Монорельсовая дорога в Москве: фото, схема и описание
Монорельсовая дорога в Москве: фото из окна ее поезда — это Останкинская башня и Телецентр, ВВЦ, загруженные шоссе и улицы, урбанистические пейзажи. Долгое время она использовалась не как транспорт, а в качестве развлечения. Имеет ли монорельс в Москве серьезные перспективы?
История
Московская монорельсовая транспортная система (ММТС) появилась на севере столицы в 2004 году. Некоторое время она работала в экскурсионном режиме, позднее ее основной задачей стала перевозка пассажиров. Тем не менее она не пользуется огромной популярностью, хотя туристы с удовольствием ездят в поездах мимо Останкинской башни и телецентра, доезжая до ВДНХ. Впрочем, маршрут включает и некоторые промзоны и просто не слишком примечательные районы.
Изначально идея о ММТС появилась, когда столица боролась за право проведения выставки «Экспо-2010» — ее основной площадкой был бы ВВЦ, так что требовался транспорт, удобный для подъезда к центру. Им и стала монорельсовая дорога в Москве. Стоимость этого проекта была огромной, и хотя выставка все-таки была проведена в другом городе, транспортная линия осталась, ее строительство не было прервано или заморожено. Сразу после начала эксплуатации руководство монорельса столкнулось с множеством упреков. Говорилось о том, что он слишком дорог в строительстве и использовании. И хотя система была разработана с нуля, не было ясно, почему не был использован опыт, например, Японии, в которой не последнюю роль в транспортном сообщении играет монорельсовая дорога. В Москве все-таки другие климатические и погодные условия, так что и потребности особые. Итак, сейчас это лишь одна линия.
Маршрут
Монорельсовая дорога в Москве соединяет станции метро «Тимирязевская» и «ВДНХ», проходя над Октябрьской железной дорогой, Альтуфьевским и Дмитровским шоссе, проспектом Мира. Всего на линии 6 станций, расстояние между ними составляет около 700-800 метров. Их перечень с запада на восток: Тимирязевская, улица Милашенкова, Телецентр, улица академика Королева, ВВЦ и улица Сергея Эйзенштейна.
Создание этой линии дало возможность избежать поездки на метро через центр, что сократило общее время пути в 2-3 раза. Итак, спустя 10 лет работы каковы итоги и перспективы? Станет ли монорельсовая дорога в Москве, схема которой включает лишь одну короткую линию, развиваться в дальнейшем?
Характеристики и отзывы
В настоящее время монорельсовая дорога в Москве — это максимальный пассажиропоток в 7000 человек в час, 6 вагонов и 44 сидячих места. Состав может развивать скорость до 60 км/ч, хотя, как правило, он двигается медленнее. Путь между двумя конечными станциями занимает примерно 16 минут, и это действительно экономит время, ведь Калужско-Рижская и Серпуховско-Тимирязевская линии метро не имеют между собой прямой пересадки. Уровень шума на стандартной скорости — 40 км/ч — на расстоянии в 25 метров составляет 40-65 дБ, так что это не мешает жителям окрестных домов, даже если состав проходит совсем недалеко от них.
Основным преимуществом монорельса является то, что это внедорожная транспортная система, то есть на него не влияют пробки, аварии и затруднения на обычных улицах. С другой стороны, особое положение затруднит эвакуацию пассажиров, если возникнет такая необходимость. Преимущество перед трамвайными линиями состоит в том, что монорельс более экологичен, хотя и дороже в строительстве и эксплуатации.
В настоящее время
Несмотря на то, что некоторое время назад проект был признан неудачным, монорельсовая дорога в Москве «Тимирязевская-ВДНХ» существует и поныне. Несколько лет назад шли разговоры о том, чтобы закрыть ее, но правительство столицы отложило этот вопрос до 2015 года, когда этот маршрут будет продублирован веткой метрополитена. Если это вызовет отток пассажиров с монорельса, дорога будет демонтирована. Нынешняя же ситуация полностью устраивает транспортный департамент. Разумеется, о прибыльности речи не идет, но показатели неуклонно растут, так, с начала 2014 года этим видом транспорта воспользовалось почти 2 миллиона человек, стало больше и платных пассажиров. Тем не менее год за годом из столичного бюджета выделяются субсидии.
Проблемы и их решение
Хотя кажется, что монорельсовая дорога в Москве — прекрасное решение, есть и ее противники, неизменно критикующие этот вид транспорта. Многие считают, что она просто не вписывается в архитектурный облик города. Кроме того, сказывается недостаточная взаимосвязь с другими видами транспорта, хотя власти постоянно пытаются решить эту проблему. Изначально предполагалось, что монорельс будет интегрирован в систему метрополитена, но на деле станции двух линий находятся на значительном удалении друг от друга. Достаточно длительное время на этот вид транспорта действовали отдельные билеты, но с 2013 года все проездные документы для метро могут быть использованы и для путешествия на ММТС. Более того, при пересадке в течение 90 минут дополнительная поездка с билета не списывается.
Часто критики отмечают и бесполезность данного маршрута, поскольку назвать его популярным действительно нельзя. Однако заменить монорельс наземным транспортом тоже не представляется возможным, по крайней мере, аналогичный маршрут для автобуса займет гораздо больше, чем 16 минут. Тем более, что режим работы и сравнительно небольшой промежуток между поездами делают ММТС гораздо привлекательнее.
Перспективы
Монорельсовая дорога в Москве, как очевидно, имеет как преимущества, так и недостатки. Пока неясно, какие перспективы ждут этот вид транспорта в дальнейшем. Возможно, столичные власти сочтут более удачным проект легкого метро, действующий в южной части города. Маршрут также проложен большей частью на надземных сооружениях, так что во многом аналогичен монорельсу. Пока же ММТС остается слишком дорогостоящим и совершенно нерентабельным видом транспорта, хотя не исключено, что в дальнейшем эта ситуация изменится. Строительство новых линий может помочь соединить ближнее Подмосковье со столицей, продублировав самые загруженные маршруты пригородных поездов. Главное — не пожертвовать при этом интеграцией в сложившуюся транспортную сеть.
fb.ru
Как устроено депо монорельса: docent
Вагончики, двигающиеся по стальной балке над улицами — явление для Европы экзотическое. Только в 3х городах Европы, включая Москву, он используется в качестве полноценного городского транспорта. К собственному стыду, с момента запуска Московской монорельсовой дороги в 2004 году я ни разу на нём не ездил. В прошлый выходные я оказался в депо монорельса.
01. Линия и депо монорельса относятся к Московскому метрополитену. Протяженность линии составляет 4,7 км, на линии есть 6 станций. Депо только одно, в районе Ростокино на Сельскохозяйственной улице, занимает часть территории трамвайного депо им. Баумана.
02. Поезда монорельса подобно трамваям оборачиваются по петлям, находящимся за конечными станциями.
03. В депо поезд попадает с линии и выезжает обратно по специальным стрелочным переводам. Стрелка монорельса достаточно необычная, она представляет собой сложную подвижную конструкцию с одной стороны которой находится прямой участок балки, с другой поворотный. В зависимости от того, куда нужно направить поезд она переворачивается на 180 градусов соединяя участки пути. Подвижная конструкция стрелки весит 18 тонн, а её автоматический перевод занимает прмерно 20 секунд. Стрелку так же можно перевести и вручную при необходимости. Всего на линии три таких стрелки, две из них для въезда/выезда в депо, и ещё одна на противоположном конце линии за станцией Тимирязевская, для перевода на тупиковый путь.
Процесс перевода стрелки. За запись спасибо kviten
04. Новые поезда монорельса привозят в депо на грузовых платформах, устанавливают временный путь (балки от него лежат справа), соединяя его с путями внутри здания депо, и с помощью мостового крана устанавливают на пути.
05. На линии работает 10 составов по 6 вагонов в каждом, и служебный поезд, состоящий из двух головных вагонов. На линии в будние дни работает 5 составов, а в выходные не более трёх.
За основу подвижного состава для Московского монрельса был взят швейцарский поезд Intamin P30, который доработали в России в Инженерном центре ТЭМП. Отечественный поезд получил ассинхронный линейный двигатель, который позволил увеличить КПД и решить проблему пробуксовки состава на обледеневшей балке зимой.
06. Колёса поезда обуты в резиновые шины. Кроме основных ходовых колёс имеются ещё стабилизирующие, которые не позволяют поезду съехать с балки. Шины делают поезд монорельса достаточно тихим.
07. Расцепленный состав. В таком виде его пассажиры не видят. Как можно заметить колёса состава находятся на сцепе.
08. …
09. Вообще у поезда монорельса больше общего с троллейбусом чем с поездом. Кроме резиновых колёс у него есть ещё контактный рельс, состоящий из трёх токоведущих элементов: плюс, минус и земля. Напряжение питания 600 вольт постоянного тока.
10. Токосъемник состава с отведёнными от контактного рельса башмаками.
11. Токосъемник в подсоединённом состоянии.
12. …
13. В депо несколько путей для отстоя и обслуживания составов, так же есть ещё мойка. А как вы думаете составы попадают с одного пути на другой? Ведь стрелки монорельса довольно громоздкие.
14. Оказалось, всё очень просто. Как в старом паровозном депо здесь имеется разворотный круг.
15. Поворотная балка управляется электромоторами, но может быть приведена в движение и вручную.
16. Именно на разворотный круг в первую очередь приходят составы с линии.
17. Поезда монорельса конструкционно могут развивать скорость до 60 км/ч, но из за большого количества кривых средняя скорость поезда составляет 16 км/ч.
18. В 2015 году монорельс перевёз около 5 млн. человек.
19. …
20. Центр управления движением. Операторы видят положение составов на линии и обстановку на станциях. Всё почти как в «большом метро».
21. Монорельс достаточно надёжная и безопасная штука. Вдоль всей линии имеется служебный мостик по которому пассажиры могут быть эвакуированы из остановившегося поезда до ближайшей станции, при этом контактный рельс расположен с другой стороны от мостика и от пассажирских платформ. Остановившися в случае неисправности состав может быть отбуксирован другим поездом.
22. Не смотря на периодические разговоры о возможной ликвидации системы из-за нерентабельности никакой снос в настоящее время ему не грозит.
Мои другие репортажи на схожие темы
***
Благодарности выражаются
Пресс-службе Московского метрополитена.
***
Подпишитесь на обновления, чтобы ничего не пропустить.
Я в других сетях
Instagram | Facebook | Twitter | 500px | Pinterest | Behance
***
- если хотите утащить к себе в блог или на страницу в соцсети, пожалуйста указывайте авторство в формате «фото: Роман Вуколов» и индексируемую ссылку на эту запись или на блог
- при использовании в коллажах и «фотожабах» ссылка и указание авторства так же обязательны
- использование фотографий в любых СМИ, в печатных материалах и на любых сайтах, за исключением личных блогов и страниц в социальных сетях без согласования со мной ЗАПРЕЩАЕТСЯ!
- по поводу оригиналов фотографий в высоком разрешении обращайтесь
docent.livejournal.com
Что такое монорельсовый поезд?
Не все поезда ходят по колее с двумя чугунными рельсами. Существуют и монорельсовые поезда, которые опираются сверху на одну опорную балку или подвешиваются к ней снизу. А первая монорельсовая дорога начала действовать, перевозя людей и грузы, с 1824 года.
Сегодня монорельсовые поезда ходят в нескольких городах земного шара. Их используют для пригородного сообщения и обзора местных достопримечательностей. Колеса таких поездов, сделанные из литой резины, направляют монорельсовый поезд вдоль одной-единственной бетонной балки, где находится колея и линии силового электропитания. Некоторые монорельсовые поезда устроены так, что седлают колею наподобие того, как человек седлает лошадь. А другие снизу подвешиваются к балке, напоминая гигантский фонарный столб. И хотя монорельсовые дороги занимают меньше пространства, чем обычные железнодорожные пути, строить их дороже.
Обычная монорельсовая дорога. Монорельсовый поезд седлающего типа с 18 автоматическими вагонами в немецком городе Штутгарт движется по дороге длиной в 3 мили. (На фотографии вверху статьи)
Монорельсовая дорога седлающего типа
Поперечное сечение монорельса с находящимся на нем поездом
Пары ведущих вращающихся колес поддерживают поезд на опорной балке. Верхние и нижние боковые колеса (направляющие) удерживают поезд строго по центру пути.
Подвесные монорельсовые дороги
Некоторые монорельсовые поезда устроены так, что свешиваются с верхних опор (различные типы их показаны на рисунке снизу). Поддерживающий рельс дает вагонам энергию для их движения и опору для вагонных колес.
Эта монорельсовая дорога подвесного типа (вверху), построенная в 1986 году, работает круглый год в зоопарке города Тампа, штат Флорида. В этом зоопарке нет клеток — животные содержатся на воле.
information-technology.ru
Как устроен вупертальский монорельс | Как это сделано
Главная достопримечательность немецкого города Вуперталь — монорельсовая подвесная дорога Ойгена Лангена (или просто «Подвесная дорога», нем. Schwebebahn). 13-километровому сооружению из стали более 100 лет, оно стало воплощением представлений об общественном транспорте будущего. До сих пор летящий по воздуху «перевернутый трамвай» поражает туристов своей уникальностью, удивляет инженеров своей масштабностью, является гордостью жителей Вуперталя.
Монорельсовая подвесная дорога — один из видов общественного транспорта в городе Вуппертале, представляющий собой монорельсовую двухколейную подвесную систему на эстакадах, с 20 станциями, общей длиной 13,3 км, 10 километров путей проходят над руслом реки Вуппер на высоте около 12 метров, остальные 3,3 км над улицами города на высоте около 8 метров. Максимальная скорость поездов дороги — 60 км/ч. Дорога была построена в 1900 году и запущена в эксплуатацию в 1901 году. Официальное название дороги — Монорельсовая подвесная дорога системы Ойгена Лангена (нем. Einschienige Hängebahn System Eugen Langen). Вуппертальская подвесная дорога перевозит ежегодно более 25 млн пассажиров (московский метрополитен — 9 млн ежедневно).
2
Логотип дороги.
3
Так представлялся инженерам городской общественный транспорт будущего. И именно так была решена транспортная проблема в городе, где не было места для наземного трамвая.
4
Во время своей поездки в НРВ, я специально съездил в Вуперталь, чтобы посмотреть и прокатиться над руслом реки Вупер на этом уникальном транспортном средстве.
5
Подвесная система.
6
Около 10 километров трассы проходят над рекой. Так выглядят опоры:
Подвесная железная дорога — сравнительно надежное транспортное средство. Тем не менее, эксплуатация подвесной железной дороги не обошлась без аварий. Крупнейшая произошла в 1999 году, когда поезд упал в реку. При этом 5 человек погибли и 47 получили ранения. Причиной был оставленный на пути по окончании ремонтных работ металлический зажим.
8
Две предыдущие аварии были без смертельных случаев. После одной из них, когда грузовой автомобиль врезался в анкерное укрепление подвесной железной дороги, все несущие опоры пришлось укреплять бетонными валами, до сих пор «украшающими» город.
«Летящий трамвай».
10
11
12
Длина поезда 24 метра.
13
В Вупертале только одна линия монорельсовая, остальные — обычные трамвайные. Всего было построено 20 станций, обслуживающих подвесную дорогу.
14
15
Самое необычное происшествие в истории дороги произошло 21 июля 1950 года. В этот день директор цирка Althoff решил в рекламных целях прокатить на монорельсе слона Туффи. Слона посадили в вагон на станции «Alter Markt». Однако слону идея поездки на монорельсе не понравилась, и он начал проявлять беспокойство. Вскоре после отправления Туффи проломил стенку и выпал из вагона. К счастью, в это время поезд проезжал над рекой. Туффи упал в воду с высоты пяти метров и не получил серьёзных ранений. В ходе инцидента, а вернее в ходе последовавшей после падения слона паники, лёгкие ранения также получили несколько пассажиров.
16
Сейчас рядом с местом происшествия (между станциями «Alter Markt» и «Adlerbrücke») на стене дома нарисован падающий слон. Момент падения не был запечатлен на пленку, сохранилась только одна известная иллюстрация того времени.
Такое уникальное сооружение.
Источник
kak-eto-sdelano.ru
Монорельсовая дорога в Москве: фото, схема и описание
Монорельсовая дорога в Москве: фото из окна ее поезда – это Останкинская башня и Телецентр, ВВЦ, загруженные шоссе и улицы, урбанизированные пейзажи. Длительное время она использовалась не как транспорт, а в качестве утехи. Имеет ли монорельс в Москве суровые перспективы?
История
Столичная монорельсовая транспортная система (ММТС) появилась на севере столицы в 2004 году. Некое время она работала в экскурсионном режиме, позже ее основной задачей стала перевозка пассажиров. Все же она не пользуется большой популярностью, хотя туристы с наслаждением ездят в поездах мимо Останкинской башни и телецентра, доезжая до ВДНХ. Вобщем, маршрут включает и некие промзоны и просто не очень замечательные районы.
Вначале мысль о ММТС появилась, когда столица боролась за право проведения выставки “Экспо-2010” – ее основной площадкой был бы ВВЦ, так что требовался транспорт, удачный для подъезда к центру. Им и стала монорельсовая дорога в Москве. Цена этого проекта была большой, и хотя выставка все-же была проведена в другом городке, транспортная линия осталась, ее строительство не было прервано либо заморожено. Сходу после начала эксплуатации управление монорельса столкнулось с обилием упреков. Говорилось о том, что он очень дорог в строительстве и использовании. И хотя система была разработана с нуля, не было ясно, почему не был применен опыт, к примеру, Стране восходящего солнца, в какой не последнюю роль в транспортном сообщении играет монорельсовая дорога. В Москве все-же другие климатические и погодные условия, так что и потребности особенные. Итак, на данный момент это только одна линия.
Маршрут
Монорельсовая дорога в Москве соединяет станции метро “Тимирязевская” и “ВДНХ”, проходя над Октябрьской стальной дорогой, Альтуфьевским и Дмитровским шоссе, проспектом Мира. Всего на полосы 6 станций, расстояние меж ними составляет около 700-800 метров. Их список с запада на восток: Тимирязевская, улица Милашенкова, Телецентр, улица академика Царица, ВВЦ и улица Сергея Эйзенштейна.
Создание этой полосы отдало возможность избежать поездки на метро через центр, что уменьшило общее время пути в 2-3 раза. Итак, спустя 10 лет работы каковы итоги и перспективы? Станет ли монорельсовая дорога в Москве, схема которой включает только одну маленькую линию, развиваться в предстоящем?
Свойства и отзывы
В текущее время монорельсовая дорога в Москве – это наибольший пассажиропоток в 7000 человек в час, 6 вагонов и 44 сидящих места. Состав может развивать скорость до 60 км/ч, хотя, обычно, он двигается медлительнее. Путь меж 2-мя конечными станциями занимает приблизительно 16 минут, и это вправду сберегает время, ведь Калужско-Рижская и Серпуховско-Тимирязевская полосы метро не имеют меж собой прямой пересадки. Уровень шума на стандартной скорости – 40 км/ч – на расстоянии в 25 метров составляет 40-65 дБ, так что это не мешает жителям близлежащих домов, даже если состав проходит совершенно неподалеку от их.
Главным преимуществом монорельса будет то, что это внедорожная транспортная система, другими словами на него не оказывают влияние пробки, аварии и затруднения на обыденных улицах. С другой стороны, особенное положение сделает труднее эвакуацию пассажиров, если возникнет такая необходимость. Преимущество перед трамвайными линиями заключается в том, что монорельс более экологичен, хотя и дороже в строительстве и эксплуатации.
В текущее время
Невзирая на то, что чуть раньше проект был признан плохим, монорельсовая дорога в Москве “Тимирязевская-ВДНХ” существует и доныне. Пару лет вспять шли дискуссии о том, чтоб закрыть ее, но правительство столицы отложило этот вопрос до 2015 года, когда этот маршрут будет продублирован веткой метрополитена. Если это вызовет отток пассажиров с монорельса, дорога будет демонтирована. Сегоднящая же ситуация вполне устраивает транспортный департамент. Очевидно, о прибыльности речи не идет, но характеристики непреклонно вырастают, так, с начала 2014 года этим видом транспорта пользовалось практически 2 миллиона человек, стало больше и платных пассажиров. Все же год за годом из столичного бюджета выделяются субсидии.
Препядствия и их решение
Хотя кажется, что монорельсовая дорога в Москве – красивое решение, есть и ее противники, постоянно критикующие этот вид транспорта. Многие считают, что она просто не вписывается в строительный вид городка. Не считая того, сказывается недостающая связь с другими видами транспорта, хотя власти повсевременно пробуют решить эту делему. Вначале предполагалось, что монорельс будет интегрирован в систему метрополитена, но на самом деле станции 2-ух линий находятся на значимом удалении друг от друга. Довольно долгое время на этот вид транспорта действовали отдельные билеты, но с 2013 года все проездные документы для метро могут быть применены и для путешествия на ММТС. Более того, при пересадке в течение 90 минут дополнительная поездка с билета не списывается.
Нередко критики отмечают и бесполезность данного маршрута, так как именовать его пользующимся популярностью вправду нельзя. Но поменять монорельс наземным транспортом тоже не представляется вероятным, по последней мере, аналогичный маршрут для автобуса займет еще больше, чем 16 минут. Тем паче, что режим работы и сравнимо маленький просвет меж поездами делают ММТС еще красивее.
Перспективы
Монорельсовая дорога в Москве, как разумеется, имеет как достоинства, так и недочеты. Пока непонятно, какие перспективы ожидают этот вид транспорта в предстоящем. Может быть, столичные власти сочтут более удачным проект легкого метро, действующий в южной части городка. Маршрут также проложен большей частью на надземных сооружениях, так что почти во всем аналогичен монорельсу. Пока же ММТС остается очень дорогостоящим и совсем невыгодным видом транспорта, хотя не исключено, что в предстоящем эта ситуация поменяется. Строительство новых линий может посодействовать соединить ближнее Подмосковье со столицей, продублировав самые загруженные маршруты загородных поездов. Главное – не пожертвовать при всем этом интеграцией в сложившуюся транспортную сеть.
tipsboard.ru
Верхом на палочке: Монорельс | Журнал Популярная Механика
В Москве скоро заработает монорельсовая дорога
Планируемый облик монорельсовой станции»
Экспериментальная трасса на территории «ММД
Швейцарская электроника не выдерживает московские морозы, а от жары система перегревается
На второй рельсе — сэкономить!
Можно сказать, что скорому появлению на улицах города современного и удобного монорельсового транспорта москвичи обязаны российской бедности. Сторонники строительства второго кольца метрополитена сдались только во время кризиса 1997 года, когда стало ясно, что городской бюджет не потянет такой проект. Минимальная стоимость прокладки метро открытым способом, не пряча поезда под землю, — $35 млн за километр. Если прокладывать линии под землей, то километр пути дорожает до $110 млн. А вот создатели отечественного монорельса — ОАО «Московские монорельсовые дороги»(«ММД») — утверждают, что для них строительство километра эстакады обходится не дороже $20 млн. У монорельсовой дороги есть единственный сравнимый по стоимости конкурент — скоростной трамвай, который иногда еще называют «легким метро». Но он проигрывает по эксплуатационным характеристикам — в первую очередь, по шуму и уровню безопасности.
К тому же монорельс можно возвести над зелеными массивами, где прокладка обычных дорог нежелательна или губительна для ландшафта. Всем этим достоинства монорельса далеко не исчерпываются.
Движение по линии
Формально, «монорельсовый транспорт — это транспортная система, в которой подвижной состав перемещается по балке (монорельсу), установленной на опорах на некотором расстоянии над землей». Как рассказывает генеральный менеджер ОАО «ММД» Михаил Соломонов, опоры столичной монорельсовой дороги будут разнесены на 30 метров, а максимальная высота, на которой «бегает» состав, превысит 15 метров (там, где трасса пересечет Октябрьскую железную дорогу). В среднем же высота опор будет около 67 метров. В некоторых местах перепад уровней дороги достигнет 70 — не американские горки, конечно, но вполне ощутимо.
Хотя путешествие проходит на значительной высоте, монорельсовый транспорт безопаснее обычного. Колеса вагона обхватывают несущую балку с трех сторон: шесть маленьких колес по бокам, два больших — сверху. Если с ними что-то случится, специальная тележка прижмется к балке и затормозит состав. Для снижения шума применены надувные резиновые колеса. Внутри них спрятаны металлические кольца, так что, даже если резина лопнет, вагон просто «сядет» на монорельс, лишь чуть-чуть накренившись, и спокойно на кольцах дойдет до ближайшей станции. Для повышения надежности самого монорельса, на нем предусмотрены деформационные швы — не поперечные, как на обычной железной дороге, а уголком, чтобы колеса всегда находились на плоскости рельса.
Уровень шума вблизи дороги не превысит 65 Дб, что сравнимо с громкостью человеческого разговора. (Уровень шума обычной автострады — более 100 Дб.) Так что монорельс можно назвать самым бесшумным московским транспортом — внутри него можно беседовать, не повышая голоса. «Внутри вагонов шум не превышает 60 Дб. В основном он возникает из-за работы кондиционера, — говорит Соломонов. — А больше в нашем монорельсе и греметь-то нечему». Снижение шума достигается за счет применения пневматических колес и линейного двигателя.
У такого двигателя нет никаких вращающихся частей, в частности редуктора. Он состоит из пассивного элемента (узкая металлическая полоса) на балке и активного, к которому подведен ток, на днище вагона. Чтобы понять принцип действия линейного двигателя достаточно вспомнить школьный опыт по демонстрации эффекта индукции. На катушку подается ток, и из нее вылетает металлический сердечник. Только сердечник у монорельса практически бесконечный. В зависимости от направления тока вагон движется вперед или назад. Никаких токопроводящих крюков, скользящих по активному рельсу и создающих шум, нет: энергия как бы передается по воздуху. Такая схема весьма экономична — московский монорельс потребляет энергии не больше, чем обычный трамвай. Изначально линейный двигатель разрабатывался для транспорта на магнитной подвеске, где вместо колес используется эффект магнитной левитации. Но такие поезда слишком дороги для России. Их производство оказалось по средствам лишь японцам. Да еще в Германии пару лет назад пытались построить магнитную линию под названием TransRapid. Немецкий проект не состоялся лишь потому, что жители Гамбурга испугались магнитных излучений и устроили митинг протеста. Магнитную эстакаду разобрали.
Впрочем, российские разработчики монорельса и без магнитной подвески столкнулись с массой технических сложностей. Строить опытный участок пути и экспериментальный состав ОАО «ММД» начало совместно с Московским институтом теплотехники еще в 1999 году. За два года и эстакада, и сам монорельсовый поезд непрерывно изменялись и совершенствовались. Выяснилось, что создать монорельсовую дорогу в России гораздо сложнее, чем во многих других странах.
Чужие здесь не ходят
Вначале в «ММД» собирались перенять опыт зарубежных коллег и обратились к швейцарской фирме Intamin AG. Заказали несколько вагонов на пробу. «Как бы странно это ни прозвучало, но их техника оказалась ненадежной, — рассказывает Соломонов. — Так что мы решили поставить на трассу поезд на 100% отечественного производства». Присланные на испытания швейцарские вагончики не выдержали местных температур: при -200C их электроника отказала и состав встал как вкопанный. От холода в вагонах страдали не только механизмы. Испытатели тоже немало намерзлись во время зимних заездов. Летом же импортная техника перегревалась от жары. Что касается уровня громкости швейцарского механизма, то он был слишком высоким: мало того, что гудел роторный двигатель, так еще и кондиционер внутри салона производил неоправданно много шума. Зато у нашего поезда за полгода испытаний никаких недостатков не выявили. Не удалось привлечь иностранцев и к строительству собственно монорельса. Правда, тут закавыка совсем другого плана. Российские нормативы для строительства монорельсов только устанавливаются. Поэтому пока разработчики руководствуются строительными нормами и правилами, оставшимися с советских времен. А по этим нормам, запас прочности железобетонных конструкций должен быть трехкратным. Привыкшие строить ажурные эстакады иностранцы за такой проект не взялись. «ММД» были вынуждены пригласить наших строителей — увы, изяществом их творения отличаться не будут. Фундамент отечественных монорельсовых опор уходит в землю на целых 15 метров. В основании каждой опоры лежит массивный бетонный куб, насаженный на сваи. В профиль вся конструкция напоминает зарытую в землю гигантскую табуретку. Зато на века.
Извилистые пути столичного монорельса
Изначально монорельсовому транспорту предполагалось придать туристическо-развлекательные функции. Исходя из этого были определены многие характеристики. Например, длина всего состава не превысит 30−35 м (один вагон — 5 м, а в составе их не более шести). Монорельсовый поезд должен обладать высокой маневренностью, так как в будущем трассы будут прокладываться в историческом центре города между близко стоящими домами. Если удлинить вагон даже на 3 м, то радиус поворота увеличится вдвое (сейчас он 25 м).
Будут приняты и противохулиганские меры. «Из нашего вагона бутылками не покидаешься», — говорит Михаил Соломонов. Это немаловажная особенность, учитывая, что маршруты монорельса будут проходить над головами пешеходов. Запланированная скорость движения — 60 км/ч. Двигатель может разгоняться до 90 км/ч, но это не требуется, поскольку расстояние между станциями всего 1 км (для сравнения, в метро — 2,5 км). Прокладка первого участка монорельсовой эстакады в 8 км близка к завершению. Уже в конце следующего года на симпатичных бело-голубых вагончиках можно будет добраться от станции метро «Тимирязевская» до «Ботанического сада». По маршруту пойдут 10 составов, из 6 вагонов каждый. В головных и хвостовых вагонах — по 6 сидячих мест, в промежуточных — по 8. В среднем вагон рассчитан на 34 человека. Малое количество забираемых пассажиров компенсируется частотой и регулярностью подачи составов — каждые 2 минуты. Будут установлены турникеты, как на станциях пригородных электропоездов. Стоимость проезда планируется привязать к ценам метро. Первое время в кабине головного вагона будет сидеть машинист. Его задача — только контролировать, все ли правильно работает. Затем, когда будет доказана надежность электроники и техники, вагончики начнут ходить полностью автоматически.
По итогам эксплуатации экспериментальной трассы примут решение о целесообразности прокладки других линий. Наиболее вероятный проект — экскурсионный маршрут вдоль набережной Москвы-реки, от Лужников мимо Кремля и до будущего аквапарка на северо-востоке столицы. В более отдаленных планах «ММД» — строительство монорельса в Ростове-на-Дону, Ханты-Мансийске и Астане.
Статья опубликована в журнале «Популярная механика» (№11, Ноябрь 2002).www.popmech.ru
Что такое монорельсовый поезд?
Не все поезда ходят по колее с двумя чугунными рельсами. Существуют и монорельсовые поезда, которые опираются сверху на одну опорную балку или подвешиваются к ней снизу. А первая монорельсовая дорога начала действовать, перевозя людей и грузы, с 1824 года.
Сегодня монорельсовые поезда ходят в нескольких городах земного шара. Их используют для пригородного сообщения и обзора местных достопримечательностей. Колеса таких поездов, сделанные из литой резины, направляют монорельсовый поезд вдоль одной-единственной бетонной балки, где находится колея и линии силового электропитания. Некоторые монорельсовые поезда устроены так, что седлают колею наподобие того, как человек седлает лошадь. А другие снизу подвешиваются к балке, напоминая гигантский фонарный столб. И хотя монорельсовые дороги занимают меньше пространства, чем обычные железнодорожные пути, строить их дороже.
Обычная монорельсовая дорога. Монорельсовый поезд седлающего типа с 18 автоматическими вагонами в немецком городе Штутгарт движется по дороге длиной в 3 мили. (На фотографии вверху статьи)
Монорельсовая дорога седлающего типа
Поперечное сечение монорельса с находящимся на нем поездом
Пары ведущих вращающихся колес поддерживают поезд на опорной балке. Верхние и нижние боковые колеса (направляющие) удерживают поезд строго по центру пути.
Подвесные монорельсовые дороги
Некоторые монорельсовые поезда устроены так, что свешиваются с верхних опор (различные типы их показаны на рисунке снизу). Поддерживающий рельс дает вагонам энергию для их движения и опору для вагонных колес.
Эта монорельсовая дорога подвесного типа (вверху), построенная в 1986 году, работает круглый год в зоопарке города Тампа, штат Флорида. В этом зоопарке нет клеток — животные содержатся на воле.
information-technology.ru