Архангельский трамвай — это… Что такое Архангельский трамвай?
| Архангельский трамвай | |
| Трамвайная система | |
|---|---|
| Страна | Россия |
| Город | Архангельск |
| Тип системы | пассажирская |
| Дата открытия | 1916 |
| Дата закрытия | 2004 |
| Длина контактной сети | 56 км |
| Количество трамвайных парков в период максимального развития | 2 |
| Модели эксплуатируемых трамваев | КТМ-1, ЛМ-93, ЛВС-86, РВЗ-6, КТМ-2, ЛМ-57, ЛМ-68, ЛМ-68М, РВЗ-6М2 и др.[1] |
| Ширина колеи | 1524 мм |
| Тип питания | Контактный провод |
| Напряжение контактной сети | 550 Вольт |
| Протяжённость самого длинного маршрута за всю историю системы | № 2 (удлинённый) ул. Гагарина — 2-й лесозавод |
Архангельский трамвай — закрытая трамвайная система, существовавшая в городе Архангельске с 1916 по 2004 год. Долгое время являлась самой северной трамвайной системой в мире. В годы Великой Отечественной войны использовалась для перевозки воинских грузов. 21 июля 2004 года трамвайная система была закрыта по экономическим причинам, содержание трамвайного парка было убыточным. Трамвайные пути вскоре были демонтированы.
Ликвидация архангельского трамвая стала результатом целенаправленной политики руководства города и занимавшего в то время пост мэра, Олега Нилова, волевым решением закрывшего 13 мая 2003 года единственный рентабельный трамвайный маршрут № 1. После этого закрытие всей системы стало неизбежным.
Трамвайная подстанция по адресу улица Суворова, 13 была построена в 1914 году и является памятником архитектуры Архангельска[3]. В настоящее время находится в плачевном состоянии.
Общая длина трамвайных путей составляла около 56 км.
Маршруты
| В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. |
| № Маршрута | Направление | Путь | Подвижной состав |
| № 1 | ул. Урицкого — СРЗ Красная кузница | ул. Урицкого пр. Ломоносова ул. Выучейского пр. Троицкий ул. Суворова пр. Ломоносова ул. Гагарина (обратно пр. Троицкий) ул. Таймырская ул. Валявкина (СРЗ Красная кузница) | ЛМ-93, ЛВС-86, РВЗ-6М2 |
| № 2 | ул. Выучейского — 2 л/з | ул. Выучейского Набережная Северной Двины ул. Урицкого (обратно пр. Ломоносова, ул. Выучейского) Ленинградский проспект 2 л/з | ЛМ-93, ЛВС-86, РВЗ-6М2 |
| № 3 | СРЗ Красная кузница — ул. Баумана | СРЗ Красная кузница пр. Никольский ул. Баумана | РВЗ-6М2 |
| № 4 | СРЗ Красная кузница — ул. Малиновского | СРЗ Красная кузница пр. Никольский ул. Красных Партизан ул. Кировская ул. Химиков ул. Малиновского | РВЗ-6М2 |
| № 5 | ул. Октябрят — ул. Гагарина | ул. Октябрят ул. Касаткиной пр. Ленинградский пр. Ломоносова ул. Выучейского (обратно Набережная Северной Двины, ул. Урицкого) пр. Троицкий ул. Суворова пр. Ломоносова ул. Гагарина (обратно пр. Троицкий) | ЛМ-93, ЛВС-86, РВЗ-6М2 |
10 мая 2003 года был закрыт маршрут № 1, после чего сразу же был начат демонтаж рельс на пути маршрута (по Троицкому проспекту).
В июле 2004 года был закрыт последний трамвайный маршрут № 2.
Маршрут укорочен до ул. Гагарина с 14.05.2002 г. Закрыт с 11.05.2003 г.
Маршрут закрыт 21.07.2004 году.
Маршрут закрыт в 2002 г.
Маршрут закрыт в 2002 г.
Маршрут закрыт в 2000 г.
Маршрут № 1. Ул. Урицкого — СРЗ «Красная кузница»
| В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 9 апреля 2012. |
Начальной точкой являлась остановка «Улица Урицкого», расположенная на односторонней однопутной кольцевой линии, проходящей по ул. Урицкого — пр. Ломоносова — ул. Выучейского — наб. Северной Двины. По этому же кольцу проходили маршруты № 2 и 5. Возле этой остановки находилось административное здание трамвайного предприятия с комнатой отдыха кондукторов. Перед остановкой путь был двойным, что позволяло регулировать очередность движения трамваев разных маршрутов. Сразу за остановкой располагалась развилка, маршрут № 1 уходил по пр. Ломоносова налево, № 2 и 5 — направо.
По одностороннему пр. Ломоносова трамваи шли во встречном направлении по левой стороне дороги, поэтому на остановках высадка пассажиров осуществлялась на проезжую часть. Ул. Выучейского в течение всего советского периода не имела полноценной проезжей части (и, за небольшим исключением, остается такой и сейчас), фактически по ней ездил только трамвай. Вторая развилка находилась у перекрестка ул. Выучейского — Набережная Сев. Двины, трамваи маршрутов 1 и 5 уходили направо, маршрута 2 — налево.
Почти сразу после выезда на Набережную трамвай уходил на идущий параллельно ей Троицкий проспект. На Троицком линия была двухпутной, проходила посередине дороги в одном уровне с ней. Существенный недостаток такой планировки выявился в постсоветское время, в связи с бурным ростом автопарка города: любое ДТП на Троицком проспекте практически неминуемо перекрывало трамвайный путь.
За ул. Суворова линия разделялась. В сторону «Красной кузницы» трамвай шел по ул. Суворова — пр. Ломоносова — ул. Гагарина и далее на Предмостную площадь. Обратно — с Предмостной площади сразу на Троицкий проспект. По данному участку Троицкого проспекта и по ул. Суворова линия шла по краю проезжей части, не создавая помех автотранспорту, по пр. Ломоносова и ул. Гагарина — по разделительному газону посередине дороги. С ул. Гагарина существовал съезд на Троицкий проспект (без заезда в Соломбалу) для маршрута № 5 и «укороченного» маршрута № 1.
От Предмостной площади линия снова становилась двухпутной и уходила в Соломбалу, пересекая по мосту реку Кузнечиху (протока Северной Двины). Здесь она снова шла посередине проезжей части в одном уровне с ней. Этот мост был единственным на 1-м маршруте и самым крупным на всей системе архангельского трамвая.
После съезда с моста (по ул. Таймырской) трамвай уходил на ул. Валявкина, в конце которой находилось кольцо (общее с маршрутами № 3 и 4).
Контактная сеть: частично на железобетонных опорах, но в основном с использованием опор уличной осветительной сети, а также креплением опорных тросов на придорожных зданиях.
Маршрут № 2. Ул. Урицкого — 2-й лесозавод
| В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Эта отметка установлена 9 апреля 2012. |
Начальной точкой, как и у маршрута № 1, являлась остановка «Улица Урицкого», расположенная на односторонней однопутной кольцевой линии ул. Урицкого — пр. Ломоносова — ул. Выучейского — наб. Северной Двины, хотя реальной оконечностью линии была остановка «Улица Выучейского».
После ул. Урицкого трамвай маршрута № 2 сворачивал направо, на проспект Ломоносова, который после путепровода меняет название на проспект Ленинградский. От ул. Урицкого и до 2-го лесозавода линия была двухпутной. По пр. Ломоносова она проходила посередине проезжей части, у путепровода в начале Ленинградского проспекта уходила на левую сторону дороги, затем, у лесозавода № 3, переходила на правую.
Высадка пассажиров производилась без создания помех для автотранспорта.
У остановки «Ул. Ильинская» (ранее «Металлистов») справа к линии примыкал путь от старого трамвайного парка, а чуть дальше, уже по левую сторону — выездной, а затем въездной пути от нового парка.
В сторону нового трамвайного парка уходил трамвай 5-го маршрута, участок от ул. Урицкого до этой развилки «двойка» и «пятерка» использовали совместно.
Промежуточное кольцо существовало у остановки «Ул. Никитова» (район Варавино, возле нового автодорожного моста через р. Северную Двину). Оно использовалось в первую очередь служебной трамвайной техникой, иногда бывали и укороченные рейсы 2-го маршрута.
Кольцо у поселка 2-го лесозавода располагалось чуть в стороне от Ленинградского проспекта, между жилой зоной и собственно лесозаводом. Кольцо частично двухпутное.
В последние годы существования архангельского трамвая маршруты 5 и 2 были объединены в маршрут № 2 «Ул. Гагарина — 2 лесозавод».
Особенности линии.
Путь: использовались преимущественно железнодорожные рельсы.
Контактная сеть: на собственных бетонных опорах; значительная часть — с автонатяжением (на других линиях автонатяжение не применялось).
Пассажиропоток: неравномерный. Максимальная нагрузка достигалась на ул. Урицкого и далее постепенно снижалась практически до нуля у 2-го лесозавода. Использовались сцепки из 2 вагонов.
В районе 3-го лесозавода, возле места, где путь переходил с одной стороны Ленинградского проспекта на другую, существовала остановка «Такелажная». На автобусных маршрутах эту остановку, восстановили чуть позже.
Маршрут №3
Маршрут №3 первоначально доходил до маймаксанского посёлка лесозавода №26, затем был соккращён до посёлка Гидролизного завода, потом — до посёлка бывшего лесозавода №21, расположенного на Маймаксанском шоссе.
Маршрут №4
Маршрут №4 прооходил от улицы Валявкина в Соломбале до посёлка Первых пятилеток в Северном округе.
Маршрут №5
Первоначально маршрут № 5 следовал от конечной на улице Урицкого до улицы Гагарина по Троицкому проспекту (с 1920 по 1993 год — проспект Павлина Виноградова).
Изображения
Бывшая трамвайная подстанция на улице Суворова
Частично демонтированные трамвайные рельсы в Архангельске (Соломбала, 2005 год)
Трамвайный билет Архангельска
Проездные билеты для студентов
См. также
Примечания
Источники
Ссылки
dic.academic.ru
Архангельский трамвай станет памятником или превратится в кафе
В городской администрации разрабатывают концепцию благоустройства парка на Ленинградском проспекте в районе улиц Октябрят и Первомайской. Среди прочего рассматривается и размещение в парке сохранившегося трамвая и старого автобуса. Согласно одному из предложений, транспортные средства будут выполнять не только роль памятников: внутри могут разместиться либо музей, либо кафетерии. В любом случае, проект планируется реализовать уже в этом году.Установка памятника самому северному трамваю в мире фактически означает, что в Архангельске окончательно поставили точку в вопросе хотя бы частичного возрождения этого транспортного средства. Поэтому нам остаются только воспоминания о том, как когда-то по нашим улицам громыхали жёлто-красные вагончики…
Реквием по архангельскому трамваю
Когда-то в Архангельске ходил трамвай. Кажется, что было это уж очень давно. Ан нет, прошло лишь немногим больше дюжины лет.
Наверное, та эпоха кажется нам столь архаичной по той причине, что в городе не осталось ровным счетом никаких намеков на его «трамвайное» прошлое. Судите сами: рельсы и прочие коммуникации повсеместно уничтожены, вагоны пущены на металлолом, на месте бывших депо – торговые центры, бывшая подстанция на улице Суворова – памятник архитектуры, между прочим – прозябает в завершающей стадии разрушения…
Поезд из вагонов РВЗ-6М2 маршрута № 1 на повороте с улицы Выучейского на набережную Северной Двины. Вагоны данной модели эксплуатировались в Архангельске с 1978 по 2004 год.
Юбилей без юбиляра
В июне прошлого года архангельский трамвай отметил бы свое столетие. Согласитесь, достаточно знаковая дата, особенно, если учесть сколько поколений горожан было перевезено трамваем за период его существования. Между прочим, он стал первым видом общественного транспорта как в Архангельске, так и в губернии в целом. Трамвайные вагоны стали бороздить улицы столицы Поморья задолго до появления автобуса и, тем более, троллейбуса. Сперва их маршруты пролегали по центру города, но миновало восемь месяцев – и железные пути протянулись до окраинной Соломбалы. Однако летом 2016-го муниципальные власти предпочли отмолчаться и не делать никаких официальных упоминаний об юбилее трамвая, долгие годы игравшего важнейшую роль в транспортной инфраструктуре областного центра. О мемориальном увековечивании и вовсе говорить не приходится.
Самый северный и самый лучший
Трамвай появился в Архангельске благодаря стараниям городского головы Якова Лейцингера. Сам он, увы, не дожил до того долгожданного момента, но его детище целых 88 лет верой и правдой служило северянам и гостям Поморского края.
Отцы города на фоне здания городской Думы на углу проспекта Троицкого и улицы Полицейской (ныне — улица Свободы) в день открытия трамвая. Теперь в этом здании размещается медицинский университет.
Система рельсового электротранспорта пережила все эпохальные события XX века: Февральскую и Октябрьскую революции, Первую мировую и Гражданскую войны, интервенцию и разруху, НЭП и индустриализацию, Великую Отечественную войну и полёт Гагарина, Перестройку и распад СССР… И надо заметить, на протяжении всего существования трамвайное движение не прерывалось ни на день. Даже в годы ВОВ трамваи продолжали исправно работать, хотя и несколько поменяли свое предназначение – их стали использовать для перевозки военных грузов.
Поезд из моторного вагона серии Х прицепного вагона серии КП на проспекте Павлина Виноградова (ныне — проспект Троицкий). Вагоны серии Х эксплуатировались в Архангельске с 1931 по 1969 год, а серия КП — с 1931 по 1963 год.
Не секрет, что архангельский трамвай гордо носил титул самого северного в мире. В 1922 году трамвайную систему нашего города признали лучшей в Советской России. Незадолго до краха эпохи «развитого социализма» в Архангельске насчитывалось целых пять трамвайных маршрутов различной протяженности. Горожане могли кататься на жёлто-красных вагончиках рижского производства от Фактории до Маймаксы и Сульфата. Трамвай в Маймаксе… Сейчас это кажется чем-то фантастическим и нереальным.
Выстоял при Ельцине, но не выдержал Нилова
В сложные и проклинаемые многими 1990-е годы, когда страной руководил крайне непопулярный ныне Борис Ельцин, трамвайному хозяйству Архангельска удалось избежать разгрома и остаться на плаву. Устаревал и дряхлел подвижной состав, начались проблемы с финансированием и выплатой зарплаты – но в целом трамвай жил. Беда пришла в начале 2000-х, когда уже казалось, что основные трудности миновали. Случилось это в отрезок правления мэра Олега Нилова, имя которого напрямую ассоциируется с гибелью трамвайного движения в областном центре. Именно с его подачи сначала закрыли «сульфатско-маймаксанское» направление, потом с трамваем попрощалась Соломбала, а следом – и центр. Основная аргументация – убыточность. К 2004 году оставался один-единственный маршрут, пролегавший до поселка 2-го лесозавода. А 21 июля 2004-го не стало и его. Сия дата ознаменовала бесславную и скоропостижную кончину архангельского трамвая в возрасте 88 лет от роду.
Вагон ЛМ-93 маршрута №2 на проспекте Ленинградском. Вагоны данной модели эксплуатировались в Архангельске с 1995 по 2004 год.
Был ли трамвай обречён?
Как уже говорилось, в укор трамваю тогдашние властители Архангельска поставили его нерентабельность. Да, с наступлением нового тысячелетия всё меньше горожан предпочитало трамвай остальным способам передвижения. Да, сухая статистика фиксировала неуклонный спад пассажиропотока. Тем более, когда на улицы начали вылезать, будто черви после дождя, шустрые «пазики», проклинаемые теперь всеми, кому не лень. Альтернатива, так сказать. Возможно, главные городские артерии уже в трамвае не нуждались из-за перенасыщенности автобусами и автомобилями. Но на окраинах трамвай был просто необходим. Скажем на том же Ленинградском проспекте, утренние и вечерние пробки, на котором превратились в обязательный атрибут городской жизни. Рельсовый транспорт не подвержен заторам – известная истина. При взгляде на суженную «ленинградку» (а ведь ее после ликвидации трамвая обещали расширить, но сделали огромный, пустующий сегодня тротуар) с ее неизменным автоколлапсом, так вспоминаешь родной громыхающий РВЗ-6, невозмутимо шествующий по кромке шоссе и без всяких препон довозивший тебя до нужно места. Ностальгия.
Вагон ЛМ-57 маршрута №5 на проспекте Павлина Виноградова (ныне — проспект Троицкий) возле остановки «ул. Карла Маркса». Вагоны данной модели эксплуатировались в Архангельске с 1969 по 1983 год.
Конечно, трамвай уже не играет такой роли в городских пассажирских перевозках, как 100 или даже 50 лет. Он постепенно отодвинут на второстепенный план, но, тем не менее сохранен во многих городах – как России и бывшем СССР, так и в зарубежье. Согласитесь, трудно представить без трамваев Москву или Питер. Там трамвайные вагоны, как правило, катают народонаселение вдалеке от центральных перезагруженных улиц и пользуются немалой популярностью. И деньги, как ни странно, находятся. Причем такая картина присуща не только мегаполисам, она вполне характерна и для провинции. Вспомним, хотя бы Таганрог, Волжский, Черповец, Нижний Тагил, Магнитогорск – а ведь это даже не региональные центры.
Тот же вариант вполне мог вписаться и в наши архангельские реалии. Но, увы, трамвая у нас нет и больше никогда не будет. Иногда кажется, что его нарочито принесли в жертву полчищам пресловутых и жадных до наживы «ПАЗов», оккупировавших столицу Поморья от Экономии до Силикатного. В далеком 2004-м убиение экологически чистого рельсового транспорта состоялось при глухом молчании архангелогородцев. В наши дни мы все горько жалеем о той утрате, но «поезд ушёл». Точнее, не поезд, а трамвай – тренькнув на прощание, удалился за туманный горизонт в райские кущи. Светлая ему память.
Схема маршрутов архангельского трамвая по состоянию на 2000 год.
Виталий Айнуров
Иллюстрации из набора открыток издательства «Правда Севера» позаимствованы с сайта wiki.nashtransport.ru с оригинальными подписями.
dvinatoday.ru
Трамвай готов вернуться в Архангельск
08.06.2016 11:15Игорь АНДРЕЕВ
Корабелы «Красной кузницы» отреставрировали вагон утраченного городского транспорта.
Архангельский филиал северодвинского судоремонтного центра «Звёздочка» «Красная Кузница» завершил реставрацию вагона архангельского трамвая, который был выпущен в пятидесятых годах прошлого века. Это один из первых архангельских трамваев, которые вышли на городские улицы сто лет назад.
А исчезли архангельские трамваи в 2004 году по решению тогдашнего мэра Архангельска Олега Нилова, который закрыл единственный рентабельный трамвайный маршрут №1. Долгое время архангельская трамвайная система являлась самой северной в мире.
В 2016 году архангельскому трамваю исполнилось бы ровно сто лет. К юбилею самого северного трамвая работники «Красной Кузницы» провели реставрацию раритетного транспортного средства.
По словам представителя завода Валерия Коваленко, три года назад, когда вагон был доставлен на предприятие, его состояние оценивалась, как ужасное.
— Сам процесс реставрации занял небольшой промежуток времени, в сравнении с тем, сколько он находился у нас на территории. Наши рабочим пришлось восстанавливать трамвай практически «с нуля», сохранив оригинальные конструкции. Даже органы управления удалось сохранить в первозданном виде. А внутри он выглядит точно так же, как и во времена его работы, — отметил он.
При этом большая часть работ была проведена за счёт самого завода.
Это уже не первый опыт «Красной Кузницы» по реставрации различных архангельских исторических памятников. Здесь были восстановлен английский танк Mark V и советский ИС-3М, которые установлены на Троицком проспекте, а также зенитное орудие в парке Победы.
Изначально планировалось, что отреставрированный вагон будет передан Архангельскому краеведческому музею для создания оригинальной выставки, имитирующей трамвайную остановку начала века. Но от этой идеи музейщики отказались.
Сейчас руководство завода и администрация города определяют возможное место установки трамвая.
Нашли ошибку? Выделите текст, нажмите ctrl+enter и отправьте ее нам.
region29.ru
«Пусть в пазиках ездят чиновники, которые «посеяли» трамваи»
Накануне отгремел День города. Но все забыли про виновника еще одного торжества – сто один год назад по улицам Архангельска прошел первый трамвай. Годовщину эту отметить нам не суждено. Трамвай мы потеряли в 2004 году, теперь это история: единственный уцелевший вагон станет памятником, сейчас власти ищут ему место. Не осталось в нашем городе и троллейбусов. Почему в Архангельске электротранспорт реинкарнировался в пазики, что потерял город, и возможно ли воскрешение «транспортных мертвецов», мы спросили у местных и петербургских экспертов.
На радость автобусным перевозчикам
Трамвайная система, которая просуществовала в Архангельске с 1916 по 2004 год, была самой северной в мире. По экономическим причинам инфраструктурный объект свернули – якобы содержание трамвайного парка было убыточным. Защитников не нашлось, и вскоре трамвайные пути были демонтированы.
– Электротранспорт – это норма для большинства цивилизованных городов мира. Это экологично. Это эстетично. Это удобно. И то, что в 2004 году мы потеряли трамваи, – это большая трагедия, – комментирует депутат Архангельского областного Собрания Юрий Шаров. – Датский архитектор и консультант по городскому дизайну из Копенгагена Ян Гейл – известный урбанист – отмечает, что это даже не норма, а необходимость. Местные градоначальники объясняли ликвидацию разными причинами – убыточностью электротранспорта, разрушением асфальтового покрытия от его вибраций, но власти могут все, что угодно говорить, когда зависят от коммерческих перевозчиков. С ликвидацией трамваев стали буйным цветом цвести пазики, значит, это кому-то было нужно. Что касается асфальта, – надо строить нормальные дороги…
Юрий Шаров отмечает, за последние 15 лет из Архангельска уехало столько жителей, сколько сегодня проживает в Северодвинске, по его мнению, это тенденция – отток населения предопределил отказ от инфраструктурного объекта, типичного для крупных городов. Однако многие горожане до сих пор не могут простить занимавшего в то время пост мэра Олега Нилова: ликвидация архангельского трамвая стала результатом его политики. Олег Нилов прикрыл последний действующий в Архангельске маршрут №1. И после этого закрытие всей системы стало неизбежным.
Питер преодолел троллейбусный кризис
– Трамваи и троллейбусы – это вид транспорта, который безопасен, не причиняет вред окружающей среде, занимает отдельное место в транспортной системе, что позволяет не стоять часами в пробках – эта обособленная линия помогает разгрузить дорожный трафик, – отмечает координатор движения «Красивый Петербург» Красимир Врански. – Не только у вас в Архангельске, но и в других городах России этот вид транспорта уходит в историю, при этом в мире – ситуация абсолютно обратная. Там электротранспорт развивается, появляются его усовершенствованные модели, к примеру, с ветряными электростанциями, которые самостоятельно вырабатывают для себя электроэнергию.
Петербургский активист часто путешествует и видел трамваи бесшумные, быстрые, но российская тенденция такова – у нас в приоритете автобусный транспорт и пользование личным авто, а потому большие деньги тратятся на дороги, вместо того, чтобы развивать нормальную общественную транспортную сеть.
– Когда это изменится? – риторически спрашивает Врански. – Наверное, когда чиновники сами сядут в пазики и увидят все прелести совковых перевозок. А пока что они смотрят на Архангельск из тонированных окон своих иномарок и не представляют, как добираются с работы домой и обратно обычные горожане. В Петербурге, слава богу, есть общественность, которая стоит на защите троллейбусов и трамваев, переломные моменты были, но электротранспорт удалось отстоять. Очень много зависит от самих горожан – нас больше, чем чиновников. Нужно проявлять гражданскую позицию, а иначе придется ездить на китайских автобусах.
За архангельский трамвай никто не заступился
– Не оказалось среди граждан, чиновников, депутатов защитников, способных отстоять электротранспорт. А ведь власть иногда может ошибаться, и это был как раз такой случай, – резюмирует Шаров.
Между тем, в 1916 году трамваи появились в нашем городе не просто так. Как и сегодня, в городе было много деревянных домов, и строительство электрической системы было мерой безопасности. В 1914 году были положены первые пути, установлена воздушная контактная сеть, построено депо и тяговая подстанция. Трамваи были сделаны на Мытищинском заводе. Система трамвая была открыта 25 июня 1916 года. Первый трамвай прошёл от депо к зданию городской думы, а сегодня – Северного государственного медицинского университета. Первыми прокатились городские чиновники и купцы, а на следующий день трамвай был открыт для всех пассажиров. Всего за историю работы трамвайной сети было пять маршрутов.
Электротранспорт не восстановят
Троллейбусное движение появилось в Архангельске в 1974 году. Тогда был открыт маршрут №1 – от железнодорожного вокзала до Предмостной площади по улице Воскресенской.
– «Благодаря» действиям предыдущих городских управителей, которые не задерживались на посту и принимали выгодные для себя решения без взгляда в будущее, в 2008 году мы окончательно потеряли общественный электрический транспорт. Троллейбусная система была закрыта, и тогда же большая часть подвижного состава парка была распилена. На металлолом. На мой взгляд, это настоящая катастрофа для Архангельска, которую уже не поправить, – считает Дмитрий Яскорский, архитектор, внештатный советник губернатора. – Мы до сих пор слышим обещания, что троллейбусное движение будет восстановлено, но эти слова не стоят и ломаного гроша! Мы потеряли троллейбусы, трамваи, и это позорище архангельской истории. К слову, те собственники, которые в районе троллейбусного парка построили очередной огромный торговый центр, до сих пор не могут его открыть. Да и кому он там нужен?
Участок троллейбусного парка можно считать потерянным. Как считает Яскорский, если городская власть не могла содержать парк, нужно было консервировать, но ни в коем случае не отдавать площадку, оборудованную огромным количеством подстанций, подведенных коммуникаций, под другое функциональное назначение.
– Есть мнение, что электрический транспорт, несмотря на всю его эстетичность и экологичность, был убыточным, но даже если так, в других городах его сохранили, на троллейбусе сегодня можно прокатиться, к примеру, в Вологде, Ярославле, или Петрозаводске… А что у нас? Пробки из пазиков. Я до сих пор мечтаю и верю, что когда-нибудь по Архангельску снова пройдет троллейбус или трамвай, – комментирует руководитель Столыпинского клуба Юрий Матвеев. – Мы потеряли сети. Мы потеряли эти профессии. Историю. И лицо города. Пазики не украшают Архангельск, кроме того, они неудобны. Троллейбус и трамвай – это признак большого города. С телеэкранов нам говорят, что мы – столица, но разве подходит нам это слово?
29.ru
Сайт Михаила Лощилова: Архангельский Север-былое и новь — Архангельский трамвай
На этой странице размещены фотографии разных лет.
Трамвай на Троицком проспекте между Пермской (ныне Суворова)
и Вологодской улицами. Фото дореволюционных лет.
Зимой 1917-1918 годов по льду Кузнечихи был проложен рельсовый
путь и по нему в Соломбалу пошли трамваи.
Травайный вагон приближается к Соломбале.
Архангельск. Зима 1917-1918 гг.
Зимой 1918-1919 годов трамвайное сообщение центра
Архангельска с Соломбалой через Кузнечиху осуществлялось в двух
направлениях: в Соломбалу — по специально проложенному пути,
а обратно — по построенному ещё летом деревянному мосту.
Трамвай у здания городской Думы — угол Троицкого проспекта
и Полицейской (ныне Свободы) улицы.
Трамвайный вагон № 22 на Троицком проспекте
в районе Пермской (Суворова) улицы. Фото 1919 года.
Ремонтные работы на трамвайных путях.
Фото дореволюционных лет.
Снимок сделан в дни, когда архангельские трамвайщики бастовали,
а американские солдаты-интервенты выполняли их обязанности.
Сентябрь 1918 года.
Трамвай на проспекте Павлина Виноградова,
справа — строящаяся гостиница (ныне «Двина»).
Перекресток пр. П. Виноградова и Поморской улицы.
Здание гостиницы уже построено.
Трамвайный состав из четырёх вагонов у разрушенного в результате
бомбардировки здания Архангельского лесотехнического института.
Трамвайные составы на площади Профсоюзов.
Первый трамвай, проследовавший в Соломбалу по
Кузнечевскому мосту в день торжественного его открытия.
Фото 1956 года.
Перекресток пр. П. Виноградова и ул. Поморской.
Справа, на углу — одноэтажное каменное здание, где размещался
рыбный магазин. Слева — двухэтажный деревянный дом, на первом
этаже которого находилась «Оптика». Вдоль стены дома — киоск «Союзпечати»
и будка чистильщика обуви. Снимок сделан из окна гостиницы в 1960-х годах.
Трамвай на проспекте П. Виноградова.
Снимок 1950-х годов.
Трамвайный состав в Кузнечихе на проспекте Ломоносова.
У гостиницы, первоначально именовавшейся «Юбилейной».
Была названа так в связи юбилеем Архангельска — 400-летием.
Трамвайный состав производства ленинградского завода
на поворотном кольце маршрута № 2у — некоторое время существовавшего
укороченного 2-го (южного) маршрута. Кольцо находилось на Варавино, примерно
напротив Ломоносовского ДК.
Трамвайный вагон маршрута № 4 в Соломбале
на Никольском (Левачева) проспекте на подъезде
к площади Терёхина. Фото начала 2000-х годов
Трамвай на Троицком проспекте.
Фото начала 2000-х годов.
www.lochchilov.com
Трамваи и театральный Ленин: как выглядел центр Архангельска в прошлом веке
За полвека Архангельск сильно изменился и иногда даже старожилы не могут узнать хорошо знакомые места. Предлагаем вам проверить знание старого города и сравнить архивные кадры из середины прошлого века с новыми городскими видами. За помощь в реализации проекта 29.ru благодарит Архангельский краеведческий музей.
Вход в парк у театра драмы (вид от Главпочтамта, слева пр. П. Виноградова). Фотограф: Б.И. Михайлов. Август 1963 г.
Фото: Б.И. Михайлов
Вход в Петровский парк. Июнь 2017 г.
Фото: Сергей Яковлев
Архангельский Большой драматический театр. Фотограф: Б.И. Михайлов. Место создания: г. Архангельск. 1959–1969 гг.
Областной Драматический театр им. М.В. Ломоносова. Июнь 2017 г.
На углу Набережной и Театральной. Фотограф: Б.И. Михайлов. Место создания: г. Архангельск. 12 июля 1964 г.
На углу Набережной и пер. Театрального. Июнь 2017 г.
Вид набережной на углу с ул. Свободы. Фотограф: Б.И. Михайлов. Место создания: г. Архангельск. Июнь 1961 г.
Вид набережной на углу с ул.й Свободы. Июнь 2017 г.
Главпочтамт на ул. Энгельса. г. Архангельск
Главпочтамт. Июнь 2017 г.
Ремонт пр. Павлина Виноградова к 400-летию Архангельска. Июль 1983 г.
Пр. Троицкий. Июнь 2017 г.
Ул. Поморская (вид с пр. П. Виноградова). Фотограф: Б.И. Михайлов. Место создания: г. Архангельск. 26 июня 1966 г.
Ул. Поморская. Июнь 2017 г.
Здание Архангельского цирка. Фотограф: Б.И. Михайлов. 31 мая 1964 г.
Заброшенное здание Архангельского цирка. Июнь 2017 г.
Речной вокзал с ул. Р. Люксембург. 1959 г.
Морской речной вокзал с ул. Р. Люксембург. Июнь 2017 г.
Памятник М.В. Ломоносову работы И.П. Мартоса на фоне здания АЛТИ. 1950-е гг.
Памятник М.В. Ломоносову на фоне главного корпуса САФУ. Июнь 2017 г.
Перекресток пр. П. Виноградова и ул. Поморской. Фотограф: Б.И. Михайлов. 26 июня 1966 г.
Перекресток пр. Троицкого и ул. Поморской. Июнь 2017 г.
29.ru
Деградация общественного транспорта в Архангельске, и к чему это привело
Перепост с небольшой редактурой моего же поста их ЖЖ, с тех времен, когда этого блога не существовало =).
Кратко: общественный транспорт (далее ОТ) в Архангельске деградировал, к чему это привело — видите сами.
Подробнее и с добавлением теории, ниже.
Теория
Кратко рассмотрим взаимосвязь ОТ и личного транспорта (далее ЛТ)
Подробно см. Д. Вучек, «Транспорт в городах удобных для жизни», глава 2., или краткий пересказ по ссылке.
В единой транспортной системе у каждого человека есть выбор как перемещаться по городу. Выбора два: ОТ или ЛТ. Выбор делается исходя из затрат на поездку, и это не только непосредственная стоимость, но и затрачиваемое время, дискомфорт и тп).
на графике:
- ось абцисс — кол-во жителей города
- красный график — ЛТ, зеленый — ОТ. Первый направлен с лева на право, второй на оборот (т.к. та часть горожан которая не передвигается на ЛТ передвигается на ОТ и наоборот).
Поясним график
- ЛТ — автомобильные дороги очень уязвимы к перегрузке и чем больше по ним ездит людей, тем менее качественный сервис они предоставляют, с ростом кол-ва появляются пробки и проблемы с парковками. Время и неудобство поездки увеличивается
- ОТ — чем больше людей едет по маршруту, тем более качественный сервис они получают: транспорт ходит чаще, становится удобнее, можно больше затратить «бюджетов» на инфраструктуру. Плюс «оптом» возить дешевле. В результате этого и получается более надежный и комфортный транспорт.
Т.е. рост кол-ва людей передвигающихся на ОТ требует использование вместительного транспорта, который одновременно и удобнее и безопаснее (например, трамвай вместо автобуса).
Пассажиропоток принимает решение, ехать на общественном транспорте или на автомобиле, и на каком-то этапе система приходит в равновесие — одна часть людей пользуется общественным транспортом, а другая часть автомобилями.
Эта точка называется «точкой равновесия индивидуальных предпочтений». Если на систему не оказывать никакого влияния, то она придёт в равновесие в точке пересечения на графике, и определенный процент людей будет ездить на общественном транспорте, а другой на автомобиле. Происходить это будет потому, что оба этих вида передвижения одинаково «выгодны».
Рассмотрим как выглядит дорожная ситуация в городах с хорошим и плохим ОТ.
1. Город с хорошим ОТ
При удобном ОТ (например, сбалансированная система больших автобусов/троллейбусов, имеющие приоритет проезда и трамваев), у большинства людей нет необходимости в личном автомобиле для совершения повседневных поездок. Авто используют в основном те, кому необходима повышенная мобильность в течении дня.
Дополнительным стимулом к использованию ОТ может стать отказ от субсидирования поездок на ЛТ (например введение платных парковок) — график для ЛТ поднимется вверх, точка равновесия сдвинется влево.
Дороги справляются с нагрузкой, проблемы парковок нет
2. Город с плохим ОТ
Отсутствие хорошего ОТ и приоритета ОТ над ЛТ делает поездки неудобными. Крайний случай — маленькие автобусы в общем потоке транспортных средств — зеленый график поднимется вверх.
Неудобство ОТ — стимул к покупке личного транспорта.
Кол-во транспортных средств увеличивается, дороги не справляются, как следствие — пробки и проблемы с парковками. Если город/государство дополнительно стимулирует использование ЛТ (бесплатные парковки, низкие налоги на авто, дешевые автокредиты, расширение проезжей части, бессветофорное движение и тд) ситуация еще больше ухудшается — красный график опустится ниже, точка равновесия ОТ и ЛТ «уйдет» в право и вверх, т.е. еще большие пробки и как следствие затраты (время, экология и тд).
Давайте вспомним какой ОТ был у нас в Архангельске, каким он стал.
Краткая история транспорта Архангельска
До поры до времени ОТ в Архангельске представлял собой систему трамваев, троллейбусов и автобусов. Трамвайные пути покрывали всю старую часть города: Соломбала, Троицкий, Ленинградский, и Сульфат. Троллейбусы — Привокзальный район, Московский проспект, связь Привокзального района с историческим центром, Соломбала – Центр. Также оба вида «рогатых» ходили в сторону Маймаксы.
Систему электротранспорта дополнял автобус. Основные направления — дальние части города, Экономия-Маймакса, Сульфат, Левый берег, и маршруты в центральной части не занятые электротранспортом (основные маршруты: № 54 и № 7).
ОТ имел высокую вместительность (один вагон трамвая — от 160 чел), один троллейбус/автобус — не менее 100 чел.
Трамваи, как и положено, были или обособлены от проезжей части (Соломбала, Лененградский) или имели приоритет (Троицкий)
Главной проблемой ОТ Архангельска было то, что его не развивали.
К ОТ, особенно электротранспорту было много маленьких придирок, которые можно и нужно было решать.
Например:
- Трамваи шумные, не быстрые и портят асфальт — современные низкопольные трамваи и технологии укладки рельс позволяют убрать эти «минусы»..
- Троллейбусы — тормозили на стрелках (механические стрелки необходимо проезжать на скорости 5 км/ч). В современных системах стрелка радиоуправляемая, водитель переключает её заранее и проходит на скорости 60км/ч. В России такая система существует в Вологде.
- от себя: замечу, что троллейбусы, даже те что были в парки АМТТП, могут разгонятся не медленнее ПАЗиков, т.е. при ограничении скорости на стрелках могли бы ехать быстрее автобусов. Лично пробовал «втопить газу» в пустом троллейбусе, непередаваемое ощущение разгона 7 тонной махины)
При этом стоит заметить, что электротранспорт экономически (КПД электродвигателя больше, нет траты энергия во время остановки, более дешевый ремонт) и экологически более выгоден. Ну и напомнить, что даже собирали свои троллейбусы.
Но по российской традиции для решения проблем был выбран не путь модернизации, а путь «нет трамвая/троллейбуса — нет проблемы».
Кому-то ОТ в Архангельске не нравился. В начале появились на дорогах города ПАЗики, и под разными предлогами, стали убирать их конкурентов. В начале закрыли трамвай, потом троллейбус, ну и напоследок, решили, что большие автобусы не выгодны. ПАЗики одержали победу.
Что в итоге мы получили? Получили неудобный (вместительность ПАЗика до 50 чел) транспорт, при этом не имеющий привилегий на дороге.
Вторая ошибка города, после «убийства» электротранспорта, — децентрализация управления ОТ, и коммерциализация. Частники в последнюю очередь думают об удобстве пассажиров. В отсутствие альтернативы нет смысла в больших автобусах и дополнительных рейсах — народ будет ждать автобус и ехать в давке все равно. Многие вспомнят мэра Нилова, депутатов — автобусников и т.п., и скажут, что первая ошибка города было следствием второй, спорить не буду, частично это именно так.
Что в итоге произошло
Теория подтвердилась на практике. Неудобный ОТ, а так же псевдодешевизна автомобильных поездок (отсутствие платы за парковки и т.п.) стимулировало рост кол-ва личного транспорта. К этому стоит прибавить неправильно восприятие ЛТ: машина в сознании части россиян до сих пор показатель достатка и «независимости», а не средство передвижения.
Многие заметили, что пробки в нашем городе появляются в основном в то время, когда горожане совершают поездку на работу и обратно. Отметим, что в промежутке между этими двумя поездками возникает проблема нехватки парковочных мест.
А теперь представьте, если бы все эти люди поехали на ОТ. Но почему они едут на авто? Потому, что в автомобиле удобнее, чем в ПАЗике, а др альтернатив нет.
Посмотрите, например, на Московский и Ленинградские проспекты. Ранее пассажиропоток вдоль этих проспектов обеспечивал троллейбус и трамвай. При этом трамвай обособленный от общего потока. Застройка 6го микрорайона и Варавино-Фактории увеличило пассажиропоток, но теперь его перевозку обеспечивают не удобный ОТ, а ПАЗики. Горожане пересаживаются на ЛТ. В пробках утром и вечером на данных направлениях стоял, наверное, каждый архангелогородец.
Как избавить город от пробок?
Ответ: расширить дороги… шутка. Расширение дорог временно уменьшит их загруженность. Поездки на автомобиле станут более привлекательными. Увеличится кол-во автомобилей, и как следствие, те же пробки. И, самое интересное, пробки станут больше, а мест для парковок, которых и так не хватает, станет еще меньше. Т.е. увеличатся «затраты» автолюбителей.
Учитывая время возникновения пробок вывод напрашивается сам собой — надо уменьшить кол-во поездок на ЛТ совершаемых только на работу и обратно. Нужно сделать повседневные поездки на ОТ более привлекательными, чем поездка на автомобиле.
Как это осуществить? Есть два пути — стимулирование использование ОТ и дестимулирование использования ЛТ
За счет чего это можно осуществить (рассмотрим применимые к нашему городу варианты, финансово реальные и не реальные).:
Стимулирование использования ОТ:
- более комфортабельный транспорт (в этом плане мэрия вроде пытается двигаться в верном направлении, ЛиАЗы явно удобнее, и безопаснее ПАЗиков).
- вернуть трамвай как средство связи окраин с центром
- выделенные автобусные полосы, метробус как альтернатива трамваю.
- при застройке новых территорий необходим комплексный подход к планированию транспортной системы
Дестимулирование ЛТ:
- введением разнообразных плат, например, за парковку в центре города.
- усилить работу ГИБДД, наказание за нарушения ПДД ,особенно в плане тех же парковок), должны быть неотвратимыми. У нас же многие творят, что хотят, безнаказанно.
Многие города Европы и Америки испортили свою транспортную инфраструктуру, развивая только автомобильный транспорт, и потом потратили большие средства на восстановление транспортных систем городов.
В Архангельске испортить? — уже. Нужно ли нам следовать любимой русской традиции — исправлять только тогда, когда ситуация достигнет критического момента? Может не ждать последствий и городу, опираясь на мировой опыт, разработать разумную транспортную политику?
PS: не претендую на абсолютную объективность. Это лишь мое видение проблем. В посте нет мысли «долой автомобили», в системе должно быть оптимальное соотношения ОТ и ЛТ.
Предыдущая новость
Следующая новость
chegevara29.ru