Высокоскоростной жд транспорт – Высокоскоростной железнодорожный транспорт

06.06.2017

Содержание

Высокоскоростной железнодорожный транспорт

Скорость самых современных поездов не превышает 350 км/ч, на более высоких скоростях возникают различные физические и электрические проблемы. Возможно, в будущем появится сверхвысокоскоростной транспорт со скоростью более 350 км/ч.

 

Один из аспектов высокоскоростного транспорта – специальный рельсовый путь с очень большим радиусом поворота, рельсы должны быть сварены вместе и иметь хорошую основу, чтобы избежать колебаний и повреждений. Рельсы должны быть без стыков и без jдноуровневых переездов для автомобилей. В основном, для такого транспорта используют электровозы.

Общая протяженность высокоскоростных магистралей (ВСМ) в мире в настоящее время составляет без малого 7000 км, в том числе 3750 км в Европе, причем высокоскоростные поезда обслуживают также полигон протяженностью около 20 тыс. км обычных железнодорожных линий, реконструированных под скоростное движение.

 

В 19-ом и в начале 20-ого столетия железнодорожные поезда были единственной формой общественного транспорта. Железнодорожные компании в Европе и Соединенных Штатах для борьбы с наступающими самолётами в 30ых годах использовали высокоскоростные паровозы со скоростью 130-160 км/ч. Вторая мировая война приостановила развитие скоростного транспорта. В 1957 компания «Odakyu Electric Railway» из Токио создала Romancecar 3000 SSE. Эта система узкоколейных поездов с максимальной скоростью 145 км/ч дала японцам веру в то, что они могут благополучно строить еще более быстрые поезда без перестройки путей.

Идея отдельной высокоскоростной железной дороги родилась в Японии так как железная дорога между Токио и Осакой была перегружена.

 

Первой в мире «высокоскоростной железной дорогой» стала «Tōkaidō Shinkansen», официально открытая в октябре 1964 (строительство началось в 1959 году). Поезда Shinkansen нулевой серии, построенные Кавасаки, достигали скорости в 200 км/ч (средняя скорость 160 км/ч) на маршруте «Токио — Нагоя — Киото — Осака».

 

Не будем углублятся дальше в историю, приведем краткую хронологию:

 

·  1979 Во Франции представлены поезда TGV, они перемещаются со средней скоростью 213 км/ч и с максимальной скоростью в 300 км/ч.

·  1990 Во Франции TGV поставил мировой рекорд скорости для электровозов, скорость составила 515 км/ч.

·  1990ые Amtrak представляет первую и единственную систему Acela Express в США.

·  2007 В Испании представлены поезда со скоростью 350 км/ч.

 

И в Японии и во Франции начальным стимулом для введения высокоскоростного железнодорожного транспорта была потребность в дополнительной вместимости, чтобы удовлетворить увеличивающийся спрос на пассажирские железодорожные перевозки. В обоих случаях решили строить полностью отдельную прямую пассажирскую высокоскоростную линию. Уменьшенное время в пути (около 3 часов) вызвал небывалый рост числа перевезённых пассажиров. Это был коммерческий успех, который вдохновил многие страны на расширение или постройку сети высокоростного железнодорожного транспорта.

 

Путешествие по железной дороге становится более конкурентоспособным в областях с более высокой плотностью населения или где бензин дорог, потому что обычные поезда потребляют меньше топлива, чем автомобили (хотя немного более, чем автобусы). Очень немного высокоскоросотных поездов потребляют дизель или другое ископаемое топливо, однако электростанции, которые предоставляют электроэнергию электропоездам, могут также потреблять ископаемое топливо. В Японии и Франции, где существуют самые обширные сети высокоскоростного транспорта, большая часть электричества добывается атомной энергетикой. Однако даже используя электричество, произведенное от угля или нефти, поезда потребляют меньше топлива на пассажира на километр, чем типичный автомобиль.

 

Сети железной дороги, как и шоссе, требуют больших вложений в основной капитал и таким образом требуют, больших правительственных инвестиций чтобы быть конкурентоспособными против существующего господства самолетов и автомобилей. Городская плотность населения и общественный транспорт были ключевыми факторами в успехе европейского и японского железнодорожного транспорта, особенно в Нидерландах, Бельгии, Германии, Швейцарии, Испании и Франции.

 

Высокоскоростной железодорожный транспорт более выгоден, чем обычный, не считая стоимости конструирования инфраструктуры. Причина — то, что много эксплуатационных затрат, таких как штат, имеют фиксированные расходы в час, в то время, как доход от билета основан на расстоянии. Пассажиры также платят больше за километр за высокую скорость. Таким образом эксплуатационное отношение дохода/стоимости больше для высокоскоростных систем.

 

Итак, рассмотрим, чем же обладают страны на данный момент:

 

Начнём с первопроходцев высокоскоростного железнодорожного транспорта – японцев. В Японии этот транспорт носит название СИНКАНСЕ́Н (Shinkansen; «Новая магистральная линия») и управляется «Japan Railways Group». Его также называют «Суперэкспресс» (,

chō-tokkyū) – термин, первоначально используемый для поездов Хикари, было официально отменен в 1972 году, но все еще используемый в англоязычных объявлениях и обозначениях.

В отличие от старых линий (колея 1067 мм), Синкансен использует общепринятую колею (1435 мм). Участок Синкансена между городами Токио и Осака (т. н. «Новая линия Токайдо») длиной 515 км был открыт в 1964 г. (первая в мире высокоскоростная железная дорога). В 1972 г. он был продлён на 160 км до г. Окаяма, а в 1975 г. на 393 км до станции Хаката в г. Фукуока на о. Кюсю. Поезд «Хикари» («Свет»), местами разгоняющийся до 210 км/ч, преодолевает 1068 км между Токио и Хаката менее чем за 7 часов. В 1982 г. вступили в строй ещё 2 линии, ведущие из Токио в г. Ниигата (линия «Дзёэцу», 270 км) и в г. Мориока (линия «Тохоку», 465 км). Скорости на них достигают 240 км/ч, а на одном из участков даже 300 км/ч. Многие перегоны Синкансена проложены в туннелях и на виадуках, включая туннель между островами Хонсю и Кюсю и под проливом Каммон у г. Симоносеки. На своих линиях японцы предусмотрели зашиту ои тайфунов и землетрясений.

Хотя в значительной степени это система дальних перевозок, Синкансен также служит транспортом некоторым жителям пригородных городов, которые работают в столице и вынуждены работать в столице.

В 1996 году на тестовых испытаниях была достигнута скорость 443 км/ч  для обычного рельса, а 2003 году был установлен мировой рекорд скорости для поездов, использующих магнитную левитацию, —  581 км/ч.

Синкансен долгое время был визитной карточкой Японии и предметом гордости.

 

Италия стала европейским пионером в высокоскоростных железных дорогах и создателем оригинала поездов серии ‘Pendolino’ – поезда с системой наклона, которые были широко приняты в нескольких странах, чтобы лучше всего использовать обычный путь(в противоположность специально построенному высокоскоростному).

Первый путь который соединил Рим с Флоренцией (254 км) в 1978 году. Максимальная скорость этой линии была 250 км/ч. Время поездки между этими двумя городами — около 90 минут, и поезда идут со средней скоростью 200 км/ч. Обслуживание выполняет Еurostar Italia (ETR 4xx, также известный как Pendolino, и ETR 500 серии), поезда не связаны с поездами Еurostar, работающими в Великобритании). Италия обширно использует технологии наклона поезда на повороте «Pendolino» (ETR 4xx серия), основанная на исследованих предпринятых в 1970-ых Fiat Ferroviaria.

Treno Alta Velocità строит новую высокоскоростную сеть на маршрутах Милан — Болонья — Флоренция — Рим — Неаполь и Турин — Милан — Верона — Венеция — Триест.

Линия Рим-Неаполь открылась для в декабре 2005, а Турин-Милан, частично открыт в феврале 2006. Обе линии имеют скорости до 300 км/ч.

 

Сейчас пальму первенства в скорости держат французы. Французские линия называется TGV (сокр. фр. train à grande vitesse, скоростной поезд), разработана она GEC-Alsthom (ныне Alstom) и национальным французским железнодорожным оператором SNCF. В настоящее время управляется, в основном, SNCF. Первая ветка была открыта в 1981 году между Парижем и Лионом.

Cистема TGV с центром в Париже с тех пор сильно расширилась, чтобы соединить города по всей Франции и в смежных странах. Соседние страны (Бельгия, Италия, Испания и Германия), завидуя успеху лягушатников, начали строить собственные высокоскоростные линии. Связь TGVs со Швейцарией через французские железные дороги, с Бельгией, Германией и Нидерландами через линии Thalys, и система Eurostar связывает Францию и Бельгию с Великобританией. Ещё несколько линий запланированы как во Франции так и за её пределами.

Поезда TGV ходят со скоростью до 320 км/ч. 3 апреля 2007 года на испытаниях особо измененный поезд достиг скорости 574.8 км/ч. Его высокая скорость, почти равная скорости опытных поездов на магнитной подушке, была достигнута с помощью специально разработанного LGVs (lignes а grande vitesse, быстродействующая линия) без острых кривых и с мощными электрическими двигателями, с низким весом на ось, вагоны обтекаемой формы и кабинная сигнализация, устраняющая потребность в наружних сигнальных устройствах (их просто невозможно рассмотреть на такой высокой скорости).

Поезда TGV изготовливаются в основном Alstom, теперь часто с привлечением субподрядчика, например Bombardier. За исключением маленького количества TGVs, используемых для перевозки почты между Парижем, Лионом и Провансом, TGV, прежде всего, – пассажирские перевозки. Поезда, скопированные с проектов TGV работают в Южной Корее (KTX), Испания (AVE) и США (ACELA Express).

Путешествие TGV в значительной степени заменило путешествие самолётом между связанными городами, из-за более короткого времени поездки (особенно для поездок продолжительностью меньше чем три часа), в поезде нет регистрации, досмотра службы безопасности и посадки, станции удобно расположены в центрах городов. TGV — очень безопасный транспорт; пока ещё не было крупных катастроф с ним.

 

Германия. Строительство первых немецких высокоскоростных линиий началось вскоре после французских TGV. Юридические баталии вызвали существенные задержки, так, что поезда InterCityExpress (ICE) были развернуты спустя только десять лет после сети TGV. В результате другого общественного фактора (плотность населения почти в два раза больше плотности Франции), система ICE более сильно объединена с существующими ранее линиями и поездами. Поезда ICE почти сразу стали ходить в Австрию и Швейцарию ( в этих странах используется то же напряжение, что и в Германии).

Сегодня в Австрии поезда ICE большинстве своём идут со скоростью менее 200 км/ч. Железная дорога модернизируется и частично восстанавливается, что позволит достичь скоростей до 230 км/ч.

Начиная с 2000 года мультисистемные поезда ICE третьего поколения стали ходить в Нидерланды и Бельгию. Третье поколение ICE имеет среднюю скорость в 330 км/ч и максимальную скорость до 363 км/ч. Ещё в 2001 году пытались пропустить поезд ICE по французским путям TGV, но реальные испытания были закончены только в 2005 году.

В отличие от TGV или Синкансена, первое поколение ICE имело в анналах крушение на высокой скорости (рядом с Eschede). После крушения были перепроектированы колеса ICE.

Германия также развивала Transrapid, поезд на магнитной подушке. Transrapid достигал скоростей до 550 км/ч. Испытательный путь длиной в 31.5 км функционировал в Emsland.

 

Родина индустриализации Великобритания медленно плетётся в конце. Самые быстрые в Великобритании линии работают со скоростями всего 201 км/ч — Главная Линия Западного Побережьея (WCML), Главная Линия Восточного Побережьея (ECML) и Главная Большая Западная Линия. Попытки увеличить эти скорости до 225 км/ч на WCML и ECML терпели неудачу по различным причинам, преимущественно потому, что при скорости более чем 201 км/ч требуют передачи сигналов в кабину (например показания семафоров). Однако в 2009 году, поезда, способные  развивать 225 км/ч будут введены на внутренних линиях между Лондоном и Кентом.

Возможно, из-за продолжающегося роста высокоскоростных железных дорог в континентальной Европе и неудач, с которыми сталкиваются внутренние проекты высокоскоростного транспорта в Великобритании, растёт движение в промышленных и правительственных кругах по созданию новой высокоскоростной линии между севером и югом.

 

Народная Республика Китай перестроила к апрелю 2007 года несколько линий, что привело к увеличению максимальной скорости и позволяло использовать 6003 км железной дороги на скоростях до 200 км/ч. Главный оператор высокоскоростных железных дорог в Народной Республике Китай — Китайская Высокоскоростная Железная Дорога (CRH). Теперь 257 поездов могут работать на скорости 200 км/ч и выше. Чиновники из Министерства Железных дорог говорят, что 850 км путей на 18 главных линях были одобрены для поездов со средней скоростью 250км/ч. Часто высокоскоростные линии соединены с обычными линиями с интенсивным движением (5 минутный интервал).

Нельзя однако забывать и о Шанхайском поезде на магнитной подушке, построенном по технологии Transrapid в сотрудничестве с Siemens, Германией, который эксплуатируется с марта 2004 года.

Sm3 — высокоскоростной состав VR Group (финские железные дороги), построенный Fiat Ferroviaria (за исключением первых двух поездов, которые были построены в Финляндии Rautaruukki-Transtech). Это — член семьи поездов Pendolino, проект, основанный на ETR 460.

Sm3 ездит с максимальной скоростью 220 км/ч (максимальная скорость этого типа 248 км/ч), однако эта скорость достигается на одном отрезке между Kerava и Lahti. В общем они мало чем отличаются от обычного финского «Pendolino», скоростные поезда отмечаюися буквой S.

Система Pendolino была выбрана в начале 1990-ых из-за того, что в Финляндии железнодорожные пути имеют очень много поворотов. Построение поездов, которые могли гарантировать пассажирам высокую скорость на этих маршрутах, наклоняясь на поворотах, было намного более дешевым решением чем перестройка непосредственно железнодорожной сети.

Благодаря своему механизму наклона, Pendolino – в отличие от других европейских высокоскоростных поездов (TGV, Thalys, и AVE) – не обязан ездить по специализированных высокоскоростным линиям. Это решение имеет и плюсы и минусы. Поезд не может ездить на очень высоких скоростях, как например TGV, из за железнодорожного пути. Однако, Pendolino может также ездить рядом со «стандартными» поездами, как результат — большее использование железной дороги. Кроме того, построение высокоскоростных линий стоит намного дороже, что делает их неэкономными из-за низкого населения Финляндии и больших расстояний.

 

Есть страны в которых действуют сразу несколько высокоскоростных систем. Например, Бельгия: здесь сосуществуют сразу четыре типа высокоскоростных поездов: Thalys, Eurostar, ICE и поезда TGV. Все они останавливаются в Брюсселе на южном вокзале, наибольшем вокзале Бельгии. С 2007 Eurostar соединяет Брюссель с Лондонской станцией St Pancras. Немецкий ICE работает между Брюсселем, Льежем и вокзалом во Франкфурте на Майне.

В октябре этого году должно начаться сообщение на линии HSL Zuid (Hogesnelheidslijn Zuid — Высокоскоростная Южная Линия) протяжённостью 125 км. Эта линия соединит Нидерланды и Бельгию, Амстердам с Брюсселем, через Schiphol, Rotterdam и Breda.

Эту линию будут обслуживать недавно отремонтированные поезда. На линии будет также использовать внутренние поезда, которыми будет управляет NS Hispeed, дочерняя компания Nederlandse Spoorwegen и KLM; так называемый поезд челнок, работающий на комбинации нового и старого пути, соединят Гаагу и Бреду, с далее Антверпен и Брюссель. Однако, эти поезда еще не поставил Bombardier, что наряду с проблемами ERTMS задерживает открытие линии. Стоимость линии – 6.9 млрд. евро.

Rijkswaterstaat, отдел голландского Министерства транспорта, является ответственным за организацию проекта. Правительство предоставляло контракт на проектирование, финансирование и обслуживание консорциуму Infraspeed до 2030 года.

На линии будут установлены современные технологии — система управления поезда ETCS второго уровня, обеспеченная Siemens AG и Alcatel.

 

В Норвегии высокоскоросных железных дорог практически нет. В настоящее время, единственный высокоскоростной железнодорожный путь Норвегии — Gardermobanen, 60-километровая линия между Центральным вокзалом Осло и Eidsvoll проходящая через Аэропорт Осло. Этот маршрут обслуживает Flytoget, объединяя новый аэропорт Осло (находится в 50 километрах от города) и столицу с пригородами на скоростях до 210 км/ч. В этом году он будет расширен на запад, чтобы включить город Драммен, хотя пока и не на высокой скорости.

Эта высокоскоростная часть также используется специальными и региональными поездами между Осло и Eidsvoll.

 

Швеция сегодня эксплуатирует многие высокоскоростные поезда (средняя скорость 200 км/ч), включая X2, широкий и двухэтажный наклоняющийся региональный поезд, и Экспресс Аэропорта Арланда X3. Несмотря на то, что и X2 и X3 позволяют достигнуть 205 км/ч, их можно технически рассмотреть как высокоскоростные поезда. X2 ездит между многими городами в Швеции, включая Стокгольм, Gothenburg, Мальм. Поезда Экспресса Арланда соединяют Аэропорт Стокгольма-Арланда и Стокгольм.

 

Корейский высокоскоростной поезд КТХ (Korea Train eXpress) – высокоскоростная система Южной Кореи. Ей управляет Korail. Технология поезда в значительной степени основана на французской системе TGV, и имеет максимальную скорость 350 км/ч, ограниченную до 300 км/ч во время регулярных рейсов для безопасности. Стоимость системы 20 миллиардов долларов. Эта линия связывает столицу Сеул с двумя крупнейшими портами страны — городом Мокпо на юго-западном побережье и городом Пусан на юго-восточном. Курсируя между этим мегаполисами, высокоскоростные поезда делают промежуточные остановки в более чем в 10 населенных пунктах. Ввод в эксплуатацию новой магистрали помог разгрузить товарно-пассажирские потоки в транспортном коридоре Сеул – Пусан (более 70 процентов перевозок населения страны, промышленных товаров и контейнеров). В результате, ежегодные объемы пассажироперевозок по этому коридору выросли на 190 миллионов человек и 3 миллиона железнодорожных контейнеров

16 декабря 2004 года, корейский экспериментальный HSR-350x достиг максимальной скорости в 352.4 километров в час.

 

Испания: AVE, акроним Alta Velocidad Española (что означает «испанский высокоскоростной,» а также и игра на слове ave, означающем «птицу» на испанском языке) — это высокоскоростная железнодорожная система, работающих на скоростях до 300 км/ч на специальном пути. В отличие от остальной части испанской ширококолейной сети, AVE использует стандартную колею, предусматривая прямые связи вне Испании в будущем. Всеми поездами AVE в настоящее время управляет RENFE, испанская государственная железнодорожная компания, хотя возможно, что частным компаниям могут разрешить управлять этими линиями в будущем. На линии от Мадрида до Севильи, обслуживание гарантирует максимальное опоздание в 5 минут и предлагает полное возмещение, если поезд опоздал на большее время (по статистике только 0.16 % поездов опаздывают сильнее. В этом отношении, точность AVE исключительна по сравнению с другим услугами RENFE. На других линиях AVE, это обещание точности более слабо (15 минут на Барселонской линии).

 

Турция. Турецкие государственные железные дороги начали строить высокоскоростные железные дороги в 2003 году. Первая линия, которая имеет длину 533 км из Стамбула (наибольший город Турции) через Eskişehir к Анкаре (столица) ещё строится и уменьшит время путешествия от 6-7 часов до 3 часов 10 минут. Первая фаза этого проекта, Анкара- Eskişehir, которая имеет длину 245 км (время путешествия 1час 5 минут) запущена в 2007 году. Остальная часть проекта, Eskişehir-Стамбул, планитуется закончить к 2009, включая проект Marmaray (Босфорский подводный железнодорожный туннель), который в первый раз установит железнодорожную связь между Европой и Азией (Ближний Восток). Эта линия будет обслуживать 17 млн людей в год. Также надеется, что больше 48 миллионов тонн груза перевозимая автомобилями будет передана железной дороге, сейчас только 3% перевозится по железной дороге.

В настоящее время, 12 миллионов поездок ежегодно совершаются между этими двумя городами. Транспортная система этого коридора работает на пределе. Многие города по коридору страдают от хронических пробок и от загрязнения. 

Строительство линии Анкара-Коньи (300км) началось в 2006. (Время путешеествия  70 минут) она будет также связана с Анкарой- Eskişehir.

Высокоскоростные коммерческие поезда, как ожидают, достигнут на этих линиях максимальных скоростей в 250-300 км/ч.

 

Тайвань. В марте 2001 г. начато строительство высокоскоростной линии на Тайване между административным центром острова Тайбэем и вторым по величине городом Гаосюном. Стоимость линии длиной 346 км оценивается в 15 млрд. USD (одна из наибольших частно финансируемых транспортных схем в наше время).

Обсуждение вопроса о создании высокоскоростной железнодорожной связи между крупнейшими городами Тайваня началось еще в конце 1980-х годов, когда были вынесены на рассмотрение первые варианты трассы. Правительство острова уже тогда придало проекту статус важнейшего в национальном масштабе. Значение проекта подчеркивается тем, что он является самым капиталоемким мероприятием, какое когда-либо осуществлялось на принципах партнерства государственного и частного секторов за всю историю Тайваня.

Особенностью линии Тайбэй — Гаосюн является то, что вследствие сложного рельефа пересекаемой местности только 33 км ее длины пройдут на уровне земли, в то время как общая протяженность мостов и виадуков составит 251 км, а тоннелей — 61 км. Кроме того, в отличие от линий основной сети железных дорог Тайваня колеи 1067 мм новая высокоскоростная линия строится под нормальную (1435 мм) колею. Минимальный радиус кривых на линии будет равен 6250 м, максимальная крутизна уклонов 35 %, расстояние между осями путей 4500 мм. Линия электрифицируется по системе тягового электроснабжения переменного тока 25 кВ, 60 Гц.

 

 

 

Открытие движения поездов состоялось 5 января 2007. Принимая за основу технологию Синкансена для основной системы, THSR использует Тайваньский Высокоскоростной поезд 700T, изготовленный консорциумом японских компаний. Специальные поезда, способные к путешествию на скорости 300 км/ч (путешествие от Тайбэя до Гаосюна примерно за 90 минут в противоположность 4.5 часам обычным железнодорожным транспортом.

 

Что же может предложить США в этой области? В США высокоскоростного транспорта практически нет. Американские туристы и бизнесмены возвращаются из поездок в Японию и Европу, с впечатлениями от поездок на Синкансене, TGV или ICE. Европейцы же наоборот возвращаются из США с мыслями «Ну, тупые, у них даже нет нормальных поездов!». Поставщики оборудования пускают слюни и ждут, когда же Америка решится на строительство высокоскоростных линий.

Сказать, что американцы тупые, нельзя, так же как нельзя сказать, что у них нет возможностей. Это подтверждает космическая программа NASA.

На самом деле, развитие высокоскоростных железных дорог США начали наравне со всеми. Паровозы 30ых годов достигали скорости в 160 км/ч и в 1966 году на Нью-Йоркской железной дороге испытали реактивный поезд. В США очень развлетлённая сеть обычных железнодорожных линий. В начале 50ых многие считали, что Америка будет впереди всей планеты по внедрению высокоскоростных поездов. Однако, в Америке до сих пор нет ни ICE, ни Синкансена.

В десятилетия после Второй мировой войны дешевая нефть вместе с усовершенствованиями автомобилей и самолетов и правительственным субсидированием шоссе и аэропортов сделали эти средства передвижения более доступными для большей части населения чем раньше,. выдвинули их на первый план.  В Европе и Японии акцент делался на восстановление железных дорог после войны. В Соединенных Штатах акцент пришёлся на построение огромной национальной системы автомагистралей между штатами и строительстве аэропортов. Общественный железнодорожный транспорт использовался, в основном, в городах. Американские железные дороги были менее конкурентоспособны, потому что правительство имело тенденцию дотировать дорожный и воздушный транспорт больше, чем в Японии и европейских странах, и, частично, из-за более низкой плотности населения в Соединенных Штатах.

Однако сейчас высокие цены на  реактивное топливо, переполненные аэропорты и шоссе, ужесточившиеся правила безопасности в аэропорту относительно жидкостей и электроники, которые вынуждает большинство путешественников проходить проверку своего багажа, делают высокоскоростные железные дороги всё более привлекательными и всё больше людей задумываются о постройке таких дорог.

 

Напоследок посмотрим, как же обстоят дела в России:

 

Текущая самая высокая скорость железной дороги в России – линия Москва-Санкт-Петербург с максимальной скоростью 200 км/ч, по ней ходят поезда российского производства. Эту линию будут модернизировать до 250 км/ч, для использования немецкого ICE. Планы относительно других железных дорог следующие: Хельсински — С-Петербург собираются использовать Pendolino, и Москва-Сочи перейдут на  Синкансен.

 

Итак, Россия собирается улучшать или строить:

Обновление к 2009 году железной дороги Москва-Санкт-Петербург, чтобы позволить ICE российской сборки (построенным по совместному проекту) достигать 250 км/ч, хотя эти поезда нормально работают и при 300 км/ч. Строительство началось в 2004. В настоящее время самые быстрые поезда на  этом маршруте — «Er-200» и «Невский экспресс» с круизной скоростью 160-180 км/ч. Хельсинки — Санкт-Петербург: Финляндия и Россия договорились о высокоскоростной линии, связывающей Хельсинки и Санкт-Петербург, первоначально было запланированно использование существующих финских Pendolino, в августе 2007 года Alstom подписал контракт с Oy Karelian Trains на четыре новых Pendolino и, вероятно, еще двух. Время в пути будет сокращено с 5.5 часов до 3 часов, с проверкой паспорта, выполняемой на борту поезда. Сообщение должно быть открыто в 2010 году. Москва-Калининград: план высокоскоростной железной дороги ещё разрабатывается. Маршрут Москва-Сочи: Недавно были проведены серьезные переговоры с корпорацией Sumitomo Японии для строительства Синкансен для маршрута Москва-Сочи (для создания успешного проекта Сочи на Зимние Олимпийские Игры 2014 года) Маршрут Москва-Нижний-Новгород, должен использовать наряду с Сочи Синкансен, хотя раньше хотели использовать немецкий ICE. Транссибирская магистраль: Россия находится на стадии предварительных переговоров с Японией по поводу долгосрочных планов заменить обычные поезда на Синкансен.

————

Нории представляют собой оборудование непрерывного транспорта, оснащенное гибким тяговым элементом в виде ленты. Приобрести нории можно на сайте https://spslt.ru/drobilno-sortirovochnoe-oborudovanie/konvejernoe-oborudovanie/norii. Высокое качество, приемлемые цены.

infuture.ru

Высокоскоростной железнодорожный транспорт

Гонка века

Пионером Высокоскоростной магистрали (далее ВСМ) является Япония, где в 1964 году была введена в эксплуатацию первая высокоскоростная линия между Токио и Осакой. Изначально предполагалось, что она будет использоваться для грузовых перевозок, но с ростом населения стратегия была изменена. Сегодня протяженность ВСМ в Японии составляет  около 2,5 тыс. км. Для перевозок пассажиров используются поезда синкансэн (в переводе – «новая магистраль»).

Можно сказать, что Япония задает темп высокоскоростным перевозкам во всем мире. В этом году в стране был установлен новый рекорд скорости: поезд на магнитолевитационной подушке (маглев) удалось разогнать до 603 км/ч. Сообщается, что это только эксперимент и такие скорости не будут достигаться в повседневной эксплуатации. Тем не менее скорость в 500 км/ч вполне реальна. Япония собирается пустить такие составы по ветке Токио – Нагоя, строительство которой будет завершено к 2025 году. Таким образом, расстояние в 290 км будет преодолеваться за 35 минут.

ВСМ сегодня также развиваются во Франции, Германии, Испании, Италии, Турции, Нидерландах. И в каждом государстве случаются свои прорывы. Например, во Франции первая высокоскоростная линия была запущена в 1981 году, а уже в 2007-м был поставлен экспериментальный рекорд скорости в 574,8 км/ч.

В Германии развитие ВСМ было осложнено бюрократическими процедурами, поэтому высокоскоростные магистрали появились там на 10 лет позже, чем во Франции. По новым веткам на скорости330 км/ч были запущены поезда InterCity Express (ICE), которые сегодня осуществляют также и трансграничные перевозки в Австрию и Швейцарию. Интересно, что у Deutsche Bahn (Немецкие железные дороги) и SNCF (Французские железные дороги) имеется совместный перевозчик по ВСМ – компания Alleo. Подвижной состав при перевозке между странами чередуется, и в бригаде проводников и машинистов представителей обеих стран поровну.

Итальянский перевозчик Trenitalia в минувшем году представил поезд будущего, созданный Bombardier. На сегодня это самый быстрый поезд в Европе, способный развивать скорость до 400 км/ч. Правда, пока эксплуатироваться такие составы будут на скорости 300 км/ч. Как сообщает производитель, конструкция поезда идеально подходит для движения по кривым участкам магистрали.

Испания, где первый маршрут ВСМ появился в 1992 году, уже к 2020-му планирует выйти на первое место в Евро- пе по протяженности высокоскоростных железнодорожных линий. При этом поло- вину средств предполагается выделить на эти цели из государственной казны.

В целом же эксперты отмечают, что сейчас темпы развития ВСМ в Европе несколько замедлились. В частности, во Франции запланировано строительство всего чуть более 500 км новых линий ВСМ, в Германии – около 400 км, в Италии еще меньше – порядка 125 км. Это связано в основном с тем, что высокоскоростная железная дорога хотя и забирает пассажиров у автоперевозчиков и более медленных поездов, но продолжает проигрывать лоукост-авиакомпаниям.

 

Made in China

Лидером по темпам строительства и протяженности высокоскоростных магистралей считается Китай. К концу 2015 года в этой стране будет уже более 19 тыс. км линий ВСМ. Динамика их раз- вития впечатляет: менее чем 20 лет назад максимальная скорость на сети железных дорог КНР не превышала 48 км/ч, что делало этот вид транспортировки абсолютно неконкурентоспособным по сравнению с автомобильными и авиаперевозками. За дело взялись ударными темпами: началось активное строительство тоннелей и мостов, устанавливались новые современные рельсы, электрифицировались старые пути. В результате удалось достигнуть показателей в 160 км/ч. В 1998 году благодаря использованию шведских технологий скорость поездов на участке Гуан- чжоу – Шэньчжэнь достигла 200 км/ч. А в 2007-м поезда в Китае были ускорены уже до 250 км/ч.

Темпы, с которыми в Китае строят ВСМ, настораживают мировое экспертное сообщество. По мнению специалистов, это может отражаться на качестве инфраструктуры и, соответственно, на безопасности движения. Например, в 2008 году Институт дизайна железных дорог Китая опубликовал исследование, в котором говори- лось, что при строительстве используются некачественные компоненты, в частности цемент с добавкой золы. Эксперты подсчитали, что в стране просто невозможно про- извести необходимое количество высококачественного материала, необходимого для конструкции магистралей.

Стоимость строительства 1 км ВСМ в Китае составляет порядка $15 млн. Для сравнения: в США – $40–80 млн. Японские инженеры, основные конкуренты Китая в борьбе за тендеры в сегменте ВСМ, не раз говорили о том, что в Поднебесной пренебрегают безопасностью. Строительство всех веток до некоторых пор основывалось на японских технологиях, однако изначально они были разработаны для скоростей на 25% ниже, чем те, которые сегодня используются в КНР.

Однако, несмотря на такие заявления, буквально за 5 лет интенсивного развития ВСМ Китаю удалось добиться того, что железнодорожный пассажирский транспорт сегодня вне конкуренции: все билеты на поезда раскупаются полностью, железная дорога каждый месяц перевозит в 2 раза больше людей, чем авиакомпании. На протяжении последних 4 лет трафик в среднем растет на 28% ежегодно.

Первоначально высокоскоростные поезда в Китае были импортированы или построены по соглашению о передаче технологий при участии иностранных разработчиков – Alstom, Siemens, Bombardier, Kawasaki. Первый созданный в Китае поезд, CRh480A, был представлен только в 2010 году. Теперь страна сама готова строить и экспортировать поезда для ВСМ. В нынешнем году был завершен процесс слияния двух китайских машиностроительных корпораций – CSR и CNR. Теперь они образуют гигант CRRC, вторую по величине в мире машиностроительную компанию (после Bombardier). Во многих странах, включая США, ОАЭ, Индию, Великобританию, уже ведутся переговоры на предмет поставки поездов для ВСМ из Китая. Американская мечта

Темпы КНР действительно поражают: только за один день, 10 декабря прошло- го года, страна открыла 32 новых высоко- скоростных маршрута. Теперь и в других странах, где на протяжении многих лет возможности и потенциал ВСМ лишь обсуждались, дело, кажется, сдвинулось с мертвой точки. США в этом году заявили, что ряд проектов ВСМ все же будет реализован. В частности, ветка Вашингтон – Ричмонд (160 км). На ее строительство получен грант в размере $1 млн. Но этого недостаточно, необходимо $2 млрд. Однако если эта ветка будет построена, то она станет весомым аргументом, который, возможно, убедит другие штаты в необходимости развития ВСМ. Но произойдет это, по мнению экспертов, не скоро.

 

Немного истории: 45 лет назад, в 1970 году, президент США Ричард Никсон сделал ставку на развитие грузового железнодорожного движения в стране. За 3 года до этого, в 1967 году, политик Энтони Хасвелл совершил попытку возрождения пассажирского сервиса и даже основал Национальную ассоциацию пассажиров железных дорог. Но Никсон не увидел в пассажирских перевозках никакой выгоды, поэтому финансовой поддержки сек- тора с тех пор практически не было. Конгресс даже постановил, что если к 2002 году единственный скоростной поезд США Amtrak не станет самоокупаемым, то железнодорожные пассажирские перевозки будут вообще ликвидированы. Но этого, к счастью, не произошло.

 

В 2009 году президент Барак Обама решил вновь вернуться к развитию пассажирского сообщения и связать страну сетью ВСМ. С этой целью он выделил около $7 млрд. штатам, где должны были пройти новые линии. Но уже в 2011-м все они вернули эти деньги назад, так как решили заняться более экономически выгодными проектами в сегменте грузового движения.

 

Большую роль в вопросе строительства ВСМ в США играет общественное мнение. Многочисленные экологи и жители территорий, через которые должны пройти предполагаемые ветки, выступают против таких проектов. По мнению граждан, высокоскоростной железнодорожный транспорт в стране, где хорошо развиты автомагистрали, не будет востребован. Кстати, по той же причине тормозится еще один громкий проект ВСМ, но уже в Великобритании, – магистраль HS2.

 

Тем не менее энтузиасты ВСМ уже приступили к реализации амбициозных планов самостоятельно. Появилась информация о том, что частная компания Texas Central весьма успешно ищет инвесторов для строительства ВСМ Даллас – Хьюстон. Представители компании завили, что не планируют ждать помощи властей, а рас- считывают только на частные фирмы. Это, по их мнению, позволит избежать всех бюрократических проволочек и разногласий. Из $10 млрд. необходимых средств удалось найти только $75 млн.

 

Примечательно, что инвесторы проявляют интерес к ВСМ, в то время как общественность выступает против, специально распуская негативные слухи о проекте. Texas Central даже был вынужден опубликовать документ «Слухи против реальности»,  в  котором  постарался  развеять самые  распространенные  мифы.  «Большинство опасений граждан основано на фундаментальном   непонимании   целей этого проекта, – отметили в компании. – Мы хотели бы заменить слухи фактами».

 

Власти Техаса сегодня полностью поддерживают ВСМ. Исполнительный вице- президент Texas Central Railway Катрин Кауфман напоминает, что проект «Син-кансэн» в 1964 году в Японии сразу после его запуска был встречен враждебно. Но как только первый поезд отошел от станции Токио, он стал символом прогресса и развития всей страны. В настоящее время проект ВСМ Даллас – Хьюстон проходит экологическую экспертизу. Начало строительства запланировано на 2017 год, а ввод в эксплуатацию – на 2021-й.

 

Тем временем на мировой арене в сфере ВСМ в этом году появился новый игрок – Индия. В стране пока нет высокоскоростного транспорта, однако нынешнее правительство планирует создать «золотой четырехугольник», то есть сеть линий ВСМ общей протяженностью 6,5 тыс. км, связывающих Дели, Мумбаи, Ченнаи и Калькутту.

 

Первым решено разрабатывать участок Мумбаи – Ахмедабад (573 км). На это Индия готова потратить $16 млн. Как заверяют власти страны, проблемы с поисками финансирования на оставшуюся сеть ВСМ нет. В частности, Китай предлагает заключить выгодные соглашения, но тендеры еще не объявлены.

 

При этом ВСМ Индии станут самыми дешевыми в мире. Поездка в один конец по ветке Мумбаи – Ахмедабад будет стоить от $44. Для сравнения: билет на син-кансэн в Японии (именно такую технологию хотят использовать в Индии) сегодня стоит $124. Стоимость проезда по линии Шанхай – Пекин в Китае обходится в $77.

 

Сегодня ВСМ – это своего рода визитная карточка многих стран. Именно на такие магистрали государства делают ставку при развитии национальной экономики и туризма. Появившись в прошлом веке в Японии, в настоящее время высокоскоростные линии активно прокладывают себе путь в развивающиеся страны.

 

Кристина Александрова

 

P.S.  Глава американской компании SpaceX и Tesla Илон Маск предложил футуристичный концепт Hyperloop. Это система труб, по которым на скорости 1200 км/ч будут передвигаться капсулы с пассажирами. Общая стоимость магистрали, которая в дальнейшем свяжет города Калифорнии, составит $7–16 млрд. (Для сравнения: одобренный ранее план ВСМ обойдется примерно в $68 млрд.) Уже началось конструирование тестового участка.

 

rly.su

Развитие скоростного железнодорожного транспорта | Статья в журнале «Молодой ученый»

В настоящее время высокоскоростные железные дороги обеспечивают не только высокую скорость передвижения, но и более высокий уровень надежности и безопасности, комфорта, экономичности. Новейшие поезда, построенные на основе инновационных технологий, развивают скорость в 300–350 км/ч, успешно конкурируют со всеми видами транспорта.

Высокоскоростной наземный транспорт в современном понятии — это железнодорожный транспорт, обеспечивающий движение поездов со скоростью более 200 км/ч. Его движение осуществляется либо колесным подвижным составом по рельсовому пути. Либо бесконтактным способом, когда для тяги и торможения применяется линейный электрический привод, а для создания условий движения — магнитный подвес, так называемый левитирующий транспорт [1].

Китай, Япония, Германия, вот страны которые наиболее преуспели в создании и использовании скоростного ж/д транспорта.

Скоростной железнодорожный транспорт в 2010 году отпраздновал 50-летие. Первой в гонку скоростей вступила Япония, которая еще в начале 1960-х гг. открыла магистраль «Синкансэн» со средней скоростью 210 км/ч. Европа приняла вызов. Пионером стала Франция, правительство которой выделило деньги на разработку и строительство составов TGV (train a grande vitesse). Испытывались разные типы поездов, даже с газотурбинными двигателями. Остановиться решили все же на электротяге. В 1981-м первый оранжевый поезд с обтекаемой «самолетной» кабиной вышел на трассу Париж-Лион. Рекорд TGV 1981 г., 380 км/ч, был с тех пор не единожды бит, в том числе и самой TGV: сегодня он составляет 575 км/ч. Дело, впрочем, не в рекордах. Перевооружаться европейские железные дороги заставила конкуренция с авиакомпаниями-дискаунтерами и автомобилями. Скорость помогала противостоять натиску и даже отвоевывать территорию: после того как в 1994 г. открылась линия Париж-Лондон через туннель под Ла-Маншем, количество ежедневных авиарейсов между столицами Франции и Великобритании сократилось с 30 до 5. [2]

Лидером по протяжённости скоростных магистралей, и самой быстро развивающийся в этом направлении страной сейчас является Китай. К 2012 году, как ожидается, общая протяженность высокоскоростных железных дорог Китая превысит 13 000 км, а к 2020 году будет более 16 тыс. км. [3]

К сожалению, Россия имеет лишь несколько скоростных железных дорог, и при этом технические характеристики меньше китайских аналогов (общая вместимость одного состава в России 604 человека в Китае 1060,максимальная скорость в России 250 км/ч в Китае 394 км/ч), а себе стоимость, как поездов, так и инфраструктуры намного выше (средняя стоимость поезда 34,5 млн. Евро, одного вагона в среднем 3,45 млн. евро в России, против средняя стоимость поезда 7,5 млн. Евро, одного вагона в среднем 0,47 млн.евро). Так же все высокоскоростные поезда Россия закупает за рубежом.

Хотя в соответствии со «Стратегией развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 г». [4], утвержденной Правительством РФ в 2008 году, предусматривается комплекс мероприятий по строительству и модернизации железных дорог, модернизации и введению новых стандартов подвижного состава, инфраструктуры дорог. Отсутствие надёжного железнодорожного сообщения со многими регионами для столь протяженной страны, как России, является угрозой ее экономической безопасности. Поэтому актуальным является внедрение различных инновационных технологий по модернизации железнодорожного транспорта, особенно скоростного, к сожалению связанных с большими финансовыми вложениями.

Чтобы снизить финансовые издержки, а так же для развития скоростного железнодорожного транспорта в РФ следует разрабатывать и внедрять различные инновационные методы, способы и приборы по увеличению скорости и повышения надёжности железнодорожного транспорта.

Стоит отметить, что в Пензенском государственном университете архитектуры и строительства (ПГУАС) проводиться исследования такие исследования проводятся уже довольно давно. Были разработаны новые виды железнодорожных шпал, анкерных устройства, крепежи, способы рихтовки и т. д. Более подробно с результатами исследования можно ознакомиться в работах [5], [6], [7], [8]. Практически на все изобретения имеются патенты РФ, часть технологий успешно внедрены в производство и дают определённый экономический эффект. Более подробно о разработках ПГУАС связанных с скоростным железнодорожным транспортом будет рассмотрено в следующих статьях.

Литература:

1.                  Фадеева Г. Д., Паршина К. С. Скоростной железнодорожный транспорт сегодня //Materiály IX mezinárodní vědecko — praktická konference «Efektivní nástroje moderních věd — 2013». — Díl 42.

2.                  http://www.rb.ru/inform/93597.html

3.                  http://www.rosbalt.ru/business/2010/07/31/758358.html

4.                  Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)»

5.                  Фадеева Г. Д. Железнодорожные шпалы: настоящее и будущее [Текст] / Г. Д. Фадеева, К. С. Паршина, Е. В. Родина // Молодой ученый. — 2013. — № 6. — С. 161–163.

6.                  Нежданов К. К., Гарькин И. Н. Об увеличении надёжности и скорости движения железнодорожных составов// Современные проблемы транспортного комплекса России: Межвуз. сб. науч. тр. / Под ред. А. Н. Рахмангулова. Магнитогорск: ГОУВПО «МГТУ», 2011-С.169–177

7.                  Нежданов К. К., Кузьмишкин А.А, Гарькин И. Н. Шпала повышенной долговечности для скоростного рельсового пути// Отраслевые аспекты технических наук № 3 (Март) 2012,С.4–5

8.                  Нежданов К. К., Гарькин И. Н., Мягков Д. А. Способ автоматической рихтовки рельсового пути и повышения долговечности шпал // Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта: межвуз. сб.науч. трудов.-М.:МИИТ,2011.- 207с.,С.82–84.

moluch.ru

Анализ мирового опыта развития высокоскоростного железнодорожного транспорта



В статье рассмотрены особенности развития высокоскоростных железных дорог зарубежных стран, в частности Японии и Франции. Сформулированы основные положения, по которым разрабатывается система нормативных требований по проектированию, строительству и эксплуатации высокоскоростных магистралей в России.

Ключевые слова: железнодорожный транспорт, высокоскоростные железные дороги.

Высокоскоростным называется железнодорожный транспорт, обеспечивающий движение поездов со скоростью свыше 250 км/ч по международной классификации, и свыше 200 км/ч — по российским стандартам. Движение таких поездов, как правило, осуществляется по специально выделенным железнодорожным путям — высокоскоростной магистрали (ВСМ). ВСМ обеспечивает комфорт, удобства и, главное, скорость, которая решает проблемы передвижения из одной точки в другую в условиях современного образа жизни и ведения бизнеса.

Наличие высокоскоростного движения является показателем уровня развития не только технического состояния железных дорог, но высокого социального статуса государства в целом. Поэтому развитие скоростных и высокоскоростных перевозок является стратегическим приоритетом для компании ОАО «РЖД». В соответствии со «Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» одной из основных задач государства является разработка комплекса технических регламентов и национальных стандартов в сфере скоростного и высокоскоростного железнодорожного транспорта [1]. Следовательно, задача изучения опыта проектирования, строительства и эксплуатации ВСМ в зарубежных странах является актуальной.

Приступая к проектированию и строительству новых ВСМ, любая страна тщательно изучает опыт других государств в этой области. Тем не менее, почти каждая страна при выборе технических средств часто идет своим путем, сообразуясь с местными условиями, возможностями и традициями. Существуют два принципиально разных пути развития ВСМ: японский и западноевропейский.

Высокоскоростное движение впервые появилось в начале 1960-х гг. Несмотря на многочисленные проекты в европейских странах, первая общественная высокоскоростная железная дорога появилась на другом конце континента — в Японии. В этой стране большая часть железнодорожной сети узкоколейная (ширина колеи 1067 мм), что не позволяет использовать ее для движения с высокой скоростью (предельная скорость для этой колеи — 110 км/ч). В конце 1930-х годов появилось предложение о строительстве между городами Токио и Осака новой электрифицированной линии с колеей 1435 мм для движения электропоездов со скоростью около 200 км/ч. Строительство дороги началось в 1959 году, 1 октября 1964 года первая в мире ВСМ была запущена в эксплуатацию, уже в 1967 году дорога стала приносить прибыль, а к 1971 полностью окупила затраты на строительство.

Первая ВСМ вобрала в себя многие технические и эксплуатационные новшества того времени и оказала большое влияние на решения, примененные позже на магистралях в разных странах мира. Линия предназначалась как для пассажирского, так и для грузового движения. Но идея использования высокоскоростных магистралей для грузовых перевозок не была реализована. Концепция высокоскоростных железнодорожных линий, специализированных только на пассажирских перевозках, стала в мире доминирующей.

Вторая ВСМ была построена во Франции, на линии Париж-Лион. Для пропуска высокоскоростных поездов трасса укладывалась по кратчайшему направлению между конечными пунктами. Но в отличие от японских ВСМ, французская магистраль имеет связь с существующими железнодорожными станциями по специальным соединительным путям. Общая протяженность ВСМ Франции приближается к 2000 км. Однако поезда TGV обращаются также по маршрутам общей длиной более 6000 км, проходящим и по обычным (не высокоскоростным) реконструированным линиям. TGV был разработан в течение 70-х годов и введен в эксплуатацию в 1981 г. В настоящее время эти поезда курсируют по 150 направлениям Франции и других стран, таких как Бельгия, Германия, Люксембург, Италия и Швейцария.

Протяженность линий ВСМ в Германии составляет более 1200 км. Максимальная скорость движения поездов — 330 км/час. Отличительной особенностью германских ВСМ является большое количество искусственных сооружений, причиной строительства которых стало отсутствие свободной территории. По этой же причине Германия пошла по пути переустройства некоторых существующих железнодорожных линий в высокоскоростные.

В Италии впервые были созданы поезда с системой наклона кузова — «Pendolino», которые были широко приняты в нескольких странах, чтобы лучше всего использовать обычный путь (в противоположность специально построенному высокоскоростному).

В настоящее время Китай набрал большие обороты в области высокоскоростного движения. Еще в 90-е годы прошлого столетия Китай отставал в развитии железнодорожного транспорта, а сегодня имеет самую широко развитую систему ВСМ. В системе китайских ВСМ работает несколько моделей сверхскоростных пассажирских поездов. На международном конгрессе в Пекине в 2010 году нижняя граница диапазона скоростей на железных дорогах, относимых к высокоскоростным, поднята с 200 до 250 км/ч.

Основными характеристиками, принципиально отличающимися при строительстве и эксплуатации ВСМ в этих странах, являются: конструкция железнодорожного пути, схемы раздельных пунктов и элементная база путевого развития (в частности, стрелочные переводы). В силу географических и исторических особенностей развитие скоростных магистралей в разных уголках мира происходило по-разному.

Путь является наиболее ответственным элементом ВСМ, который в решающей степени определяет безопасность движения. В настоящее время применяется два основных типа конструкции пути — плитный (японский вариант) и балластный на земляном полотне (западноевропейский).

На первой ВСМ Токио-Осака было применено классическое строение железнодорожного пути — балластный на земляном полотне. Опыт эксплуатации в первые же годы показал, что он требует огромных затрат на его содержание. После интенсивного пропуска поездов со скоростями 190–210 км/ч в период с 6 до 24 часов путь приходил в такое состояние, которое требовало сплошной выправки его как в плане, так и в профиле. Эти обстоятельства способствовали тому, что в дальнейшем был сделан выбор в пользу жестких оснований вместо балластной призмы и более широкого применения виадуков и эстакад вместо земляного полотна. Земляное полотно на плитном основании обеспечивает низкий уровень вибрации и шума, надежно закрепляет оптимальные размеры пути, резко снижает текущие затраты на его содержание.

Французские ученые и специалисты также провели широкие исследования по выбору оптимального типа железнодорожного пути для европейских ВСМ. Был обоснован выбор шпально-балластного пути на земляном полотне. При этом учитывались два решающих преимущества балластного пути перед плитным: больший запас устойчивости пути против поперечного сдвига от воздействия подвижного состава; значительно меньшая стоимость самой конструкции. Многолетний опыт эксплуатации ВСМ Париж-Лион подтвердил прогнозировавшиеся высокие эксплуатационные качества и надежность пути на балласте. Исследования, проведенные во Франции, позволили установить величину руководящего уклона 25–35 ‰. Использование кинетической энергии поезда на подъеме с такими уклонами позволяет поддерживать достаточно высокую скорость, что позволяет преодолевать определенные высотные препятствия без строительства тоннелей.

Раздельные пункты (станции, обгонные пункты, диспетчерские посты) в значительной мере определяют уровень обеспечения жизнедеятельности скоростных и высокоскоростных железных дорог. Их размещение, путевые схемы и техническое оснащение — важнейшие вопросы проектирования ВСМ и реконструируемых существующих линий. И здесь мировой опыт можно разделить на два принципиально отличных варианта — японский и западноевропейский.

В японском варианте все станции построены по поперечной схеме с минимально необходимым путевым развитием. На проходных станциях нет отдельно расположенных пассажирских зданий: билетные кассы, контора начальника станции и другие помещения расположены под путями и платформами. На станциях пассажирские платформы располагаются с внешней стороны каждого приемоотправочного пути, или между двумяприемоотправочными путями. В обоих вариантах проблема обеспечения безопасности пассажиров на платформах снята, так как платформы отделены от главного пути одним приемоотправочнымпутем.

Принятые технические решения по раздельным пунктам западноевропейских ВСМ существенно отличаются от принципов размещения и схем станций сети японских ВСМ — Синкансен.Французские, германские и итальянские ВСМ имеют ширину колеи такую же, как обычные железные дороги, что позволяет использовать их как составную часть общей сети страны и даже континента в целом. Во Франции осуществлялось строительство соединительных линий, связывающих станции ВСМ со станциями действующей железнодорожной сети. Дополнительное путевое развитие, проектируемое в связи с примыканием новой линии, обеспечивает одновременный прием и отправление поездов по главному и примыкающему путям при условии исключения приготовления враждебных маршрутов [2, с. 63].

Важным элементом пути на раздельных пунктах скоростных участков существующих железных дорог и высокоскоростных магистралей являются стрелочные переводы, которые в недавнем прошлом были серьезной помехой для движения поездов по главным путям с высокими скоростями даже по прямому направлению. Это объясняется тем, что в стрелочном переводе классической конструкции ширина колеи изменяется резко в начале его, а затем в зоне сердечника крестовины. В этих местах при высоких скоростях возникают недопустимо большие боковые силы.

Франция на сегодняшний день имеет широкую номенклатуру высокоскоростных стрелочных переводов с марками крестовин от 1/20 до 1/65. Объем работ по содержанию таких стрелочных переводов сравним с тем, который производится на обычных линиях.

Проблема развития высокоскоростного экологически чистого наземного транспорта носит общенациональный характер. Ее решение позволило бы существенно улучшить ситуацию с организацией перевозок пассажиров на основных направлениях сети железных дорог, обеспечить увеличение пассажирооборота, сократить потребность в подвижном составе и в результате поднять престиж отечественных железных дорог и государства в международном аспекте. Поэтому тема развития высокоскоростного движения все время была в числе приоритетных.

До сих пор эксплуатация высокоскоростных поездов в России осуществлялась на действующих железнодорожных линиях. За это время был выявлен ряд значительных недостатков: выплески пути после прохода высокоскоростного поезда, отсутствие возможности пропуска пригородных поездов и поездов дальнего следования, большие затраты на ремонт. Поэтому было принято решение о строительстве выделенных линий. Изучение опыта проектирования, строительства и эксплуатации ВСМ, накопленного зарубежными странами за более чем полувековой период, позволит России создать собственную систему нормативных документов в этой области.

Литература:

  1. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года // [Электронный ресурс] / Режим доступа: http://doc.rzd.ru
  2. Особенности организации скоростного движения с учетом использования имеющейся железнодорожной инфраструктуры / Карасев С. В., Зарубина Т. Д. В сборнике: Политранспортные системы. Материалы VIII Международной научно-технической конференции в рамках года науки Россия-ЕС. Новосибирск, 2015. С. 61–67.

Основные термины (генерируются автоматически): земляное полотно, высокоскоростное движение, железнодорожный транспорт, TGV, дорога, путь, поезд, линия, ширина колеи, Россия, железнодорожный путь, строительство.

moluch.ru

Высокоскоростной железнодорожный транспорт Википедия

Российский скоростной поезд «Сокол»

Высокоскоростной наземный транспорт (ВСНТ) — наземный железнодорожный транспорт, обеспечивающий движение скоростных поездов со скоростью свыше 250 км/ч по специализированным путям, либо со скоростью более 200 км/ч по существующим путям[1]. Движение таких поездов, как правило, осуществляется по специально выделенным железнодорожным путям — высокоскоростной магистрали (ВСМ), либо на магнитном подвесе (маглев).

Современные высокоскоростные поезда в штатной эксплуатации развивают скорости до 350—400 км/ч, а в испытаниях и вовсе могут разгоняться до 560—580 км/ч. Благодаря быстроте обслуживания и высокой скорости движения они составляют серьёзную конкуренцию другим видам транспорта, сохраняя при этом такое свойство всех поездов, как низкая себестоимость перевозок при большом объёме пассажиропотока.

Впервые регулярное движение высокоскоростных поездов началось в 1964 году в Японии по проекту Синкансэн. В 1981 году поезда ВСНТ стали курсировать и во Франции, а вскоре бо́льшая часть западной Европы, включая даже островную Великобританию, стала связана единой высокоскоростной железнодорожной сетью. В начале XXI века мировым лидером по развитию сети высокоскоростных линий, а также эксплуатантом первого регулярного высокоскоростного маглева стал Китай.

В России регулярная эксплуатация скоростных поездов «Сапсан», по общим путям с обычными поездами, началась в конце 2009 года. С 2013 года обсуждается идея строительства первой в России специализированной высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Казань (грузопассажирской) для национальной системы высокоскоростного движения[2][3].

В основном высокоскоростные поезда перевозят пассажиров, однако существуют разновидности, предназначенные и для перевозки грузов. Так, французская служба La Poste на протяжении 30 лет использовала специальные электропоезда TGV, служившие для перевозки почты и посылок (их эксплуатация завершена в июне 2015 года из-за сократившегося в последние годы объёма почтовых отправлений)[4].

В среднем по европейским стандартам строительство 1 км высокоскоростной магистрали стоит 20—25 миллионов евро, её годовое обслуживание — 80 тысяч евро. Стоимость одного поезда для ВСМ с 350 сидениями колеблется от 20 до 25 млн евро, его годовое содержание обходится в 1 млн евро[5].

Определение

Немецкий ICE 1, скорость 250 км/ч

Понятие Высокоскоростной наземный транспорт (а также Высокоскоростной поезд) относительно условно и может отличаться как по странам, так и по историческим периодам. Так, ещё в начале XX века высокоскоростными называли поезда, следующие со скоростями выше 150—160 км/ч. В связи с дальнейшим ростом скоростей поездов данная планка постепенно увеличивалась. В настоящее время, например, в России и Франции, (на обычных линиях) её величина составляет 200 км/ч, в Японии, а также в той же Франции (но для специализированных линий) — 250 км/ч, в США — около 190 км/ч и так далее.

Помимо этого, во многих странах объединены такие понятия, как Высокоскоростной поезд и Скоростной поезд. Несмотря на то, что советские/российские (использование) ЭР200 и ЧС200 (локомотив поездов «Аврора» и «Невский экспресс») в испытательных поездках достигали скорости в 220 км/ч, высокоскоростными они не являются, так как их максимальная эксплуатационная скорость не превышает 200 км/ч.

Сфера применения

Высокоскоростной наземный транспорт рациональнее применять между отдалёнными объектами, прежде всего, при наличии большого регулярного пассажиропотока, например, между городом и аэропортом, в курортных зонах или между двумя крупными городами. Этим и объясняется распространение высокоскоростных поездов в таких странах, как Япония, Франция, Германия и многих других, где высокая плотность населения городов[6]. Учитывается возможность расположения станций в удобном для пассажиров месте, иначе жителям из пригородов будет быстрее добраться до другого города на автотранспорте, если дорога до железнодорожного вокзала занимает слишком много времени.

Также высокоскоростные поезда эффективны в условиях высоких цен на нефтепродукты, так как в основном питание для высокоскоростных поездов поступает от электростанций, которые могут использовать возобновляемые ресурсы (например, энергию падающей воды).

История

Поезда увеличивают скорости

Экспериментальная электромотриса фирмы: Siemens & Halske 1903 год

Вскоре после открытия первых общественных железных дорог публика высоко оценила возможности поездов как быстрого транспортного средства. Так, на проведённых в 1829 году Рейнхильских состязаниях паровоз «Ракета» достиг скорости 38,6 км/ч (по другим данным — 46,7 км/ч), что на то время являлось мировым рекордом скорости. В дальнейшем максимальные скорости поездов продолжали расти, и в сентябре 1839 года паровозом «Ураган» на дороге «Грейт Вестерн» (Великобритания) был преодолён скоростной рубеж в 160,9 км/ч. 10 мая 1893 года скоростной паровоз № 999[7].

Скоростной рубеж в 200 км/ч был преодолён 6 октября 1903 года (за месяц до первого полёта самолёта) на тестовой линии Мариенфельде — Цоссен (пригород Берлина) экспериментальный электровагон, созданный компанией Siemens & Halske, показал рекордную скорость 206 км/ч[8]. В конце того же месяца (28 октября) уже другой электровагон от фирмы AEG показал скорость в 210,2 км/ч[9].

Первые высокоскоростные магистрали

Наравне с вулканом Фудзи, электропоезда «Синкансэн» стали одним из символов Японии

Несмотря на многочисленные проекты в европейских странах, первая общественная высокоскоростная железная дорога появилась на другом конце континента — в Японии. В этой стране в середине 1950-х годов резко обострилась транспортная ситуация вдоль восточного побережья острова Хонсю, что было связано с высокой интенсивностью пассажирских перевозок между крупнейшими городами страны, особенно между Токио и Осака. Используя в основном иностранный опыт (особенно американский), Администрация японских железных дорог довольно быстро (1956—1958 гг.) создала проект высокоскоростной железной дороги между этими двумя городами. Строительство дороги началось 20 апреля 1959 года, а 1 октября 1964 года первая в мире ВСМ была запущена в эксплуатацию. Ей присвоили название «Токайдо», протяжённость трассы составляла 515,4 км, а максимальная допустимая скорость поездов 210 км/ч. Дорога быстро завоевала популярность у населения, о чём, например, свидетельствует прирост объёма выполненных на линии пассажирских перевозок[10][11]:

  • с 1 октября 1964 по 31 марта 1965 — 11 млн пассажиров;
  • с 1 апреля 1966 по 31 марта 1967 — 43,8 млн пассажиров;
  • с 1 апреля 1971 по 31 марта 1972 — 85,4 млн пассажиров.

Уже в 1967 году дорога стала приносить прибыль, а к 1971 полностью окупила затраты на строительство[10].

ВСМ объединяются в сеть

В 1985 году, то есть через год после начала работы сети TGV, Комиссия по транспорту Европейских сообществ (ЕС) выдвинула ряд важных предложений по организации высокоскоростного сообщения в Европе. К тому времени уже отчётливо виднелись проблемы всеобщей автомобилизации, что отрицательно сказывалось не только на транспортной, но и экологической обстановке. Первоначально предложения об объединении ВСМ в единую сеть касались лишь магистралей, создаваемых по планам SNCF, однако вскоре были созданы и международные проекты[12].

Для проверки возможности реализации данной идеи была сформирована рабочая группа из специалистов из Международного союза железных дорог и Сообщества Европейских железных дорог, которая в 1989 году разработала «Предложения по Европейской высокоскоростной железнодорожной сети», на основании которых Совет министров ЕС образовал рабочую группу под названием «Группа высокого уровня» (известна также как группа «Высокая скорость»). В данную группу входили представители стран-членов ЕС, железнодорожных компаний, предприятий, выпускающих железнодорожную технику, а также ряда прочих заинтересованных компаний. 17 декабря 1990 года Совет министров ЕС одобрил разработанные Группой отчёт «Европейская сеть высокоскоростных поездов» и прилагаемый к нему генеральный план по развитию высокоскоростных железных дорог в Европе до 2010 года[12].

Технологии

Первый регулярный суперэлектропоезд Синкансэн серии 0 с обтекаемой тупой носовой частью, подобной авиалайнерам

В своём большинстве применяемые на ВСНТ технологии аналогичны стандартным технологиям железнодорожного транспорта. Отличия же обусловлены прежде всего высокой скоростью движения, что влечёт за собой возрастание таких параметров, как центробежные силы (возникают при прохождении поездом кривых участков пути, могут вызвать состояние дискомфорта у пассажиров) и сопротивление движению. В целом повышение скорости движения поездов ограничивают следующие факторы[13]:

  • аэродинамика;
  • механическое сопротивление пути;
  • тяговые и тормозные мощности;
  • динамическая устойчивость движения;
  • надёжность токосъёма (для ЭПС).

Для улучшения аэродинамических показателей поезда имеют обтекаемую форму передней части и минимальное число выступающих частей, а выступающие (например, токоприёмники) оборудуются специальным обтекаемыми кожухами. Дополнительно подвагонное оборудование закрывается специальными щитами. За счёт применения таких конструктивных мероприятий снижается заодно и аэродинамический шум, то есть поезд становится менее шумным.

Механическое сопротивление в основном заключается во взаимодействии колесо-рельс, то есть для снижения сопротивления требуется снизить прогиб рельсов. Для этого прежде всего усиливают железнодорожный путь, для чего применяются рельсы тяжёлых типов, железобетонные шпалы, щебёночный балласт. Также снижают нагрузки от колёс на рельсы, для чего в материалах кузовов вагонов применяют алюминиевые сплавы и пластик.

Как одна из альтернативных возможностей высокоскоростного железнодорожного движения и для отработки высоких скоростей на железнодорожных путях, в 1930-х годах в Германии (Рельсовый Цеппелин), в 1960-х годах в США (M-497) и в 1970-х годах в СССР (Скоростной вагон-лаборатория) проходили испытания прототипы поездов, не имеющие моторной тяги тележек колёсных пар и приводившиеся в движение турбовинтовыми и турбореактивными двигателями.

Также с целью вообще избавиться от колёсного трения, то есть заставить поезд висеть над путями (нерельсовыми направляющими или полотном), были разработаны поезда на воздушной подушке с турбовинтовыми и турбореактивными двигателями (французские аэротрейн и др.), не вошедшие в широкую эксплуатацию, также поезда на магнитной левитации (маглевы) с линейными тяговыми электродвигателями и сверхпроводниками, получившие в мире некоторое распространение.

Для обеспечения высокой выходной мощности поезд должен иметь очень мощный первичный источник энергии. Этим и объясняется, что практически все высокоскоростные поезда (лишь за редким исключением) относятся к электроподвижному составу (электровозы, электропоезда). Тяговые электродвигатели на поездах первого поколения были коллекторными постоянного тока. Мощность такого двигателя ограничена прежде всего коллекторно-щёточным узлом (который к тому же ненадёжен), поэтому уже на поездах последующих поколений стали применяться бесколлекторные тяговые электродвигатели: синхронные (вентильные) и асинхронные. Такие двигатели имеют гораздо более высокую мощность, так, для сравнения: мощность ТЭД постоянного тока электропоезда TGV-PSE (1-е поколение) составляет 538 кВт, а синхронного ТЭД электропоезда TGV-A (2-е поколение) — 1100 кВт.

Для торможения высокоскоростных поездов прежде всего используется электрическое торможение, на высоких скоростях — рекуперативное, а на низких — реостатное. Однако современные статические преобразователи (например, 4q-S, применяется на ЭПС 4-го поколения) позволяют применять на подвижном составе с бесколлекторными ТЭД и рекуперативное торможение практически во всём диапазоне скоростей.

ВСНТ и другие виды транспорта

ВСНТ и авиация

Сравнение общего времени поездки на поездах (красные линии) и самолёте (синяя линия)

На начало 2011 года высокоскоростные поезда ещё не достигли скоростей пассажирских реактивных самолётов — 900—950 км/ч. Из этого можно сделать вывод, что на самолёте из города в город можно добраться быстрее, чем на поезде. Однако, здесь вступает в силу то обстоятельство, что аэропорты в своём большинстве находятся далеко от центра городов (из-за обширной инфраструктуры и высокого шума от самолётов), и дорога до них может занимать значительное время. Помимо этого, довольно продолжительное время (около 1 часа) занимает регистрация перед посадкой, а также накладные расходы на взлёт и приземление. В свою очередь, высокоскоростные поезда могут отправляться с центральных вокзалов города, а время от покупки билета до отправления поезда может занимать около 15 минут. Таким образом, данная разница во времени позволяет поездам иметь некоторое преимущество перед самолётами. На рисунке приведены графики приблизительного времени поездки на поездах и самолёте с учётом времени на поездку до вокзала или аэропорта и регистрацию. Исходя из него, можно увидеть, что до определённого расстояния общее время поездки на поезде будет меньше, чем на самолёте.

Замена авиасообщения между городами на ВСНТ, прежде всего, позволяет высвободить значительное количество самолётов, что даёт экономию в дорогом авиационном топливе, а также позволяет разгрузить аэропорты. Последнее даёт возможность увеличить число дальних авиарейсов, в том числе и межконтинентальных. Стоит отметить, что уже с пуском первых ВСМ произошёл значительный отток пассажиропотока с внутренней авиации на ВСНТ, из-за чего авиакомпании были вынуждены либо сокращать число таких авиарейсов, либо привлекать пассажиров снижением стоимости билетов и ускорением обслуживания[10]. Немалое обстоятельство здесь сыграл и фактор безопасности — в феврале-марте 1966 года в Японии произошла серия крупных авиакатастроф (4 февраля, 4 марта, 5 марта), что и вызвало подрыв доверия к авиации[14].

Высокоскоростной наземный транспорт по странам

  • Высокоскоростные магистрали Европы     320-350 км/ч     270-300 км/ч     250 км/ч     200-230 км/ч      <200 км/ч

  • Высокоскоростные магистрали Азии     320-350 км/ч      300 км/ч      250-280 км/ч      200-230 км/ч      <200 км/ч

См. также

Примечания

Литература

  • Ред. Боравская Е. Н., Шапилов Е. Д. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт / Ковалёв И. П.. — СПб: ГИИПП «Искусство России», 2001. — Т. 1. — 2 000 экз. — ISBN 5-93518-012-X.
  • Hubert Hochbruck: Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Jahrgang 64, Heft 5, S. 14–27.
  • Eberhard Jänsch: Mischverkehr auf Neubaustrecken. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Jahrgang 64, Heft 5, S. 28–32.
  • Yuanfei Shi, Peter Mnich: Chinesischer HGV/IC-Verkehr mit „vernünftigen“ Betriebsgeschwindigkeiten. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Jahrgang 64, Heft 5, S. 34–43.

Ссылки

wikiredia.ru

Высокоскоростной железнодорожный транспорт Вики

Российский скоростной поезд «Сокол»

Высокоскоростной наземный транспорт (ВСНТ) — наземный железнодорожный транспорт, обеспечивающий движение скоростных поездов со скоростью свыше 250 км/ч по специализированным путям, либо со скоростью более 200 км/ч по существующим путям[1]. Движение таких поездов, как правило, осуществляется по специально выделенным железнодорожным путям — высокоскоростной магистрали (ВСМ), либо на магнитном подвесе (маглев).

Современные высокоскоростные поезда в штатной эксплуатации развивают скорости до 350—400 км/ч, а в испытаниях и вовсе могут разгоняться до 560—580 км/ч. Благодаря быстроте обслуживания и высокой скорости движения они составляют серьёзную конкуренцию другим видам транспорта, сохраняя при этом такое свойство всех поездов, как низкая себестоимость перевозок при большом объёме пассажиропотока.

Впервые регулярное движение высокоскоростных поездов началось в 1964 году в Японии по проекту Синкансэн. В 1981 году поезда ВСНТ стали курсировать и во Франции, а вскоре бо́льшая часть западной Европы, включая даже островную Великобританию, стала связана единой высокоскоростной железнодорожной сетью. В начале XXI века мировым лидером по развитию сети высокоскоростных линий, а также эксплуатантом первого регулярного высокоскоростного маглева стал Китай.

В России регулярная эксплуатация скоростных поездов «Сапсан», по общим путям с обычными поездами, началась в конце 2009 года. С 2013 года обсуждается идея строительства первой в России специализированной высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Казань (грузопассажирской) для национальной системы высокоскоростного движения[2][3].

В основном высокоскоростные поезда перевозят пассажиров, однако существуют разновидности, предназначенные и для перевозки грузов. Так, французская служба La Poste на протяжении 30 лет использовала специальные электропоезда TGV, служившие для перевозки почты и посылок (их эксплуатация завершена в июне 2015 года из-за сократившегося в последние годы объёма почтовых отправлений)[4].

В среднем по европейским стандартам строительство 1 км высокоскоростной магистрали стоит 20—25 миллионов евро, её годовое обслуживание — 80 тысяч евро. Стоимость одного поезда для ВСМ с 350 сидениями колеблется от 20 до 25 млн евро, его годовое содержание обходится в 1 млн евро[5].

Определение[ | код]

Немецкий ICE 1, скорость 250 км/ч

Понятие Высокоскоростной наземный транспорт (а также Высокоскоростной поезд) относительно условно и может отличаться как по странам, так и по историческим периодам. Так, ещё в начале XX века высокоскоростными называли поезда, следующие со скоростями выше 150—160 км/ч. В связи с дальнейшим ростом скоростей поездов данная планка постепенно увеличивалась. В настоящее время, например, в России и Франции, (на обычных линиях) её величина составляет 200 км/ч, в Японии, а также в той же Франции (но для специализированных линий) — 250 км/ч, в США — около 190 км/ч и так далее.

Помимо этого, во многих странах объединены такие понятия, как Высокоскоростной поезд и Скоростной поезд. Несмотря на то, что советские/российские (использование) ЭР200 и ЧС200 (локомотив поездов «Аврора» и «Невский экспресс») в испытательных поездках достигали скорости в 220 км/ч, высокоскоростными они не являются, так как их максимальная эксплуатационная скорость не превышает 200 км/ч.

Сфера применения[ | код]

Высокоскоростной наземный транспорт рациональнее применять между отдалёнными объектами, прежде всего, при наличии большого регулярного пассажиропотока, например, между городом и аэропортом, в курортных зонах или между двумя крупными городами. Этим и объясняется распространение высокоскоростных поездов в таких странах, как Япония, Франция, Германия и многих других, где высокая плотность населения городов[6]. Учитывается возможность расположения станций в удобном для пассажиров месте, иначе жителям из пригородов будет быстрее добраться до другого города на автотранспорте, если дорога до железнодорожного вокзала занимает слишком много времени.

Также высокоскоростные поезда эффективны в условиях высоких цен на нефтепродукты, так как в основном питание для высокоскоростных поездов поступает от электростанций, которые могут использовать возобновляемые ресурсы (например, энергию падающей воды).

История[ | код]

Поезда увеличивают скорости[ | код]

Экспериментальная электромотриса фирмы: Siemens & Halske 1903 год

Вскоре после открытия первых общественных железных дорог публика высоко оценила возможности поездов как быстрого транспортного средства. Так, на проведённых в 1829 году Рейнхильских состязаниях паровоз «Ракета» достиг скорости 38,6 км/ч (по другим данным — 46,7 км/ч), что на то время являлось мировым рекордом скорости. В дальнейшем максимальные скорости поездов продолжали расти, и в сентябре 1839 года паровозом «Ураган» на дороге «Грейт Вестерн» (Великобритания) был преодолён скоростной рубеж в 160,9 км/ч. 10 мая 1893 года скоростной паровоз № 999[7].

Скоростной рубеж в 200 км/ч был преодолён 6 октября 1903 года (за месяц до первого полёта самолёта) на тестовой линии Мариенфельде — Цоссен (пригород Берлина) экспериментальный электровагон, созданный компанией Siemens & Halske, показал рекордную скорость 206 км/ч[8]. В конце того же месяца (28 октября) уже другой электровагон от фирмы AEG показал скорость в 210,2 км/ч[9].

Первые высокоскоростные магистрали[ | код]

Наравне с вулканом Фудзи, электропоезда «Синкансэн» стали одним из символов Японии

Несмотря на многочисленные проекты в европейских странах, первая общественная высокоскоростная железная дорога появилась на другом конце континента — в Японии. В этой стране в середине 1950-х годов резко обострилась транспортная ситуация вдоль восточного побережья острова Хонсю, что было связано с высокой интенсивностью пассажирских перевозок между крупнейшими городами страны, особенно между Токио и Осака. Используя в основном иностранный опыт (особенно американский), Администрация японских железных дорог довольно быстро (1956—1958 гг.) создала проект высокоскоростной железной дороги между этими двумя городами. Строительство дороги началось 20 апреля 1959 года, а 1 октября 1964 года первая в мире ВСМ была запущена в эксплуатацию. Ей присвоили название «Токайдо», протяжённость трассы составляла 515,4 км, а максимальная допустимая скорость поездов 210 км/ч. Дорога быстро завоевала популярность у населения, о чём, например, свидетельствует прирост объёма выполненных на линии пассажирских перевозок[10][11]:

  • с 1 октября 1964 по 31 марта 1965 — 11 млн пассажиров;
  • с 1 апреля 1966 по 31 марта 1967 — 43,8 млн пассажиров;
  • с 1 апреля 1971 по 31 марта 1972 — 85,4 млн пассажиров.

Уже в 1967 году дорога стала приносить прибыль, а к 1971 полностью окупила затраты на строительство[10].

ВСМ объединяются в сеть[ | код]

В 1985 году, то есть через год после начала работы сети TGV, Комиссия по транспорту Европейских сообществ (ЕС) выдвинула ряд важных предложений по организации высокоскоростного сообщения в Европе. К тому времени уже отчётливо виднелись проблемы всеобщей автомобилизации, что отрицательно сказывалось не только на транспортной, но и экологической обстановке. Первоначально предложения об объединении ВСМ в единую сеть касались лишь магистралей, создаваемых по планам SNCF, однако вскоре были созданы и международные проекты[12].

Для проверки возможности реализации данной идеи была сформирована рабочая группа из специалистов из Международного союза железных дорог и Сообщества Европейских железных дорог, которая в 1989 году разработала «Предложения по Европейской высокоскоростной железнодорожной сети», на основании которых Совет министров ЕС образовал рабочую группу под названием «Группа высокого уровня» (известна также как группа «Высокая скорость»). В данную группу входили представители стран-членов ЕС, железнодорожных компаний, предприятий, выпускающих железнодорожную технику, а также ряда прочих заинтересованных компаний. 17 декабря 1990 года Совет министров ЕС одобрил разработанные Группой отчёт «Европейская сеть высокоскоростных поездов» и прилагаемый к нему генеральный план по развитию высокоскоростных железных дорог в Европе до 2010 года[12].

Технологии[ | код]

Первый регулярный суперэлектропоезд Синкансэн серии 0 с обтекаемой тупой носовой частью, подобной авиалайнерам

В своём большинстве применяемые на ВСНТ технологии аналогичны стандартным технологиям железнодорожного транспорта. Отличия же обусловлены прежде всего высокой скоростью движения, что влечёт за собой возрастание таких параметров, как центробежные силы (возникают при прохождении поездом кривых участков пути, могут вызвать состояние дискомфорта у пассажиров) и сопротивление движению. В целом повышение скорости движения поездов ограничивают следующие факторы[13]:

  • аэродинамика;
  • механическое сопротивление пути;
  • тяговые и тормозные мощности;
  • динамическая устойчивость движения;
  • надёжность токосъёма (для ЭПС).

Для улучшения аэродинамических показателей поезда имеют обтекаемую форму передней части и минимальное число выступающих частей, а выступающие (например, токоприёмники) оборудуются специальным обтекаемыми кожухами. Дополнительно подвагонное оборудование закрывается специальными щитами. За счёт применения таких конструктивных мероприятий снижается заодно и аэродинамический шум, то есть поезд становится менее шумным.

Механическое сопротивление в основном заключается во взаимодействии колесо-рельс, то есть для снижения сопротивления требуется снизить прогиб рельсов. Для этого прежде всего усиливают железнодорожный путь, для чего применяются рельсы тяжёлых типов, железобетонные шпалы, щебёночный балласт. Также снижают нагрузки от колёс на рельсы, для чего в материалах кузовов вагонов применяют алюминиевые сплавы и пластик.

Как одна из альтернативных возможностей высокоскоростного железнодорожного движения и для отработки высоких скоростей на железнодорожных путях, в 1930-х годах в Германии (Рельсовый Цеппелин), в 1960-х годах в США (M-497) и в 1970-х годах в СССР (Скоростной вагон-лаборатория) проходили испытания прототипы поездов, не имеющие моторной тяги тележек колёсных пар и приводившиеся в движение турбовинтовыми и турбореактивными двигателями.

Также с целью вообще избавиться от колёсного трения, то есть заставить поезд висеть над путями (нерельсовыми направляющими или полотном), были разработаны поезда на воздушной подушке с турбовинтовыми и турбореактивными двигателями (французские аэротрейн и др.), не вошедшие в широкую эксплуатацию, также поезда на магнитной левитации (маглевы) с линейными тяговыми электродвигателями и сверхпроводниками, получившие в мире некоторое распространение.

Для обеспечения высокой выходной мощности поезд должен иметь очень мощный первичный источник энергии. Этим и объясняется, что практически все высокоскоростные поезда (лишь за редким исключением) относятся к электроподвижному составу (электровозы, электропоезда). Тяговые электродвигатели на поездах первого поколения были коллекторными постоянного тока. Мощность такого двигателя ограничена прежде всего коллекторно-щёточным узлом (который к тому же ненадёжен), поэтому уже на поездах последующих поколений стали применяться бесколлекторные тяговые электродвигатели: синхронные (вентильные) и асинхронные. Такие двигатели имеют гораздо более высокую мощность, так, для сравнения: мощность ТЭД постоянного тока электропоезда TGV-PSE (1-е поколение) составляет 538 кВт, а синхронного ТЭД электропоезда TGV-A (2-е поколение) — 1100 кВт.

Для торможения высокоскоростных поездов прежде всего используется электрическое торможение, на высоких скоростях — рекуперативное, а на низких — реостатное. Однако современные статические преобразователи (например, 4q-S, применяется на ЭПС 4-го поколения) позволяют применять на подвижном составе с бесколлекторными ТЭД и рекуперативное торможение практически во всём диапазоне скоростей.

ВСНТ и другие виды транспорта[ | код]

ВСНТ и авиация[ | код]

Сравнение общего времени поездки на поездах (красные линии) и самолёте (синяя линия)

На начало 2011 года высокоскоростные поезда ещё не достигли скоростей пассажирских реактивных самолётов — 900—950 км/ч. Из этого можно сделать вывод, что на самолёте из города в город можно добраться быстрее, чем на поезде. Однако, здесь вступает в силу то обстоятельство, что аэропорты в своём большинстве находятся далеко от центра городов (из-за обширной инфраструктуры и высокого шума от самолётов), и дорога до них может занимать значительное время. Помимо этого, довольно продолжительное время (около 1 часа) занимает регистрация перед посадкой, а также накладные расходы на взлёт и приземление. В свою очередь, высокоскоростные поезда могут отправляться с центральных вокзалов города, а время от покупки билета до отправления поезда может занимать около 15 минут. Таким образом, данная разница во времени позволяет поездам иметь некоторое преимущество перед самолётами. На рисунке приведены графики приблизительного времени поездки на поездах и самолёте с учётом времени на поездку до вокзала или аэропорта и регистрацию. Исходя из него, можно увидеть, что до определённого расстояния общее время поездки на поезде будет меньше, чем на самолёте.

Замена авиасообщения между городами на ВСНТ, прежде всего, позволяет высвободить значительное количество самолётов, что даёт экономию в дорогом авиационном топливе, а также позволяет разгрузить аэропорты. Последнее даёт возможность увеличить число дальних авиарейсов, в том числе и межконтинентальных. Стоит отметить, что уже с пуском первых ВСМ произошёл значительный отток пассажиропотока с внутренней авиации на ВСНТ, из-за чего авиакомпании были вынуждены либо сокращать число таких авиарейсов, либо привлекать пассажиров снижением стоимости билетов и ускорением обслуживания[10]. Немалое обстоятельство здесь сыграл и фактор безопасности — в феврале-марте 1966 года в Японии произошла серия крупных авиакатастроф (4 февраля, 4 марта, 5 марта), что и вызвало подрыв доверия к авиации[14].

Высокоскоростной наземный транспорт по странам[ | код]

  • Высокоскоростные магистрали Европы     320-350 км/ч     270-300 км/ч     250 км/ч     200-230 км/ч      <200 км/ч

  • Высокоскоростные магистрали Азии     320-350 км/ч      300 км/ч      250-280 км/ч      200-230 км/ч      <200 км/ч

См. также[ | код]

Примечания[ | код]

Литература[ | код]

  • Ред. Боравская Е. Н., Шапилов Е. Д. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт / Ковалёв И. П.. — СПб: ГИИПП «Искусство России», 2001. — Т. 1. — 2 000 экз. — ISBN 5-93518-012-X.
  • Hubert Hochbruck: Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Jahrgang 64, Heft 5, S. 14–27.
  • Eberhard Jänsch: Mischverkehr auf Neubaustrecken. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Jahrgang 64, Heft 5, S. 28–32.
  • Yuanfei Shi, Peter Mnich: Chinesischer HGV/IC-Verkehr mit „vernünftigen“ Betriebsgeschwindigkeiten. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Jahrgang 64, Heft 5, S. 34–43.

Ссылки[ | код]

ru.wikibedia.ru

Высокоскоростной ЖД транспорт



Введение

В нашей стране наиболее популярным видом транспорта являет железнодорожный транспорт. Это обусловлено, прежде всего густой сетью железнодорожных линий, относительно невысокой стоимостью проезда, удобностью и другими немаловажными факторами.

Железнодорожный транспорт играет исключительно важную роль в развитии экономики любого государства, так как, осуществляя перевозки грузов в соответствии с потребностями производства, он обеспечивает нормальное функционирование и развитие всех его отраслей, регионов и предприятий.

Железнодорожный транспорт — жизненно важная отрасль хозяйства, обеспечивающая экономическую безопасность и целостность государства.

              В туристской отрасли железнодорожный транспорт играет одну из главных ролей, обеспечивая доставку туристов в самые разные, а порой и труднодоступные уголки мира.

              Сегодня во всём мире активно ведутся разработки более пассажиро- и грузо-  вместительных скоростных поездов.


История развития железнодорожного транспорта

 

В Древнем Египте, Греции и Риме существовали колейные дороги, предназначавшиеся для перевозки по ним тяжелых грузов. Устроены они были следующим образом: по выложенной камнем дороге проходили две параллельные глубокие борозды, по которым катились колеса повозок. В средневековых рудниках существовали дороги, состоящие из деревянных рельсов, по которым передвигали деревянные вагоны. Есть версия, что отсюда пошло название «трамвай», т. е. «бревенчатая дорога».

Примерно в 1738 г. быстро изнашивавшиеся деревянные рудничные дороги были заменены металлическими. Вначале они состояли из чугунных плит с желобами для колес, что было непрактично и дорого. И вот в 1767 г. Ричард Рейнольдс уложил на подъездных путях к шахтам и рудникам Колбрукдэйла стальные рельсы. Конечно, они отличались от современных: в сечении они имели форму латинской буквы U, ширина рельса была 11 см, длина 150 см. Рельсы пришивались к деревянному брусу желобом кверху. С переходом на чугунные рельсы стали делать и колеса у телег чугунными. Для передвижения вагонеток по рельсам использовалась мускульная сила человека или лошади.

Постепенно рельсовые пути выходили за пределы рудничного двора. Их стали прокладывать до реки или канала, где груз перекладывался на суда и дальше перемещался водным путем.

Решалась проблема предотвращения схода колес с рельсов. Использовали угловое железо (сплав), но это увеличивало трение колес. Затем стали применять закраины (реборды) у колес одновременно с грибовидной формой рельса в разрезе. Сходы с рельсов прекратились.

В 1803 г. Тревитик решил использовать свой автомобиль для замены конной тяги на рельсовых путях. Но конструкцию машины Тревитик изменил — он сделал паровоз. На двухосной раме с четырьмя колесами находился паровой котел с одной паровой трубой внутри. В котле над паровой трубой горизонтально размещался рабочий цилиндр. Шток поршня далеко выдавался вперед и поддерживался кронштейном. Движение поршня передавалось колесам при помощи кривошипа и зубчатых колес. Имелось и маховое колесо. Этот паровоз короткое время работал на одной из рудничных дорог. Чугунные рельсы быстро выходили из строя под тяжестью паровоза. Вместо того чтобы заменить слабые рельсы более прочными, отказались от паровоза. Уже после Тревитика, забыв о его изобретении, многие пытались создать паровоз. Его делали с зубчатыми колесами, с толкачами в виде ног, протягивали вдоль пути цепь, которая навивалась на шкив, укрепленный на паровозе, и т. д.

Человеком, который сумел проанализировать, обобщить и учесть весь предшествующий опыт в паровозостроении, был Джордж Стефенсон. Известны три типа паровоза Стефенсона. Первый, названный им «Блюхер», был построен в 1814 г. Локомотив мог передвигать восемь повозок массой 30 т со скоростью 6 км/ч.

Паровоз имел два цилиндра, зубчато-колесную передачу. Пар из цилиндров вырывался наружу. Затем Стефенсон создал устройство, которое было этапным в паровозостроении — конус. Отработавший пар стал отводиться в дымовую трубу.

Второй паровоз был создан в 1815 г. Стефенсон заменил зубчатую передачу непосредственным соединением кривошипным механизмом поршней цилиндров с движущимися осями и спарил колеса с помощью жестких дышел. Стефенсон был первым паровозостроителем, который обратил внимание на путь и на взаимодействие локомотива и пути. Он изменил соединение рельсов, смягчив толчки, снабдил паровоз подвесными рессорами.

Стефенсон пришел к выводу, что путь должен быть по возможности горизонтальным и что, несмотря на дороговизну путевых работ, необходимо устройство насыпей и выемок при постройке железной дороги. На первой в мире железнодорожной линии Стоктон — Дарлингтон предполагалось в качестве тяги использовать лошадей как наиболее надежное средство. В 1823 г. Стефенсон стал работать на строительстве этой линии, и в том же году он основал первый в мире локомотиво- строительный завод в Ньюкастле.

Первый вышедший из этого завода паровоз назывался «Локомашен No I». Он мало отличался от предыдущих и перевозил грузы со скоростью 18-25 км/ч. Для передвижения пассажирских вагонов на линии Стоктон — Дарлингтон использовались лошади. На наиболее крутых участках составы передвигались с помощью канатов. Были уложены и чугунные, и стальные рельсы.

Первая паровая железная дорога Ливерпуль — Манчестер была открыта в 1830 г. С этого времени началось быстрое развитие железнодорожного транспорта. В том же 1830 г. первая железная дорога была построена в Америке между Чарльстоном и Огеста протяжением 64 км. Паровозы сюда были доставлены из Англии. Затем железнодорожное строительство начали одна за другой европейские страны:

1832-1833 гг.- Франция, Сен-Этьен-Лион, 58 км;

1835 г.- Германия, Фюрт — Нюрнберг, 7 км;

1835 г.- Бельгия, Брюссель-Мехельн, 21 км;

1837 г.- Россия, Санкт-Петербург-Царское Село, 26,7 км.

Здесь необходимо заметить, что еще в 1834 г. в Нижнем Тагиле была сооружена чугунная дорога протяжением 854 м с паровой тягой. Паровоз был построен отцом и сыном Черепановыми. Первый их «сухопутный пароход» (так в России в то время называли паровозы) провозил 3,3 т руды со скоростью 13-15 км/ч. Кроме груза, паровоз мог везти до 40 пассажиров. Вскоре Черепановы сделали второй, более мощный паровоз, который водил составы массой до 16 т. Но эту дорогу не считают первой железной дорогой в России, так как она вскоре прекратила свое существование — хозяева предпочли гужевой транспорт.

 

Железные дороги, зародившись в Англии, распространились по всему миру. Всего до 1860 г. было построено примерно 100 тыс. км железных дорог, из них почти 50 тыс. в США, 16,8 тыс. — в Великобритании, 11,6 тыс. — в Германии и 9,5 тыс. км — во Франции. Из других стран, где в этот период разворачивалось железнодорожное строительство, следует отметить Бельгию, где до 1860 г. было построено 1,8 тыс. км железных дорог, Испанию — 1,9 тыс., Италию — 1,8 тыс., Австро-Венгрию — 4,5 тыс. км. В России в 1851 г. было завершено строительство важной для страны линии Ст.-Петербург — Москва длиной 650 км.

В 60-х годах XIX века после отмены крепостного права значительно возросли объемы железнодорожного строительства в России — в десятилетие с 1890 по 1870 г. она заняла второе место после США по вводу новых линий. В России интенсивный рост сети продолжался и далее, и лишь русско-турецкая война (1877 — 1879 гг.) несколько затормозила этот процесс. Но уже с 1892 г. строительство железных дорог возобновилось. Их протяженность за 10 лет увеличилась более, чем на 20 тыс. км.

В 70 — 80-е годы XIX века объемы железнодорожного строительства продолжали возрастать. В 1880 г. наибольшую протяженность железных дорог в Европе имела Германия — 33 838 км, за ней шла Великобритания — 28 854, затем Франция — 26 189, европейская часть России (с Финляндией) — 23 429 и Австро-Венгрия — 19 512 км.

В десятилетие — с 1890 по 1900 г. темп прироста мировой сети снизился до 172,7 тыс. км, но в следующее десятилетие он снова возрос до 239,8 тыс. км. В 1908 году протяженность железных дорог Земного шара превысила 1 млн км. В период 1910 — 1916 гг. железнодорожная сеть Европы возросла на 24 764 км, в том числе Италия увеличила свою рельсовую сеть на 7,6%, Голландия — на 6,4% Германия — на 6,3%, Австро-Венгрия — на 4,1%, Франция — на 4,1%, Бельгия — на 3,6%, Англия — на 2,8%, Испания — на 2,4%. Между тем Россия увеличила свою сеть на 22,6%, а США на 7,9%.

Период между первой и второй мировыми войнами имеет ряд характерных особенностей.

В ряде стран Европы наблюдается фактическая остановка развития железнодорожной сети. В Великобритании строительство новых железных дорог практически не велось. То же самое можно сказать о Чехословакии, Румынии и некоторых других странах. Однако это не относится ко всем странам Европы. В этот период сеть железных дорог Германии увеличилась примерно на 10 тыс. км.

Почти на столько же возросла длина сети во Франции. В СССР сеть увеличилась почти на 30 тыс. км. В Бельгии длина сети возросла на 1,5 тыс., в Швеции — почти на 3 тыс., в Испании — на 2 тыс. км. В Европе с 1913 по 1939 г. протяженность сети возросла на 89 тыс. км.

К началу второй мировой войны примерно половина мировой железнодорожной сети приходилась на семь государств — США, СССР, Великобританию, Францию, Германию, Италию, Японию. В этих странах (кроме СССР и Италии) была достигнута очень высокая густота сети, во много раз превосходящая густоту сети стран Африки или Азии. В Европе наибольшую густоту железнодорожной сети имели Великобритания, Франция, Бельгия, Голландия, Дания, Германия, Чехословакия, Австрия, Швейцария. Менее развитая сеть была в СССР, Италии, Польше, Венгрии, Румынии, балканских и скандинавских странах. Железнодорожные линии сосредоточивались в промышленных районах.

Железнодорожная сеть СССР на 1 января 1938 г. по протяженности занимала второе место в мире и составляла 85,1 тыс. км. Основные железнодорожные линии меридионального направления связали Донбасс, Кавказ и Нижнее Поволжье с Москвой, Ленинградом и северными районами страны. В широтном направлении важная роль принадлежала железнодорожным линиям, идущим из Москвы, Ленинграда и Донбасса на Урал и в Среднюю Азию. Большое значение имела Транссибирская магистраль, связавшая районы Урала, Сибири и Дальнего Востока. Турксиб обеспечил кратчайший путь из Средней Азии в Сибирь и на Дальний Восток. Но густота сети СССР была невелика.

После второй мировой войны железнодорожная сеть СССР стала восстанавливаться, а затем и возрастать. На 1989 г. ее общая длина составила 1234,9 тыс км. Но это уже новейшая история…


Высокоскоростной железнодорожный транспорт.

Перспективы развития.

 

Один из аспектов высокоскоростного транспорта – специальный рельсовый путь с очень большим радиусом поворота, рельсы должны быть сварены вместе и иметь хорошую основу, чтобы избежать колебаний и повреждений. Рельсы должны быть без стыков и без дноуровневых переездов для автомобилей. В основном, для такого транспорта используют электровозы.

Общая протяженность высокоскоростных магистралей (ВСМ) в мире в настоящее время составляет без малого 7000 км, в том числе 3750 км в Европе, причем высокоскоростные поезда обслуживают также полигон протяженностью около 20 тыс. км обычных железнодорожных линий, реконструированных под скоростное движение.

Идея отдельной высокоскоростной железной дороги родилась в Японии так как железная дорога между Токио и Осакой была перегружена.

Первой в мире «высокоскоростной железной дорогой» стала «Tōkaidō Shinkansen», официально открытая в октябре 1964 (строительство началось в 1959 году). Поезда Shinkansen нулевой серии, построенные Кавасаки, достигали скорости в 200 км/ч (средняя скорость 160 км/ч) на маршруте «Токио — Нагоя — Киото — Осака».

Не будем углублятся дальше в историю, приведем краткую хронологию:

·  1979 Во Франции представлены поезда TGV, они перемещаются со средней скоростью 213 км/ч и с максимальной скоростью в 300 км/ч.

·  1990 Во Франции TGV поставил мировой рекорд скорости для электровозов, скорость составила 515 км/ч.

·  1990ые Amtrak представляет первую и единственную систему Acela Express в США.

·  2007 В Испании представлены поезда со скоростью 350 км/ч.

И в Японии и во Франции начальным стимулом для введения высокоскоростного железнодорожного транспорта была потребность в дополнительной вместимости, чтобы удовлетворить увеличивающийся спрос на пассажирские железодорожные перевозки. В обоих случаях решили строить полностью отдельную прямую пассажирскую высокоскоростную линию. Уменьшенное время в пути (около 3 часов) вызвал небывалый рост числа перевезённых пассажиров. Это был коммерческий успех, который вдохновил многие страны на расширение или постройку сети высокоростного железнодорожного транспорта.

Путешествие по железной дороге становится более конкурентоспособным в областях с более высокой плотностью населения или где бензин дорог, потому что обычные поезда потребляют меньше топлива, чем автомобили (хотя немного более, чем автобусы). Очень немного высокоскоросотных поездов потребляют дизель или другое ископаемое топливо, однако электростанции, которые предоставляют электроэнергию электропоездам, могут также потреблять ископаемое топливо. В Японии и Франции, где существуют самые обширные сети высокоскоростного транспорта, большая часть электричества добывается атомной энергетикой. Однако даже используя электричество, произведенное от угля или нефти, поезда потребляют меньше топлива на пассажира на километр, чем типичный автомобиль.

Сети железной дороги, как и шоссе, требуют больших вложений в основной капитал и таким образом требуют, больших правительственных инвестиций чтобы быть конкурентоспособными против существующего господства самолетов и автомобилей. Городская плотность населения и общественный транспорт были ключевыми факторами в успехе европейского и японского железнодорожного транспорта, особенно в Нидерландах, Бельгии, Германии, Швейцарии, Испании и Франции.

Высокоскоростной железодорожный транспорт более выгоден, чем обычный, не считая стоимости конструирования инфраструктуры. Причина — то, что много эксплуатационных затрат, таких как штат, имеют фиксированные расходы в час, в то время, как доход от билета основан на расстоянии. Пассажиры также платят больше за километр за высокую скорость. Таким образом эксплуатационное отношение дохода/стоимости больше для высокоскоростных систем.

Итак, рассмотрим, чем же обладают страны на данный момент:

Начнём с первопроходцев высокоскоростного железнодорожного транспорта – японцев. В Японии этот транспорт носит название СИНКАНСЕ́Н (Shinkansen; «Новая магистральная линия») и управляется «Japan Railways Group». Его также называют «Суперэкспресс» (, chō-tokkyū) – термин, первоначально используемый для поездов Хикари, было официально отменен в 1972 году, но все еще используемый в англоязычных объявлениях и обозначениях.

 

В отличие от старых линий (колея 1067 мм), Синкансен использует общепринятую колею (1435 мм). Участок Синкансена между городами Токио и Осака (т. н. «Новая линия Токайдо») длиной 515 км был открыт в 1964 г. (первая в мире высокоскоростная железная дорога). В 1972 г. он был продлён на 160 км до г. Окаяма, а в 1975 г. на 393 км до станции Хаката в г. Фукуока на о. Кюсю. Поезд «Хикари» («Свет»), местами разгоняющийся до 210 км/ч, преодолевает 1068 км между Токио и Хаката менее чем за 7 часов. В 1982 г. вступили в строй ещё 2 линии, ведущие из Токио в г. Ниигата (линия «Дзёэцу», 270 км) и в г. Мориока (линия «Тохоку», 465 км). Скорости на них достигают 240 км/ч, а на одном из участков даже 300 км/ч. Многие перегоны Синкансена проложены в туннелях и на виадуках, включая туннель между островами Хонсю и Кюсю и под проливом Каммон у г. Симоносеки. На своих линиях японцы предусмотрели зашиту ои тайфунов и землетрясений.

stud24.ru

No related posts.