Катись, молись, общайся. Телеграммы, месячники и обряды: методы снижения количества аварий на сети РЖД
Так получилось, что наступивший год свиньи несёт монополии неслыханное количество сходов подвижного состава и проездов запрещающих сигналов. Первые три схода, о которых мы писали в начале года, оказались цветочками. Дальше — как в сводке с фронта. Сначала о сходах подвижного состава. Основных причин у этих ЧП две: состояние пути и состояние подвижного состава. Судите сами.
Дальневосточная ж.д., 7 января. На перегоне Анисимовка – Новонежино дороги допущен сход 13-й по ходу движения колёсной пары электровоза 2х2ЭС5К № 163/164, следовавшего резервом поездом №4015. Причина схода колёсной пары локомотива — излом спиц у колеса 13-й по ходу движения колёсной пары электровоза.
Южно-Уральская ж.д., 13 января. На обгонном пункте «75 км» допущен горячий излом шейки оси грузового вагона.
Московская ж.д., 14 января. В 11:22 на станции Акулово участка Акулово–Бекасово-Сортировочное допущена
Октябрьская ж.д., 14 января. В 18:32 на перегоне Каменногорск–Возрождение 29 км 5 пк участка Каменногорск–Выборг по сообщению от машиниста встречного поезда №2066 об искрении в составе, остановлен поезд № 3839 (вес 5234 тонн, 58 вагонов). В сходе — сороковой вагон с головы поезда.
Дальневосточная ж.д., 22 января. В 5:59 на перегоне Ушман–Согда по заявлению бригадира пути о сходе вагона в середине состава остановлен поезд
Октябрьская ж.д., 23 января. В 23:02 на перегоне Новолисино–Владимирская по срабатыванию тормозов остановлен п. №2089. При осмотре обнаружен излом диска колеса.
Южно-Уральская ж.д., 29 января. В 20:45 на станции Карталы-2 участка Челябинск–Карталы при перестановке группы из 66-ти вагонов с электровозом ВЛ80ТК№ 1165 приписки ТЧЭ Карталы с 13С пути из парка «С» в парк отправления «К» допущен сход 2-го по ходу движения вагона всеми колёсными парами. В данном случае составитель поездов убрал не все тормозные башмаки.
Октябрьская ж.д., 31 января. В 10:40 на перегоне Княжая–Ручьи Карельские в п. №3052 (52 ваг., вес 4642 т.) допущен сход 28-го с головы поезда вагона (груз — уголь). Причина схода:
Московская ж.д., 1 февраля. В 10:35 на ст. Брянск-Орловский с 6-го пути ЛВЧ-15 допущен самопроизвольный уход 2-х вагонов пассажирского парка с последующим боковым столкновением на стр. №104 с группой из других пассажирских вагонов. В результате столкновения произошел сход вагона №017-22248. Причина — неправильное закрепление вагонов.
Дальневосточная ж.д., 5 февраля. В 23:18 на перегоне Дуссе-Алинь–Сулук произошёл сход 27-ми вагонов с углём. Вина отнесена на дистанцию пути Амгунь.
Железнодорожники, обсуждая причины ЧП, в большинстве случаев винят «оптимизацию», хотя в некоторых группах соцсетей модераторы уже обещают за это слово банить.
Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» — начальник Центральной дирекции инфраструктуры Геннадий Верховых своей телеграммой от 26 января 2019г. № исх‑1262 объявил во всех дирекциях инфраструктуры, вагонных службах, эксплуатационных вагонных депо и всех трёх ВРК (вагонных ремонтных компаниях) месячник (о, эта палочка-выручалочка — месячник! —
Путейцы уже имеют успешный опыт борьбы с неудовлетворительным состоянием пути. В начале двухтысячных начальник Мгинской ПЧ под Питером, отчаявшись найти действенные способы борьбы со сходами, пригласил священника, которого провёз на дрезине по самым неблагополучным участкам. То ли эти действия помогли, то ли звёзды по-иному светить стали, но сходы в этой ПЧ пошли на убыль.
Теперь давайте глянем на проезды запрещающих сигналов. Их мы просто перечислим.
Московская ж.д., 19 января, ст. Яганово. Проезд светофора Н3 при работе снегоочистительной машины.
Западно-Сибирская ж.д., 26 января, ст. Разрез. Проезд светофора Н5 при манёврах.
Куйбышевская ж.д., 27 января, ст. Безымянка. Проезд светофора ЧМ3А при работе снегоочистительной машины.
Октябрьская ж.д., 29 января. ст. Кадуй. Проезд запрещающего сигнала Ч-4.
Московская ж.д., 30 января, ст. Черкизово. Проезд сигнала 2Н при работе снегоуборочной машины.
Московская ж.д., 30 января, ст. Ефремов. Проезд сигнала Н6 при манёврах.
Куйбышевская ж.д., 2 февраля, ст. Сызрань. Проезд сигнала М10 при манёврах.
В результате проездов
Проезды лежат на локомотивщиках, о разном видении причин из кабин и с Новой Басманной мы рассказывали. Свою оригинальную лепту в борьбу с проездами внесла Дальневосточная дирекция тяги. Начальник дирекции Андрей Федорков, известный по этому материалу, издал новое распоряжение. Отныне локомотивная бригада во время стоянок обязана будет обсуждать последние проезды, а командно-инструкторский состав — проверять, как это исполняется.
Ни одно из мероприятий не направлено на устранение истинных причин событий. До тех пор, пока обязанности машиниста не будут выполнимы и технологически обусловлены, пока вагонники не прекратят осматривать по два состава на смежных путях одновременно, пока не исчезнет контрафакт вагонного литья, пока ПЧ не перестанут «одалживать» людей у соседних дистанций на «окна», пока не будет нормального снабжения запасными частями всех смежников, задействованных в перевозочном процессе, вагоны будут продолжать падать
В заключение не можем не привести цитату из соцсетей. Автор, не стеснённый корпоративной этикой, ставит диагноз руководителям монополии.
Владимир Максимов
vgudok.com
Разговорный машинистский. Распухший регламент переговоров в кабине как причина и следствие ЧП
Мы уже рассказали о столкновении тепловоза с пассажирскими вагонами, которое произошло на станции
Пришло время поговорить о подробностях ЧП. Поверхностная причина проста: машинист одиночного маневрового тепловоза ошибочно воспринял разрешающее показание светофора М286, открытого другому маневровому составу, привёл тепловоз в движение, что и привело к столкновению. Случай, в общем-то, ничем не выдающийся, за исключением небольшой детали: проезды запрещающих показаний маневровых сигналов со взрезами стрелок и (или) столкновениями, которые на сети дорог стали
Теперь давайте заглянем в телеграмму, которую издало ОАО «РЖД».
В качестве причины на Новой Басманной видят невыполнение регламента переговоров. Это указывается во всех подобных телеграммах, за редким исключением. Если проехали запрещающий сигнал, значит, регламент не выполняли. Зачем искать иные причины, если на все проезды она найдена и виновные назначены заранее! Сам же регламент от каждого переиздания только пухнет, а контроль за исполнением усиливается, благо, большинство из того, что говорится в кабине, а также абсолютно всё, что говорится по рации, записывается.
Регламент переговоров задумывался как защита от неправильного восприятия сигнала: если вдвоём увидели одно и то же, риск ошибки минимален. С появлением локомотивной сигнализации регламент в поездной работе потерял смысл. При следовании по некодированным путям и при манёврах перекинуться парой слов, возможно, и нелишне. Подробнее об этом мы писали здесь. Но, как всегда, наверху (тогда ещё в МПС) решили, что этого недостаточно. В регламент включили переговоры с дежурным по станции или поездным диспетчером. На каждый открытый маневровый сигнал или отправление с некодированного пути стали требовать
В какой-то момент при прослушивании записи переговоров стали цепляться к формальностям. Например, на вызов дежурного по станции машинист должен назвать свою должность, фамилию, местонахождение поезда, повторить номер поезда (если ответит помощник, он всё равно назовет фамилию и должность машиниста). Если машинист ответит «три тысячи девятый, Иванов» или «три тысячи девятый, слушаю», то такой ответ будет расценен как нарушение.
Регламент «Минута готовности», выполняемый перед отправлением поезда, а также обмен информацией при следовании на запрещающий сигнал вместо защиты от ошибок давно выполняется как пустая формальность. Бригада думает о том, как бы не забыть что-то сказать, а не о том, как бы чего-то не забыть сделать или проконтролировать.
Возвращаясь к проезду по Москве-Октябрьской, заметим: в течение смены машинист маневрового тепловоза на внеклассной пассажирской станции приводит его в движение раз в 5–10 минут. За минусом приёмки-сдачи и технологического перерыва на обед это одиннадцать часов. Подсчитали? Каждое приведение в движение — переговоры с дежурным, по всей форме. Каждая подвижка — это два-три, а то и больше маневровых сигнала (те самые синенькие огоньки, разбросанные по станциям). Каждый сигнал — переговоры с помощником.
А ведь есть ещё и составитель, который находится в тамбуре первого вагона при движении вагонами вперёд. С ним тоже нужно переговорить. И тоже по всей форме. Любая ошибка — минус часть премии, если аудиофайл попадёт в прослушку.
Если добавить к сказанному, что на самом тепловозе тоже есть за чем следить, и при этом не всегда контрольные приборы расположены оптимально, то несложно представить, что творится в голове у машиниста (подробнее об этом в выступлении Владимира Орлова на конференции «Локомотивы.XXI век» в нашем репортаже).
Один момент, который остался за рамками расследования: у дежурного по станции таких тепловозов с десяток. Представили? На полном «автомате» дежурный откроет один сигнал, а назовёт по рации другой. Машинисты, как мы уже знаем, от внимательного наблюдения за сигналами отучены.
Справедливости ради нужно отметить, что в нашем случае фигурирует факт прослушивания музыки. Формально нарушение со стороны бригады есть, музыку слушать нельзя, да вы и сами теперь понимаете, почему. Есть и факт проезда запрещающего сигнала. Не пытаемся оправдать машиниста и помощника. Мы пытаемся показать, что проблема куда глубже.
Этот (или аналогичный) текст каждый машинист перепишет от руки в бумажный технический формуляр
Статистика проездов по дирекции тяги, по которым машинисты делали записи в формуляр, печальна: 2017 год — 36 проездов. Неполный 2018 год — 44 проезда. Добавим сюда проезды, не попавшие на внеочередной инструктаж, и те, которые на местах сумели скрыть, а также проезды, допущенные машинистами электричек и специального подвижного состава.
Телеграмму, которую мы упомянули в начале статьи, подписал заместитель генерального директора ОАО «РЖД», начальник дирекции тяги Олег Валинский. Олег Сергеевич — из тех руководителей, о котором ни бывшие, ни нынешние подчинённые не могут сказать ни одного худого слова. Значит, короля играет плохая свита? Олег Сергеевич, в нашем материале мы показали лишь верхушку айсберга. Пожалуйста, задумайтесь об истинных причинах проезда и о глубине проблемы!
Машинист с помощником были уволены на следующий день после ЧП. В случаях менее тяжёлых нарушений активно применяется лишение премии. При этом никогда административные воздействия не направлены на настоящие причины событий — формализм, некомпетентность руководителей и авторов инструкций, липу в отчётах. Как видим, проезды докатились до пассажирских станций. В этот раз обошлось: в вагонах не было пассажиров, да и скорость маленькая. Долго ли ждать следующей телеграммы?
Владимир Максимов
vgudok.com
Проезд ст. Мереть — В Поездку
27.12.2018г В 00:21 на ст. Мереть З-СИБ ж.д. при отправлении одиночного локомотива ВЛ10к № 341 приписки ТЧЭ Курган Ю-УР Т под управлением локомотивной бригады ТЧЭ Новосибирск 3-СИБ Т в составе машиниста и помощника машиниста, допущен проезд запрещающего показания маршрутного светофора ЧМ-10 ст. Мереть с последующим взрезом стрелочного перевода №49 и выездом навстречу маневровому составу из 27 вагонов.
Обстоятельства:
Локомотивная бригада при следовании одиночным локомотивом по перегону Белово — Мереть в 23:56 у пред входного светофора ст. Мереть по радиосвязи от дежурной по ст. Мереть получила план предстоящей работы о прибытии на станцию и последующем отправлении на ст. Уба после выполнения смены кабин управления.
В 00:03 после прибытия и остановки на 10 пути ст. Мереть на расстоянии 6 метров от торца задней кабины локомотива до маршрутного светофора ЧМ-10 локомотивная бригада приступила к смене кабин управления.
В 00:17 ДСП по радиосвязи вызвала машиниста для получения информации о готовности к отправлению одиночным локомотивом на ст. Уба. После подтверждения машинистом готовности к отправлению, довела ему информацию об отсутствии ограничений скорости на перегоне Мереть — Уба, которую он дословно повторил.
В 00:20 машинист электровоза ВЛ10к № 341, восприняв план работы за разрешение на отправление, не убедившись в разрешающем показании маршрутного светофора ЧМ-10, допустил его проезд при скорости 11 км/час. Проследовав по белому огню локомотивного светофора 117 метров и увидев, что стрелочный перевод №49 установлен не по маршруту следования остановил электровоз применением автотормозов с разрядкой тормозной магистрали 0,5 кг/см2, допустив взрез стрелочного перевода.
Причина:
Нарушение локомотивной бригадой требования:
- п. 26 приложения № 6 к ПТЭ, в части не убеждения в наличии разрешающего показания светофора ЧМ10 и ненаблюдения за правильностью приготовленного маршрута,
- п. 6 раздела II приложения №20 ИДП в части невыполнения установленного регламента «Минута готовности» между машинистом и помощником машиниста. Кроме того, у машиниста отсутствовало заключение машиниста-инструктора на право самостоятельной работы на участке Мереть — Уба — Мереть.
xn--80abla7dhnr.xn--p1ai
Проезд ст. Дмитров — В Поездку
24.12.2018г В 13:09 на ст. Дмитров MOCK ж.д. при производстве маневровой работы тепловозом М62 №1232, приписки ТЧЭ Бекасово-Сортировочное Т MOCK под управлением локомотивной бригады приписки этого же депо, работающей по методу «турной» езды, допущен проезд маневрового светофора М-11 с запрещающим показанием с последующим взрезом стрелочного перевода № 7.
Обстоятельства:
Расследованием установлено, что после прибытия хозяйственного поезда №8502 на 12 путь ст. Дмитров ТЧМ при осмотре тепловоза М62 №1232 выявил недостаточный уровень масла в дизеле, о чем доложил ДСП ст. Дмитров.
По согласованию с ТЧД Бекасово-Сортировочное, мастером ПМС №101 локомотивная бригада запросилась у ДСП ст. Дмитров на экипировку тепловоза маслом, не согласовав с ДСП порядок поддержания связи и ответственного работника по руководству маневровыми передвижениями, отцепке и закреплению вагонов.
В 13:04 ДСП ст. Дмитров для отцепки вагонов от хозяйственного поезда № 8502 приготовил маршрут с 12 пути на I главный путь за маневровый светофор М-3 с дальнейшей перестановкой на 7 путь, после чего по поездному каналу PC довел план маневровой работы до локомотивной бригады, не направив руководителя работ для выполнения маневровых передвижений вагонами вперед с последующей их отцепкой и закреплением.
ТЧМ повторил полученный план маневровый работы и услышав от ДСП ст. Дмитров ответ «Выполняйте» переключил PC в режим технологической связи для передачи плана маневровой работы мастеру ПМС №101, предварительно не проверив наличие у него разрешения на работу составителем поездов.
Далее ДСП принял решение об отправлении поезда с 5 пути, не предупредив локомотивную бригаду тепловоза М62 №1232, перекрыл маневровый светофор М-11 с разрешающего на запрещающее показание и приготовил маршрут с 5 пути на I главный путь поезду № 4886.
ТЧМ в 13:09 следуя на тепловозе М62 № 1232 по I главному пути ст. Дмитров с PC, включенной в режиме технологической связи допустил с ТЧМП отвлечение от наблюдения за показанием напольных светофоров и увидев в непосредственной близости запрещающее показание маневрового светофора М-11 применил экстренное торможение, однако из-за малого расстояния при скорости 23 км/час допустил его проезд с дальнейшим взрезом стрелочного перевода № 7.
В результате допущенного случая проезда светофора с запрещающим показанием схода подвижного состава не допущено.
Причина:
Нарушение локомотивной бригадой:
- требований пункта 35 приложения № 6 к ПТЭ и пункта 24 приложения № 11 к ИДП в части отвлечения от наблюдения за подаваемыми сигналами, пункта 25 приложения №20 к ПТЭ в части отсутствия регламента переговоров между ТЧМ и ТЧМП о показаниях маневровых светофоров и положением стрелок по маршруту следования;
- не затребовали у ДСП составителя с PC для связи с ДСП, имеющего право допуска к работе на ст. Дмитров для выполнения маневровых передвижений вагонами вперед;
- переключили PC в режим технологической связи для переговоров с руководителем работ;
- не проверили у мастера ПМС №101 наличие удостоверения на право работы составителем поездов.
xn--80abla7dhnr.xn--p1ai
Проезд 4 ст. Кадуй — В Поездку
29.01.2019 г. В 17:09 на ст. Кадуй Октябрьской ж.д. при выполнении маневровых передвижений тепловозом ТЭМ2 № 6945, под управлением локомотивной бригады приписки эксплуатационного локомотивного депо Бабаево в составе машиниста и помощника машиниста допущен проезд выходного светофора Ч-4 (мачтовый) с последующим взрезом стрелочного перевода №15.
Обстоятельства:
Локомотивная бригада выполняла маневровую работу по станции Кадуй.
В 17:07 согласно плана маневровой работы требовалось перестановка 2-х груженых вагонов с 4 – го пути (занятого подвижным составом, в результате чего маневровый состав с локомотивом в голове (кабиной вперед) находился в непосредственной близости (7-8 метров) от мачты выходного светофора Ч-4) за маневровый светофор «М-13» и от светофора «М-13» на 6-ой занятый путь. Перестановка должна была производиться локомотивом вперед с последующей прицепкой к составу поезда № 2423 (ПМ).
В 17:07 ДСП ст. Кадуй довела план предстоящей маневровой работы машинисту тепловоза ТЭМ2 № 6945 и составителю поездов о следовании с 4-го на 2-й главный путь за светофор «М-13» и далее на 6-й занятый путь. Полученную информацию продублировал только составитель поездов.
В 17:08 с 4-го пути ст. Кадуй машинист привел маневровой тепловоз в движение (кабиной вперед) при запрещающем показании выходного светофора Ч-4 без получения команды на движение. При движении локомотивная бригада регламент служебных переговоров не соблюдала, положение стрелочных переводов по маршруту следования не контролировала и при скорости 14 км/ч в 17:09 допустила проезд выходного светофора Ч-4 с запрещающим показанием с последующим взрезом стрелочного перевода №15.
В 17:09 при скорости 15,5 км/ч на локомотивном светофоре произошла смена огней с «КЖ» огня на «Красный», и далее с «Красного» на «Белый» огонь. Расстояние при следовании под «Красный» огонь составило 12 метров. При скорости 13,5 км/ч машинистом выполнена ступень торможения с выпуском 0,9 кгс/см2. Проследовав 25 метров от начала движения при скорости 4 км/ч был допущен взрез стрелочного перевода № 15.
Нарушения локомотивной бригады:
- Перед началом движения не убедилась в наличии разрешающего показания маневрового светофора.
- Не наблюдение за положением стрелок и правильностью приготовления маршрута, отвлечение от управления локомотивом.
- Не выполнение регламента переговоров между машинистом и ДСП, машинистом и помощником машиниста.
- Приведение локомотива в движение без получения команды на начало движения от руководителя работ.
- Нахождение работников вагонного хозяйства и составителя в кабине машиниста.
xn--80abla7dhnr.xn--p1ai
Проезд 1 ст. Яганово — В Поездку
19.01.2019г В 16:24 на ст. Яганово двухпутного электрифицированного участка Воскресенск – Михнево при производстве работ по очистке 3-го пути от снега машиной СМ-2 № 1515 приписки ПЧМ Брянск, допущен проезд светофора Н-3 (мачтовый) с запрещающим показанием, тепловозом ЧМЭ3 № 3770 приписки ТЧЭ Рязань под управлением машиниста локомотивного депо Ожерелье-Сортировочное, с последующим сходом 1-ой по ходу движения тележки тепловоза 3-мя колесными парами на сбрасывающем остряке № 14СО.
Обстоятельства:
Тепловоз ЧМЭ3 № 3770 с машиной СМ-2 № 1515 прибыл на ст. Яганово в 12:30. После записи в журнале формы ДУ-46 ПД о предстоящих работах и прибытия на станцию, в
12:50 приступили к очистке от снега 2-го и 4-го путей, в 15-10 работы по очистке 2-го и 4-го путей завершены.
В 15:30 тепловоз ЧМЭ3 № 3770 с машиной СМ-2 № 1515 приступили к очистке 3-го пути.
В 16:17 после уборки снега на 3-м пути на участке от светофора Н-3 до светофора Ч-3 машинист получил команду от ДСП ст. Яганово на следование от светофора М-7 на 3-й путь до
светофора Н-3 с запрещающим показанием.
При следовании локомотивом вперед при скорости 3 км/ч машинист допустил проезд светофора Н-3 с запрещающим показанием с последующим сходом колесных пар 1-ой по ходу движения тележки тепловоза на сбрасывающем остряке № 14-СО.
В результате схода пострадавших нет, габарит соседних путей не нарушен, движение по станции не прерывалось, повреждены 10 клеммных и закладных
болтов, 4 стыковых болта.
Причина:
нарушение локомотивной бригадой:
- п. 35 прил. № 6 к ПТЭ;
- п. 24 прил. №11 к ИДП в части отвлечения от наблюдения за подаваемыми сигналами;
- п. 25 приложения №20 к ПТЭ в части отсутствия регламента переговоров между ТЧМ и ТЧМП о показаниях напольных светофоров и положением стрелок по маршруту следования.
Сопутствующей причиной Допущенного случая проезда светофора с запрещающим показанием на ст. Яганово явилось нарушение ТЧМП требований:
- п. 32 распоряжения ОАО «РЖД» от 25 декабря 2017 г. №2714р «Об утверждении должностной инструкции для работников локомотивных бригад эксплуатационных локомотивных депо Дирекции тяги» в части отсутствия действий со стороны ТЧМП к принятию мер к остановке локомотива перед светофором с запрещающим показанием при бездействии ТЧМ.
xn--80abla7dhnr.xn--p1ai
О бедном машинисте замолвите слово. В годовщину ЧП на станции Кунцево-I МЖД изучаем условия работы отечественных машинистов
Можно строить инновационные вагоны и локомотивы. Можно рапортовать о росте погрузки. Толку от всего этого не будет до тех пор, пока не создадут условия для нормальной работы того, кто всё это водит и возит — машиниста.
Год и два дня назад, 8 апреля 2017 года, на станции Кунцево-I Московской дороги из-за череды неграмотных действий машиниста произошло скатывание электрички и столкновение с электровозом пассажирского поезда. И лишь благодаря действиям помощника машиниста, которые он предпринял сам, без чьих-либо указаний, в вагонах, которые превратились в груду железа, пассажиров уже не было.
В РЖД, как водится, была издана телеграмма. В ней — мероприятия, которые надлежит исполнить во всех депо страны. Беда в том, что причины события — бестолковые действия машиниста, сдобренные паникой, а предписанные мероприятия направлены совсем на другие цели.
Как показывает статистика, из года в год количество событий на сети дорог, связанных с действиями машинистов, не снижается. В чём же дело?
Скажите, есть ли в мире ещё такие места, где 2/3 рабочих ежемесячно оказываются в чём-то виноваты? Ответ очевиден.
Как-то зам по эксплуатации большого питерского моторвагонного депо назвал на планёрном совещании цифру: коэффициент нарушений за очередной месяц – 0,66. Это значит, что две трети машинистов и помощников хоть в чём-то, да провинились. Большая часть из них не донесла до дома часть премии — похудела и без того невысокая зарплата. Скажите, есть ли в мире ещё такие места, где 2/3 рабочих ежемесячно оказываются в чём-то виноваты? Ответ очевиден.
То самое депо в Питере приведено для примера. Уверены, аналогичная ситуация по всем депо.
Итак, две трети рабочих что-то сделали неверно. Возможных причин две: либо ожидания от квалификации работников завышены, либо требования невыполнимы на 100%. Что-то подсказывает, что второй вариант ближе к истине.
Из месяца в месяц формулировки нарушений одни и те же: не произвёл ТО-1 подвижного состава (произвёл не в полном объёме), не выполнил регламент переговоров, формально ознакомился с материалами инструктажа, допустил автостопное торможение, находился на работе не в форменной одежде. Воздействия в подавляющем большинстве — не начислять 10-100% премии, изредка — назначить техзанятия или сделать запись в формуляр.
Про неудобство форменной одежды не говорил только ленивый, а одеть машиниста в белую рубашку мог тот, кто ни разу не был в кабине. Руководители большинства депо — бывшие машинисты. Кому, как не им, знать, что полностью произвести ТО-1 той же электрички, не имея возможности переодеться и потом умыться, невозможно физически, а на инструктаж вываливается такое количество разного хлама, что пропустить что-либо — проще простого.
На языке психологов такая ситуация называется «синдром выученной беспомощности»: как ни старайся, всего не выполнишь, а раз так — незачем и стараться.
То же самое — в телеграммах по случаям нарушения безопасности движения (проще говоря, по проездам запрещающих сигналов). Причины — ненаблюдение (в «телегах» это слово пишут раздельно – ведь word подчёркивает слитное написание) за сигналом, невыполнение регламента переговоров, неуяснение плана маневровой работы и т.п. По каждой телеграмме машинисты делают запись в формуляр, после чего расписываются в папочке о том, что инструктаж усвоили.
Примерно десять лет назад вся сеть дорог была сертифицирована на соответствие ISO 9001 — это международный стандарт в области качества. Стандарт обязывает проводить анализ корректирующих действий (КД), т.е. действий, направленных на устранение причин несоответствия. Обратили внимание — работать нужно с причинами, а не огульно наказывать исполнителей. В случае если несоответствия повторяются, то КД признаются неэффективными, и руководитель подразделения, где выявлено несоответствие, должен разработать новые. Вспоминаем повторяющиеся формулировки из приказа. Интересно, чего ждут в депо, применяя наказания вместо определения причины несоответствий и их устранения? Любопытно, замы по эксплуатации держали в руках ISO 9001?
Пару лет назад один зам начальника профильной дирекции в Питере требовал у бригады электрички, чтобы парни убрали газеты, которые те прилепили изолентой к стёклам вместо отсутствующих солнцезащитных шторок.
Другая сторона вопроса — отношение к машинисту. Начальник ремонтного депо пишет начальнику эксплуатационного: «Прошу организовать проведение влажной уборки электропоездов по станции Волховстрой силами локомотивной бригады». Не знаем уж, что ответил руководитель депо своему коллеге, но сама возможность такого предложения вызывает оторопь. Пару лет назад один зам начальника профильной дирекции в Питере требовал у бригады электрички, чтобы парни убрали газеты, которые те прилепили изолентой к стёклам вместо отсутствующих солнцезащитных шторок — «позорите дорогу».
Дальше — больше. «Машинистам локомотивов […] нажимать рукоятку РБ в момент видимости ж/д переезда и повторно в момент проследования его оси, […] производить поясняющую запись по погодным условиям […]». Это уже дирекция тяги (локомотивы). И вот машинист, у которого голова и так забита невыполнимыми требованиями, всю дорогу должен помнить об этих несчастных переездах, видимость которых — вовсе не его забота, а бедолага-помощник строчит на обороте бланка предупреждения время и погоду. О том, что нужно смотреть вперёд и следить за приборами, авторы подобных телеграмм, наверное, не знают.
«Список абсурда» можно продолжать бесконечно, он ограничен лишь полётом фантазии оторвавшихся от жизни начальников. Руками мы друг друга приветствовали, буферными фонарями мигали, у предвходного сигнала РБ нажимали? Что ещё придумать…
РЖД рассказывают в СМИ, какие суперлокомотивы появляются на сети. Здорово, конечно же. Только те, что уже есть, выглядят несколько иначе. Несколько фотографий красноречиво свидетельствуют о том, каково истинное отношение к машинисту.
Ну и вишенка на торте. Это произведение достойно того, чтобы быть опубликованным полностью:
Этот шедевр мы получили с Горьковской дороги.
Думаем, картина условий работы машиниста ясна. Делать-то что?
Начинать нужно с изменения нормативной базы в отношении обязанностей локомотивных бригад: она должна быть понятна, оправдана как технологически, так и с точки зрения здравого смысла. Для выполнения требований должны быть созданы физические условия. Не помешает и перенять опыт, используемый в гражданской авиации во всём мире: пилот-инструктор приходит в кабину не проверяющим, а работающим. На время проведения проверки с командиром воздушного судна второй пилот в план не ставится, а его место занимает пилот-инструктор. То же самое, если на проверку нужно слетать со вторым пилотом: инструктор придёт в кабину командиром. Контролировать исполнение обязанностей он будет, выполняя работу другого члена экипажа. В большинстве авиакомпаний летают все вплоть до руководителей, если они из пилотов.
Само собой, из перечня обязанностей очень скоро исчезнут невыполнимые и неразумные требования, ведь сейчас их пишут те, кто точно знает: им эти требования не исполнять.
Такое положение вещей исключит нахождение на инструкторских и руководящих должностях тех, кто шёл туда, спасаясь от тяжёлой поездной работы. «Начальники» не утратят навыки управления, что сейчас – сплошь и рядом, и к ним можно будет обратиться за практическим советом. Само собой, из перечня обязанностей очень скоро исчезнут невыполнимые и неразумные требования, ведь сейчас их пишут те, кто точно знает: им эти требования не исполнять.
Полтора года назад это предложение было включено в один из докладов на конференции «Локомотивы. XXI век» в ПГУПСе, а заместитель генерального директора (тогда ещё вице-президент) РЖД — начальник Дирекции тяги Олег Валинский в интервью дорожной «Октябрьской магистрали» подтвердил необходимость обсуждения такого подхода. Увы, до дела пока не дошло.
Ну а пока… Пока держись, брат-машинист, и постарайся не накосячить, как наш товарищ в Кунцево-I.
Сергей Вершинин, Санкт-Петербург
Фото РИА Новости, Евгений Биятов
vgudok.com