Паровозы русские: Паровозы советских железных дорог — Википедия – Лучшие паровозы России – Варламов.ру – ЖЖ — Автовокзал орск (Орск). Расписание и цены

Содержание

Паровозы советских железных дорог — Википедия

Серия	Осевая формула	Годы выпуска	Заводы	Примечание	Кол-во
Т	0-3-0	1857—1915		Трёхпарка (с тремя движущими осями)
Ф	0-3-0—0-3-0 (система Ферли)	1871, 1872, 1879, 1884	Авонзид, Йоркшир, Шарп-Стюарт, Коломенский	системы Ферли	45
Ч	0-4-0	1878 — 1911	Мальцевский, Коломенский, Брянский, Невский, Путиловский, Харьковский, Геншель	Четырёхпарка (с четырьмя движущими осями) — паровозы выпущенные до Основного типа	~ 1350
О	0-4-0	1890—1915, 1925—1928	Коломенский, Брянский, Воткинский, Луганский, Невский, Путиловский, Сормовский, Харьковский, Зигль, Австрийское общество, Геншель, Шварцкопф	Основной	9129
Х	1-4-0	1895—1900	Baldwin		235
Е^Ф	1-5-0	1895	Baldwin		2
Ц	1-4-0	1896—1904	Геншель, Ганноверское общество, Брянский, Фив-Лилль, Франко-бельгийское общество, Мюльгаузен, Харьковский		214
Р	1-4-0	1899—1914	Брянский, Путиловский, Сормовский, Коломенский, Мюльгаузен	Рыбинская ж.д.	477
Ѳ	0-3-0+0-3-0 (система Маллета)	1899—1924	Брянский, Путиловский, Коломенский		463
Ш	1-4-0	1901—1907	Брянский, Харьковский		161
Щ	1-4-0	1906—1918	Харьковский, Брянский, Луганский, Невский, Путиловский, Сормовский, Коломенский	конструктора Щ укина	1910
Ѵ	0-4-0	1908—1918, 1927—1931	Коломенский, Брянский, Сормовский, Невский		350
Фл	1-5-0 (система Фламма)	1909, 1916	завод Фламма	системы Фламма	80 (приблизительно)
Ы	0-4-0	1910 — 1920	Коломенский, Воткинский		372
Э	0-5-0	1912 — 1936, 1943, 1944, 1946 — 1957	Луганский (Ворошиловградский), Сормовский, Харьковский, Коломенский, Брянский, Невский, NOHAB, Эсслинген, AEG, Борзиг, Hanomag, Henschel-Werke, Hohenzollern, Гумбольдт, Jung, MGK, Krauss-Maffei, Крупп, LHW, Orenstein & Koppel, Рейнский металлургический, Шварцкопф, Vulcan, Вольф, Maffei, Решица, MÁVAG, ЧКД, Цегельского		не менее 10 853
Е^С	1-5-0	1915—1916	ALCO	Скенектади	106
Е^Ф	1-5-0	1915—1916	Baldwin	Филадельфия	242
Е^К	1-5-0	1915—1916	CLC	Кингстон	50
Е^Л	1-5-0	1916—1919	ALCO, Baldwin	Конструктора Липеца	554 (как минимум)
Т^а	1-5-2	1931	ALCO	Тяжёлый завода АЛКО	5
Т^б	1-5-1	1931	Baldwin	Тяжёлый завода Балдвин	5
ФД20	1-5-1	1931 — 1940	Ворошиловградский (Луганский) паровозостроительный	Феликс Дзержинский	2925
Я	2-4-1—1-4-2 (система Гарратт)	1932	Байер—Пикок и К°		1
АА	2-7-2	1934	Ворошиловградский паровозостроительный	Андрей Андреев — в то время нарком путей сообщения	1
СО17	1-5-0	1934—1938, 1942—1951	Харьковский, Брянский, Ворошиловградский, Улан-Удэнский, Красноярский	Серго Орджоникидзе	2561, из них 2 по сути были СО^к
СО19 (СО^к)	1-5-0	1936—1942	Харьковский, Брянский, Ворошиловградский, Улан-Удэнский		1436
ФД^к20	1-5-1	1939	Ворошиловградский паровозостроительный	Феликс Дзержинский с конденсацией пара	2
СО18 (СО^в)	1-5-0	1939—1942, 1945, 1946	Харьковский, Брянский, Ворошиловградский, Улан-Удэнский	с вентиляторной тягой	489
ФД21	1-5-1	1940 — 1942	Ворошиловградский паровозостроительный,	Феликс Дзержинский	286
ЛК	1-4-2	1941	Коломенский	Лазарь Каганович (существование паровоза под вопросом)	1 (?)
ФД^р	1-5-2	1942 — 1943	УУПРЗ	Феликс Д зержинский, разгруженный. Переделка из ФД, после войны переделаны обратно в серийные	85
Ш^а	1-4-0	1943	ALCO, Baldwin	Ш американский	194+6 утонули по пути
Е^А	1-5-0	1944—1946	ALCO, Baldwin	Американские	1622
Е^М	1-5-0	1944—1946	Baldwin		412
Л	1-5-0	1945—1955	Коломенский, Брянский, Ворошиловградский паровозостроительный	конструктора Лебедянского	4200
Е^МВ	1-5-0	1947	ALCO	с водоподогревателями	13
СО^м	1-5-0	1948 (ориентировочно) — н.д.	н.д.	СО18 и СО19, переделанные по типу СО17	н.д.
П34	1-3-0+0-3-1 (ложный Маллет)	1948	Коломенский	Паровоз 34-го типа — заводское обозначение	1
23 (УУ)	1-5-2	1949	Улан-Удэнский паровозостроительный	нагрузка от оси 23 тс (Улан-Удэнский)	1
ОР23	1-5-1	1949	Ворошиловградский паровозостроительный	Завод им. Октябрьской революции, осевая нагрузка 23 тс	1
ЛВ (ОР18)	1-5-1	1951—1956	Ворошиловградский паровозостроительный	Л Ворошиловградского завода, ранее — завод им. Октябрьской революции, осевая нагрузка 18 тс	522
ФД21-3128^м	1-5-1	1952	Ворошиловградский паровозостроительный	Переделка серийного ФД21	1
ОР21	1-5-1	1953, 1954	Ворошиловградский паровозостроительный	Завод им. Октябрьской революции, осевая нагрузка 21 тс	3
П38	1-4-0+0-4-2 (ложный Маллет)	1954—1955	Коломенский	Паровоз 38-го типа — заводское обозначение	4

Лучшие паровозы России – Варламов.ру – ЖЖ

-=Подготовлено в интересах и с целью развития железнодорожного транспорта=-

Раз в два года в подмосковной Щербинке проходит самое масштабное в Восточной Европе событие в сфере железнодорожного транспорта – салон PRO//Движение.Экспо. О моей любви к поездам, особенно историческим, все вы хорошо знаете, так что я на этой выставке уже стал завсегдатаем. Первый мой визит сюда был в 2009-м, ровно 10 лет назад. Так навскидку кажется, что за эти годы практически ничего в наших поездах да электричках и не изменилось. И только когда напрямую сравниваешь две фотки – из 2009-го и 2019-го, понимаешь, что на самом деле разница громадная.

Но не будем пока про новые поезда и вагоны – это отдельная большая тема для разговора, к которой я вернусь попозже. А сейчас просто погуляем по территории салона…

Первые выставки были мероприятием чисто для своих, где одни специалисты хвастаются перед другими специалистами. Для стороннего посетителя, не разбирающегося в поездах глубоко, здесь было мало интересного – минимум пассажирских вагонов, минимум ретро-паровозов, никакого энтертеймента. Сегодня все по-другому: салон старается делать из выставки шоу, стало много интерактивных штук, все больше раритетных локомотивов. Опыт того же МАКСа показал, что вполне реально привлечь массовую аудиторию такими техническими мероприятиями.

Несколько лет назад к статической экспозиции добавили еще и динамическую – парад локомотивов. В этом году парад совместили с выступлениями танцоров – каждый паровоз выезжал под музыку своей эпохи, а коллективы в костюмах того времени исполняли танцы того времени. Получилось атмосфернее, не то что раньше – просто проезжающие мимо один за другим локомотивы.

Времена царской России представлял самый старый действующий локомотив РЖД – паровоз XIX века. Танк-паровоз серии «мягкий знак» был построен на Коломенском заводе в 1897 году.

А это уже «Овечка» – паровоз серии ОВ, который вывез на себе гражданскую войну. В годы войны в Одесской губернии топить паровозы было нечем, порты были блокированы. Зато были огромные запасы жирной воблы. Ей и топили! Да чем только не топили – до 1920 года многие ткацкие фабрики стояли, тогда топили промасленными отходами ткацкого производства.

Самый массовый локомотив России с 1903 по 1920-е годы. Паровоз отличался поразительной выносливостью. В годы ВОВ его охотно ставили в бронепоезда, потому что его легко было обшить броней. На некоторых ветвях паровозы серии О проработали 70 лет, сноса им нет никакого.

А это уже локомотив Э попавший в книгу рекордов Гиннесса по числу произведенных – их было построено свыше 11 тысяч. Живучий, выносливый, простой в ремонте. Один из героев войны.

Паровоз «Феликс Дзержинский» – создавался под руководством ОГПУ (специальный орган государственной безопасности СССР). Возникает вопрос: какое отношение имеет ОГПУ к паровозам? В конце 20-х годов стало понятно, что всех специалистов страна лишилась – кого перебили, кто уехал. Делать новый паровоз просто некому. Тогда аналитики транспортного отдела ОГПУ поняли, что мощного локомотива для индустриализации просто нет. В 1930 году была послана группа наших специалистов в Америку. По возвращении всех этих конструкторов собрали вместе и сказали: «Даем 100 дней. Через 100 дней вы должны дать рабочие чертежи мощного локомотива». И они сделали этот паровоз.

Это был самый мощный паровоз в Европе – свыше 3 тысяч лошадиных сил. Скорость – до 80 км\ч. Хвостовые кондукторы, как в самолете, привязывались – с такой силой качало вагон на такой скорости, что они боялись выпасть. Выпускался с 1931 по 1941 год, работать на нем было тяжело и небезопасно, но за мощность его любили.

Полная противоположность «Феликса Дзержинского» — паровоз 9П. Маленький с виду он был исключительно вынослив и неприхотлив. Вывозил длинные составы вагонов с горячей сталью на металлургических заводах, работал на всех крупных предприятиях и стал символом индустриализации.

Пассажирский паровоз СУ 1937 года выпуска – самый экономичный в мире в те времена и самый массовый – всего было построено около 2 тысяч единиц.

А это последний из Могикан – паровоз П-36. Последний магистральный паровоз постройки СССР – в декабре 1956 года закончилось паровозостроение. Машинисты его очень любили, называли «Победа», хотя первый паровоз назван был не так. Белая полоса посередине изначально была красной и смахивала на генеральские лампасы, за что его называли «генералом». Это была во всех отношениях безопасная, экономичная и совершенная машина. Проработала до 1974 года на транссибирской магистрали, обслуживала рейсы Москва-Владивосток. Здесь облегчены многие моменты работы бригады, например, введены автоматическая подача воды и угля.

Пока большая часть публики смотрела на шоу с перрона, знающие люди следили за парадом с противоположной стороны.

Вид отсюда открывается даже лучше.

А рассмотреть паровозы поближе и даже внутрь забраться можно было уже после парада.

Добро пожаловать в сердце паровоза – это топка. Я много слышал о том, что раньше кочегары готовили яичницу прямо в топке на лопате, и это была самая вкусная яичница. Даже проверил это сам, только готовил не яичницу, а стейки. Но об этом расскажу в другой раз.

Крутой интерактив — тренажерный комплекс для обучения машинистов РЖД. Настоящая кабина «Ласточки», настоящий пульт. На тренажере учиться дешевле, чем на настоящем поезде. Плюс такими тренажерами пользуются машинисты для повышения квалификации либо после каких-то нарушений. Тренажер подключен к системе, которая знает о машинисте и его поездках все. Все его проблемы, недостатки, в зависимости от этого для него можно подбирать задания.

55 тысяч км пути. Более 100 станций в 3D. На фото – графика, а есть и вариант с 3D-съемкой. Это даже полезнее. Машинист видит на экране то же самое, что в жизни, и может ориентироваться по малозаметным моментам: так, ага, вот у этого столба я обычно начинаю тормозить. В программе предусмотрено более 200 внештатных ситуаций: люди, перебегающие пути, остановившиеся на переездах машины и так далее.

Нажимаю кнопку остановки поезда, а он не останавливается, долго, секунд 20. Спрашиваю, почему так, машинист отвечает, что скорость была по 100 км/ч, а тормозной путь у электропоезда на скорости 100 км/ч больше 500 метров. Вот почему так важно никогда не выходить и не выезжать на пути перед поездами!

Для тех, кто в теме, привезли много специальной железнодорожной техники.

Это только первая часть отчета с салона. Во второй покажу вам новые вагоны РЖД, на которых мы будем ездить в ближайшие годы.

История российского паровоза | SmolBattle

Паровоз — одна из удивительнейших машин, созданных человеком. В ней соединились металл, огонь, воздух и вода.

Паровозостроение в дореволюционной России

Паровозостроение в дореволюционной России прошло в своем развитии четыре последовательных этапа.

Первый этап – с 1834 г., условно от паровоза Черепановых, до 60-х гг. 19 в. Потребности в паровозах небольшого числа ж.-д. линий (общая их протяженность в 1860 г. ок. 1700 км) обеспечивалась в основном двумя небольшими заводами. Созданный в 1824 г. Александровский чугунолитейный завод в Санкт-Петербурге в 1844 г. был передан Ведомству путей сообщения для организации производства паровозов и вагонов для строившейся Петербург-Московской железной дороги. В 1846 г. завод начал сборку 3-осных грузовых и 2-осных пассажирских паровозов по зарубежным образцам. В 1858 г. на заводе по собственному проекту было построено 16 более мощных 4-осных паровозов; до 1864 г. было выпущено 187 паровозов. Еще 17 паровозов до 1857 г. было построено на небольшом механическом предприятии герцога Лейхтенбергского в Санкт-Петербурге.

Второй этап – с 1860 г. по 1870 г.- совпал со значительным ростом ж.-д. строительства. Однако в 1864 г. на Александровском заводе выпуск паровозов практически был прекращен, а с 1868 г. завод был переориентирован на производство и ремонт вагонов. Паровозостроение в России на несколько лет совсем прекратилось. Потребности строящихся ж. д. удовлетворялись закупками паровозов за границей. Частные дороги заказывали локомотивы по своему усмотрению, что приводило к большой разнотипности парка на складывающейся ж.-д. сети. В кон. 60-х гг. Министерство путей сообщения приняло ряд мер по созданию паровозостроительной промышленности заново. В 1868 г. к производству паровозов были привлечены Людиновскии чугунолитейный, железоделательный и механический завод СИ. Мальцева (Людиновскии тепловозостроительный завод), Невский судостроительный и механический завод Семян-никова и Полетики в Санкт-Петербурге и казенный Камско-Воткинский завод. В 1869 г. к постройке паровозов приступил Коломенский завод военных инженеров братьев Струве (впоследствии Коломенский тепловозостроительный завод). С этими предприятиями связано становление промышленного производства паровозов и дальнейшее развитие локомотивостроения в России. Уже в 1870 г. на этих заводах было построено ок. 40 паровозов.

Третий этап – с 1870 г. по 1900 г.- характеризуется значительным развитием российского паровозостроения, формированием его в самостоятельную отрасль промышленности. Выпуск паровозов был крайне неравномерным, что определялось нерегулярностью заказов от частных ж. д. и правительства. В 80-х гг. 19 в. имел место кризис перепроизводства паровозов, когда ежегодная их реализация упала с 240 (в 1880 г.) до 63 паровозов (в 1886 г.). В результате отсутствия правительственных заказов Людиновскии завод с 1881 г. на несколько лет прекратил производство паровозов, а Невский завод -с 1883 г. Однако в 90-х гг. снова наступил подъем ж.-д. строительства, увеличивший потребности в подвижном составе, что привело к росту закупок паровозов частными ж. д. за рубежом. Но одновременно усилилась и собственная производственная база: в 1892 г. началось производство паровозов на Брянском железоделательном заводе возле ст. Бежица (Брянский машиностроительный завод), в 1894 г.- на Путиловском заводе в Санкт-Петербурге (Кировский завод). В 1897 г. выпущены первые два паровоза на новом – Харьковском паровозостроительном заводе -первом в стране специализированном паровозостроительном предприятии. С 1898 г. к постройке паровозов приступил Сормовский завод, близ Нижнего Новгорода. В кон. 90-х гг. был создан второй специализированный паровозостроительный завод на Юге России – Луганский завод Русского общества машиностроительных заводов Гартмана («Луганск-тепловоз»), который в 1900 г. выпустил первые 48 паровозов. С 1869 г. по 1900 г. в стране было построено 7678 паровозов, из них 2582 – Коломенским заводом. В конце этого периода заводами строились в основном 4-осные грузовые паровозы с осевой формулой 0-4-0 (модификация серии О мощностью ок. 340 кВт), работавшие по принципу двукратного расширения насыщенного пара («компаунд»). Этот этап характеризуется началом научных исследований паровозов. В 1880 г. А. П. Бородин организовал в Киеве первую испытательную паровозную лабораторию, в 1898 г. Ю. В. Ломоносов начал научно-экспериментальные исследования паровозов в эксплуатации.

Четвертый этап – с 1901 г. по 1917 г.-связан со значительным прогрессом в повышении мощности строящихся паровозов и с разработкой научных основ их проектирования и эксплуатации. Продолжался несколькими заводами выпуск паровозов Ов, которые были приняты как «нормальный» (т. е. стандартный тип локомотива для казенных дорог России. До 1908 г. было построено около 8000 паровозов этого типа. Появились паровозы типа 1-4-0 (серии Ц, Ш, Щ), имевшие несколько большую мощность – до 500-600 кВт, а также первые локомотивы с перегревом пара (в 1902-1905 гг.). К 1910 г. паровозный парк страны составлял 19,2 тыс. единиц, большая часть из них (67%) работала по принципу «компаунд». Однако к 1911-1912 гг. 4-осные паровозы (серии Щ, Ш, а тем более Ов) не могли отвечать требованиям возрастающих объемов грузовых перевозок. Первые 5-осные грузовые паровозы (типа 0-5-0 серии Э) были построены на Луганском заводе в 1912 г. По конструкции и эксплуатационным качествам этот локомотив оказался одним из лучших российских паровозов. Паровоз серии Э имел ряд модификаций и находился в производстве более 30 лет (в советский период выпущены серии Эу, Эм, Эр). С 1901 г. по 1917 г. заводы России построили 13475 паровозов. Наивысший годовой выпуск был достигнут Луганским заводом – 245 ед. (1905 г.). Во время 1-й мировой войны производство паровозов резко сократилось. Мощности большинства паровозостроительных заводов (к 1913 г. в России было 11 заводов) использовались для выполнения военных заказов гл. обр. для нужд флота. Поэтому в 1915-1917 гг. большая партия (300 ед.) паровозов типа 1-5-0 была заказана правительством на заводах Северной Америки (серия Е). В этот период возникли первые научные организации локомотивостроения.

В 1901-1917 гг. при Министерстве работала Комиссия подвижного состава и тяги под руководством проф. Н.Л. Щукина, сыгравшая важную роль в типизации и отработке новых паровозов. В 1908-1912 гг. паспортные испытания паровозов в эксплуатации по методике проф. Ю. В. Ломоносова, начатые им ранее, распространились на всю ж.-д. сеть. В 1914 г. была учреждена «Контора опытов над типами паровозов» (руководитель Ломоносов). На основе опытных данных совершенствовались методы тяговых расчетов. «Контора опытов» проделала большой объем испытаний и существовала самостоятельно до 1918 г., когда была включена в состав Экспериментального института путей сообщения (ВНИИЖТ).

Паровозостроение в СССР

Паровозостроение в СССР в разные периоды зависело от возможностей промышленности и потребностей ж.-д. транспорта. В первые годы советской власти паровозный парк находился в катастрофическом состоянии: во время военных действий в ходе Гражданской войны на транспорте практически не проводился необходимый ремонт паровозов, многие из них вышли из строя. Доля неисправных локомотивов в парке достигала 50-60%. Из-за разрухи в промышленности, недостатка топлива и металла паровозостроение в стране почти прекратилось: в 1919 г. было построено 74, а в 1920 г.- 61 паровоз (для сравнения: в 1915 г. выпуск составлял 917 единиц, в 1917 г.- 420). На всей сети ж. д. в 1920 г. работало всего 7370 исправных паровозов (в 1913 г. парк составлял более 16 тыс. единиц).
В 1920 г. в Германии и Швеции было заказано 1200 паровозов типа 0-5-0 по отечественному проекту серии Э. В ходе выполнения этого заказа, организацию которого осуществляла Российская ж.-д. миссия в Берлине под руководством Ломоносова, была проведена уникальная работа: обеспечена взаимозаменяемость частей паровозов, изготовлявшихся более чем на 20 заводах в Германии; был осуществлен первый в мире опыт кооперированного крупносерийного производства в локомотивостроении. Поставка паровозов завершилась в 1923 г.
В 1923-1925 гг. возобновилось производство паровозов на Коломенском, Луганском, Сормовском, Харьковском, Путиловском и Брянском заводах, где был организован серийный выпуск: с 1925 г. пассажирских паровозов типа 1-3-1 серии Су («усиленный») и с 1926 г.- грузовых паровозов типа 0-5-0 серии Эу. В 1913 г. был разработан проект модернизации последнего типа и начато производство серии Эм («модернизированный») с осевой нагрузкой 170 кН. Однако к этому времени параметры паровозов типа 0-5-0 были недостаточны для обеспечения потребностей грузового движения на ж. д.
Более мощный грузовой паровоз серии ФД (тип 1-5-1, осевая нагрузка 200 кН) был разработан в 1931 г. Центральным локомотивопроектным бюро. Луганский завод после реконструкции, проведенной в 1931-1933 гг., перешел на серийное производство этих паБолее мощный грузовой паровоз серии ФД (тип 1-5-1, осевая нагрузка 200 кН) был разработан в 1931 г. Центральным локомо-тивопроектным бюро. Луганский завод после реконструкции, проведенной в 1931-1933 гг., перешел на серийное производство этих паравозов.
В годы Великой Отечественной войны выпуск локомотивов в стране практически прекратился, производственные мощности основных заводов были эвакуированы на восток и использовались для оборонного производства. Брянский, Харьковский и Луганский заводы подверглись значительным разрушениям, лишь в 1943 г. могло быть начато их восстановление. В 1944-1945 гг. по американскому закону о ленд-лизе (о технической помощи союзникам взаймы или в аренду) из США в СССР поступили партии паровозов типа 1-4-0 (серия Ш) – 200 единиц и 1-5-0 (серия ЕА, в вариантах АЕ и Ем) – более 2000.
В 1944-1945 гг. Коломенским заводом под руководством Л. С. Лебедянского был разработан проект и построен новый паровоз серии Л (тип 1-5-0, нагрузка от оси 190 кН, мощность 1600 кВт). К 1955 г. завод выпустил 2000 таких локомотивов. Ворошиловградский (Луганский) завод в то же время построил более 500 паровозов серии ЛВ (Л – Ворошиловградский) типа 1—5—1, которые при испытаниях показали наивысшее (для страны) значение кпд – 9,3%. В нач. 50-х гг. кафедрой «Паровозы» Московского электромеханического института инженеров ж.-д. транспорта (МЭМИИТ) под руководством акад. С. П. Сыромятникова совместно с Луганским заводом был разработан проект усовершенствованного, т. н. паровоза повышенной эффективности (тип 1-5-1), кпд которого по расчетам мог достичь уровня 10,5-11%.
Производство магистральных паровозов в СССР было прекращено в 1956 г. в связи с коренной реконструкцией тяги на ж. д. транспорте: переходом на новые виды тяги – тепловозную и электрическую.

ИСТОРИЯ

В 1762 г. предшественницей паровоза стала первая в мире сдвоенная паровая машина русского изобретателя И. И. Ползунова.

Первый паровоз в России был построен отцом и сыном Е.А. и М.Е.Черепановыми в 1833 г., на два года опередившими постройку первого паровоза в Германии. Он выгодно отличался от зарубежных паровозов оригинальными удачными конструктивными решениями. Этот паровоз перевозил до 3,2 т груза со скоростью около 16 км/ч, второй паровоз, построенный в 1835 г., мог возить груз уже в тысячу пудов (16,4 тонн) со скоростью 16,4 км/ч.

Паровоз Черепановых

Макет пароходного дилижанса Черепановых

Однако, паровозы для первой русской железной дороги между Петербургом и Царским Селом, открытой для общего пользования в 1838 г., были заказаны за границей. Только сооружение Петербурго-Московской железной дороги, начатое в 1843 г., явилось основанием для начала русского паровозостроения. Первые паровозы для этой дороги были построены Александровским заводом в 1845 г. – товарные типа 0-3-0 (позже часть была переделана в тип 1-3-0 – впервые в мире) и пассажирские типа 2-2-0.

Первый русский серийный паровоз до наших не сохранился. Зато сохранилась современная ему модель.

Паровоз 1-3-0

Товарный паровоз типа 0-3-0

Паровоз формулы 0-3-0

Пассажирский паровоз типа 2-2-0

Товарный паровоз серии Г был переделкой первого русского товарного паровоза.
Использовался на Николаевской железной дороге с 1863 года.

Уже в середине 60-х годов XIX века в России начинается бурное строительство железных дорог, что, соответственно, приводит и к росту потребностей в паровозах. В 1868 г. правительство заключает контракты с рядом российских заводов. В 1869 г. началась постройка паровозов на Коломенском и Камско-Воткинском заводах; в 1870 г. – на Невском и Мальцевском заводах; в 1892-1900 г. – на Брянском, Путиловском, Сормовском, Харьковском и Луганском.

Отечественное паровозостроение имело свой собственный путь развития. Сформировалась российская школа паровозостроения. Выдающиеся русские инженеры и конструкторы А.П.Бородин, Е.Е.Нольтейн, В.И.Лопушинский и другие создали ряд новых типов паровозов и ввели на них много усовершенствований.

В 1878 г. на Коломенском заводе были построены первые в мире пассажирские паровозы с передней тележкой, что способствовало повышению безопасности движения поездов. За рубежом такие паровозы появились только в 1892 г. Паровозы с четырьмя движущими осями, появившиеся в России еще в 60-х годах XIX века, непрерывно совершенствовались и к 1893 г. широко применялись на железных дорогах.

Паровоз типа 0-4-0 серии ОВ

В 1891 г. впервые в истории паровозостроения был построен паровоз с конденсацией пара.

Танк-паровоз тип 44

В конце XIX века русские инженеры первые в мире использовали пароперегреватели. В этот же период первыми применили на паровозах двукратное расширение пара. Был обоснован и использован принцип унификации и взаимозаменяемости деталей и узлов в паровозах. Была организована постройка сочлененных паровозов – задолго до появления их в Америке.

Паровоз серии «Фита»

В конце XIX века были заложены основы учения о тяге поездов, которое было превращено русскими и советскими учеными в науку, позволяющую точно рассчитывать массу поезда, скорость и время его движения, определять тормозные пути в зависимости от профиля пути и обеспеченности поезда тормозными средствами и решать многие задачи, связанные с использованием мощностных и тяговых характеристик локомотивов.

К началу XX столетия Россия полностью освободилась от иностранной зависимости в области паровозостроения. К этому же времени были созданы многие замечательные конструктивные формы русских паровозов, дальнейшее развитие которых привело к самым передовым образцам паровозостроения.

С 1898 по 1917 г. заводы России построили 16064 паровоза. Паровозный парк дореволюционной России отличался нецелесообразно большой разнотипностью. Поэтому в 1912 г. циркуляром Управления железных дорог Министерства путей сообщения впервые была введена буквенная система обозначений серий паровозов как для казённых, так и для частных железных дорог. Так, согласно ей, все старые товарные паровозы с 3-мя движущими осями (типы 1-3-0, 0-3-0, 0-3-1) получили обозначение серии Т (трёхосные), типа 0-4-0 выпущенные до паровозов «нормального типа» – Ч (четырёхосные), паровозы «нормального типа» – О (основные) и т.д.

Советский период паровозостроения берёт свое начало с декабря 1920 г., когда был принят пятилетний план восстановления паровозного хозяйства.

В 1925 г. был спроектирован и построен новый пассажирский паровоз СУ, который являлся одним из лучших пассажирских паровозов.

Паровоз СУ

Начиная с 1926 г. на протяжении длительного периода на паровозостроительных заводах строились усовершенствованные и усиленные грузовые паровозы ЭУ, ЭМ и ЭР.

Паровоз ЭУ

Паровоз ЭМ

Паровоз ЭР
В 1931 г. был создан самый мощный в Европе грузовой паровоз типа 1-5-1 серии ФД, а в 1932 г. на Ворошиловградском паровозостроительном заводе началась серийная постройка этих паровозов.

Паровоз ФД

В начале 1932 г. был разработан проект и построен мощный пассажирский паровоз типа 1-4-2 серии ФДП.
В 1934 г. был построен паровоз типа 1-5-0 серии СО. Паровозы этой серии строили на различных заводах до 1950 г. Они имели широкое распространение на сети дорог.

Паровоз СО

В послевоенный период паровозостроения в СССР были выпущены два серийных типа грузовых паровозов с пятью сцепными осями в жесткой раме с нагрузкой на ось 18 т: паровозы 1-5-0 серии Л и 1-5-1 серии ЛВ с расчетной силой тяги соответственно 221,5 и 231,5 кН.

Паровоз Л

Паровоз ЛВ
В 1950 г. был выпущен первый опытный мощный пассажирский паровоз типа 2-4-2 (П36), обладающий высокими эксплуатационными качествами. Несколько таких паровозов было построено в 1953 г., а в 1955 г. было начато их серийное производство.

Паровоз П36

Ввиду низкой экономичности постройка паровозов в нашей стране с 1956 г. прекращена.

До 1957 г. было разработано, построено и эксплуатировалось на железных дорогах страны до 400 типов паровозов.

По экономичности и мощности паровоз уступает тепловозу и электровозу, однако значительно превосходит и тот и другой по выносливости и неприхотливости. Паровоз способен выдерживать 400 процентов перегрузок относительно расчетной мощности, а отапливаться может порой совершенно немыслимыми видами топлива, например, сырыми осиновыми дровами, а в годы гражданской войны, случалось, и сухой воблой. Ремонт паровоза стоит значительно меньше, чем тепловоза или электровоза; гораздо дешевле, чем электроэнергия и солярка, обходятся уголь и мазут. Именно эти качества паровоза во многом определили бесперебойность работы железных дорог во время Великой Отечественной войны.

Паровоз остается одним из уникальных технических творений человечества, безраздельно господствовавшим на железнодорожном транспорте более 130 лет. В связи с энергетическими проблемами интерес к локомотивам на твердом топливе не ослабевает и в начале XXI века. Во многих странах сохраняются паровозы-памятники, пользуются популярностью ретропоезда с паровой тягой. Часть паровозного парка находится в запасе, при необходимости работоспособность паровозов может быть восстановлена.

Интересные факты о паровозах

Самый безотказный

Этому-то локомотиву в 1912 году и присвоили серию ОВ. Новый паровоз оказался безотказной машиной, простой в ремонте и обслуживании. Всеядная «овечка» могла отапливаться углем, мазутом, дровами и торфом. До 1925 года «овечка» использовалась как на поездной, так и на маневровой работе.

В следующем десятилетии в связи с общим обновлением локомотивного парка СССР её переводили на второстепенные магистрали, а с середины 30-х годов паровозы ОВ использовались в основном на маневровых работах и на промышленном транспорте. В новом амплуа эти локомотивы трудились до середины 50-х годов.

Самый прямолинейно-бестолковый

Начало ХХ века стало пиковым в истории развития паровозостроения. Не удивительно, что каждая страна пыталась перегнать противников в скорости, мощности и размерах. Молодой тогда ещё СССР не отставал от соседей и в 1934 году выпустил 21-метровый локомотив серии АА («Андрей Андреев») – единственный в мире «магистральщик» с семью движущими осями на жесткой раме против обычных пяти (всего же осей было 11). Паровоз был огромным по всем параметрам и, собственно, это его и погубило. Он неплохо ходил по прямой, но с кривыми у него не заладилось с самого начала – он расстраивал пути на поворотах и сходил с рельсов на стрелках. Кроме того, даже «притулить» колоссальную машину куда-либо было проблематично: «АА» попросту не помещался на поворотных кругах и в стойлах паровозных депо. Поэтому практически сразу он был поставлен на прикол, а в 1960-х бесславно порезан на металл.

Самый массовый

Российский, а впоследствии и советский паровоз класса «Э» стал самым массовым локомотивом за всю историю паровозостроения. Первые машины этого типа вышли на рельсы еще в 1912 году, последние, уже значительно доработанные – в 1957-м. Причем над производством «Эшаков» трудились не только шесть отечественных, но еще и более двух десятков заграничных заводов. Локомотив оказался весьма неприхотливым и работал как на грузовых, так и на пассажирских перевозках. Всего за 45 лет было выпущено более 11 тысяч этих паровозов – такой массовостью не может похвастаться ни один из конкурентов. И хотя увидеть «Эшки» на линии сейчас вряд ли удастся – разве что, на постаменте – но увидеть их на ходу можно во многих фильмах, начиная от «Неуловимых мстителей» и заканчивая «Адмиралом».

Самый уникальный

Паровоз «ИС» – «ИСка» стал гордостью советского паровозостроения – на момент создания это был самый мощный пассажирский паровоз в Европе, и именно ему достался Гран-при на Всемирной парижской выставке 1937-го года. Именно «ИС» водил «Красную стрелу». И именно «Сталины» были наиболее быстроходными, разгоняясь до 115 км/ч, а в обтекаемом кожухе – и до 155 км/ч. При этом у «ИС» была своя особенность: он был сильно унифицирован с грузовым паровозом ФД – «Феликсом Дзержинским», что значительно упрощало его ремонт и эксплуатацию. Именно к серии «ФД» паровоз «ИС» в результате и был отнесен: в 1962 году, в разгар борьбы с культом личности, все «ИС» были переименованы в «ФДП» с приставкой «пассажирский».

Самый тяжелый

Паровоз П38 – самый тяжёлый паровоз в истории советского паровозостроения (а с учётом веса тендера – в истории всех советских локомотивов), служебная масса которых с тендером составляла 383,2 т при длине 38,2 м. Серия оказалась ограниченной из-за прекращения выпуска паровозов в нашей стране – всего 4 грузовых паровоза, выпущенных в СССР в 1954-1955 гг. Длина локомотива 22,5 м и тендера 15,7 м, рабочая масса паровоза 213,7- 214,9 т + тендер 168 т с водой и углем, конструкционная скорость 85 км/ч и мощность 3 800 л.с.

Интересные факты о поездах.

Железная дорога соединяет между собой города, страны, а иногда и целые части света!
Такой дорогой является Транссибирская железнодорожная магистраль.
Ее длина составляет около 9300 км.

В коллекции яиц Фаберже есть и экземпляр, изображающий Транссибирскую магистраль.
В яйцо помещена заводная модель императорского поезда, выполненного из золота и платины.

Как и в Бологом, где, по легенде, питерский поребрик переходит в московский бордюр, у Транссибирской магистрали есть своя середина – это станция «Половина».
Исторически Транссибирская магистраль шла от Владивостока до Миасса, и «Половина» делила напополам этот путь.

Первой железнодорожной магистралью стала дорога между Москвой и Петербургом.
В год смерти Николая I, при котором началось строительство, она была названа Николаевской. Первые трое суток путешествие по Николаевской железной дороге было бесплатным, так как никто не хотел ехать на незнакомой «страшной штуке».

Первый в нашей стране поезд с холодильной установкой проектировался и создавался специально для транспортировки к царскому столу свежих устриц из Севастополя.

Знаете, в чем сходство скрипача и путевого обходчика?
Им обоим нужен абсолютный слух.
Работнику железной дороги он требуется для того, чтобы определять наличие неисправностей в колесах.
А ведь многие думали, что с этой работой справится любой человек – ходи и стучи в свое удовольствие.

Все фирменные поезда в России имеют свое имя, написанное на борту вагона.
Но у некоторых составов есть и имена, данные им пассажирами.
Таким, например, является поезд «Ростов – Одесса». Его прозвали «Папа – Мама».

http://www.rzd-expo.ru/history/Istoriya Rossiyskogo parovoza/
http://www.qhhq.ru/interesnoe/izobreteniya/623482.html

История пассажирских паровозов в России — Википедия

Схема развития пассажирских паровозов в России

Уже в 1880-е годы XIX века начало ощущаться отсутствие пассажирских паровозов, отвечающих всем потребностям, особенно по силе тяги. Выходить из положения приходилось, цепляя к составу два паровоза.

Но частое использование двойной тяги или, как тогда говорили, «двойной траксы», экономически невыгодно хотя бы потому, что один поезд обслуживают две локомотивные бригады, также невыгодно это и чисто технически. Классический пример — знаменитое крушение царского поезда в 1888 году, одной из причин которого была двойная тяга, причём различными паровозами — пассажирским и товарным.

В XIX веке основным типом пассажирских паровозов в России последовательно были 1-2-0 и 2-2-0. К последним относятся, например, распространённые паровозы серии П различных модификаций, которые с составами до 300 т на горизонтальных участках развивали скорость до 70 км/ч, или серии Д, скорость которых доходила до 90 км/ч. Но к концу XIX века они уже не удовлетворяли потребности отдельных линий, особенно Николаевской железной дороги. Прямолинейность этой дороги была благоприятным условием для высоких скоростей. По этой дороге часто курсировали императорские поезда, салон-вагоны чиновников и другие специальные поезда. Здесь уже требовался паровоз, способный везти одиночной тягой поезд в 400 тонн со скоростью 80 км/ч.

Для выполнения этих требований в 1890-е годы известный в те годы инженер и учёный, а также крупный железнодорожный администратор, профессор Н. Л. Щукин создаёт паровоз по необычной тогда осевой формуле 1-3-0. Паровоз имел двухцилиндровую машину двойного расширения пара («компаунд»), которые тогда широко применялись, хотя и имели существенный недостаток — при трогании с места машина могла попасть в мёртвую точку, что делало движение невозможным. Для решения этой проблемы применялись дополнительные устройства для перепускания пара между цилиндрами. Другим недостатком было торможение паровоза машиной при «беспарной» езде (по инерции), что требовало постоянно поддерживать тягу и, соответственно, вело к перерасходу топлива.

Паровоз Щукина получил серию Н (по Николаевской железной дороге) и был с 1892 по 1914 выпущен в количестве около 1000 штук, став одним из самых массовых пассажирских паровозов в нашей стране. За время выпуска паровозы серии Н прошли 14 модификаций, самой распространённой из которых была Н^В.

С 1896 года Невский судостроительный и механический завод приступил к выпуску ещё одного паровоза типа 1-3-0 для пригородного пассажирского сообщения, получившего серию Я. Так как пригородное сообщение характеризуется частыми остановками, паровозы серии Я строились с простой машиной, а не компаундом, для которой такой режим работы крайне невыгоден из-за вышеуказанных недостатков.

Одновременно с разработкой паровозов осевой формулы 1-3-0 были созданы паровозы типа 2-3-0 — «Десятиколёсники». Двухосная поддерживающая тележка, вращающаяся вокруг вертикальной оси, лучше вписывает паровоз в кривую и позволяет снизить нагрузку на ось, что было очень существенно для российских железных дорог, имевших лёгкие рельсы. При большой скорости двухосная бегунковая тележка повышает устойчивость и безопасность движения.

Первыми паровозами, построенными по этой схеме, была паровозы серий А и Ж. Как и серия Н, они имели двухцилиндровые машины компаунд, но были несколько слабее. С 1890 по 1909 годы было построено около 500 паровозов этих серий. В дальнейшем, усовершенствование серии А дало серю Г, более мощную и быструю.

На основе серии Ж в 1907 году на Коломенском машиностроительном заводе был создан мощный пассажирский паровоз серии К. В нём впервые котёл был поднят над большую высоту над рельсами, а топка вынесена за пределы рамы. Также в нём было применено самое революционное техническое решение того времени — пароперегреватель — устройство, заметно повышающее КПД паровоза, которое впервые было использовано в 1901 году на паровозах серии З.

В 1909—1911 годах завод также построил небольшое количество паровозов типа 1-4-0 серии И, имевшие при таком большом количестве осей колёса небольшого диаметра (1500 мм) и развивавшие скорость до 80 км/ч.

К этому времени обозначилась новая проблема — высококачественный уголь был всё дороже, а переход к другому топливу — дровам и низкокалорийным углям — требовал существенного увеличения площади колосниковой решётки. В паровозах начала XX века она была равна 2,2—2,8 м² и по ширине была ограничена расстоянием внутри рамы, а по длине — возможностью ручного забрасывания топлива.

Решение этой проблемы было в вынесении топки назад за пределы движущих колёс, что вызывало необходимость во введении поддерживающей оси. В Западной Европе такое решение было применено в паровозах типа 2-3-1, однако у нас такие паровозы не помещались на поворотные круги, и их эксплуатация была затруднена. Поэтому в России, а затем и в СССР самыми массовыми стали пассажирские паровозы осевой формулы 1-3-1 «Прери» серий С и С^У, которых в общей сложности было построено более 3000 шт.

Варианты топок пассажирских паровозов начала XX века

Справедливости ради надо отметить, что существовал и другой подход к решению проблемы — создание многоцилиндровых машин, которые имели при этом более плавный ход и меньше разрушали рельсы. Однако распространения они не получили из-за чрезмерной сложности конструкции. В России недолго использовались американские паровозы формулы 2-3-0 серии В и отечественные У того же типа.

В 1912 году была проведена реформа обозначений паровозов, устранившая разнобой, царивший тогда на разных дорогах, когда одним сериям паровозов присваивались разные обозначения, в зависимости от местных условий (например, занятости буквы паровозами других выпусков).

Во время Гражданской войны производство отечественных паровозов было практически остановлено, за исключением грузовых паровозов серий Э и Щ.

В середине 20-х годов было построено несколько десятков паровозов серии Л^П дореволюционной разработки, однако из-за их чрезмерной сложности в серию они запущены не были. После длительных экспериментов и проработки множёства конструкций, за основу нового пассажирского паровоза была взята серия С, а точнее её усовершенствованный вариант С^В, который из-за войны серийно не выпускался. Новый паровоз получил серию С^У и стал самым массовым отечественным паровозом — всего их было выпущено 2680 шт. с 1925 по 1951 годы.

К 1930-м годам паровозы старых серий всё меньше удовлетворяли потребности страны, поэтому в 1932 году под эгидой ОГПУ были разработаны более мощные паровозы на основе американской серии Т^б — грузовой серии ФД («Феликс Дзержинский») и его пассажирская модификация формулы 1-4-2 серии ИС («Иосиф Сталин»). ИС мог тащить поезда весом до 1000 т, его конструктивная скорость составляла до 115 км/ч.

Последним серийным пассажирским паровозом был П36, первый экземпляр которого вышел с Коломенского завода в 1950, а последний был торжёственно отправлен в 1956.

В поздние годы были попытки улучшить аэродинамику паровозов, делая им специальную обтекаемую обшивку. Сохранились фотографии и рисунки паровозов серии ИС с такой обшивкой, формой похожие на ракету.

С начала 1950-х годов производство паровозов постепенно сворачивалось, и было полностью прекращено в 1956 г. В настоящее время паровозы ограниченно эксплуатируются в странах третьего мира. В Европе и США — на частных линиях, в России — на государственных, для развлечения туристов.

Никольский А. С., Паровозы серии С, изд. «Виктория», 1997

ИСТОРИЯ РОССИЙСКОГО ПАРОВОЗА: brodaga_2 — LiveJournal

Паровоз — одна из удивительнейших машин, созданных человеком. В ней соединились металл, огонь, воздух и вода.

Паровоз Черепановых

Однако, паровозы для первой русской железной дороги между Петербургом и Царским Селом, открытой для общего пользования в 1838 г., были заказаны за границей. Только сооружение Петербурго-Московской железной дороги, начатое в 1843 г., явилось основанием для начала русского паровозостроения. Первые паровозы для этой дороги были построены Александровским заводом в 1845 г. – товарные типа 0-3-0 (позже часть была переделана в тип 1-3-0 – впервые в мире) и пассажирские типа 2-2-0.

Товарный паровоз типа 0-3-0

Пассажирский паровоз типа 2-2-0

В 1878 г. на Коломенском заводе были построены первые в мире пассажирские паровозы с передней тележкой, что способствовало повышению безопасности движения поездов. За рубежом такие паровозы появились только в 1892 г. Паровозы с четырьмя движущими осями, появившиеся в России еще в 60-х годах XIXвека, непрерывно совершенствовались и к 1893 г. широко применялись на железных дорогах.

Паровоз типа 0-4-0 серии О^В

В 1891 г. впервые в истории паровозостроения был построен паровоз с конденсацией пара.

Танк-паровоз тип 44

Паровоз серии «Фита»

В конце XIX века были заложены основы учения о тяге поездов, которое было превращено русскими и советскими учеными в науку, позволяющую точно рассчитывать массу поезда, скорость и время его движения, определять тормозные пути в зависимости от профиля пути и обеспеченности поезда тормозными средствами и решать многие задачи, связанные с использованием мощностных и тяговых характеристик локомотивов.

Всего в России до революции было построено более 21 000 паровозов.
А в период с 1898 по 1917 г. заводы России построили 16064 паровоза. Не прекращалось строительство паровозов и в годы Великой войны. В этот период было построино более 2000 паровозов часть из которых ушла на экспорт. В годы Первой мировой войны наши паровозы поставлялись в Японию, Испанию, Францию (в этот период производство паровозов был остановлен) и другие страны.
Паровозный парк дореволюционной России отличался нецелесообразно большой разнотипностью. Поэтому в 1912 г. циркуляром Управления железных дорог Министерства путей сообщения впервые была введена буквенная система обозначений серий паровозов как для казённых, так и для частных железных дорог. Так, согласно ей, все старые товарные паровозы с 3-мя движущими осями (типы 1-3-0, 0-3-0, 0-3-1) получили обозначение серии Т (трёхосные), типа 0-4-0 выпущенные до паровозов «нормального типа» – Ч (четырёхосные), паровозы «нормального типа» – О (основные) и т.д.

Паровоз С^У

И (паровоз) — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

И
И-88 на станции Чамзинка
Страна постройки	Россия
Завод	Коломенский
Годы постройки	1909 — 1911
Всего построено	19
Осевая формула	1-4-0
Длина паровоза	10 863 мм
Диаметр бегунковых колёс	1030 мм
Диаметр движущих колёс	1500 мм
Ширина колеи	1524 мм
Служебный вес паровоза	69,0 т
Порожний вес паровоза	62,2 т
Сцепной вес	55,6 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы	13,9 тс
Конструкционная скорость	70 км/ч
Давление пара в котле	12 кгс/см²
Полная испаряющая поверхность нагрева котла	61,8 м² (163,38 м²)^[1]
Поверхность нагрева пароперегревателя	47,4 м², (40,35 м²)^[1]
Площадь колосниковой решётки	2,53 м² (3,03 м²)^[1]
Паровая машина	простая
Число цилиндров	2
Диаметр цилиндров	575 мм
Ход поршня	650 мм
Страна	Россия (СССР)
Дорога	Московско-Казанская (Казанская)
Медиафайлы на Викискладе

Паровоз И (заводской тип 112) — российский пассажирский паровоз типа 1-4-0, выпускавшийся Коломенским заводом с 1909 по 1911 гг. Был создан специально для Московско-Казанской железной дороги, на которой к тому времени применялись лёгкие пути, но в то же время были достаточно высокими веса пассажирских поездов. Из-за этого поезда часто приходилось водить двойной тягой паровозами серии Ж.

На новом паровозе была применена такая же паровая машина, как и на паровозах серии К, а паровые котлы — как на опытных паровозах серии Ч^н. С 1909 по 1911 гг. завод выпустил 19 локомотивов, которые получили первоначальное обозначение серии Д^п и номера 71—89. В 1912 году обозначение серии сменили на И, номера же остались без изменений. Через год-два эксплуатации этих паровозов выяснилась неудовлетворительная работа паровых котлов (особенно пароперегревателя), поэтому паровозы подверглись переделке, в ходе которой были увеличены испаряющая поверхность котла и колосниковая решётка, при одновременном сокращении площади пароперегревателя.

Паровозы серии И показывали достаточно удовлетворительный расход топлива и хорошо вписывались в кривые. Они работали только на Московско-Казанской железной дороге, а после её разделения остались на Казанской железной дороге. В начале 1950-х началось массовое исключение паровозов из инвентаря и в 1955 году был списан последний паровоз серии — И-79.

↑ ¹ ² ³ Перед скобками указаны первоначальные параметры. В скобках — после переделки.

В.А. Раков. Паровозы серии И // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — С. 246. — ISBN 5-277-00821-7.

Г (паровоз) — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Г

Страна постройки	Россия
Завод	Брянский, Харьковский паровозостроительный
Годы постройки	1901—1903
Всего построено	124
Осевая формула	2-3-0
Длина паровоза	11 574 мм
Диаметр бегунковых колёс	950 мм
Диаметр движущих колёс	1730 мм (Г и Г^ч), 1750 мм (Г^п)
Ширина колеи	1524 мм
Служебный вес паровоза	73,5 т, 75 т (Г^п и Г^ч)
Порожний вес паровоза	65—67,5 т
Сцепной вес	46,0 т, 50 т (Г^п и Г^ч)
Нагрузка от движущих осей на рельсы	16,5—17 тс
Конструкционная скорость	85; 100; 115 км/ч
Давление пара в котле	14 кгс/см² (Г и Г^ч), 12 кгс/см² (Г^п)
Полная испаряющая поверхность нагрева котла	206,1 м², 169 м² (Г^п и Г^ч)
Поверхность нагрева пароперегревателя	47,5 м²
Диаметр цилиндров	510/765 мм (Г и Г^ч), 560 мм (Г^п)
Ход поршня	700 мм
Страна	Россия (СССР)
Дорога	Владикавказская (Северо-Кавказская), Китайско-Восточная

Паровоз Г — российский пассажирский паровоз, выпускавшийся Брянским и Харьковским заводами. Был создан для замены менее мощных паровозов серии А. Так как паровозы Г строились вместе с товарными серии Ш, то на них были установлены такие же котлы и паровые машины. В целом паровозы Г получились относительно тяжёлыми: нагрузка от движущих осей на рельсы достигала 17 тс. Из-за этого они эксплуатировались лишь на Владикавказской и Китайско-Восточной железных дорогах. На участке Туапсе — Адлер паровозы Г заменили танк-паровозы Ъ. Паровозы Ъ_п работали на этом участке с 1936 года.^[1]

В.А. Раков. Паровозы серии Г // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — С. 232—233. — ISBN 5-277-00821-7.

Автовокзал Орск