Ответы на экзаменационные вопросы (Основные положения технологии, механизации и автоматизации путевых работ. Путевые машины для ремонта и содержания пути. Разработка технологических процессов производства путевых работ), страница 7
Проведение ПР гл. пути обычно планируется в соответствии со среднесетевыми нормами и фактическая потребность в ПР возникает после пропуска 150-200 млн.т брутто. На малодеятельных путях и станционных периодичность его выполнения составляет 5-7лет. Основным критерием назначения ПР явл.число приведенных отступлений от норм содержания пути по просадкам, перекосам, по уровню и в плане. Дополным критерием явл.число деф-х шпал и скреплений и загрязнённость балласта. Главной работой при ПР явл.сплошная выправка в профиле и плане с выполнением работ по ликвидации выплесков в стыках, а также одиночная смена деф-х эл-в ВСП. Работы по ПР выполняются в спец-е «окна» продолжит-ю 3-3,5часа или под прикрытием основного «окна» по смене РШР. Реже ПР вып-ся под поездами. ПР звеньевого пути вып-ся дистанционными механизированными колоннами или укрупненными бригадами 25-30чел с дорожным мастером во главе. На участках находящихся в радиусе действия ПМС ПР вып-ся в основном силами ПМС. При вып-ии ПР под поездами для подбивки шпал используются шпалоподбойки и ср-й расход щебня при этом состовляет 100м3 на 1км. При организации работ в «окно»для выправки исп-ся ВПР-1200, ВПО-3000, а для рихтовки Р-2000. Для планировки щебня и обочин ЗП исп-ся путевой струг. Общее кол-во шпал сменяемых при ПР составляет: дер-х 150-200 на 1км, ж\б 5-20 на 1км. Трудоемкость работ при ПР с исп-м машин тяжёлого типа составляет 180-240 чел.дней. Из них 5-7% на оздоровление ЗП. При пр-ве работ под поездами ПР обычно вып-ся на фронте работ=1000м в течении 7дней. При вып-ии в спец-«окна» с применением машин ПР вып-ся в течение 6 дней на фронте до 2000м. 2дня выдел-ся на подготовительные работы: выгрузка с помощью дрезин шпал, скреплений, накладок, раскладка их к местам замены, последующая замена, очистка рельсов и скреплений от грязи, сплошная смазка и закрепление клемных и закладных болтов. В 3й день вып-ся основные работы в «окно».
1-подготовка места
для зарядки ВПО и разборка пер-го настила, 2-оформление
закр.перегона, 3-оборудование изолир-х стыков, 4-изъятие
регулировочных прокладок из-под рельсов, 5-погрузка шпал, рельсов и
скреплений на платформы дрезины, 6-выгрузка щебня из хоппер-дозаторов,7-выправкапути
машиной ВПО со сплошной подбивкой шпал.
8. Путевые работы по текущему содержанию пути (ТСП). Выправка пути в плане и профиле, исправление ширины рельсовой колеи. Регулировка и разгонка стыковых зазоров. Разрядка температурных напряжений в плетях бесстыкового пути. Одиночная смена элементов верхнего строения пути и металлических частей стрелочного перевода. Исправление пути на пучинах.
ТСП- закл-ся в пост-м надзоре за сост-ем пути с целью установления его, соотв-е нормам и допускам. Работы дел-ся на неотложные планово-предупредительные.
Выправка в продольном профиле и в плане.
Выправка в продольном профиле явл-ся самой трудоёмкой работой, занимает большой удельный вес при кап-м и среднем ремонтах. При подъём-х ремонтах выправка произ-ся для устранения неисправностей: просадок р-х нитей и отступления их по уровню. При К и С ремонтах выправку призводят с целью уплотнения нового или очищеннго балласта, приведение в проектное подложение прод-го профиля пути и построения отступлений по уровню. Наиболее эфф-й явл-ся выправка с пдъёмкой ршр и уплотнения балласта под шпалами. После вып-я К или С ремонта выправка произ-ся после пропуска 1 млн. т.груза на ж/б шпалах и БП и 1-10 млн.т.-при звеньевом на дерев-х. Выправка пути с подъёмкой ршр разреш-ся если t рельсов не превышает t последнего закр-я рельсовой плети в прямой на 20°С,в кривых R>=800м –на 15°С, при R=600-800-на10°С, при R=350-600- на 5°С. Выправка пути электрошпалоподб-ми произ-ся обычно при подъёмке ршр до 2 см. Работы ограждаются сигнальными знаками.Руководит бригадир пути. Если высота подъёмки сост-ет 2-6 см, то уст-ют сигналы ограждения ск-ти. В зав-ти от кол-ва монтёров пути в бригаде выправка м. произ-ся 4 или 8 ЭНП. Посл-ть работ при этом следующая: 2 м-ра пути отрывают шп.ящики м/д подбивкой, 2м-ра пути подбивают костыли с подъёмкой домкратом, 1м-р пути подбр-ет щебень, 4 м-ра подб-ют шпалы ЭШП,2 м-ра забрасывают шп. ящики и трамбуют его.Выправка пути регул-ми прокладками прим-ся при ТСП. Преим-ми такого способа явл-ся малая трудоём-ть и возм-ть сохранения постели. Посл-ть работ сл:2 м-ра очищают от грязи и ослаблят гайки клеммных болтов на 8-ми концах шпал, уст-ют домкраты и вывешивают рельсы; укл-ют регул-ые прок-ки на 4-х концах шпал; смазывают клеммные болты, снимают домкраты и закрепляют гайки клеммных болтов на 8-ми концах шпал. Выправка в плане — увеличение ск-тей потребывало большого внимания к ТСП , особенно в плане, т.к. при увел-нии ск-тей резко возр-ют динам-ие возд-я ПС на путь с отступлениями в плане. Потери кинет-кой энергии при ударе колеса о рельс в месте отступления сост-ет: T=kVsinß , где k- коэф-т учит-щий упругик х-ки соударения тел;V-ск-ть дв-я ПС; ß -угол встречи колеса с рельсами. В дан-м случае большую роль играет угол ß , кот. и х-ет величину отступлений.Особое внимание уделяется при ТС кривых, при дв-нии по кот-м воз-ют дополн-ые гориз-е силы, неуравновешенные возв-я наружного рельса, поэтому не при ТС, а при ремонтах общей период-ти д. произ-ся постановка пути по расчёту. Выправка пути в плане перем-ем ршр в попереч-ном напр-нии наз- ся рихтовкой пути. Прямые участки рихтуют на глаз. Рихтовка произ-ся после работ, связ-х с подъёмкой пути. Для перем-я ршр исп-ся гидравлические приборы и рихтовочные машины. На ж/б шпалах при БП бригада из 10 чел-к вып-ет рихтовку в сл. порядке: 1)рыхление щебня у торцов шпал на пртяж-нии одной установки гидр-х приборов; 2)Подготовка места для гидр-х приборов в каждом 2-м шп.ящике в шахматном порядке по обеим рельсовым нитям; 3)уст-ка гидр-х приборов, сдвижка пути и снятие прибора; 4)заделка пустот у торцов шпал щебнем; 5)Тромбование балласта у торцов шпал. Исправление ширины колеи произ-ся для устранения отступлений в содержании пути по шаблону, ликвидации резких отклонений р.н. от другой. На пути с кост-ми скр-ми эти работы наз-ся перешивкой пути .
Разгонка и регулеровка стыковых зазоров.
vunivere.ru
Хоппер-дозаторы. Автоматизированная выправка пути. Звеньевые путеукладчики, моторные платформы. Выправка в продольном профиле и в плане. Эксплуатационные условия ж/д пути и путевые работы
1.Хоппер-дозаторы. Назначение, устойство, технические х-ки.
Назначение:предназ-ны для перевозки и механизированной разгрузки слоем заданной толщины всех видов балласта при ремонтах, ТС и стр-ве ж/д пути. Из х-д-ра формируют спец-ые составы. На ж/д применяют :ЦНИИ-ДВ3 иЦНИИ-ДВ3М.Хоппер-дозатор ЦНИИ-ДВ3 предн-н для перевозки , мех-ной выгрузки и дозирования балласта всех видов. Вагон сост-ит из цельнометаллич-го кузова, разгрузочного бункера с крышками, дозатора и пневм-го оборудования для привода разгрузочно-дозир-х механизмов, кот-е позволяют при соотв-щей установке вести выгрузку балласта на сю ширину пути, по сторонам , на середину, на междупутье и на обочину в количестве 40…1500 м на 1 км длины пути в зав-ти от позиций регулеровки.
Хоппер-дозатор представляет собой открытый четырехосный вагон, лобовые части которого наклонены под углом 45°. Нижняя часть вагона образует два бункера, запираемые четырьмя крышками. В транспортном состоянии крышки удерживаются в закрытом положении рычагами механизмов раскрытия и подпираются продольными балками дозатора. Крышки раскрываются двумя механизмами с пневматическими цилиндрами. Один из них раскрывает наружные крышки
2.Автоматизированная выправка пути
Выправка пути в профиле произ. с помощью автом-х устройств 2-х видов:1)позволяющие поставить путь во всех сечениях на заданные отметки отн-но базисной линии, фиксируемой реперами; 2)сглаживающего типа, позволяющая поставить выправляемую точку в зад-ое положение(этот вид выправки при небольшой подъёмке пути и коротких неровностей).При постановке пути применяютпо отметкам: создание базисной линии с помощью луча, кот. посылается в сторону машины источником фикс-м отметку реппера;создание базисной линии с помощью капирных устройств управляющих механизмом подъёма пути по заранее расч-му графику подъёма; выправка по предварительно нанесённым на головку рельса меткам спец-м магн. кодовым сигналом, кот. х-ют высоту подъёмки пути. В сглаживающих системах базисную линию создают лучевыми тросссвыми системами .В зав-ти от расположения изм-х точек и подъёмных устройств выправочные машины м. работать по способу средней точки, по способу передней точки. В этой системе прим-ся 2 или 4 точки ,с помощью кот-х и создают базисные линии.
vunivere.ru
Отчет о прохождении практики в Поронайской дистанции пути
Основным обособленным подразделением путевого хозяйства по организации текущего содержания пути является дистанция пути. Дистанция пути имеет следующее структурное отделение: линейные отделения во главе с бригадирами пути, линейные участки во главе с дорожными мастерами и дистанционные участки во главе с начальниками участков (старшими дорожными мастерами).
1.Работа студента
За время прохождения практики (25.07.06. – 29.08.06.) в Поронайской дистанции пути студент 3-го курса И Максим Кендокович принимал участие в основных работах по текущему содержанию пути, а также изучил конструкцию верхнего строения пути и стрелочного перевода.
1) Выправка пути в продольном профиле и по уровню;
2) Регулировка и разгонка зазоров;
3) Одиночная смена шпал;
4) Одиночная смена рельсов;
5) Рихтовка пути.
Практика была пройдена в должности монтера пути 2-го разряда. Руководящий состав:
Дорожный мастер – 1;
Бригадиры пути – 2.
1.1 Выправка пути в продольном профиле и по уровню
Выправкой пути в продольном профиле и по уровню устраняются и предупреждаются следующие расстройства:
а) отступления от норм расположения рельсовых нитей по уровню;
б) видимые вдоль рельсовых нитей просадки;
в) неплотное опирание рельса (потайной толчок или просадка) из-за наличия просветов между рельсом и подкладкой, подкладкой и шпалой, шпалой и балластной постелью.
Выправлять путь в продольном профиле и по уровню можно одним из следующих способов:
а) подбивкой шпал шпалоподбивочной машиной, электрошпалоподбойками и, как исключение, торцовыми или маховыми подбойками;
б) укладкой прокладок под подошву рельса при раздельном скреплении;
в) укладкой пучинных подкладок на деревянные шпалы.
Выправка пути на щебеночном балласте подбивкой шпал электрошпалоподбойками.
При выправке пути подбивкой шпал электрошпалоподбойками производятся следующие работы:
а) добивка костылей;
б) отрывка шпал для подбивки;
в) подъемка пути домкратами;
г) подбивка шпал электрошпалоподбойками;
д) рихтовка пути в местах подбивки шпал;
е) засыпка шпальных ящиков с трамбованием щебня и оправка балластной призмы;
ж) затяжка стыковых болтов и поправка противоугонов.
При выполнении указанных работ должны соблюдаться следующие правила:
1. При добивке костылей шпалы подвешиваются для устранения просветов между подошвой рельса и подкладкой, а также между подкладкой и шпалой;
2. Щебень отрывается на глубину 40-50 мм ниже подошвы шпал;
3. Для обеспечения плотной подбивки балласта по всей ширине постели шпалы;
4. Отрывать балласт от шпал для их подбивки следует от концов и середины шпалы по направлению к рельсам с целью облегчения отрывки балласта около рельсов;
5. В местах, где щебень загрязнен, он удаляется из шпальных ящиков, от торцов шпал и на бровочной части на глубину 50 мм ниже постели шпал;
6. Подъемка пути, как правило, должна производиться двумя домкратами с установкой их строго вертикально с внешней стороны рельсовых нитей и друг против друга;
7. Поднятый путь должен держаться на домкратах до приближения к месту их установки электрошпалоподбоек;
8. При выправке стыков допускается поднимать рельсовую нить с запасом на осадку, но не более 2 мм на стыковых шпалах и до 1 мм на пристыковых;
9. В тех случаях, когда подбивка шпал производится для устранения неплотного опирания рельсов на участках, не имеющих отступления в профиле
vunivere.ru
Способ выправки железнодорожного пути в продольном профиле
Использование: при ремонте железнодорожного пути. Сущность изобретения: измеряют положение пути в продольном профиле, определяют величины выправки пути и воздействуют на путь горизонтальными колебаниями и вертикальной статической нагрузкой, изменяя пропорционально величинам выправки по меньшей мере один параметр воздействия на путь — частоту горизонтальных колебаний, вертикальную статическую нагрузку, продолжительность воздействия на путь. 9 ил.
Изобретение относится к способам выправки железнодорожного пути.
Известен способ выправки железнодорожного пути в продольном профиле, заключающийся в том, что измеряют положение пути в продольном профиле, определяют величины выправки пути и воздействуют на путь горизонтальными колебаниями и вертикальной статической нагрузкой, пропорционально величинам выправки изменяя по меньшей мере один параметр воздействия на путь — частоту горизонтальных колебаний и продолжительность указанного воздействия на путь. Цель изобретения — повышение эффективности способа. Для достижения этой цели измеряют положение пути в продольном профиле, определяют величины выправки пути и воздействуют на путь горизонтальными колебаниями и вертикальной статической нагрузкой, изменяя пропорционально величинам выправки по меньшей мере один параметр воздействия на путь — частоту горизонтальных колебаний и продолжительность воздействия на путь. К пропорционально изменяемому по меньшей мере одному параметру воздействия на путь относят также вертикальную статическую нагрузку. На фиг.1 изображена машина для выправки пути; на фиг.2 — нивелировочная эталонная система; на фиг.3 — блок управления выправкой пути; на фиг.4 — машина, 2-й вариант выполнения; на фиг.5 — нивелировочная эталонная система машины по фиг.4; на фиг.6 — блок управления выправкой пути машины по фиг.4; на фиг.7 — 3-й вариант выполнения машины; на фиг.8 — нивелировочная эталонная система машины по фиг.7; на фиг.9 — блок управления выправкой пути машины по фиг.7. Машина 1 для выправки железнодорожного пути (фиг.1) содержит раму 2, перемещаемую на пути 6 при помощи ходовых тележек 3, на которые опирается рама 2 своими концевыми участками. Путь 6 образован рельсами 5, опирающимися на шпалы 4. Энергоснабжение привода 7 ходовых тележек 3, вибрационного привода 8 и других приводов осуществляется через центральную энергетическую установку 9. На переднем и заднем концах машины 1 расположено по одной звукоизолированной кабине 10 на качающейся раме. Для управления разными приводами и обработкой различных измерительных сигналов предусмотрен центральный управляющий, вычислительный и регистрирующий блок 11. Между обеими ходовыми тележками 3 расположены два агрегата 12 для стабилизации пути с выполненными с возможностью прилегания посредством раздвижных приводов к внутренним сторонам головки рельса роликовыми рабочими органами 14, приводимыми в горизонтальные колебания с помощью вибраторов 13. Для оказания статической увеличивающейся нагрузки на агрегаты 12 предусмотрено два вертикальных шарнирно соединенных с рамой 2 гидропривода 15. Нивелировочная эталонная система 16 имеет в качестве опорной базы натянутый проволочный трос 17 для каждого рельса 5, которому придан соответственно датчик 18 уровня. Он связан соответственно с установленной с возможностью перестановки по высоте на раме 2 осью измерительного колеса 19, катящегося по рельсу 6 посредством ролика с ребордой. Проволочный трос 17 (опорная база), закреплен у передней и задней концевой точек рамы 2 при помощи стоек 20 с возможностью перестановки по высоте. Стойки 20 опираются на осевые буксы ходовых тележек 3. Стрелкой 21 показано рабочее направление машины 1. Пунктирными линиями показана вторая ось измерительного колеса 22, так что машина 1 при поднятии другой оси измерительного колеса 19 от пути 6 может использоваться также и в другом рабочем направлении машины. Нивелировочная эталонная система (фиг.2) с тросом 17 направляется по пути 6 посредством стоек 20, расположенных на концевых участках машины 1. Расположенные в нижнем концевом участке ролики соответствуют ходовым тележкам 3. Датчик 18 возвышения, связанный с осью измерительного колеса 19 устройства 23 для измерения положения пути в продольном профиле, установленного с возможностью перестановки по высоте на раме 2 и выполненного, например, как потенциометр с поворотным движком, соединен с геометрическим замыканием с натянутым проволочным тросом 17. Позицией А обозначено среднее желаемое опускание пути 6 в результате установки обоих агрегатов 12 в заданное положение. Оно соответствует расстоянию между стойками 20 и средним устройством 23 и задней стойкой 20. FA соответствует вертикальной увеличивающейся нагрузке, оказанной на путь 6 агрегатами 12. Вертикальная увеличивающаяся нагрузка в зоне агрегатов 12 для стабилизации пути регулируется так, чтобы разница между заданным положением и действительным положением, измеренным датчиком 18, была равна нулю. Вертикальная увеличивающаяся базисная нагрузка устанавливается так, что желаемое опускание А пути достигается в среднем. Если теперь путь в зоне оси измерительного колеса 19 вследствие возвышения находится слишком высоко, то пропорционально этому повышается увеличивающаяся нагрузка FA, если путь находится слишком низко, то увеличивающаяся нагрузка FA соответственно уменьшается. Этот эффект возможен также посредством регулирования частоты, причем наибольшее опускание пути достижимо в диапазоне частот 30-40 Гц. Соответствующее влияние на опускание пути возможно также посредством регулирования рабочей скорости машины, т.е. продолжительности воздействия на путь. Так как измерительная эталонная система 16 в своей передней зоне движется по еще не выправленному пути, передняя стойка 20 находится на показанном штриховыми линиями возвышении 24 пути. Это приводит к погрешности FV передней стойки 20. В дальнейшем и в зоне устройства 23 происходит ошибочный съем FVA. Таким образом, практически в зоне оси измерительного колеса 19 симулируется соответствующая впадина 25, показанная штриховыми линиями. Ошибочный съем можно точно рассчитать по формуле: FVA = FV a/1. При заданном продольном профиле пути и посредством измеренных датчиками 18 отклонений действительного продольного профиля погрешность FV при переднем съеме может автоматически учитываться посредством соответствующего значения поправки FVA в электронном устройстве управления нивелированием. Таким образом, эта погрешность в зоне средней оси измерительного колеса 19 остается без влияния на коррекцию уровня. Заданный продольный профиль пути может определяться, например, путем обмера самой машины 1. Для этого необходимо следующее протекание процесса: обмер действительного уровня пути 6 в пределах одной измерительной поездки машины 1, расчет заданного продольного профиля с помощью соответствующей компьютерной программы посредством вычислительного блока 11, стабилизация, опускание пути 6 агрегатами 12 машины 1, направление машины 1 посредством вывода управляющих и регулирующих сигналов на нивелировочную эталонную систему 16 (определенным отклонениям заданного продольного уровня от измеренного действительного продольного уровня. Другая возможность заключается в предписанной величине заданной геометрии пути со стороны местной железнодорожной администрации. В этом случае данные в форме записи величин выправки или на дискете передаются экипажу машины и вводятся в вычислительный блок 11. Возможен также и ручной обмер персоналом машины с помощью, например, оптических приборов перед стабилизацией. Рассчитанные величины выправки вводятся персоналом или же автоматически во время работы. Действительное положение пути (фиг.3) непрерывно снимается датчиком 18 возвышения участка пути и соответствующее измеренной значение передается на дифференциальный усилитель 26. К нему линией 27 подведено соответствующее поправочное значение fVA. Заданное и действительное значение, образованное дифференциацией, подводится затем к суммирующему элементу 28. Он также присоединен к потенциометру 29 для регулировки базисной нагрузки по желаемой величине А выправки пути. Выход суммирующего элемента 28 соединен с гидравлическим исполнительным элементом — сервоклапаном 30. С помощью него гидроприводы 15 агрегатов 12 нагружаются пропорционально измеренным значениям, выданным суммирующим элементом 28. Штриховой линией 31 показана обратная связь, соответственно замкнутый контур регулирования посредством опоры оси измерительного колеса 19 на путь 6. Машина 1 (фиг.4) имеет дополнительно к эксцентрично расположенной оси измерительного колеса 19, другую, расположенную между обоими агрегатами 12 для стабилизации пути ось измерительного колеса 34, соединенную с устройством 32 измерения положения пути в продольном профиле, включающим в себя датчик 33 возвышения участка пути. Нивелировочная эталонная система 16 (фиг.5) имеет постоянное соотношение между обоими датчиками 18 и 33 в качестве основы. В качестве постоянного соотношения получается: i = f1/f2 = a/(a + b)f2v = i f1v. Преимущество этой системы состоит в том, что погрешность, появляющаяся в зоне передней стойки 20 устройства измерения положения пути в продольном профиле, не вызывает погрешности в зоне устройства 32. Схема на фиг. 6 дополнительно к изображенной на фиг.3 предусматривает еще датчик 33, дифференциальный усилитель 35 и усилитель 36. Посредством линии 27 автоматически принимается во внимание корректирующая заданная величина f1v = Fv a/1. После образования разности с измеренными значениями датчика 33 измеренные сигналы в усилителе 36 усиливаются, значение и как заданное значение передаются на дифференциальный усилитель 26. Он через свой второй вход соединен с датчиком 18. На выходе дифференциального усилителя 326 образуется заданное и действительное значение, которые суммируются с базисной нагрузкой, устанавливаемой на потенциометре 29. У машины 1 (фиг. 7) одновременно задействованы три оси измерительных колес 19, 22 и 34. Дополнительная ось измерительного колеса 22 расположена в рабочем направлении перед агрегатами 12 для стабилизации пути. Эта ось измерительного колеса 22 устройства 37 измерения положения пути в продольном профиле установлена с возможностью перестановки по высоте на раме 2 и связана с датчиком 38 возвышения участка пути. Наружными датчиками 18 и 38 (фиг.8) определяется прямая, роль которой выполняет проволочный трос, соответственно, опорная база отсчета, на которой должен находиться средний датчик 33. Благодаря этому автоматически компенсируются погрешности при переднем и при заднем съеме F соответственно Fh. Заданный продольный профиль fA пути у среднего датчика 33 рассчитывается из: fA = (f3 c + f4b)/(b + c) При этом f3 соответствует продольной стреле прогиба у заднего датчика 18, а f4 у переднего датчика 38. Позицией F обозначена действительная погрешность у симилируемой впадины пути, fiSf указывает действительное отклонение положения пути. Если машина 1 направляется посредством значений заданного продольного профиля и поправочных значений, то погрешности, находящиеся у датчиков 38, компенсируются. Данные о действительном продольном профиле пути подаются датчиком 33 на дифференциальный усилитель 26. В усилителе 39 значение F3, снятое на датчике 18, усиливается на фактор (c/b +C) и подается на суммирующий элемент 42. В дифференциальном усилителе 41 образуется разность между введенным через линию 27 поправочным значением и снятым на датчике 38 измеренным значением и подается на усилитель 40. Измеренное значение, усиленное на фактор (b/b + c), передается на суммирующий элемент 42 и подается затем как заданное значение на дифференциальный усилитель 26. В нем образуется заданное и действительное значение и суммируется в суммирующем элементе 28 с базисной нагрузкой на выбор устанавливаемой в потенциометре 29. Затем гидроприводы 15 агрегатов 12 для стабилизации пути управляются уже показанным на фиг.3 образом.Формула изобретения
СПОСОБ ВЫПРАВКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ В ПРОДОЛЬНОМ ПРОФИЛЕ, заключающийся в том, что измеряют положение пути в продольном профиле, определяют величины выправки пути и воздействуют на путь горизонтальными колебаниями и вертикальной статической нагрузкой, пропорционально величинам выправки изменяя по меньшей мере один параметр воздействия на путь — частоту горизонтальных колебаний и продолжительность указанного воздействия на путь, отличающийся тем, что к пропорционально изменяемому по меньшей мере одному параметру воздействия на путь относят также вертикальную статическую нагрузку.РИСУНКИ
Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6, Рисунок 7, Рисунок 8, Рисунок 9findpatent.ru
Выправка и рихтовка пути и стрелочных переводов с применением машин — Конструкция железнодорожного пути — Металл
Высокая грузонапряженность, мощные типы верхнего строения пути требуют повышенного технического уровня текущего содержания пути. Достигнуть этого можно путем широкого внедрения машинизированного способа текущего содержания. Работы с применением тяжелых путевых машин выполняются в технологические «окна» или специально предоставленные, а также в «окна», выделяемые для капитального ремонта пути. Выправку пути производят с применением машин ВПР-1200, ВПРС-500 и ВП0-3000, а выправку стрелочных переводов — только с применением ВПРС-500.
Перед началом выправки пути или стрелочного перевода машинами ВПР-1200, ВПРС-500 определяется высота подъемки. Высоту подъемки местной просадки может определить инженер-технолог машины, а если путь необходимо поднять на определенные отметки, то они определяются на основании данных нивелировки пути, выполненной инженером дистанции пути.
Высота подъемки при текущем содержании в основном колеблется от 5 до 10 мм и на просадках до 20 — 30 мм.
При подбивке пути машиной ВПР-1200 высота подъемки зависит не только от величины отступлений по уровню или просадок, но и от состояния балластного слоя. Если балластная призма (щебеночная) слабо уплотнена и мало загрязнена (по пути после ремонта пропущено до 10 млн. т груза), то подбойки машины подбивают шпалы при любой высоте подъемки и даже без подъемки. Если щебеночный балласт сильно уплотнен и загрязнен, то в этом случае для эффективной работы подбоек машины необходима подъемка путевой решетки не менее чем на 25 — 30 мм. При таком состоянии балластного слоя невозможно применять машину ВПР-1200 на выправке отдельных мелких просадок, отступлений по уровню или небольших перекосах, так как при подбивке шпал на местах этих неисправностей образуются «горбы» высотой до 25 мм с очень крутыми отводами, которые приходится уположивать вручную. Эта же особенность присуща и машине ВПРС-500. Исходя из этого во всех случаях стрелочные переводы машиной ВПРС-500 подбиваются сплошь, а при выправке пути машиной ВПР-1200 при уплотненном и загрязненном балласте нужно выбирать участки пути протяжением не менее 200 м с подъемкой решетки на 25 — 30 мм, а еще лучше, если подбивка ведется сплошь по всему километру или участку пути. При сплошной выправке (подбивке) достигается высокая точность постановки нитей по уровню, хорошее выравнивание просадок и равномерная на всем протяжении подбивка шпал. Имеющийся опыт применения тяжелых машин показывает, что качество выправки и подбивки пути зависит в основном от степени загрязненности балласта. Одновременно необходимо отметить, что подбитый машиной путь быстрее расстраивается в стыках (особенно при наличии неровностей на поверхности катания рельсов в зоне стыка). Поэтому при подбивке целесообразно стыковые и предстыковые шпалы подбивать с двойным обжатием рабочими органами машины. На отрясенных стыках, как правило, после подбивки необходимо добавлять балласт в шпальные ящики.
Для создания равнопрочности и стабильности пути в комплексе подбивочных машин необходимо иметь балластно-уплотнительные машины. К сожалению, машин таких почти нет, лишь на Московской дороге применяются машины, созданные на базе ШПМ-02, у которых вместо подбоек установлены съемные уплотнительные башмаки. По данным службы пути Московской дороги применение машины ШПМ-02 со съемными уплотнительным башмаками в комплексе с машиной ВПР-1200 дает хорошие результаты, да это и понятно, так как в этом случае цикл выправки и подбивки получается завершенным. Известно, что наиболее распространенными машинами на дорогах являются ВПО-3000, которые чаще других применяются на текущем содержании при сплошной планово-предупредительной выправке пути, поэтому нам хотелось несколько подробней остановиться на технологии применения этой машины на текущем содержании пути.
Выправку пути машиной ВПО-3000 ведут сплошь по всему километру или нескольким километрам. Организация работ по выправке пути на щебеночном балласте с применением машины ВПО-3000 является характерной и для других рассмотренных выше машин.
Работы по выправке пути с применением этой машины делятся на подготовительные, основные и заключительные (в основном отделочные). Во время подготовительных работ выполняются замена дефектных рельсов, скреплений, шпал, противоугонов, очистка щебня в местах выплесков, регулировка зазоров в стыках, очистка рельсов и скреплений, а также поверхности щебеночной призмы от засорителей и мазута, зачистка заусенцев на деревянных шпалах, удаление за габарит материалов верхнего строения и другие сопутствующие работы.
Основные работы состоят из подготовки места для зарядки машины, снятия пучинных карточек на деревянных или регулировочных прокладок на железобетонных шпалах, выправку пути машиной и пополнение при необходимости балласта.
К отделочным работам относятся частичная выправка пути ручными электрошпалоподбойками, рихтовка пути, подгонка противоугонов, заправка балластной призмы, добивка костылей, уборка материалов и другие работы.
Если на участке ремонта имеется переезд (или переезды), тогда во время подготовительных работ снимается настил (с заменой на временный), а при отделочных работах укладывается постоянный настил на переезде.
Выправку пути машиной ВПО-3000 ведут с подъемкой путевой решетки магнитами на высоту 30 — 70. мм. Это требует добавления балласта на каждый километр до 300 м’. Балласт выгружается по концам шпал до и после прохода машины.
Машина ВПО-3000 применяется на всех видах балласта, причем наиболее эффективна ее работа на балластах с загрязнением в шпальных ящиках не более 15Я. Наиболее рациональная скорость машины во время работы 1,5 — 2 км/ч. При меньшей скорости увеличивается выпирание балласта в шпальные ящики, а это приводит к тому, что в последующем необходимо делать вручную подрезку балласта под подошвой рельса и снижается выработка машины в «окно», при большей скорости ухудшается качество подбивки шпал.
Производительность машины ВПО-3000 в 3 — 4 раза выше, чем ВПР-1200, но точность выправки пути по уровню и в плане ниже, чем у машины ВПР-1200, а также и степень уплотнения балласта под шпалами. Поэтому окончательная выправка и рихтовка после работы машины ВПО-3000 требует больше затрат труда монтеров пути.
Одной из особенностей организации текущего содержания пути с применением машин является регулярное и своевременное предоставление технологических «окон» для работы машин на перегонах. Для выполнения накапливающихся объемов работ по текущему содержанию на участках с высокой грузонапряженностью — 50 млн.т км брутто/км в год и более — требуется предоставление ежедневных «окон» продолжительностью 2 ч. Это доказано проведенными исследованиями ВНИИЖТа и практикой содержания пути, причем при выполнении аналогичных работ с применением ручных механизмов и инструмента требуется выдавать такое количество предупреждений об ограничении скорости, при которых потери пропускной способности даже будут на 5% больше, чем при предоставлении технологических «окон».
Работы по текущему содержанию станционных путей с применением путевых машин, как правило, проводятся на закрытом для движения поездов пути.
Для выправки стрелочного перевода машиной ВПРС-500 также требуется «окно» 1,5 — 2 ч. Порядок предоставления «окон» на перегонах, закрытия путей на станциях определяется совместно руководящими работниками движения отделения дороги и дистанций пути с учетом конкретных эксплуатационных условий, объемов работ и количества применяемых .машин.
Применение путевых машин на текущем содержании пути позволит резко увеличить объемы планово-предупредительных работ прежде всего на участках с просроченными ремонтами, которые особенно нуждаются в сплошной выправке, подбивке и рихтовке пути, замене негодных деталей скрепления, смазке и подкреплении болтов, приведении в порядок балластной призмы и др.
Переход на машинизированный способ работ по текущему содержанию пути с соответствующим изменением существующих структурных форм позволит повысить уровень механизации текущего содержания, производительность труда, стабильность и равноупругость пути, качество содержания и надежность пути.
ags-metalgroup.ru
способ выправки железнодорожного пути в продольном профиле — патент РФ 2025548
Использование: при ремонте железнодорожного пути. Сущность изобретения: измеряют положение пути в продольном профиле, определяют величины выправки пути и воздействуют на путь горизонтальными колебаниями и вертикальной статической нагрузкой, изменяя пропорционально величинам выправки по меньшей мере один параметр воздействия на путь — частоту горизонтальных колебаний, вертикальную статическую нагрузку, продолжительность воздействия на путь. 9 ил. Изобретение относится к способам выправки железнодорожного пути. Известен способ выправки железнодорожного пути в продольном профиле, заключающийся в том, что измеряют положение пути в продольном профиле, определяют величины выправки пути и воздействуют на путь горизонтальными колебаниями и вертикальной статической нагрузкой, пропорционально величинам выправки изменяя по меньшей мере один параметр воздействия на путь — частоту горизонтальных колебаний и продолжительность указанного воздействия на путь. Цель изобретения — повышение эффективности способа. Для достижения этой цели измеряют положение пути в продольном профиле, определяют величины выправки пути и воздействуют на путь горизонтальными колебаниями и вертикальной статической нагрузкой, изменяя пропорционально величинам выправки по меньшей мере один параметр воздействия на путь — частоту горизонтальных колебаний и продолжительность воздействия на путь. К пропорционально изменяемому по меньшей мере одному параметру воздействия на путь относят также вертикальную статическую нагрузку. На фиг.1 изображена машина для выправки пути; на фиг.2 — нивелировочная эталонная система; на фиг.3 — блок управления выправкой пути; на фиг.4 — машина, 2-й вариант выполнения; на фиг.5 — нивелировочная эталонная система машины по фиг.4; на фиг.6 — блок управления выправкой пути машины по фиг.4; на фиг.7 — 3-й вариант выполнения машины; на фиг.8 — нивелировочная эталонная система машины по фиг.7; на фиг.9 — блок управления выправкой пути машины по фиг.7. Машина 1 для выправки железнодорожного пути (фиг.1) содержит раму 2, перемещаемую на пути 6 при помощи ходовых тележек 3, на которые опирается рама 2 своими концевыми участками. Путь 6 образован рельсами 5, опирающимися на шпалы 4. Энергоснабжение привода 7 ходовых тележек 3, вибрационного привода 8 и других приводов осуществляется через центральную энергетическую установку 9. На переднем и заднем концах машины 1 расположено по одной звукоизолированной кабине 10 на качающейся раме. Для управления разными приводами и обработкой различных измерительных сигналов предусмотрен центральный управляющий, вычислительный и регистрирующий блок 11. Между обеими ходовыми тележками 3 расположены два агрегата 12 для стабилизации пути с выполненными с возможностью прилегания посредством раздвижных приводов к внутренним сторонам головки рельса роликовыми рабочими органами 14, приводимыми в горизонтальные колебания с помощью вибраторов 13. Для оказания статической увеличивающейся нагрузки на агрегаты 12 предусмотрено два вертикальных шарнирно соединенных с рамой 2 гидропривода 15. Нивелировочная эталонная система 16 имеет в качестве опорной базы натянутый проволочный трос 17 для каждого рельса 5, которому придан соответственно датчик 18 уровня. Он связан соответственно с установленной с возможностью перестановки по высоте на раме 2 осью измерительного колеса 19, катящегося по рельсу 6 посредством ролика с ребордой. Проволочный трос 17 (опорная база), закреплен у передней и задней концевой точек рамы 2 при помощи стоек 20 с возможностью перестановки по высоте. Стойки 20 опираются на осевые буксы ходовых тележек 3. Стрелкой 21 показано рабочее направление машины 1. Пунктирными линиями показана вторая ось измерительного колеса 22, так что машина 1 при поднятии другой оси измерительного колеса 19 от пути 6 может использоваться также и в другом рабочем направлении машины. Нивелировочная эталонная система (фиг.2) с тросом 17 направляется по пути 6 посредством стоек 20, расположенных на концевых участках машины 1. Расположенные в нижнем концевом участке ролики соответствуют ходовым тележкам 3. Датчик 18 возвышения, связанный с осью измерительного колеса 19 устройства 23 для измерения положения пути в продольном профиле, установленного с возможностью перестановки по высоте на раме 2 и выполненного, например, как потенциометр с поворотным движком, соединен с геометрическим замыканием с натянутым проволочным тросом 17. Позицией А обозначено среднее желаемое опускание пути 6 в результате установки обоих агрегатов 12 в заданное положение. Оно соответствует расстоянию между стойками 20 и средним устройством 23 и задней стойкой 20. FA соответствует вертикальной увеличивающейся нагрузке, оказанной на путь 6 агрегатами 12. Вертикальная увеличивающаяся нагрузка в зоне агрегатов 12 для стабилизации пути регулируется так, чтобы разница между заданным положением и действительным положением, измеренным датчиком 18, была равна нулю. Вертикальная увеличивающаяся базисная нагрузка устанавливается так, что желаемое опускание А пути достигается в среднем. Если теперь путь в зоне оси измерительного колеса 19 вследствие возвышения находится слишком высоко, то пропорционально этому повышается увеличивающаяся нагрузка FA, если путь находится слишком низко, то увеличивающаяся нагрузка FA соответственно уменьшается. Этот эффект возможен также посредством регулирования частоты, причем наибольшее опускание пути достижимо в диапазоне частот 30-40 Гц. Соответствующее влияние на опускание пути возможно также посредством регулирования рабочей скорости машины, т.е. продолжительности воздействия на путь. Так как измерительная эталонная система 16 в своей передней зоне движется по еще не выправленному пути, передняя стойка 20 находится на показанном штриховыми линиями возвышении 24 пути. Это приводит к погрешности FV передней стойки 20. В дальнейшем и в зоне устройства 23 происходит ошибочный съем FVA. Таким образом, практически в зоне оси измерительного колеса 19 симулируется соответствующая впадина 25, показанная штриховыми линиями. Ошибочный съем можно точно рассчитать по формуле: FVA = FV a/1. При заданном продольном профиле пути и посредством измеренных датчиками 18 отклонений действительного продольного профиля погрешность FV при переднем съеме может автоматически учитываться посредством соответствующего значения поправки FVA в электронном устройстве управления нивелированием. Таким образом, эта погрешность в зоне средней оси измерительного колеса 19 остается без влияния на коррекцию уровня. Заданный продольный профиль пути может определяться, например, путем обмера самой машины 1. Для этого необходимо следующее протекание процесса: обмер действительного уровня пути 6 в пределах одной измерительной поездки машины 1, расчет заданного продольного профиля с помощью соответствующей компьютерной программы посредством вычислительного блока 11, стабилизация, опускание пути 6 агрегатами 12 машины 1, направление машины 1 посредством вывода управляющих и регулирующих сигналов на нивелировочную эталонную систему 16 (определенным отклонениям заданного продольного уровня от измеренного действительного продольного уровня. Другая возможность заключается в предписанной величине заданной геометрии пути со стороны местной железнодорожной администрации. В этом случае данные в форме записи величин выправки или на дискете передаются экипажу машины и вводятся в вычислительный блок 11. Возможен также и ручной обмер персоналом машины с помощью, например, оптических приборов перед стабилизацией. Рассчитанные величины выправки вводятся персоналом или же автоматически во время работы. Действительное положение пути (фиг.3) непрерывно снимается датчиком 18 возвышения участка пути и соответствующее измеренной значение передается на дифференциальный усилитель 26. К нему линией 27 подведено соответствующее поправочное значение fVA. Заданное и действительное значение, образованное дифференциацией, подводится затем к суммирующему элементу 28. Он также присоединен к потенциометру 29 для регулировки базисной нагрузки по желаемой величине А выправки пути. Выход суммирующего элемента 28 соединен с гидравлическим исполнительным элементом — сервоклапаном 30. С помощью него гидроприводы 15 агрегатов 12 нагружаются пропорционально измеренным значениям, выданным суммирующим элементом 28. Штриховой линией 31 показана обратная связь, соответственно замкнутый контур регулирования посредством опоры оси измерительного колеса 19 на путь 6. Машина 1 (фиг.4) имеет дополнительно к эксцентрично расположенной оси измерительного колеса 19, другую, расположенную между обоими агрегатами 12 для стабилизации пути ось измерительного колеса 34, соединенную с устройством 32 измерения положения пути в продольном профиле, включающим в себя датчик 33 возвышения участка пути. Нивелировочная эталонная система 16 (фиг.5) имеет постоянное соотношение между обоими датчиками 18 и 33 в качестве основы. В качестве постоянного соотношения получается:i = f1/f2 = a/(a + b)f2v = i f1v. Преимущество этой системы состоит в том, что погрешность, появляющаяся в зоне передней стойки 20 устройства измерения положения пути в продольном профиле, не вызывает погрешности в зоне устройства 32. Схема на фиг. 6 дополнительно к изображенной на фиг.3 предусматривает еще датчик 33, дифференциальный усилитель 35 и усилитель 36. Посредством линии 27 автоматически принимается во внимание корректирующая заданная величина f1v = Fv a/1. После образования разности с измеренными значениями датчика 33 измеренные сигналы в усилителе 36 усиливаются, значение и как заданное значение передаются на дифференциальный усилитель 26. Он через свой второй вход соединен с датчиком 18. На выходе дифференциального усилителя 326 образуется заданное и действительное значение, которые суммируются с базисной нагрузкой, устанавливаемой на потенциометре 29. У машины 1 (фиг. 7) одновременно задействованы три оси измерительных колес 19, 22 и 34. Дополнительная ось измерительного колеса 22 расположена в рабочем направлении перед агрегатами 12 для стабилизации пути. Эта ось измерительного колеса 22 устройства 37 измерения положения пути в продольном профиле установлена с возможностью перестановки по высоте на раме 2 и связана с датчиком 38 возвышения участка пути. Наружными датчиками 18 и 38 (фиг.8) определяется прямая, роль которой выполняет проволочный трос, соответственно, опорная база отсчета, на которой должен находиться средний датчик 33. Благодаря этому автоматически компенсируются погрешности при переднем и при заднем съеме F соответственно Fh. Заданный продольный профиль fA пути у среднего датчика 33 рассчитывается из:
fA = (f3 c + f4b)/(b + c)
При этом f3 соответствует продольной стреле прогиба у заднего датчика 18, а f4 у переднего датчика 38. Позицией F обозначена действительная погрешность у симилируемой впадины пути, fiSf указывает действительное отклонение положения пути. Если машина 1 направляется посредством значений заданного продольного профиля и поправочных значений, то погрешности, находящиеся у датчиков 38, компенсируются. Данные о действительном продольном профиле пути подаются датчиком 33 на дифференциальный усилитель 26. В усилителе 39 значение F3, снятое на датчике 18, усиливается на фактор (c/b +C) и подается на суммирующий элемент 42. В дифференциальном усилителе 41 образуется разность между введенным через линию 27 поправочным значением и снятым на датчике 38 измеренным значением и подается на усилитель 40. Измеренное значение, усиленное на фактор (b/b + c), передается на суммирующий элемент 42 и подается затем как заданное значение на дифференциальный усилитель 26. В нем образуется заданное и действительное значение и суммируется в суммирующем элементе 28 с базисной нагрузкой на выбор устанавливаемой в потенциометре 29. Затем гидроприводы 15 агрегатов 12 для стабилизации пути управляются уже показанным на фиг.3 образом.
ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ
СПОСОБ ВЫПРАВКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ В ПРОДОЛЬНОМ ПРОФИЛЕ, заключающийся в том, что измеряют положение пути в продольном профиле, определяют величины выправки пути и воздействуют на путь горизонтальными колебаниями и вертикальной статической нагрузкой, пропорционально величинам выправки изменяя по меньшей мере один параметр воздействия на путь — частоту горизонтальных колебаний и продолжительность указанного воздействия на путь, отличающийся тем, что к пропорционально изменяемому по меньшей мере одному параметру воздействия на путь относят также вертикальную статическую нагрузку.www.freepatent.ru
Выправка пути с применением ПРП
При выправке пути с применением для визирования оптического прибора ПРП его устанавливают на одной рельсовой нити. Длина участка, выправляемого с одной стоянки оптического прибора, не должна быть больше 60 м. [c.352]Рихтовку пути производят гидравлическими рихтовочными приборами, а выправку — с применением гидравлических домкратов и электрошпалоподбоек. [c.243]
Место работ по выправке пути с применением электрических или ручных шпалоподбоек, вьшолняемой с подъемкой до 2 см, отраж-дается с обеих сторон сигнальными знаками «Свисток», и машинистам поездов и водителям других транспортных средств выдаются предупреждения об особой бдительности и подаче оповестительных сигналов при приближении к месту работ, скорость движения поездов не ограничивается. При выправке пути с подъемкой от 2 до 6 см место работ ограждается сигналами уменьшения скорости, а на поезда выдаются предупреждения о следовании по месту работ со скоростью не. более 40 км/ч. [c.19]
На тех километрах, на которых протяжение пути с отступлениями, требующими устранения, составляет более 30—35 %, планово-предупредительные работы целесообразно производить со сплошной выправкой пути и подбивкой шпал с применением машин. [c.115]
| Рис. 77. Схема выправки пути с применением для визирования оптического прибора |  |
В тех случаях, когда после поточного выполнения выправочных работ необходимо отрихтовать путь, следует при расчете темпа работ принимать продолжительность рабочего дня не 492 мин, а несколько меньше, на величину, которая требуется по расчету для рихтовки, как это сделано при выправке пути с применением ЩПМ-02. [c.201]
Форма М 2 на околотке организуются два-три рабочих отделения. На каждом отделении работает механизированная бригада. Проверки пути производят дорожный мастер и бригадир пути (порядок проверок описан в п. 9.1). Эта форма может быть принята при всех эксплуатационных условиях, однако она не способствует эффективному применению машин по выправке пути. [c.181]
К отделочным (заключительным) работам, выполняемым в последующие дни, относятся рихтовка кривых по расчету с применением гидравлических приборов повторная выправка пути машиной ВПО-3000 (в день, когда предоставляется окно для основных работ на последующем участке) очистка кюветов отделка балластной призмы ремонт переездов окраска путевых знаков. [c.325]
Выправку пути машиной ВПО-3000 ведут сплошь по всему километру или нескольким километрам. Организация работ по выправке пути на щебеночном балласте с применением машины ВПО-3000 является характерной и для других рассмотренных выше машин. [c.269]
Работы по выправке пути с применением этой машины делятся на подготовительные, основные и заключительные (в основном отделочные). Во время подготовительных работ выполняются замена дефектных рельсов, скреплений, шпал, противоугонов, очистка щебня в местах выплесков, регулировка зазоров в стыках, очистка рельсов и скреплений, а также поверхности щебеночной призмы от засорителей и мазута, зачистка заусенцев на деревянных шпалах, удаление за габарит материалов верхнего строения и другие сопутствующие работы. [c.269]
Опыт применения щебня по этому стандарту и специальные исследования ЦНИИ МПС выявили существенные его недостатки. Форма зерен щебня часто значительно отличается от куба, имеет вытянутую ( )орму и многие щебенки проходят через отверстия сита длинной стороной перпендикулярно его сетке. В результате почти половина просеянных зерен имела наибольший размер от 70 до 123—14 3 мм. Такой балласт затруднял точную выправку пути по уровню, вызывал кромочную подбивку шпал и, как следствие, большую неравномерность упругих и остаточных осадок. Кроме того, прн крупных щебенках снижалось сопротивление поперечному сдвигу шпал. [c.174]
Выправку рельсового пути в местах просадок следует производить плавно с помощью специальных домкратов, грузовая площадка которых устанавливается непосредственно под рельс ось домкрата должна быть перпендикулярна основанию рельса. В случае применения нескольких домкратов подъем участка рельса необходимо производить равномерно. Применение для. этой цели кранов не допускается. [c.224]
Путь в прямых участках рихтуют гидравлическими или рычажными приборами с применением оптического прибора или бинокля. Фиксированными точками для рихтовочного створа принимают точки начала или конца переходных кривых, установленных по расчету при выправке, мосты или другие места, которые не сдвигаются, а также и те точки, которые расположены в местах, где нет извилин в плане. [c.160]
Если после укладки новых звеньев выправка и подбивка пути осуществляются машиной ВПО-ЗООО, то применение шагающе- [c.260]
В последующие дни отделывают балластную призму, ремонтируют переезд, очищают кюветы и срезают обочины в местах препятствий для работы струга, окрашивают путевые знаки. При применении машины ВПО-ЗООО на выправке и подбивке пути в окно и оправке балластной призмы в период отделочных работ объем последних резко сокращается — отпадает необходимость во вторичной сплошной подбивке пути электрошпалоподбойками (производится только частичная подбивка шпал перед сдачей участка в эксплуатацию), а отделка балластной призмы сводится к уборке гребешков балласта, остающихся после работы уплотнительных откосных плит машины, и к планировке балласта в шпальных ящиках. Общие затраты труда на отделочных работах с применением машины ВПО-ЗООО сокращаются более чем на 50 чел.-дней на 1 км. [c.264]
В ряде случаев при коротких неровностях (толчках) бригадиры пути исправляют их на глаз. Исправление других неровностей, имеющих большее протяжение (просадки, перекосы, отступления по уровню), недопустимо на глаз и должно выполняться с применением оптического прибора ПРП. Длина участка, выправляемого с одной установки оптического прибора, обычно не более 60 м. Высоту подъемки пути при выправке определяют в такой последовательности за пределами просадки в точках, положение которых не будет нарушено при подъемке пути домкратами (точки Л и на рис. 13.1, а), устанавливают на рельс визирную трубу (в точке А) и рабочую рейку (в точке Б) установка их производится с помощью уровня строго вертикально. Бригадир пути наводящими винтами прибора устанавливает трубу так, чтобы вертикальная нить сетки совместилась с вертикальной линией, соединяющей вершины ромба рабочей рейки, а горизонтальная нить — с горизонтальной линией, проходящей через вершины ромба. Далее монтер по указанию бригадира устанавливает визирную рейку в точке 1. После этого начинают подъемку пути в точке /. Вместе с рельсовой нитью поднимается и визирная рейка при совпадении горизонтальной нити сетки оптической трубы с горизонтальной нулевой линией визирной рейки (рис. 13.1, б) подъемку прекращают. Вывешенные шпалы на поднятом участке в таком положении подбивают. После подбивки визирную рейку переносят в точку 2 (рис. 13.1, в). [c.292]
Выправка и рихтовка пути и стрелочных переводов с применением машин [c.268]
Применение путевых машин на текущем содержании пути позволит резко увеличить объемы планово-предупредительных работ прежде всего на участках с просроченными ремонтами, которые особенно нуждаются в сплошной выправке, подбивке и рихтовке пути, замене негодных деталей скрепления, смазке и подкреплении болтов, приведении в порядок балластной призмы и др. [c.270]
Применение модулированного луча автоматически контролирует постановку пути при выправке на заданную отметку. [c.67]
Выправка пути, носящая предупредительный характер, в большинстве случаев выполняется со сплошной подбивкой шпал на участке, поэтому она производится с применением выправочно-подбивоч-ных машин, а при их отсутствии — электрошпалоподбоек. [c.12]
При замене негодных шпал в процессе планово-предупредительных работ, производимых с применением комплекса машин, используется менее трудоемкая технология вытаскивание из пути негодных и затаскивание новых шпал производят впереди выправочно-подби-вочной машины с вывеской шпальной решетки домкратами после удаления негодной шпалы на ее место затаскивают новую шпалу, устанавливают подкладки и шпалу скрепляют с рельсом подбивается она машиной, ведущей следом за сменой шпал выправку пути. Состав группы монтеров пути для замены шпал при планово-предупредитель-ных работах устанавливается в зависимости от числа заменяемых шпал и темпа работы выправочно-подбивочной машины. [c.72]
| Рис. 5.1. График планово-предупредательных работ по выправке пути с применением комплекса машин в технологаческое «окно» продолжительностью 2 ч |  |
Технологичеосий процесс планово-предупредительных работ по выправке пути на асбестовом балласте с применением комплекса машин СМ, ВПО, ЭЛБ, ВПР, БУМ, ПБ и др. в «окно» продолжительностью 5 ч. В процессе эксплуатации пути на асбестовом балласте на поверхности балластной призмы образуется затвердевшая (похожая на сцементированную) корка толщиной 3—4 см. Она задерживает б(iльшyю часть засорителей на поверхности призмы и позволяет легко нх убирать щеточными машинами типа СМ. Однако некоторая часть засорителей все же попадает под шпалы и, уплотняясь под поездами, постепенно ухудшает дренирующие свойства асбестового балласта и приводит к повышенному его увлажнению и расстройству пути. Этот недостаток легко устраняется разрыхлением частично загрязненной и сильно уплотненной подшпальной постели струнками электробалластера и перемешиванием разрыхленного слоя с чистым асбестовым балластом перед выправкой пути. [c.120]
Планово-предупредительная выправка пути с применением машин выполняется в специально предоставляемые «окна» продолжительностью не менее 3 ч на закрытом перегоне, а также в технологические «окна» продолжительностью не менее 2 ч, закладьшаемые в график движения поездов. [c.130]
Выправка пути с постановкой на заданную отметку контролируется автоматическим устройством, основанном на применении модулированного луча. Это устройство состоит из излучателя света, расположенного на тележке на расстоянии до 100 ж от машины, и приемного устройства. Приемное устройство находится на машине там, где фотоприемник, контактируясь с рельсом, подает команду на исполнительные устройства подъема и опускания путевой решетки. Управление машиной сводится к нажатию кнопки для подачи команды на опускание подби-вочных блоков. Остальные операции производятся автоматически. [c.162]
В опытном порядке наиболее изучены в эксплуатационных условиях стрелочные переводы с плитным основанием и разработана технология их укладки с применением путеукладчиков УК-25, полноповоротных кранов и других машин и механизмов. Переводы на железобетонных плитах были уложены на главных путях с различной грузонапряженностью, на станционных и тракционных путях. Применение их особенно целесообразно на участках интенсивного загрязнения балластного слоя и там, где срок службы деревянных брусьев мал. Практика эксплуатации переводов на плитах показывает, что при тщательной подготовке щебеночного слоя и правильной укладке выправка их по уровню на бНоаласте продолжительное время не требуется. В отдельных случаях она производится укладкой регулировочных прокладок между подошвой рельса и подкладкой. [c.73]
Проектирование технологического процесса производства отдельной работы. Под отдельной работой понимают совокупность одновременно протекающих операций, находящихся в непосредственной взаимной организационной или технологической зависимости например, выправка пути с применением электрошпалоподбоек или шпалоподбивочной машины ШПМ-02. Естественно, при составлении технологического процесса в этом случае следует ориентироваться на ведущую операцию, по которой определяют темп работы. При выправке пути с применением электрошпало-подбоек или ШПМ-02 такой ведущей операцией будет подбивка пути. [c.196]
Для выправки просадок при отсутствии оптического прибора можно пользоваться комплектом визирок, из которых одна глазная со смотровой щелью, другая — с горизонтальной разноокра-шенной относительно средних линий планкой двойной щирины и третья — раздвижная, имеющая щкалу с делениями. Порядок установки визирок и выправки пути с их помощью аналогичен изложенному с применением прибора ПРП. [c.293]
Высокая грузонапряженность, мощные типы верхнего строения пути требуют повыщенного технического уровня текущего содержания пути. Достигнуть этого можно путем широкого внедрения машинизированного способа текущего содержания. Работы с применением тяжелых путевых машин выполняются в технологические окна или специально предоставленные, а также в окна , выделяемые для капитального ремонта пути. Выправку пути производят с применением машин ВПР-1200, ВПРС-500 и ВПО-3000, а выправку стрелочных переводов — только с применением ВПРС-500. [c.268]
Для создания равнопрочностн и стабильности пути в комплексе подбивочных машин необходимо иметь балластно-уплотнительные мащины. К сожалению, машин таких почти нет, лишь на Московской дороге применяются машины, созданные на базе ШПМ-02, у которых вместо подбоек установлены съемные уплотнительные башмаки. По данным службы пути Московской дороги применение машины ШПМ-02 со съемными уплотнительным башмаками в комплексе с машиной ВПР-1200 дает хорошие результаты, да это и понятно, так как в этом случае цикл выправки и подбивки получается завершенным. Известно, что наиболее распространенными машинами на дорогах являются ВПО-3000, которые чаще других применяются на текущем содержании при сплошной планово-предупредительной выправке пути, поэтому нам хотелось несколько подробней остановиться на технологии применения этой машины на текущем содержании пути. [c.269]
Для выправки пути в продольном профиле, плане и по уровню машина АШПМ-1200 оборудована автоматическими устройствами, управляемыми лучом. В качестве рабочего органа для подъема путевой решетки применен электромагнитный подъемник. Привод всех рабочих органов гидравлический. Транспортная скорость машины увеличена до 80 км/ч. Это создает условия для использования ее на различных участках пути. В трансмиссии передвижения машины применена гидродинамическая передача, аналогичная передаче дрезины ДГК . Силовой установкой служит дизельный двигатель У1Д6-250 мощностью 230 л. с. [c.327]
Неотложные меры, усиленный надзор за состоянием пути в периоды роста пучин зимой и особенно при их спаде весной (вшють до ежедневных осмотров) своевременное устранение отступлений от норм содержания рельсовой колеи с применением пучинных подкладок или подрельсовых прокладок (выправка пути на балласт применяется после оттаивания грунта) тщательное содержание водоотводных устройств (кюветов, канав, лотков, дренажей) с заблаговременной подготовкой к отводу воды в периоды длительньк оттепелей и весеннего снеготаяния в периоды быстрой осадки пучин при высокой температуре наружного воздуха и интенсивных атмосферных осадках возможно ограничение скорости движения поездов. После оседания пучин и прекращения просадок необходима выправка пути на балласт с изъятием пучинных подкладок. [c.81]
Состав путевой бригады определяется количеством применяемых ЭШП, перечнем и объемом отдельных работ, входящих в общий комплекс. При использовании четырех ЭШП состав бригады — 8т10 чел. при восьми ЭШП —14-5-18 чел. На практике в большинстве случаев стараются выполнять планово-предупредительные работы с применением четырех ЭШП, принимая во внимание, что ЭШП позволяют вьшравлять путь и подбивать шпалы выборочно, т. е. только в тех местах, где имеются отступления по уровню, просадки или отрясенные шпалы. При выправке с ЭШП высота подъемки не лимитируется подбить шпалу можно при любой подъемке, независимо от степени уплотнения балласта, что позволяет не подбивать шпалы там, где по состоянию пути выправка не требуется. Кроме того, при малой (до 6 мм) высоте подъемки подбивка может быть односторонней. Исходя из этого, электрошпалоподбойки целесообразно применять при выправке локальных, небольших по протяжению рассредоточенных участков вьшравки. [c.114]
На отдельных направлениях и участках по устанавливаемому плану при среднем ремонте пути производится сплошная смена рельсов старогодными, отремонтированными и сваренными в длину не короче 25 м или сварка лежащих в пути рельсов. Подъемочный ремонт пути включает при гравийном, асбестовом, ракушечном и песчаном балластах срезку загрязненной коркн, замену загрязненного балласта в отдельных местах чистым для ликвидации выплесков, пополнение балластной призмы, сплошную подбивку всех шпал и переводных брусьев с выправкой местных просадок при щебеночном балласте очистку щебня в шпальных ящиках и у торцов-шпал (на 10 см ниже подошвы шпал) в местах выплесков, сплошную подбивку всех шпал н переводных брусьев с выправкой местных просадок Расход балласта устанавливается на основе натурного обследования, в среднем он не должен превышать при щебеночном балласте 100 ж и при других видах балласта 250 л на 1 усл (при применении вы-правочно подбивочно-етделочной машины ВПО-ЗООО норма расхода щебня увеличивается до 200 л ) , [c.8]
На отечественных дорогах применяется ряд способов расчета выправки кривых, в которых величины сдвижек подсчитываются по разности эвольвент. Эти способы отличаются друг от друга приемами определения проектных стрел. На основе изучения и практического сопоставления различных способов расчета выправки кривых Главным управлением пути МПС рекомендованы для практического применения на сети дорог графические и графоаналитические способы, разработанные инженерами М. А. Маку-ровым, А. Т. Крагелем, М. Д. Поликарповым, а также способ последовательного приближения с применением прибора доц. И. Я. Туровского. [c.96]
В ряде случаев при коротких неровностях бригадиры пути выправляют их на глаз. Исправление неровностей, имеющих большее протяжение, недопустимо на глаз и должно выполняться с применением оптического прибора ПРП. Длина участка, выправляемого с одной установки оптического прибора, обычно не более 60 м. Высоту подъемки пути при выправке определяют в такой последовательности за пределами просадки в точках, положение которых не будет нарушено при подъемке пути домкратами (точкиЛ иБна рис. 12.1,а), устанавливают на рельс визирную трубу (в точке А) и рабочую рейку (в точке Б) установка их производится с помощью уровня строго вертикально. Бригадир пути наводящими винтами прибора устанавливает трубу так, чтобы вертикальная нить сетки совместилась с вертикальной линией, соединяющей вершины ромба рабочей рейки, а горизонтальная нить — с горизонтальной линией, проходящей через вершины ромба. Далее монтер по указанию бригадира устанавливает визирную рейку в точке 1. После этого начинают подъемку пути в точке 1. Вместе с рельсовой нитью поднимается и [c.243]
mash-xxl.info