездов и стрелочных улиц, соединяющая пути и парки между собой, а также с глав­ными, вытяжными и ходовыми путями, называют горловинами. К горлови­нам примыкают также подъездные и соединительные пути. Конструкции горловин очень важны для нормальной работы станций. Они должны обес­печивать безопасность движения, необходимую пропускную способность и хорошую маневренность, а также быть компактными, занимать как можно меньше места.

Безопасность движения обеспечивается изоляцией каждого маршрута сле­дования поезда, локомотива, состава от других передвижений, которые мо­гут быть в горловине. Изоляцию обеспечивают устройства электрической централизации и блокировки стрелок и сигналов.

Необходимая пропускная способность (число единиц подвижного соста­ва, которое может быть пропущено горловиной за какой-либо период вре­мени) обеспечивается наличием параллельных ходов. Они позволяют вы­полнять в горловине несколько операций (передвижений) одновременно.

Маневренность достигается взаимозаменяемостью парков и путей, а так­же наличием съездов, позволяющих использовать для одновременного пе­редвижения несколько маршрутов.

Горловины должны быть простыми и компактными без лишних стрелоч­ных переводов и съездов, укладываемых на главных путях.

На рис. 2.21 приведен пример несложной горловины. Для одновремен­ного выполнения нескольких операций пути объединены в секции. В горло­вине выделены четыре секции, подхода три-два главных пути и вытяжной

158

путь, следовательно, может быть выполнено одновременно три передвиже­ния, так как максимальное число одновременно выполняемых передвиже­ний равно числу подходов к горловине.

В горловине на рис. 2.21 из I секции можно отправить поезд по I пути, по II пути можно принять поезд в III секцию, по вытяжному пути можно заехать в IV секцию. В горловине отправить поезд можно также из II секции по I главно­му пути. Кроме того, в горловине обеспечена возможность отправления со всех секций (укладкой съездов 2—4 и 14—16), возможность приема по II главному пути в любую секцию (по съездам 10—12 и14—16), возможность заезда с вы­тяжки в любую секцию (по съездам 6—8 и 10—12). Укладка съезда 22—24 по­зволяет принимать со II пути во вторую секцию и при этом, отправлять из пер­вой секции по I главному пути.

В горловинах, в стесненных условиях (при недостатке места) для сокра­щения длины горловины, укладывают перекрестные съезды и стрелочные переводы.

2.11. Нумерация путей и стрелочных переводов

На станции каждый путь, стрелочный перевод и сигнал имеет свой номер (рис. 2.19). Не допускается присваивать одинаковые номера путям в преде­лах одной станции, а на крупных станциях в пределах одного парка. Номера стрелочных переводов не должны повторяться в пределах одной станции. При нумерации следует руководствоваться следующими правилами.

Главные пути нумеруют римскими цифрами в зависимости от направления движения: на двухпутных и многопутных линиях путям следования нечетных поездов присваивают нечетные номера I, III, а путям следования четных поез­дов — четные II, IV. Если к двухпутной линии примыкают однопутные, то глав­ным путям однопутных линий присваивают номера III, IV и т.д.

На сети железных дорог России принято движение поездов с Севера на Юг и с Востока на Запад считать нечетным, с Юга на Север и с Запада на Восток — четным.

Приемо-отправочные пути нумеруют арабскими цифрами, начиная с номера, следующего за номером главного пути; причем пути для приема нечетных поездов нумеруются нечетными номерами 3, 5, 7 для приема чет-

159

ных поездов — четными номерами 4, 6, 8. Если пути используются для при­ема четных и нечетных поездов, их нумеруют подряд вслед за номерами глав­ных путей (3, 4, 5, 6 и т.д.) от пассажирского здания в полевую сторону.

Остальные станционные пути нумеруют арабскими цифрами последова­тельно, начиная со следующего номера следующего за номером приемо-от-правочного пути.

На крупных станциях паркам присваивают название по их назначению: приема (П), отправления (О), приемо-отправочный (ПО), сортировочный (С) и т.д. При нескольких парках одного назначения к названию добавляет­ся номер, например ПО-1, или слова нечетный, четный. В некоторых случа­ях применяют буквенное обозначение (А, Б, В, Г и т.д.).

Если станция имеет отдельные парки для приема нечетных и четных поез­дов, пути в нечетном парке нумеруют порядковыми нечетными номерами, а в четном — порядковыми четными номерами.

Стрелочные переводы нумеруют порядковыми нечетными цифрами со сто­роны прибытия нечетных поездов и четными со стороны прибытия четных поездов. Нумерация начинается от входных стрелок. На станциях с большим путевым развитием стрелочные переводы нумеруют по паркам, причем каждо­му парку присваивается своя сотня номеров, например, 100—199, 200—299 и т.д. Границей между четными и нечетными номерами служит ось парка, а на станциях с небольшим путевым развитием — ось пассажирского здания. Стре­лочные переводы стрелочных улиц и съездов имеют непрерывную нумерацию (например: съезды 1—3, 2—4, стрелочная улица 5—7—9—11, 6—8—10).

Сигналам на планах и схемах станций присваивают:

  • входным четным букву Ч, входным нечетным Н без индексов;

  • выходным — те же буквы с индексами, соответствующими номеру пути (Ч12>Н12ит.д.).

2.12. Расчет координат элементов станций

Для того чтобы построить станцию, ее необходимо предварительно раз­бить на местности, для этого должны быть рассчитаны координаты всех основных точек станции: центров стрелочных переводов, предельных стол­биков, сигналов, вершин углов поворота и др. За начало координат часто принимают точку пересечения оси пассажирского здания (ось у) и оси I глав­ного пути (осьх). Ординатах принимается условно со знаком (+) в любом случае, ординатау принимается со знаком (+), если рассчитываемая точка расположена выше осих, со знаком (-) если точка расположена ниже осих.

Пример. Для схемы станции на рис. 2.22 принимаем: тип рельсов на глав­ных путях Р-65,на других станционных путях Р-50; марка крестовины 1/11 стрелочных переводов 1, 3, 5, 7, 9, 2, 4, 6, 8, остальных 1/9. Полезная длина приемо-отправочных путей 1050 м. Тяга тепловозная. Из схемы видно, что самый короткий путь 5, который и принят в качестве расчетного, длину его принимаем равной 1050 м. Перед началом расчета координат необходимо выполнить предварительную подготовку к расчету. Выписаны из таблиц при­ложений расстояния до предельных столбиков и сигналов. Рассчитаны или 160

Рассчитанные координаты точек показываются на плане станции. Со­ставляется ведомость путей, в которой для каждого пути указывается его назначение, граница пути, полная и полезная длина (табл. 2.1). В ведомость заносятся сначала главные пути, затем приемо-отправочные, затем вытяж­ные, а затем все остальные, в конце ведомости указываются съезды. Полная и полезная длина определяется на основе полученных координат.

Таким же образом определяется полная и полезная длина всех путей. Для приемо-отправочных путей, на которые принимаются четные и нечетные поезда, полезная длина определяется для четного и нечетного направлений движения и в ведомости путей указываются оба значения через дробь. Для съездов указывается только полная длина.

Для определения количества стрелочных переводов, требуемых при стро­ительстве или переустройстве станции, составляется ведомость стрелочных переводов (табл. 2.2). В ведомости для каждого стрелочного перевода ука­зывается марка, тип рельсов и направление: левый или правый, в зависимо­сти от направления отклонения от основного пути налево или направо.

162

Основы проектирования раздельных пунктов

Проекты станций и узлов разрабатывают при сооружении новых желез­нодорожных линий, дополнительных главных путей на направлениях сети, электрификации линий, развитии станций при удлинении путей и др. как составные части проектов. А также как самостоятельные проекты развития станций для повышения пропускной способности отдельных станций и уз­лов. В последние годы стал актуален вопрос со строительством и проекти­рованием портовых и пограничных станций. При реконструкции станций с целью повышения пропускной способности основными работами являют­ся: удлинение путей на станциях основных направлений.

Составлению проектной документации предшествует разработка Обо­снований инвестиций в строительство.

Согласно СП11-101-95 в Обоснованиях излагаются цели инвестирования, экономический, социальный и коммерческий эффект, ожидаемый от функ­ционирования объекта. Указываются основные технологические решения, проводится обоснование выбора места расположения объекта (район стро­ительства проектируемой железнодорожной станции или развязки), указы­ваются основные строительные решения (количество укладываемых кило­метров станционных путей и получаемая полезная длина путей, основные характеристики мостов, тоннелей), сроки и очередность строительства, по­требность в материальных ресурсах, соображения по организации строи­тельства. В Обоснованиях оцениваются действия объекта на окружающую среду, указывается потребность в трудовых ресурсах.

В Обоснованиях содержится оценка эффективности инвестиций, кото­рая основывается на стоимости строительства, измеряемая по укрупненным показателям, уточненных источниках и условиях финансирования инвести­ций, определении себестоимости продукции (пропускная и перерабатываю­щая способность станции, вес поезда, который может принимать и отправ­лять станция, при строительстве развязки срок ее окупаемости за счет уменьшения эксплуатационных расходов). Материалы Обоснований направ­ляются в соответствующий орган исполнительной власти для оформления

163

Акта выбора земельного участка (трассы) для строительства. Утверждение Обоснований заказчиком осуществляется на основе заключения государ­ственной экспертизы и решения исполнительной власти о согласовании ме­ста размещения объекта.

Стадии проектирования. Проектная документация разрабатывается на ос­новании утвержденных Обоснований инвестиций в строительство, техни­ческого задания на проектирование, составленного заказчиком, материа­лов инженерных изысканий. Порядок разработки, состав и содержание проектной документации на строительство установлены Строительными нормами и правилами Российской Федерации СНиП 11-01-95.

Проектирование ведется в две стадии или для небольших объектов одно­стадийное.

  1. При двустадийном проектировании разрабатывается ТЭО (Проект) и рабочая документация.

  2. При одностадийном проектировании разрабатывается рабочая доку­ ментация (утверждаемая часть).

ТЭО (Проект) должен содержать:

  1. Общую пояснительную записку.

  2. Генеральный план станции (для узла — генеральные планы всех стан­ ций, подлежащих развитию).

  3. Технологические решения.

  4. Архитектурно-планировочные решения.

  5. Энергоснабжение, связь, СЦБ, локомотивное и вагонное хозяйство.

  6. Организация строительства.

  7. Охрана окружающей среды.

  8. Сметная документация.

В общую пояснительную записку включают: задание на проектирование, утвержденное ОАО «РЖД», характеристику района проектирования, харак­теристику существующей организации перевозок (размеры грузового и пас­сажирского движения, вес поезда, серии локомотивов, грузопоток и ваго-нопоток).

На основе размеров движения определяют устройства станции — число при-емо-отправочных и сортировочных путей, вытяжные пути.

Устанавливают технологию работы станции и разрабатывают конструк­ции горловин. Разрабатывается система тягового обслуживания. Для узла определяются пункты расположения основного депо и экипировочных уст­ройств, пункты смены локомотивных бригад. Решается вопрос с устройства­ми вагонного хозяйства.

Разрабатываются чертежи для планов — в масштабе 1:2000 и 1:1000, по­перечные профили в масштабе 1:200, продольные профили — по ГОСТ.

В рабочей документации разрабатываются чертежи, по которым можно осуществлять строительство, поперечные и продольные профили, для пла­нов рассчитываются координаты. Определяются объемы работ и составля­ются сметные стоимости.

164

3. Промежуточные раздельные пункты

3.1. Путевые и вспомогательные посты

Путевой пост — раздельный пункт на линии, не оборудованной автома­тической блокировкой, не имеет путевого развития. Каждый пост имеет зда­ние дежурного и оборудован устройствами полуавтоматической блокиров­ки, которая, работая во взаимодействии со станциями или путевыми постами, с помощью специальных электрических зависимостей дает возмож­ность дежурному по посту привести сигналы поста в положение, разрешаю­щее или запрещающее движение поездов.

Путевые посты устраивают­ся также в местах изменения числа главных путей, при раз­ветвлении или слиянии глав­ных путей в узле по роду дви­жения или направлениям дви­жения (рис. 3.1, б, в), при нали­чии крупных искусственных сооружений (мостов, тоннелей и др.), которые сохраняются однопутными на двухпутной линии (рис. 3.1, а). В этом слу­чае путевой пост имеет неболь­шое путевое развитие: предох­ранительный тупик и съезд. Стрелками и сигналами управ­ляет дежурный по посту.

Вспомогательные посты предназначены для обслуживания пункта при­мыкания на перегонах подъездных путей. Такое примыкание делается в исключительных случаях с разрешения ОАО «РЖД». В отличие от путе­вых вспомогательные посты не являются раздельными пунктами для поез­дов, следующих по всему перегону. На рис. 3,1, г показана схема вспомо­гательных постов при примыкании подъездного пути на двухпутном перегоне. Вагоны в адрес подъездного пути поступают на станцию А, от­куда подаются на подъездной путь. Если к перегону примыкает подъезд­ной путь (рис. 3.1, г) и вагоны на нем длительное время находятся под по­грузкой и выгрузкой, путь 3 предназначают для приема и отправления

165

передач и ограждают предохранительным тупиком 4. Такой вспомогатель­ный пост в профиле и плане должен отвечать требованиям к раздельным пунктам с путевым развитием.

studfiles.net

Полезная длина железнодорожного пути — это… Что такое Полезная длина железнодорожного пути?


Полезная длина железнодорожного пути

«…полезная длина железнодорожного пути — часть железнодорожного пути, ограниченная:

при наличии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути — с одной стороны выходным (маршрутным, маневровым) светофором, с другой — изолирующим стыком путевого участка рельсовой цепи;

при наличии светофоров и отсутствии электрической изоляции железнодорожного пути — с одной стороны светофором, с другой — предельным столбиком;

при отсутствии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути — предельными столбиками с обеих сторон;…»

Источник:

Приказ Минтранса России от 21.12.2010 N 286 (ред. от 13.06.2012) «Об утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» (Зарегистрировано в Минюсте России 28.01.2011 N 19627) (с изм. и доп., вступающими в силу с 01.09.2012)

Официальная терминология. Академик.ру. 2012.

  • Полезная высота пространства духовки
  • Полезная длина камеры шлюза

Смотреть что такое «Полезная длина железнодорожного пути» в других словарях:

  • полезная длина железнодорожного пути — часть железнодорожного пути, ограниченная: при наличии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути с одной стороны выходным (маршрутным, маневровым) светофором, с другой изолирующим стыком путевого участка рельсовой цепи; при… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации — Терминология Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации: автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи система, при которой движение поездов на перегоне осуществляется по… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • Сортировочный парк — с парковыми тормозными позициями и парковым постом Сортировочный парк  группа станционных путей (которые называются сортировочными), предназначенная для накопления перерабатываемых вагонов …   Википедия

  • Подгорочный парк — Сортировочный парк с парковыми тормозными позициями и парковым постом Сортировочный парк  группа станционных путей (которые называются сортировочными), предназначенная для накопления перерабатываемых вагонов согласно назначениям плана… …   Википедия

  • Малое кольцо Московской железной дороги — (МК МЖД) (Московская окружная железная дорога (МОЖД), Малое московское кольцо (ММК))  окружная железная дорога в Москве, предназначенная для осуществления грузовых перевозок между всеми 10 магистральными железнодорожными направлениями… …   Википедия

  • Бронницы (станция) — Координаты: 55°29′53.3″ с. ш. 38°21′52.5″ в. д. / 55.498139° с. ш. 38.364583° в. д.  …   Википедия

  • Железнодорожная станция — Перрон станции Зволле, Нидерланды. Железнодорожная станция  объект железнодорожного транспорта, имеющий путевое развитие, позволяющее производить операции по приёму, отправке, скрещению и обгону поездов …   Википедия

  • Шилка (город) — У этого термина существуют и другие значения, см. Шилка (значения). Город Флаг Герб …   Википедия

  • Которосль (станция) — У этого термина существуют и другие значения, см. Которосль (значения). Координаты: 57°36′22″ с. ш. 39°50′53.4″ в. д. / 57.606111° с. ш. 39.848167° в. д …   Википедия

  • Китай —         Китайская Народная Республика, КНР (кит. Чжунхуа жэньминь гунхэго).          I. Общие сведения К. крупнейшее по численности населения и одно из крупнейших по площади государств в мире; расположен в Центральной и Восточной Азии. На востоке …   Большая советская энциклопедия

official.academic.ru

Полезная длина станционного пути — Энциклопедия нашего транспорта

Полезная длина станционных путей

Различают полную и полезную длину станционных путей.

Полной длиной сквозного пути считается расстояние между стыками рамных рельсов ведущих на него стрелочных переводов, тупикового — расстояние от стыка рамного рельса до упора.

Полезной длиной пути считают ту часть полной его длины, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. Полезная длина может ограничиваться предельными столбиками, выходными или маневровыми сигналами, изолирующими стыками и упорами.

Полезная длина главных и приёмо-отправочных путей станций, разъездов и обгонных пунктов определяется следующим образом:

1. при наличии электрической изоляции путей, выходных (маршрутных) сигналов — от изолирующего стыка до соответствующего выходного (маршрутного) сигнала, а при отсутствии сигнала (при наличии групповых выходных сигналов) — от изолирующего стыка с одной стороны до изолирующего стыка с другой стороны;

2. при отсутствии электрической изоляции путей, наличии выходных (маршрутных) сигналов — от предельного столбика до соответствующего сигнала, а при отсутствии сигнала — между предельными столбиками.

Если путь используется как для поездов как чётного, так и нечётного направлений движения, то его полезная длина определяется отдельно для каждого направления.

Полезную длину приёмо-отправочных путей для грузового движения следует устанавливать в соответствии с требованиями к расчётным срокам и с учётом унификации полезной длины путей на прилегающих направлениях; минимальное значение принимать равным 850 и 1050 м (допускается сохранять полезную длину приёмо-отправочных путей, равную 1250 м), а для длинносоставных поездов — 1700 и 2100 м.

Для организации постоянного обращения соединённых поездов, на раздельных пунктах, где эти поезда объединяют и разъединяют, либо они останавливаются для скрещения, обгона или технического обслуживания вагонов, полезную длину части станционных путей следует принимать равной длине соединённых поездов, обращающихся на примыкающих к станции линиях. В зависимости от местных условий допускается (для объединения и разъединения соединённых поездов), проектировать параллельно главным путям дополнительные пути необходимой длины.

Полезная длина приёмо-отправочных путей на подъездных путях, а также путей для составов, передаваемых на грузовые станции и промышленные предприятия маневровым порядком, устанавливается проектом и должна соответствовать требованиям отправительской и технической маршрутизации.

На переустраиваемых станциях в обоснованных случаях (сохранение стрелочных горловин, избежания больших объёмов земляных работ по переустройству искусственных сооружений на подходах к станции), допускается отклонение от принятой полезной длины путей в меньшую сторону на величину 50 − Lл, где Lл — длина локомотива по осям автосцепки, но не более 25 м.

Полезная длина приёмо-отправочных путей на раздельных пунктах линий с резко выраженным негрузовым направлением может быть установлена отдельно для грузового и негрузового направлений.

Полезная длина приёмо-отправочных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах, располагаемых в пределах участков систематического подталкивания или двойной тяги, должна быть увеличена на длину локомотива.

Полезную длину путей, специализируемых для пропуска, приёма и отправления пассажирских поездов, следует устанавливать в соответствии с наибольшей длиной поезда, намечаемой для данной линии на 10 год эксплуатации. Для новых станций сквозного типа (на линиях с большим пассажирским движением), следует предусматривать возможность увеличения длины приёмо-отправочных путей для размещения пассажирских платформ длиной до 1000 м, если это обосновывается технико-экономическим расчётами на перспективу.

Для организации постоянного обращения (при обосновании) соединённых пассажирских поездов следует предусматривать на конечных станциях, как минимум, по одной пассажирской платформе необходимой длины (для размещения 32—40 вагонов). При невозможности удлинения пассажирских платформ, посадка и высадка пассажиров в состав может предусматриваться на путях обычной длины, а соединение (разъединение) соединённых поездов — на дополнительных входных и выходных путях необходимой длины, укладываемых параллельно главным путям, или на путях ближайших раздельных пунктов.

Полезную длину вытяжных путей на сортировочных, участковых, грузовых и пассажирских технических станциях следует устанавливать из расчёта размещения на них поезда полной длины. На сортировочных и участковых станциях, в трудных условиях, полезная длина вытяжных путей должна быть не менее половины состава с добавлением длины локомотива. На промежуточных станциях устанавливается не менее половины длины поезда, на первую очередь строительства, полезную длину вытяжных путей на промежуточной станции допускается проектировать равной 200 м.

Полезную длину прочих вытяжных путей на грузовых, пассажирских технических и других станциях, а также на погрузочно-выгрузочных пунктах следует устанавливать в соответствии с длиной подаваемых составов, включая длину локомотива. Во всех случаях следует учитывать неточность установки состава и увеличивать длину вытяжного пути не менее, чем на 10 м.

Полезную длину путей для стоянки восстановительного и пожарного поездов следует принимать:

Для поездов I категории — 400 м; для поездов II категории — 300 м.

Длину улавливающих тупиков устанавливают расчётом; полезная длина предохранительных тупиков должна быть не менее 50 м.

Полезную длину прочих станционных путей следует устанавливать в зависимости от числа вагонов или длины состава, намечаемого к постановке на этих путях, с учётом возможности выполнения необходимых маневров, при которых потребуется временное занятие этих путей другими вагонами.

Литература

  • «Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм», издательство «Техинформ», 2001 г.
  • «Проектирование железнодорожных станций и узлов», Справ. и метод. руководство/Под ред. А. М. Козлова, К. Г. Гусевой. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.:Транспорт, 1980.

wiki.nashtransport.ru

ПОЛЕЗНАЯ ДЛИНА ПУТИ — это… Что такое ПОЛЕЗНАЯ ДЛИНА ПУТИ?


ПОЛЕЗНАЯ ДЛИНА ПУТИ
ПОЛЕЗНАЯ ДЛИНА ПУТИ

длина станционного пути между предельными столбиками для сквозного пути и от упора до предельного столбика стрелочного перевода, ведущего на данный тупиковый путь, для тупикового пути.

локомотив (вместимость пути). Полезная длина и вместимость станционных путей указываются в техническо-распорядительном акте каждой станции.» />

При наличии выходного сигнала с данного пути П. д. п. считается до этого сигнала. Подвижной состав должен размещаться только в пределах полезной длины станционных путей. Измеряется П. д. п. в метрах и определяется числом 2-осных вагонов длиной по 8 м, к-рые можно установить на данном пути, за вычетом 20 м на локомотив (вместимость пути). Полезная длина и вместимость станционных путей указываются в техническо-распорядительном акте каждой станции.

Технический железнодорожный словарь. — М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство. Н. Н. Васильев, О. Н. Исаакян, Н. О. Рогинский, Я. Б. Смолянский, В. А. Сокович, Т. С. Хачатуров. 1941.

.

  • ПОЛЕВЫЕ РАБОТЫ
  • ПОЛЗУН

Смотреть что такое «ПОЛЕЗНАЯ ДЛИНА ПУТИ» в других словарях:

  • Полезная длина железнодорожного пути — часть железнодорожного пути, ограниченная: при наличии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути с одной стороны выходным (маршрутным, маневровым) светофором, с другой изолирующим стыком путевого участка рельсовой цепи; при… …   Официальная терминология

  • полезная длина железнодорожного пути — часть железнодорожного пути, ограниченная: при наличии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути с одной стороны выходным (маршрутным, маневровым) светофором, с другой изолирующим стыком путевого участка рельсовой цепи; при… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • ДЛИНА ПУТЕЙ — различается: развернутая, исчисляемая как сумма длин всех главных путей (первых, вторых, третьих и т. д.), и станционная. В учетной и плановой практике различают развернутую длину главных и станционных путей. Длина станционных путей измеряется… …   Технический железнодорожный словарь

  • Длина станционного пути полезная — Полезная длина станционного пути часть полной длины пути, на которой устанавливается подвижной состав без нарушения безопасности движения по смежным путям. Полезная длина может ограничиваться предельными столбиками, выходными или маневровыми… …   Официальная терминология

  • Пражский фуникулёр — Станция Уез …   Википедия

  • Фуникулёр на Петршине — Станция Уезд Разъезд со стрелкой Станция Небозизек …   Википедия

  • Карловарский фуникулёр «Диана» — У этого термина существуют и другие значения, см. Диана. Координаты: 50°13′12.64″ с. ш. 12°52′31.82″ в. д. / 50.220179° с. ш …   Википедия

  • Карловарский фуникулёр — Вагончик на нижней станции Путь до верхней станции «Холм друхбы» (Výšiny přátelství) Два вагончика на станции «Оленый прыжок» (Jelení skok) Карловарский фуникулёр «Диана» ( …   Википедия

  • Карловарский фуникулёр Диана — Вагончик на нижней станции Путь до верхней станции «Холм друхбы» (Výšiny přátelství) Два вагончика на станции «Оленый прыжок» (Jelení skok) Карловарский фуникулёр «Диана» ( …   Википедия

  • Железнодорожная станция — Перрон станции Зволле, Нидерланды. Железнодорожная станция  объект железнодорожного транспорта, имеющий путевое развитие, позволяющее производить операции по приёму, отправке, скрещению и обгону поездов …   Википедия

dic.academic.ru

2.9. Полная и полезная длина путей

Различают полную и полезную длину станционных путей.

Полная длина сквозного пути измеряется между остряками ведущих на него стрелочных переводов. Полная длина тупиковых путей измеряется меж­ду остряками стрелочных переводов, ведущих на этот путь, и упором. При подсчете полной длины необходимо следить, чтобы были учтены все пути, съезды и стрелочные улицы и в то же время не допускать подсчета одних и тех же элементов дважды.

Полезная длина путей — часть полной длины, на которой устанавлива­ется подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. Полезная длина путей может ограничиваться предельными стол­биками, выходными или маневровыми сигналами, стрелочными перево­дами, упорами. На рис. 2.19 полезная длина путей 1, 2, 3, 4 и 5 рассчитыва­ется от предельного столбика до выходного сигнала. Для путей, имеющих выходные сигналы для отправления поездов в нечетном и четном направ­лении, полезная длина путей определяется отдельно для каждого направ-

155

ления. На рис. 2.19 в скобках показан случай установки сигнала Ч3(2) — второй случай установки.

На сети железных дорог России для приемо-отправочных путей грузового движения установлены стандартные полезные длины 850, 1050 и 1250 м. На некоторых железных дорогах для пропуска порожних составов по 100 ваго­нов, приемо-отправочные пути удлинены до 1500 и более метров. Полезные длины путей грузовых и промышленных станций для приема и отправления грузовых передач могут проектироваться меньше стандартной длины, но не менее длины, установленной в зависимости от местных условий.

Чтобы пропускать поезда на большие расстояния без изменения их мас­сы и длины специальными расчетами, определяют на связанных направле­ниях наиболее выгодную массу и длину поездов на десятый год эксплуата­ции и выбирают стандартную полезную длину.

На новых линиях I и II категорий, а также особогрузонапряженных линиях полезная длина путей должна быть не менее 1050 м.

2.10. Парки путей и горловины станций

Парком называется группа путей одинакового назначения, объединен­ная общими горловинами. Различают парки приема, отправления, приемо-отправочные, сортировочные, стоянки пассажирских составов, технические.

В зависимости от назначения и выполняемых операций парки бывают:

  • приема — для приема поездов, поступающих на станцию, и выполне­ ния с ними операций по прибытию. Парки приема имеются на участковых, сортировочных, грузовых и пассажирских станциях;

  • отправления — для отправления готовых поездов, прицепки поездного локомотива и выполнения технологических операций. Парки отправления имеются на сортировочных, пассажирских, грузовых станциях;

  • приемо-отправочные парки — для приема и отправления поездов. Та­ кие парки есть на участковых станциях, а также могут быть на пассажирс­ ких и грузовых станциях;

156

— технические парки устраивают на пассажирских станциях, где выпол­няются операции по обработке пассажирских составов (осмотр, ремонт, эки­пировка пассажирских составов и ожидание подачи под отправление).

На станциях размещают и другие специализированные парки.

В зависимости от формы парки применяются: в форме трапеции (рис. 2.20, а и б), рыбки (рис. 2.20,в), параллелограмма (рис. 2.20,д), комбинированные (рис. 2.20,г).

157

В парке, имеющем форму трапеции (рис. 2.20, а), все пути имеют разную длину, возрастающую по мере приближения к оси основного пути. При зна­чительном числе путей разница между путями будет весьма значительной. Поэтому парки в форме трапеции применяют только при небольшом числе путей (до трех-четырех).

Парк трапецоид (рис. 2.20, б) имеет в одном конце стрелочную улицу по основному пути, а в другом под углом крестовины. В этом парке все пути, кроме крайних, примерно равной полезной длины с удобным выходом на основной путь.

Парк «рыбка» (рис. 2.20, в) представляет собой сочетание двух трапеций или двух трапецоидов, расположенных по обе стороны от основного пути. Эта форма парка наиболее распространена, так как при большом количе­стве путей обеспечивается компактное расположение стрелочных перево­дов в горловинах и длина горловин значительно сокращается.

Комбинированная форма парка применяется при большом числе путей и представляет собой сочетание нескольких форм парков и комбинирован­ных стрелочных улиц (рис. 2.20, г).

Парки в виде параллелограмма (рис. 2.20, д) сооружаются в качестве тех­нических и запасных парков. Достоинством этого парка является одинако­вая полезная длина почти всех путей, недостатком — длинные стрелочные улицы и отсутствие прямого основного пути.

Горловины станций ипарков. Группа стрелочных переводов, съездов и стрелочных улиц, соединяющая пути и парки между собой, а также с глав­ными, вытяжными и ходовыми путями, называют горловинами. К горлови­нам примыкают также подъездные и соединительные пути. Конструкции горловин очень важны для нормальной работы станций. Они должны обес­печивать безопасность движения, необходимую пропускную способность и хорошую маневренность, а также быть компактными, занимать как можно меньше места.

Безопасность движения обеспечивается изоляцией каждого маршрута сле­дования поезда, локомотива, состава от других передвижений, которые мо­гут быть в горловине. Изоляцию обеспечивают устройства электрической централизации и блокировки стрелок и сигналов.

Необходимая пропускная способность (число единиц подвижного соста­ва, которое может быть пропущено горловиной за какой-либо период вре­мени) обеспечивается наличием параллельных ходов. Они позволяют вы­полнять в горловине несколько операций (передвижений) одновременно.

Маневренность достигается взаимозаменяемостью парков и путей, а так­же наличием съездов, позволяющих использовать для одновременного пе­редвижения несколько маршрутов.

Горловины должны быть простыми и компактными без лишних стрелоч­ных переводов и съездов, укладываемых на главных путях.

На рис. 2.21 приведен пример несложной горловины. Для одновремен­ного выполнения нескольких операций пути объединены в секции. В горло­вине выделены четыре секции, подхода три-два главных пути и вытяжной

158

путь, следовательно, может быть выполнено одновременно три передвиже­ния, так как максимальное число одновременно выполняемых передвиже­ний равно числу подходов к горловине.

В горловине на рис. 2.21 из I секции можно отправить поезд по I пути, по II пути можно принять поезд в III секцию, по вытяжному пути можно заехать в IV секцию. В горловине отправить поезд можно также из II секции по I главно­му пути. Кроме того, в горловине обеспечена возможность отправления со всех секций (укладкой съездов 2—4 и 14—16), возможность приема по II главному пути в любую секцию (по съездам 10—12 и14—16), возможность заезда с вы­тяжки в любую секцию (по съездам 6—8 и 10—12). Укладка съезда 22—24 по­зволяет принимать со II пути во вторую секцию и при этом, отправлять из пер­вой секции по I главному пути.

В горловинах, в стесненных условиях (при недостатке места) для сокра­щения длины горловины, укладывают перекрестные съезды и стрелочные переводы.

2.11. Нумерация путей и стрелочных переводов

На станции каждый путь, стрелочный перевод и сигнал имеет свой номер (рис. 2.19). Не допускается присваивать одинаковые номера путям в преде­лах одной станции, а на крупных станциях в пределах одного парка. Номера стрелочных переводов не должны повторяться в пределах одной станции. При нумерации следует руководствоваться следующими правилами.

Главные пути нумеруют римскими цифрами в зависимости от направления движения: на двухпутных и многопутных линиях путям следования нечетных поездов присваивают нечетные номера I, III, а путям следования четных поез­дов — четные II, IV. Если к двухпутной линии примыкают однопутные, то глав­ным путям однопутных линий присваивают номера III, IV и т.д.

На сети железных дорог России принято движение поездов с Севера на Юг и с Востока на Запад считать нечетным, с Юга на Север и с Запада на Восток — четным.

Приемо-отправочные пути нумеруют арабскими цифрами, начиная с номера, следующего за номером главного пути; причем пути для приема нечетных поездов нумеруются нечетными номерами 3, 5, 7 для приема чет-

159

ных поездов — четными номерами 4, 6, 8. Если пути используются для при­ема четных и нечетных поездов, их нумеруют подряд вслед за номерами глав­ных путей (3, 4, 5, 6 и т.д.) от пассажирского здания в полевую сторону.

Остальные станционные пути нумеруют арабскими цифрами последова­тельно, начиная со следующего номера следующего за номером приемо-от-правочного пути.

На крупных станциях паркам присваивают название по их назначению: приема (П), отправления (О), приемо-отправочный (ПО), сортировочный (С) и т.д. При нескольких парках одного назначения к названию добавляет­ся номер, например ПО-1, или слова нечетный, четный. В некоторых случа­ях применяют буквенное обозначение (А, Б, В, Г и т.д.).

Если станция имеет отдельные парки для приема нечетных и четных поез­дов, пути в нечетном парке нумеруют порядковыми нечетными номерами, а в четном — порядковыми четными номерами.

Стрелочные переводы нумеруют порядковыми нечетными цифрами со сто­роны прибытия нечетных поездов и четными со стороны прибытия четных поездов. Нумерация начинается от входных стрелок. На станциях с большим путевым развитием стрелочные переводы нумеруют по паркам, причем каждо­му парку присваивается своя сотня номеров, например, 100—199, 200—299 и т.д. Границей между четными и нечетными номерами служит ось парка, а на станциях с небольшим путевым развитием — ось пассажирского здания. Стре­лочные переводы стрелочных улиц и съездов имеют непрерывную нумерацию (например: съезды 1—3, 2—4, стрелочная улица 5—7—9—11, 6—8—10).

Сигналам на планах и схемах станций присваивают:

  • входным четным букву Ч, входным нечетным Н без индексов;

  • выходным — те же буквы с индексами, соответствующими номеру пути (Ч12>Н12ит.д.).

2.12. Расчет координат элементов станций

Для того чтобы построить станцию, ее необходимо предварительно раз­бить на местности, для этого должны быть рассчитаны координаты всех основных точек станции: центров стрелочных переводов, предельных стол­биков, сигналов, вершин углов поворота и др. За начало координат часто принимают точку пересечения оси пассажирского здания (ось у) и оси I глав­ного пути (осьх). Ординатах принимается условно со знаком (+) в любом случае, ординатау принимается со знаком (+), если рассчитываемая точка расположена выше осих, со знаком (-) если точка расположена ниже осих.

Пример. Для схемы станции на рис. 2.22 принимаем: тип рельсов на глав­ных путях Р-65,на других станционных путях Р-50; марка крестовины 1/11 стрелочных переводов 1, 3, 5, 7, 9, 2, 4, 6, 8, остальных 1/9. Полезная длина приемо-отправочных путей 1050 м. Тяга тепловозная. Из схемы видно, что самый короткий путь 5, который и принят в качестве расчетного, длину его принимаем равной 1050 м. Перед началом расчета координат необходимо выполнить предварительную подготовку к расчету. Выписаны из таблиц при­ложений расстояния до предельных столбиков и сигналов. Рассчитаны или 160

Рассчитанные координаты точек показываются на плане станции. Со­ставляется ведомость путей, в которой для каждого пути указывается его назначение, граница пути, полная и полезная длина (табл. 2.1). В ведомость заносятся сначала главные пути, затем приемо-отправочные, затем вытяж­ные, а затем все остальные, в конце ведомости указываются съезды. Полная и полезная длина определяется на основе полученных координат.

Таким же образом определяется полная и полезная длина всех путей. Для приемо-отправочных путей, на которые принимаются четные и нечетные поезда, полезная длина определяется для четного и нечетного направлений движения и в ведомости путей указываются оба значения через дробь. Для съездов указывается только полная длина.

Для определения количества стрелочных переводов, требуемых при стро­ительстве или переустройстве станции, составляется ведомость стрелочных переводов (табл. 2.2). В ведомости для каждого стрелочного перевода ука­зывается марка, тип рельсов и направление: левый или правый, в зависимо­сти от направления отклонения от основного пути налево или направо.

162

Основы проектирования раздельных пунктов

Проекты станций и узлов разрабатывают при сооружении новых желез­нодорожных линий, дополнительных главных путей на направлениях сети, электрификации линий, развитии станций при удлинении путей и др. как составные части проектов. А также как самостоятельные проекты развития станций для повышения пропускной способности отдельных станций и уз­лов. В последние годы стал актуален вопрос со строительством и проекти­рованием портовых и пограничных станций. При реконструкции станций с целью повышения пропускной способности основными работами являют­ся: удлинение путей на станциях основных направлений.

Составлению проектной документации предшествует разработка Обо­снований инвестиций в строительство.

Согласно СП11-101-95 в Обоснованиях излагаются цели инвестирования, экономический, социальный и коммерческий эффект, ожидаемый от функ­ционирования объекта. Указываются основные технологические решения, проводится обоснование выбора места расположения объекта (район стро­ительства проектируемой железнодорожной станции или развязки), указы­ваются основные строительные решения (количество укладываемых кило­метров станционных путей и получаемая полезная длина путей, основные характеристики мостов, тоннелей), сроки и очередность строительства, по­требность в материальных ресурсах, соображения по организации строи­тельства. В Обоснованиях оцениваются действия объекта на окружающую среду, указывается потребность в трудовых ресурсах.

В Обоснованиях содержится оценка эффективности инвестиций, кото­рая основывается на стоимости строительства, измеряемая по укрупненным показателям, уточненных источниках и условиях финансирования инвести­ций, определении себестоимости продукции (пропускная и перерабатываю­щая способность станции, вес поезда, который может принимать и отправ­лять станция, при строительстве развязки срок ее окупаемости за счет уменьшения эксплуатационных расходов). Материалы Обоснований направ­ляются в соответствующий орган исполнительной власти для оформления

163

Акта выбора земельного участка (трассы) для строительства. Утверждение Обоснований заказчиком осуществляется на основе заключения государ­ственной экспертизы и решения исполнительной власти о согласовании ме­ста размещения объекта.

Стадии проектирования. Проектная документация разрабатывается на ос­новании утвержденных Обоснований инвестиций в строительство, техни­ческого задания на проектирование, составленного заказчиком, материа­лов инженерных изысканий. Порядок разработки, состав и содержание проектной документации на строительство установлены Строительными нормами и правилами Российской Федерации СНиП 11-01-95.

Проектирование ведется в две стадии или для небольших объектов одно­стадийное.

  1. При двустадийном проектировании разрабатывается ТЭО (Проект) и рабочая документация.

  2. При одностадийном проектировании разрабатывается рабочая доку­ ментация (утверждаемая часть).

ТЭО (Проект) должен содержать:

  1. Общую пояснительную записку.

  2. Генеральный план станции (для узла — генеральные планы всех стан­ ций, подлежащих развитию).

  3. Технологические решения.

  4. Архитектурно-планировочные решения.

  5. Энергоснабжение, связь, СЦБ, локомотивное и вагонное хозяйство.

  6. Организация строительства.

  7. Охрана окружающей среды.

  8. Сметная документация.

В общую пояснительную записку включают: задание на проектирование, утвержденное ОАО «РЖД», характеристику района проектирования, харак­теристику существующей организации перевозок (размеры грузового и пас­сажирского движения, вес поезда, серии локомотивов, грузопоток и ваго-нопоток).

На основе размеров движения определяют устройства станции — число при-емо-отправочных и сортировочных путей, вытяжные пути.

Устанавливают технологию работы станции и разрабатывают конструк­ции горловин. Разрабатывается система тягового обслуживания. Для узла определяются пункты расположения основного депо и экипировочных уст­ройств, пункты смены локомотивных бригад. Решается вопрос с устройства­ми вагонного хозяйства.

Разрабатываются чертежи для планов — в масштабе 1:2000 и 1:1000, по­перечные профили в масштабе 1:200, продольные профили — по ГОСТ.

В рабочей документации разрабатываются чертежи, по которым можно осуществлять строительство, поперечные и продольные профили, для пла­нов рассчитываются координаты. Определяются объемы работ и составля­ются сметные стоимости.

164

3. Промежуточные раздельные пункты

3.1. Путевые и вспомогательные посты

Путевой пост — раздельный пункт на линии, не оборудованной автома­тической блокировкой, не имеет путевого развития. Каждый пост имеет зда­ние дежурного и оборудован устройствами полуавтоматической блокиров­ки, которая, работая во взаимодействии со станциями или путевыми постами, с помощью специальных электрических зависимостей дает возмож­ность дежурному по посту привести сигналы поста в положение, разрешаю­щее или запрещающее движение поездов.

Путевые посты устраивают­ся также в местах изменения числа главных путей, при раз­ветвлении или слиянии глав­ных путей в узле по роду дви­жения или направлениям дви­жения (рис. 3.1, б, в), при нали­чии крупных искусственных сооружений (мостов, тоннелей и др.), которые сохраняются однопутными на двухпутной линии (рис. 3.1, а). В этом слу­чае путевой пост имеет неболь­шое путевое развитие: предох­ранительный тупик и съезд. Стрелками и сигналами управ­ляет дежурный по посту.

Вспомогательные посты предназначены для обслуживания пункта при­мыкания на перегонах подъездных путей. Такое примыкание делается в исключительных случаях с разрешения ОАО «РЖД». В отличие от путе­вых вспомогательные посты не являются раздельными пунктами для поез­дов, следующих по всему перегону. На рис. 3,1, г показана схема вспомо­гательных постов при примыкании подъездного пути на двухпутном перегоне. Вагоны в адрес подъездного пути поступают на станцию А, от­куда подаются на подъездной путь. Если к перегону примыкает подъезд­ной путь (рис. 3.1, г) и вагоны на нем длительное время находятся под по­грузкой и выгрузкой, путь 3 предназначают для приема и отправления

165

передач и ограждают предохранительным тупиком 4. Такой вспомогатель­ный пост в профиле и плане должен отвечать требованиям к раздельным пунктам с путевым развитием.

studfiles.net

1.3 Полная и полезная длина станционных путей

Различают полную и полезную длину станционных путей [1]. Полной длиной сквозного пути считается расстояние между

остряками ведущих на него стрелочных переводов, а тупикового — расстояние от остряка стрелки до упора.

Полезной длиной пути считают ту часть полной его длины, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. Полезная длина путей может ограничиваться предельными столбиками, выходными или маневровыми сигналами, стрелочными переводами и упорами. Так, полезная длина путей рассчитывается от предельного столбика до выходного сигнала. На магистральных дорогах I, II и III категорий, установлены для приемо-отправочных путей стандартные длины 1250, 1050 и 850 м, а на линиях с большой грузонапряженностью

6

эти пути могут иметь длину 1550 и 1700 м. В некоторых обоснован-ных случаях длина приемо — отправочных путей может быть 720 м и менее.

В пределах участков двойной тяги полезная длина приемо-отправочных путей увеличивается на 30 м с учетом постановки вто-рого локомотива.

Полезная длина приемо — отправочных путей на линиях IV ка-тегории, а также путей для составов, передаваемых на грузовые станции, заводы и промышленные предприятия, устанавливается расчетом в зависимости от размеров грузооборота, принятого тех-нологического процесса работы и местных условий.

1.4 Размещение предельных столбиков, светофоров

Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ ус-тановлено, что расстояние между осями сходящихся путей в месте установки предельного столбика должно быть 4100 мм. Это обеспе-чивает работникам станции свободный проход по междупутью во время стоянки поездов (вагонов) на соседних путях, а также безо-пасное проследование подвижного состава по соседнему (ответв-ляющемуся) пути. На кривых участках пути эти размеры увеличи-ваются в соответствии с нормами установленными инструкцией по применению габаритов приближения строений, приложение А.

Светофоры, расположенные в одних междупутьях с предель-ным столбиком, устанавливаются, по габариту на таком расстоянии от стрелочного перевода, где ширина междупутья 5200 мм для све-тофоров мачтовых с лестницей, 5040 мм для светофоров мачтовых без лестниц, 4500 мм для светофоров сдвоенных карликовых, 4200 мм для светофоров одиночных карликовых. Одиночные карликовые светофоры во всех случаях могут устанавливаться в створе с изоли-рующими стыками на минимальном расстоянии 3,5 м от предельно-го столбика.

Светофоры мачтовые и карликовые перед пошерстными стрелками устанавливаются на одной ординате (в створе) с изоли-рующим стыком, т. е. на расстоянии 3,5 м от предельного столбика в сторону пути.

Светофоры мачтовые и карликовые перед противошерстными стрелками устанавливаются в створе со стыком рамного рельса, т. е. на расстоянии, а от центра стрелочного перевода.

7

Устанавливаются светофоры с правой стороны от оси пути по ходу движения подвижного состава (рисунок 2 и приложение А).

studfiles.net