Теплый, ламповый и невероятно комфортный — самый первый вагон метро типа «А»: russos
Если вы следите за новостями из метрополитена, то в курсе, что в прошлом году силами энтузиастов и сотрудников депо «Измайлово» были восстановлены два вагона типа «А». Самый первый вагон метро №1 — моторный, и прицепной с №1031. Первый вагон был чудом сохранен в 70-е года от списания, а 1031 долгое время работал вагоном дефектоскопом.Работы по восстановлению проводились в депо «Выхино», на заводепо ремонту электроподвижного состава (ЗРЭПС).
Сейчас два вагона восстановлены и поставлены на ход. На прошлой неделе состоялась поездка по Арабатско-Покровской линии для участников первого Международного Форума по коммуникациям и развитию пассажирских сервисов — TRANSCOMMFORUM-2016.
1. Вечер в депо. Час пик уже закончился и на линию можно выдать сцепку двух вагонов типа «А». 
2. Деповский кот. После фотосессии он бодро перепрыгнул (!!!) канаву и поковылял, хромая на заднюю лапу, по своим кошачьим делам.
3. Как вы помните, на железнодорожном салоне «Expo-2015» вагон был в другой раскраске. Уже после проведения салона на вагоне нашли остатки старой краски. Считается, что это как раз его родная — та, в которую он был покрашен в 1935 году. Сцепка была перекрашена в соответствии с актуальными цветами. 
4. Сотрудники депо провожают нас в рейс.
5. Я это писал уже, но повторюсь, что вагон невероятно уютен и комфортен.
6. Пассажиры на станции с удивлением смотрят на этот необычный поезд.
7. Конечно, его тяговые и другие характеристики весьма далеки от современных вагонов…
8. Секция — моторный и прицепной вагон. Моторный сохранился в почти родной комплектации (родные тяговые электродвигатели, компрессор, электро- и пневмосхемы), а вот в прицепном пришлось многое восстанавливать. Часть оборудования взяли от вагона типа «Е».
9. На прицепном стоит компрессор от «Е» — он сначала начинает накачивать магистрали. А уж потом включается родной компрессор от «А», который стоит на моторном. Совершенно другой звук.
10. Ожидание обратного рейса в ПТО на станции «Киевская».
11. Если вы не видели, то вот фотографии этого ПТО.
12. Какой же он красивый и так необычно смотрится в метро.
13. Едем обратно. Пассажиры с еще большим удивлением смотрят на нас.
14. А с какой любовью про него говорят машинисты. Обсуждают особенности поведения, реакции и вообще, как он едет.
15. Для того, чтобы эти ретро вагоны были на ходу мало одного желания. Их любить надо.
16. Кривая перед станцией «Курская».
17. У вагона своя душа, свой запах, свои ощущения. Это трудно передать словами.
18. Это просто надо почувствовать.
19. Рейс закончен — пора домой.
20. Огромное спасибо всем, кто принимал участие в восстановлении этого маленького чуда.
21. И огромное спасибо пресс-службе метро за возможность прокатится в этом вагоне.
russos.livejournal.com
Вагон метро типа А — это… Что такое Вагон метро типа А?
Вагон типа «А» — вагон метрополитена, выпускавшийся Мытищинским вагоностроительным заводом в период с 1934 по 1939 год. Первые поезда открытия московского метрополитена 15 мая 1935 года состояли из вагонов этой серии. Для перевозки пассажиров использовался до 1975 года, два вагона данной серии (№ 21 и № 1031) использовались в Московском метрополитене как дефектоскопы до 2001 года, а в настоящий момент они находятся в депо «Красная Пресня». Ещё 1 вагон типа «А» № 1 (на фото к статье) с оригинальным салоном в отличном состоянии находится на территории депо «Измайлово». Были спроектированы специально к открытию московского метрополитена в 1935 году.
Подробности
Проектирование электровагонов для Московского метрополитена было поручено Центральному вагоностроительному бюро Всесоюзного объединения вагоностроительных и тормозных заводов. Руководил проектированием инженер П. И. Травин, известный не только как специалист по подвижному составу, но и как человек, доставивший в августе 1918 г. письмо В. И. Ленина американским рабочим. Электрическое оборудование для электровагонов проектировалось на заводе «Динамо» который и изготовлял это оборудование. Кузова и тележки строил Мытищинский вагоностроительный завод; на нём же производились работы по монтажу оборудования на электровагонах.
Первая двухвагонная секция, состоявшая из моторного (№ 1) и прицепного (№ 1001) электровагонов, была изготовлена в конце 1934 года. Электровагоны получили наименование типа А, которое можно было встретить только в технической документации и литературе, поскольку буквы на стенках кузовов не ставились, имелись только номера вагонов.
Для снижения объёма земляных и строительных работ при сооружении тоннелей габаритные размеры электровагонов метрополитена были уменьшены по сравнению с габаритом 1В железнодорожных вагонов и имели максимальную ширину 2700 мм (ширина пассажирских вагонов магистральных железных дорог 3050-3100 мм). Длина электровагонов серии А по осям автосцепок составляла 18910 мм. Из моторного и прицепного электровагонов, имевших кабины машиниста, формировалась двухвагонная, пригодная для эксплуатации секция; кабины у секции располагались по её концам (как у трехвагонных секций серий Св и Сд).
Кузов вагона имел цельносварную конструкцию; несущими частями его являлась рама, каркас и обшивка. Рама кузова состояла из двух продольных хребтовых балок и боковин, соединённых между собой приваренными к ним шкворневыми балками, лобовыми частями и другими поперечными связями. К боковинам рамы приваривались вертикальные стойки, к которым крепилась наружная листовая обшивка. Крыша кузова фонарного типа имела отверстия под вентиляционные форточки. Все элементы рамы кузова состояли из профилей и листов конструкционной углеродистой стали.
На шкворневых поперечных балках рамы были укреплены пятники и по два боковых скользуна, при помощи которых нагрузка от кузова передавалась на подрессорный брус люлечного рессорного подвешивания тележки.
Рама тележки сварной конструкции состояла из двух боковых, двух крайних и двух средних поперечных балок замкнутого сечения, выполненных из прокатных листов и профилей конструкционной углеродистой стали. Тележки имели двойное рессорное подвешивание, в котором по сравнению с электровагонами магистральных железных дорог в надбуксовой ступени отсутствовали пружины, а рессоры системы Н. Е. Галахова центрального (люлечного) подвешивания были заменены на рессоры, спроектированные инженером В. И. Бабиным и обладавшие более высокими демпфирующими свойствами, что являлось необходимым в стесненных габаритах тоннеля. Передача тяговых и тормозных усилий колёсных пар на раму тележки и с неё на кузов, как и на моторвагонных секциях пригородного типа, осуществлялась с помощью соответственно челюстей и шкворня. В отличие от моторных вагонов, у прицепных оси имели меньшие диаметры подступичной и средней частей.
Токоприемники ТР-1А с нижним токосъёмом устанавливались на моторных и прицепных вагонах по одному с каждой стороны. Все четыре токоприемника были электрически соединены между собой; в зависимости от расположения контактного рельса работали токоприемники одной или с другой стороны вагона.
Моторные вагоны серии А имели по четыре тяговых электродвигателя ДМП-151 с волновой обмоткой якоря, развивавших часовую мощность 153 кВт при рабочем напряжении в контактной сети (750 В). При полном возбуждении и часовом токе 225 А частота вращения якоря электродвигателя равнялась 784 об/мин, что при передаточном числе зубчатой передачи тягового редуктора 71:18=3,94 и диаметре колёс соответствовало скорости движения 33 км/ч. При ослабленном на 35 % возбуждении 65 % полного возбуждения) скорость часового режима повышалась до 40 км/ч.
За основу электрической схемы пуска тяговых электродвигателей вагонов типа А была принята оправдавшая себя в работе на магистральных линиях железных дорог электрическая схема моторных вагонов серии Св, частично переработанная заводом «Динамо» в 1932—1934 гг. Смонтированное по этой схеме оборудование было опробовано на обыкновенном товарном вагоне.
От схемы моторных вагонов серии Св схема моторных вагонов метрополитена отличалась следующим:
- тяговые двигатели внутри каждой группы были постоянно соединены параллельно;
- отсутствовали специальный маневровый резистор и два линейных контактора, подсоединявших его к схеме электродвигателей;
- было увеличено количество пусковых ступеней реостата за счет установки двух дополнительных реостатных контакторов, а также путем неодновременного вывода секций пусковых резисторов;
- вместо двух был один мостовой контактор для переключения цепей тяговых двигателей на параллельное их соединение.
Ссылки
Вагоны метрополитенов производства СССР, России и Украины | |
|---|---|
| ОАО «Метровагонмаш» (бывш. Мытищинский машиностроительный завод) | А, Ам • Б, Бм • Г • М5, УМ5 • Д • Е (81-703) и модификации Еи, Ер • Ем, Ема, Емх (81-704, 81-705, 81-706) • Еж, Еж1 (81-707, 81-708) и модификации Еж2, Еж4, Еж6 • Ев, Ев3 • Ечс (81-709) • Еж3, Еж6 (81-710, 81-712) • Л (81-711) • И (81-715, 81-716 / 81-715.2, 81-716.2 / .3) • 81-717, 81-714 и модификации: 81-717.1, 81-714.1 / .2 / .2М / .3 / .4 / .5 / .5М / .5А / .5Б / .6 / .6К / 81-714.5П • 81-718, 81-719 • 81-720, 81-721 «Яуза» и модификации: 81-720А, 81-721А / 81-720.1, 81-721.1 • 81-740, 81-741 «Русич» и модификации: 81-740A, 81-741A / 81-740.1, 81-741.1 / .2 /.2Б / .4 / .4К • 81-760, 81-761 «Ока» |
| ЗАО «Вагонмаш» (бывш. Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова) | Ем, Ема, Емх (81-704, 81-705, 81-706) / Ем501, Ема502, Емх503 (81-501, 81-502, 81-503) и модификации Ем501М, Ема502М (81-501М, 81-502М) • Ем508, Ем509, Ем508Т (81-508, 81-508Т, 81-509) • 81-717, 81-714 и модификации: 81-717.5, 81-714.5 • 81-540 и 81-541 и модификации: 81-540.1, 81-541.1 / .2 / .2К / .2Н / .5 / .7 / .8 / .9 / 81-541Б • ЭС-720, ЭС-719 • 81-720.1, 81-721.1 •81-550, 81-551, 81-552 • 81-561 «Ритор» • 81-572, 81-573 и модификации • 81-572.1, 81-573.1 / .2 • 81-553.1, 81-554.1, 81-555.1 «Славутич» • 81-553.3, 81-554.3, 81-555.3 «Казань» • 81-556, 81-557, 81-558 «НеВа» • Контактно-аккумуляторные электровозы 81-580, 81-580.1 ВЭКА, 81-581, 81-582 |
| ОАО «Октябрьский электровагоноремонтный завод» | 81-717.5, 81-714.5 и модификации: 81-717.5М, 81-714.5М / .5Н / .5П • 81-780, 81-781 «Ладога» |
| ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (бывш. Калининский вагоностроительный завод) | 81-760, 81-761 «Ока» |
| Использовавшиеся в СССР вагоны производства Германии | В1, В2, В3, В4 |
| ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» | 81-7021, 81-7022 • 81-7036, 81-7037 |
dic.academic.ru
Вагоны Московского метро. — Парфюмерная мастерская.
На самом-то деле про московское метро написано очень много. И про вагоны всё давно известно и выписано. Но меня заинтересовала эта тема — и я собрал такую вот тематическую подборку с энным количеством иллюстраций. Может, кому-то и пригодится. Итак, поехали: тут приведены все вагоны, которые в разное время трудились в метрополитене Москвы.Вагон типа А (1934-1937) и Ам (1959-1961) .
Это самый первый вагон мосметро. Был двух подтипов — моторный и прицепной. Первая такая пара была изготовлена в 1934 году (№1 и №1001). Что характерно, понятия «тип А» в технической литературе и документации не было: это придумали позже. Строились они на Мытищенском вагоностроительном заводе вплоть до 1937 года, когда были сняты с производства. Было изготовлено 111 вагонов (из них 55 моторных). 15 марта 1935 года была пущена первая очередь мосметро, и эти вагоны вступили в строй. Вагоны постоянно совершенствовали: появились новые тормоза, новые электросистемы, усиленные тележки и даже менялось остекление.
Моторный вагон типа А уже с модернизированными тележками:
Прицепной вагон типа А:
Сохранившийся до наших дней вагон типа А:
В 1959-1961 году устаревающие вагоны типа А прошли небольшую модернизацию на заводе по ремонту электроподвижного состава (ЗРЭПС) на Соколе. В частности, меняли электроооборудование. После модернизации вагоны получили индекс Ам.
Модернизированные вагоны работали до декабря 1975 года. В январе 1976 они были сняты с линий московского метрополитена. До наших дней дошли всего два таких вагона, один из которых был переоборудован в дефектоскоп, а второй (на фото) — в музей. Переоборудованных Ам и Бм дошло штук 5, тоже не в первозданном виде.
Вагон типа Б (1937-1939) и Бм (1956-1959) .
Вагон типа Г задерживался в разработке, и в 1937 году решили модернизировать вагоны типа А. Новые вагоны производились вплоть до 1939 года и имели индекс Б. Их также строили на Мытищенском вагоностроительном заводе, всего изготовили 162 вагона (из которых 81 моторный).
Впрочем, от А они почти не отличались. Другие токоприёмники и электрооборудование, другие тележки, вот и всё.
Поезд из вагонов типа Б на станции «Измайловский парк»:
Салон вагонов типа А и типа Б:
Как и А, в середине 50-х (в 1956 году), вагоны типа Б прошли модернизацию и получили индекс Бм. Как и А, они в последний раз везли пассажиров 31 декабря 1975 года.
Вагон типа В1, В2, В3 (1945-1947) и В4 (1947-1953).
У вагонов типа В, вероятно, самая занимательная история из всех вагонов мосметро. После войны метро нужно было работать, а вагонов уже не хватало; из-за войны производство типа Г приостановили. Ввиду этого из Германии были вывезены трофейные вагоны немецкого типа С1 (завода «Оренштейн-Коппель» 1927 года) и С2 (завода «Вегманн и Ко» 1930 года). Эти два типа были переоборудованы по советскому методу. Прицепные вагоны В1 были получены путём снятия электродвигателей с одного и другого типа. С1 стал моторным типом В2, а С2 — моторным типом В3. Впрочем, всё было ещё сложнее, потому что у этих вагонов было множество модификаций ещё в Германии. У некоторых было по 2 двери, у некоторых — 4, и так далее.
Всего в Москву поступило и было переоборудовано 120 вагонов типа В.
Электровагон типа В2:
Состав из вагонов типов В2 и В4 на оборотных тупиках станции «Фили», 1959 год:
Вагоны типа В на Филёвской линии:
Двигатели вагонов меняли с немецких на советские, дубовую и буковую отделку сняли, кожаные кресла ободрали, украшения удалили. Старожилы говорят, что за 2-3 года в СССР вагон приходил в негоднось — а до этого как часы работал 15 лет в Германии.
Тип В3 прожил недолго: уже в середине 50-х его стали снимать с линий. В 1947 году вагоноремонтные мастерские переделывали В1 в В4 (В4 получался просто — путём замены электроаппаратуры).
Последние В4 ездили на линиях в 1960 году. Последние вагоны типа В были сняты с линий в 1964. До сегодняшнего дня дошёл ряд этих вагонов, перестроенных в дефектоскопы и путеизмерители.
Вагон типа Г (1940, 1947-1955).
Проектироваться они начали ещё в 1936 году, а в 1940 году был изготовлен первый опытный экземпляр. Это были гораздо более совершенные вагоны, чем типы А и Б, потому что разработка велась независимо, а не как развитие предыдущих моделей. Они были более изящны (скруглены), более эффективны и так далее. Строились они Мытищинским вагоностроительным заводом и заводом «Динамо» имени С.М. Кирова, всего было изготовлено 425 таких вагонов, из них всего 6 — до войны. Вообще, война серьёзно застопорила производство и развития вагоностроения. На каждом моторном вагоне типа Г было установлено 4 тяговых электродвигателя ДК-102В.
В эксплуатацию тип Г отправился в 1948 году, а с 1977 года началось списание их в металл. Последний вагон типа Г проехал по линии в начале 1983 года.
Первый серийный вагон типа Г:
Вагон типа Г, дошедший до наших дней:
Сохранился ряд переоборудованных вагонов этого типа — от дефектоскопа до библиотеки или хозяйственного помещения. В нормальном виде сохранился только один вагон (на фото).
Вагон типа М5 (1949-1950) и УМ5 (1953).
М5 и УМ5 — это вагоны, которые послужили опытными образцами перед выпуском вагонов типа Д. Разрабатывали их с 1948 года, а внешне они не отличались от Г ничем, кроме кремовой окраски. Хотя внутренне отличий было хоть отбавляй — от нового электрооборудования до двигателей и тележек. Изготовлены они были Мытищинским машиностроительным заводом и заводом «Динамо» имени С.М. Кирова в количестве 12 экземпляров. 6 из них были пущены по одной из линий мосметро для испытаний «в действии» («Сокол» — «Завод имени Сталина»). В 1953 году вагоны получили серьёзные модификации (6 из 12) и добавили в индекс буквочку У.
Опытный электровагон типа М5:
Все 12 вагонов работали на линиях вплоть до середины 70-х, а один, переделанный в грузовик, до середины 90-х. На сегодняшний день ни одного экземпляра не сохранилось.
Вагон типа Д (1955-1963).
На основе опытных УМ5 были разработаны (с незначительными изменениями) и пущены в серию вагоны типа Д. Многие из нас помнят их — на Арбатско-Покровской последний тип Д работал до 1996 года. Строили их всё те же Мытищинский машиностроительный завод и завод «Динамо». Всего было выпущено 662 вагона. Надо отметить, что эти вагоны активно использовались не только в Москве, но также в Киеве, Ленинграде, Самаре, Новосибирске.
Вагон типа Д на парковых путях депо Измайлово:
Состав из вагонов типа Д на станции «Измайловская»:
Вагоны типа Д в музее Киевского метрополитена:
Салон вагона типа Д:
Последние вагоны типа Д, ещё работавшие в Москве в начале 90-х:
Московские вагоны типа Д закончили свой путь бесславно. Последние, снятые с линии в 1996 году, были переплавлены и порублены на дрова. А вот в Питере в депо «Дарница» один из них даже установлен как памятник, да и в Киеве — в музее есть один. В Питере, Самаре, Ташкенте, Киеве и Минске сохранился ряд таких вагонов (как моторных, так и прицепных), переоборудованных для различных целей.
Вагон типа Е (1959-1969) и Еи (1968-1969).
Разрабатывать новый вагон начали в 1956 году. Опыты с ним длились довольно долго. В 1959 сделали два опытных вагона, запустили их на тестовую линию в 1960, потом сделали ещё 5 опытных вагонов с некоторыми изменениями. У этих пяти уже появились две линии гофрирования кузова на уровне окон (на первых двух вагонах 1959 года кузов выше «ватерлинии» был гладким). В 1961 году первый состав из этих вагонов, наконец, вышел на пассжирскую линию. В серию их пустили только в 1963 году и производили до 1969. И тут начались проблемы. Оказывается, испытаний, хоть их было и много, всё равно не хватило. Вагоны постоянно отказывали, чуть не разваливаясь в тоннелях. Прочности облегчённого кузова не хватало, электроника барахлила. В итоге в 1965 все вагоны серии Е были сняты и отправлены на доработку. Полгода их дорабатывали, а затем стали активно производить не только для московского, но и для других метрополитенов (например, для тбилисского).
Электровагоны типа Е в депо «Черкизово»:
Состав из вагонов типа Е на станции «Крылатское» Филёвской линии:
Салон вагона типа Е:
Вагон типа Е на станции «Александровский сад»:
Вагоны Е на станции «Парк Победы»:
Опытный вагон типа Е из второй серии (5 вагонов):
Такие вагоны работают до сих пор на Филёвской линии: иногда я на них езжу. Я их люблю: они более комфортны, как-то приятнее, чем новые «Русичи». В них есть что-то в духе ретро. Поезда составлены полностью из моторных вагонов, немоторных, кажется, просто уже нет. Всего было изготовлено 824 таких вагона. Строили их, как водится, в Мытищах.
Вагоны типа Еи существовали всего в трёх экземплярах, были переоборудованы из Е в 1968 и 1969 году. Отличались они установкой широтно-импульсного регулирования напряжения на зажимах тяговых электродвигателей в режиме пуска — и всё. Такие вагоны бегали по Филёвской линии в составе нескольких поездов.
Вагон типа Ем508, Ема508, Ем509 (1970-1973), Ем508Т (1974-1979).
Вообще-то, это питерский вагон. Мытищенский завод разрабатывал его специально для Петербургского метрополитена, потому что нестандартные расстояния между дверьми вагона типа Е не позволяли тому работать на питерских станциях закрытого типа. Для Ленинграда было сделано 80% этих вагонов, после чего их делал ещё и Ленинградский завод им.Егорова. Но всё же в Москве они тоже ходили, пусть и в небольшом количестве. «Чистый» Ем в Москве не использовался, использовались только его модификации 508 (промежуточные) и 509 (моторные). Тип Ема508 — это головной вагон с небольшими усовершенствованиями, а модель с индексом Т появилась специально для работы с вагонам Еж, о которых речь пойдёт ниже. На нём было новое подвагонное электро- и пневмооборудование и ещё кое-какие изменения.
Состав из вагонов Ем509 и Ем508 на станции «Парк культуры»:
Состав из вагонов Ем509 и Ем508 на станции «Библиотека имени Ленина»:
Вагон типа Ем508Т:
Салон вагона типа Ем508:
Собственно, вагоны эти от Питерских Ем отличались разве что электрооборудованием. Строились они в Ленинграде, на вагоностроительном заводе им. И.Е. Егорова. Был сделан 171 экземпляр 508-й модели и 62 — 509-й. Вагоны эти множество раз модифицировались, как снаружи, так и внутри, число модификаций огромно. На некоторых линиях (на Арбатско-Покровской, к примеру) они используются до сих пор в составе с Еж. Вагонов Ем-508Т было изговлено 476 штук.
Вагон типа Еж, Еж1 (1970-1973), Еж3 (1973-1979).
Самое смешное, что сначала этот вагон должен быть носить наименование Ж. Но по этическим причинам (во избежания дразнилок) его переименовали в Еж, что, впрочем, не исключило смех посвящённых. Технические условия 1970 года предусматривали шесть модификаций вагонов типа Еж: головной (тип Еж), промежуточный с кабиной управления (тип Еж1), промежуточный без кабины управления (тип Еж2), а также три проекта вагонов с импульсным регулированием возбуждения тяговых электродвигателей (проекты Еж3, Еж4, Еж5). Типа Еж и Еж1 было выпущено суммарно 470 штук. Еж3 отличался горой новшеств в электрической схеме и вообще во всей конструкции и был выпущен в количестве 476 экземпляров. Еж2,4 и 5 так никогда и не увидели мира.
По сути, Еж — это модификация Е и не более того. Последняя уже модификация.
Вагон типа Еж на станции «Студенческая»:
Состав из вагонов типа Еж на станции «Парк Культуры»:
Состав из вагонов типа Еж на станции «Парк Победы»:
Салон вагона типа Еж:
Все эти вагоны эксплуатируются — правда, только как промежуточные: кабины машинистов постепенно демонтируют.
Вагон типа И: 81-715.1 и 81-716.1 (1974), 81-715.2 и 81-716.2 (1976), 81-715.3 и 81-716.3 (1985).
У этих вагонов история почти трагическая. В серию они так и не пошли, их кратковременное использование на линиях мосметро остались только испытаниями. У них был новый, мегатехнологичный кузов, более вместительный и простой в производстве, большая скорость, надёжность, куча технических новинок. В первой половине 1977 года поезд из вагонов типа И, получивших обозначения 81-715.2 (головные) и 81-716.2 (промежуточные), проходил испытания на Московском метрополитене. В период с 1987 по 1988 год на Московском метрополитене в депо «Красная Пресня» испытывались 7 опытных вагонов типа И — третий состав, состоявший из вагонов типов 81-715.3 и 81-716.3. Но дальше опытов дело не зашло. В связи с тем, что по результатам испытаний не удалось доработать систему электропривода с тиристорно-импульсной системой управления, а также в связи с повышением требований заказчика к пожаробезопасности алюминиевых вагонов, опытные работы по вагонам серии И в конце 80-х годов были прекращены.
Вагон типа 81-715.1:
Вагоны типов 81-715.2 и 81-715.3 в депо «Красная Пресня», 1987 год:
Вагон типа 81-715.1 в депо:
Состав из вагонов 81-715.2 и 81-716.2 в депо «Красная Пресня», 1987 год:
Вагон типа 81-715.3 в депо «Красная Пресня», 1987 год:
До наших дней дошли 81-715.2 и 81-716.2 в первозданном виде, а также 81-716.3, переделанный под жилое помещение. Остальные были уничтожены.
Вагон типа 81-717/714 (1977-1988), 81-717.5/714.5 (1987-1993) и 81-717.5М/714.5М (1993-по наст.время), а также опытные 81-717.6К/714.6К (2006).
Тип Е нужно было срочно чем-то заменять. И впервые в истории новые вагоны не получили буквенного обозначения. Вагоны серии 81-717 — головные с кабинами управления, а вагоны 81-714 — промежуточные без кабин управления. Оба вида вагонов являются моторными. За счёт того, что промежуточные вагоны не имели кабины машиниста, была увеличена их вместимость, в общей сложности провозная способность поезда увеличилась на 10%. Салон вагонов отделан трудносгораемым декоративным пластиком. Тут же впервые появилась прямая встроенная связь с машинистом из салона. А уж в технике — новшество на новшестве, не буду углубляться. Выпускали их с 1977 по 1988 года, но в Мытищах, где велась разработка, лишь частично, по большей части — в Питере на заводе им. Егорова.
Вагон типа 81-717:
Вагон типа 81-714:
Состав из вагонов 81-717/714 на станции «Академика Павлова» Харьковского метрополитена:
Салон мытищинских вагонов 81-714 1990-х годов выпуска:
Салон вагонов 81-714 после модернизации:
Поезд «Красная стрела», приуроченный к 75-летию пуска реальной «Красной стрелы»:
Вагоны эти эксплуатируются до сих пор весьма активно — это одни из самых распространённых типов в метро Москвы. Модификации с обозначением «5» были введены в 1987 году — на них было усовершенствовано электрооборудование и противопожарные средства. Также эти вагоны используются в Киеве, Баку, Тбилиси, Харькове, Ереване, Минске, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге, Днепропетровске.
Были у этой истории и интересные аспекты. На самом деле первые 714-е были пущены на линию в опытных целях ещё в 1976 и были прозваны канарейками за раскрас. Но опытные образцы прослужили недолго и были сняты с линий в начале 80-х (кроме одного, который и по сей день крутит километры из депо «Варшавское»). С 1999 года все вагоны этого типа первых выпусков постепенно проходят капремонт.
Сколько их было выпущено — не знаю.
В 1993 году грянула последняя модификация этого вагона, с которой он производится и поныне. Метровагоны моделей 81-717.5М и 81-714.5М являются моторными, все оси вагонов ведущие. Вагоны рассчитаны на работу по системе многих единиц и могут эксплуатироваться в составе поезда с числом вагонов до восьми. Головные вагоны 81-717.5М при челночной эксплуатации подвижного состава устанавливаются по концам поезда. Кузова вагонов изготовлены из малоуглеродистой cтали и имеют цельносварную несущую конструкцию. Наружная обшивка кузовов для обеспечения повышенной жёсткости выполнена из гофрированных стальных листов, кузова имеют повышенную тепло- и шумоизоляцию.
Именной поезд 81-717.5М/714.5М «Курская дуга» на станции «Красносельская»:
Интерьер пассажирского салона вагона типа 81-714.5М:
С 2003 года сиденья приобрели современный вид из раздельных кресел.
Помимо М, были ещё модификации Б (для жаркого Баку).
Модификация 2006 года 81-717.6К/714.6К была очень серьёзной и касалась не только техники, но даже дизайна, конструкции крыши и остекления, тележек. По сути, поезд сделали новым, вот и всё, что там осталось от исходника — сложно сказать.
Состав из вагонов типа 81-717.6К/714.6К:
Салон вагона 81-714.6К:
С 2008 года такие вагоны ходят из депо «Сокол».
Вагон типа 81-718/719 (1991-1998).
К началу 90-х от поездов потребовалась в первую очередь полностью электронная система управления, что и было реализована на модели 718/719. Вагоны 81-718 головные, 81-719 – промежуточные. От 714/717 они имеют существенные отличия, но, в основном, сугубо технические, «внутренние». Но в московском метрополитене таких вагонов было раз и обчёлся: в Мосвке сразу пустили «Яузу», о которой речь пойдёт ниже. 718/719 и их модификации отправились работать, в основном, в Харьков и в Ташкент. Там же ходили и их модификации 81-718.0/719.0 и 81-718.2/719.2. Уже нет таких вагонов (они ходили только испытательный срок), а всего их — в том числе и модификаций — сделали 60 штук.
Состав из вагонов 81-718/719 на станции «Площадь Восстания», Харьков:
Вагон 81-718 на территории завода в Мытищах:
Состав из вагонов 81-718/719 на станции «Площадь Восстания», Харьков:
Вагон типа 81-720/721 «Яуза» (1993-2002) и 81-720.1/721.1 «Яуза» (2004) .
Проектировать «Яузу» стали ещё в 1987 году, а в 1993 представили первый образец. Новые тележки, новый современный дизайн, новое электрооборудование, всё красиво и ёмко, не отберёшь.
Но сначала два слова об опытной серии 81-720.1/721.1, разработанной в Мытищах ещё в 1990 году. Состав был изготовлен в Ленинграде, а испытания метровагонов проходили в Москве в депо «Калужское». На данный момент вагоны типов 81-720.1/721.1 отстранены от эксплуатации, Один вагон находится в московском электродепо «Северное», ещё 3 — в электродепо «Новогиреево». То есть всего опытных было 4. Вот как они выглядели:
Собственно, из этого образца и вышла «Яуза». Ах, этот кузов из нержавеющей стали, модернистский дизайн и всё как на картинке, сплошная автоматика. Но первых испытаний поезд не выдержал. И вторых. И даже третьих. На Люблинской линии первая «Яуза» стартовала только в 1998 году, это был 6-вагонный состав. Всего с 1998 по 2002 год были собраны 14 головных и 35 промежуточных метровагонов типа «Яуза», образовавших 7 серийных составов.
Правда поезд всё равно был несколько недоделан. В 2003 году произошла известная авария с отрывом ходового двигателя прямо в тоннеле метро, например. Поэтому в 2004 году «Яуза» прошла модификацию и получила индекс «1», такой же, как был на старых опытных моделях. Впрочем, производство после этого было окончательно свёрнуто. Неудача.
Первый состав типа «Яуза»:
«Яуза» на станции «Кожуховская», 1995 год:
Самая первая «Яуза» во время испытаний на кольце ВНИИЖТа:
Салон серийной «Яузы»:
Вагон типа 81-740/741 и 81-740.1/741.1 («Русич» или «Скиф») (2003-по наст.время).
На смену неудачной «Яузе» пришёл вполне себе удачный «Русич». Вагоны модели 81-740 (головные) и 81-741 (промежуточные) — совместная разработка французской фирмы «Альстом» и АО «Метровагонмаш» из подмосковных Мытищ. Вагоны были специально разработаны для т.н. «лёгкого метро» и «мини-метро» — они рассчитаны на более кривые повороты, подъёмы и спуски. В следствие этого, каждый вагон сделали секционным, т.е. каждый вагон состоит из двух вагонов, которые «эластично» соединены между собой, с возможностью перехода пассажиров из одной части вагона в другую (но не в другой вагон). Вагон состоит из двух сочлененных секций, опирающихся на три тележки, одна из которых, немоторная, расположена под сочленением. Такая конструкция позволяет проходить более крутые кривые на линиях легкого и мини-метро без снижения скорости. Это было меганеобычное решения для мосметро.
Первый опытный состав, состоящий из двух головных вагонов типа «Скиф» был выпущен на «Метровагонмаше» весной 2002 года, а с 2003 года первые «Скифы» уже обкатывались в метро. Но название «Скиф» руководству не понравилось, и в 2004 поезд переименовали в «Русич». К началу 2005 года Мытищинский машиностроительный завод выпустил 29 головных и 14 промежуточных вагонов типов 81-740/741, из них 3 с асинхронным приводом собственной разработки.
Модификация «1» получила, в частности, нормальные тормоза, не замерзающие на открытых линиях в суровую зимнюю пору. Она появилась в 2005 году.
Экспериментальный прообраз «Русича» «Скиф-1»:
Состав из вагонов типа 81-740.1/741.1 на станции «Смоленская» Арбатско-Покровской линии:
Состав из вагонов типа 81-740.1/741.1:
Пассажирский салон «Русича»:
В целом, на этом можно и завершить. Но вспомним, что помимо всем известных линий московского метро, есть в столице ещё система Д6, она же «Метро-2». И пусть туда никого не пускают, строительство спецвагонов для неё скрыть было невозможно.
Контактно-аккумуляторный электровоз типа Л 81-711 (1974, 1986).
Метро-2 не имело права давать сбоев. А контактного рельса в нём нет. Значит, обычные моторные головные вагоны для Метро-2 не годились. Нужны были электровозы. Первым стал тип Л.
Его спроектировали на базе вагона Еж. Кузов у него очень странный: глухие гофрированные стены и полное отсутствие крыши! Изготовлено их было 6 штук: 3 в 1974, первой серии, и 3 в 1986, второй серии. Иногда они всплывают на поверхность для прохождения капремонта — и тогда работники депо их отчаянно фотографируют на телефоны и цифровики. Как минимум один уже точно списан: он стоит в депо «Планерное».
Электровоз типа Л 1974 года:
Электровоз типа Л 1974 года:
Электровоз типа Л 1986 года:
Вагон типа Еж6 (1973, 1986) .
Как и электровозы Л, вагоны Еж6 на базе Еж предназначались только для Метро-2, их построили 10 штук: 6 в 1973 и 4 в 1986 годах. 4 вагона из этой серии ходят и поныне по Таганско-Краснопресненской линии (1973 года выпуска), 3 простаивают в депо, судьюа остальных неизвестна: вероятно, они по-прежнему в Метро-2.
От типовых Еж эти вагоны отличаются возможностью питания от аккумулятора без контактного рельса.
Вагон типа Еж6:
Контактно-аккумуляторный электровоз типа Л 81-580.1 (1991).
С 1991 года созданием контакторно-аккумуляторных электровозов на базе вагонов серии 81-717 занялся ленинградский вагоностроительный завод имени Егорова. Известно, что в 1990-х годах на заводе были выпущены 4 электровоза, из них два для тегеранского (модель 81-580, бортовые номера: 01, 02) и по одному для московского и петербургского (модель 81-580.1, бортовые номера: ВЭКА-001, ВЭКА-002) метрополитенов.
Остальные подобные конструкции были разработаны для других метрополитенов.
Контактно-аккумуляторный электровоз типа 81-580.1 в метродепо «Калужское»:
Грядёт обзор Питерского метрополитена. Там ходило много вагонов, которые никогда не появлялись в Москве.
Использованы материалы с сайтов: http://vagon.metro.ru, http://metroworld.ruz.net и http://www.metro.ru.
nostradamvs.livejournal.com
| А, А | |
|---|---|
| Электропоезд из вагонов типа А № 1 и № 1031 на территории депо кольца ВНИИЖТ в Щербинке | |
| Производство | |
| Главный конструктор | Травин П. И. |
| Годы постройки | 1934—1937 |
| Страна постройки | СССР СССР |
| Завод | Мытищинский вагоностроительный |
| Вагонов построено | 111 (55 моторных и 56 прицепных) |
| Нумерация | 1—30, 32—56, 1001—1056 |
| Технические данные | |
| Род тока и напряжение | 750 В постоянного тока |
| Типы вагонов | Мг/ Пг |
| Число вагонов в составе | 6 |
| Полная вместимость | 262 |
| Сидячих мест | 52 |
| Длина вагона | 18 916 мм |
| Ширина | 2700 мм |
| Высота | 3700 мм |
| Диаметр колёс | 900 мм |
| Ширина колеи | 1524 мм |
| Масса тары | 51,7/ 36 т |
| Материал вагона | сталь |
| Выходная мощность | 4×153 кВт/ — |
| Тип ТЭД | ДИП-151 |
| Max. скорость | 65 км/ч |
| Ускорение при пуске | 0,65—0,7 м/с2 |
| Ускорение при торможении | 0,65—0,7 м/с2 |
| Тормозная система | тормоз Вестингауза |
| Эксплуатация | |
| Страны эксплуатации | СССР СССР (1934—1975) Азербайджан Азербайджан, Россия Россия (музейные) |
| Метрополитен | Московский, Бакинский метрополитен |
| Линии | 01 Сокольническая |
| Годы эксплуатации | 15 октября 1934 года — 4 февр |
ru-wiki.ru
Вагон метро типа А Вики
У этого термина существуют и другие значения, см. А.| А, Ам | |
|---|---|
| Электропоезд из вагонов типа А № 1 и № 1031 на территории депо кольца ВНИИЖТ в Щербинке | |
| Производство | |
| Главный конструктор | Травин П. И. |
| Годы постройки | 1934—1937 |
| Страна постройки | СССР СССР |
| Завод | Мытищинский вагоностроительный |
| Вагонов построено | 111 (55 моторных и 56 прицепных) |
| Нумерация | 1—30, 32—56, 1001—1056 |
| Технические данные | |
| Род тока и напряжение | 750 В постоянного тока |
| Типы вагонов | Мг/ Пг |
| Число вагонов в составе | 6 |
| Полная вместимость | 262 |
| Сидячих мест | 52 |
| Длина вагона | 18 916 мм |
| Ширина | 2700 мм |
| Высота | 3700 мм |
| Диаметр колёс | 900 мм |
| Ширина колеи | 1524 мм |
| Масса тары | 51,7/ 36 т |
| Материал вагона | сталь |
| Выходная мощность | 4×153 кВт/ — |
| Тип ТЭД | ДИП-151 |
| Max. скорость | 65 км/ч |
| Ускорение при пуске | 0,65—0,7 м/с2 |
| Ускорение при торможении | 0,65—0,7 м/с2 |
| Тормозная система | тормоз Вестингауза |
| Эксплуатация | |
| Страны эксплуатации | СССР СССР (1934—1975) Азербайджан Азербайджан, Россия Россия (музейные) |
| Метрополитен | Московский, Бакинский метрополитен |
| Линии | 01 Сокольническая |
| Годы эксплуатации | 15 октября 1934 года — 4 февраля 1975 года (пассажирская) с 2017 (музейная) |
| А, Ам на Викискладе | |
А — тип вагона метрополитена, выпускавшегося Мытищинским вагоностроительным заводом в период с 1934 по 1939 год. Был спроектирован специально к открытию московского метрополитена, которое состоялось в 1935 году.
История[ | код]
Проектирование электровагонов для Московского метрополитена было поручено Центральному вагоностроительному бюро Всесоюзного объединения вагоностроительных и тормозных заводов. Руководил проектированием инженер П. И. Травин, известный не только как специалист по подвижному составу, но и как человек, доставивший в августе 1918 года письмо В. И. Ленина американским рабочим. Электрическое оборудование для электровагонов проектировалось на заводе «Динамо», который и изготовлял это оборудование. Кузова и тележки строил Мытищинский вагоностроительный завод; на нём же производились работы по монтажу оборудования на электровагонах.
Первая двухвагонная секция, состоявшая из моторного (№ 1) и прицепного (№ 1001) электровагонов, была изготовлена в конце 1934 года. Электровагоны получили наименование типа «А», которое можно было встретить только в технической документации и литературе, поскольку буквы на стенках кузовов не ставились, имелись только номера вагонов.
Конструкция[ | код]
Механическое оборудование[ | код]
Для снижения объёма земляных и строительных работ при сооружении тоннелей габаритные размеры электровагонов метрополитена были уменьшены по сравнению с габаритом 1В железнодорожных вагонов и имели максимальную ширину 2700 мм (ширина пассажирских вагонов магистральных железных дорог 3050—3100 мм). Длина электровагонов серии «А» по осям автосцепок составляла 18910 мм. Из моторного и прицепного электровагонов, имевших кабины машиниста, формировалась двухвагонная, пригодная для эксплуатации секция; кабины у секции располагались по её концам (как у трёхвагонных секций серий Св и Сд). Для сцепления вагонов на метрополитене было решено использовать автоматическую сцепку типа «Метро», конструктивно схожую с автосцепкой Виллисона, но имевшую меньшие размеры и дополнительные элементы для жёсткого сцепления.
Кузов вагона имел цельносварную конструкцию; несущими частями его являлась рама, каркас и обшивка. Рама кузова состояла из двух продольных хребтовых балок и боковин, соединённых между собой приваренными к ним шкворневыми балками, лобовыми частями и другими поперечными связями. К боковинам рамы приваривались вертикальные стойки, к которым крепилась наружная листовая обшивка. Крыша кузова фонарного типа имела отверстия под вентиляционные форточки. Все элементы рамы кузова состояли из профилей и листов конструкционной углеродистой стали.
На шкворневых поперечных балках рамы были укреплены пятники и по два боковых скользуна, при помощи которых нагрузка от кузова передавалась на подрессорный брус люлечного рессорного подвешивания тележки.
Рама тележки сварной конструкции состояла из двух боковых, двух крайних и двух средних поперечных балок замкнутого сечения, выполненных из прокатных листов и профилей конструкционной углеродистой стали. Тележки имели двойное рессорное подвешивание, в котором по сравнению с электровагонами магистральных железных дорог в надбуксовой ступени отсутствовали пружины, а рессоры системы Н. К. Галахова центрального (люлечного) подвешивания были заменены на рессоры, спроектированные инженером В. И. Бабиным и обладавшие более высокими демпфирующими свойствами, что являлось необходимым в стеснённых габаритах тоннеля. Передача тяговых и тормозных усилий колёсных пар на раму тележки и с неё на кузов, как и на моторвагонных секциях пригородного типа, осуществлялась с помощью соответственно челюстей и шкворня. В отличие от моторных вагонов, у прицепных оси имели меньшие диаметры подступичной и средней частей.
Электрооборудование[ | код]
Токоприёмники ТР-1А с нижним токосъёмом устанавливались на тележках моторных и прицепных вагонов по одному с каждой стороны. Все четыре токоприёмника были электрически соединены между собой; в зависимости от расположения контактного рельса работали токоприёмники с одной или с другой стороны вагона.
Моторные вагоны серии «А» имели по четыре тяговых электродвигателя ДМП-151 с волновой обмоткой якоря, развивавших часовую мощность 153 кВт при рабочем напряжении в контактной сети (750 В). При полном возбуждении и часовом токе 225 А частота вращения якоря электродвигателя равнялась 784 об/мин, что при передаточном числе зубчатой передачи тягового редуктора 71:18=3,94 и диаметре колёс соответствовало скорости движения 33 км/ч. При ослабленном на 35 % возбуждении 65 % полного возбуждения) скорость часового режима повышалась до 40 км/ч.
За основу электрической схемы пуска тяговых электродвигателей вагонов типа А была принята оправдавшая себя в работе на магистральных линиях железных дорог электрическая схема моторных вагонов серии Св, частично переработанная заводом «Динамо» в 1932—1934 гг. Смонтированное по этой схеме оборудование было опробовано на обыкновенном товарном вагоне.
От схемы моторных вагонов серии Св схема моторных вагонов метрополитена отличалась следующим:
- тяговые двигатели внутри каждой группы были постоянно соединены параллельно;
- отсутствовали специальный маневровый резистор и два линейных контактора, подсоединявших его к схеме электродвигателей;
- было увеличено количество пусковых ступеней реостата за счёт установки двух дополнительных реостатных контакторов, а также путём неодновременного вывода секций пусковых резисторов;
- вместо двух был один мостовой контактор для переключения цепей тяговых двигателей на параллельное их соединение.
Эксплуатация[ | код]
Восстановленные вагоны типа А № 1031 и № 1 на станции ПартизанскаяПервые поезда московского метрополитена состояли из вагонов типа А. Вагоны поступили в депо «Северное» и начали эксплуатироваться с пассажирами с момента открытия метрополитена в 1935 году на первой очереди, а с 1938 года — в депо «Сокол» и «Измайлово» для обслуживания соответственно Горьковско-Замоскворецкой и Арбатско-Филёвской линий. Секции вагонов А сцеплялись в четырёхвагонные, а позже и в шестивагонные поезда, и могли эксплуатироваться совместно с вагонами типа Б, которые являлись дальнейшим развитием вагонов типа А и имели одинаковую форму кузова. Эксплуатация на Кировско-Фрунзенской и Горьковско-Замоскворецкой линиях продолжалась до 1951 года, после чего вагоны с этих линий были переданы в депо Измайлово. На Арбатско-Покровской линии поезда типа А эксплуатировались с пассажирами до 1975 года.
После снятия с эксплуатации вагон типа «А» № 1001 был переделан в путеизмеритель и отправлен в Бакинский метрополитен. Впоследствии вагоны типа А использовались в Московском метрополитене как служебные. Два вагона данной серии (№ 21 и № 1031) использовались как дефектоскопы до 1999 года. То есть вагон № 1031 был дефектоскопом, а вагон № 21 был его проявочной лабораторией. После этого вагон № 1031 находился на консервации в депо «Красная Пресня», а вагон № 21 в 2013 году продан московскому байкерскому бару «Ночной поезд» около станции Угрешская Московской кольцевой железной дороги, где он был установлен как памятник и впоследствии перекрашен в жёлто-коричневые, а затем бежево-красные цвета. Ещё 1 вагон типа «А» № 1 с оригинальным салоном в хорошем состоянии долгое время находился на территории депо «Измайлово». Остальные вагоны данной серии в полноценном виде не сохранились и были порезаны или проданы в качестве сараев, точное местонахождение их неизвестно.
В 2015 году вагоны № 1 и № 1031 прошли капитально-восстановительный ремонт в электродепо «Выхино» и на период 15—16 мая 2015 года выставлены на центральном пути станции «Партизанская» в рамках выставки ретро-вагонов, посвящённой 80-летию Московского метрополитена. Позднее вагоны № 1 и № 1031 были восстановлены до ходового состояния. 28 июля была проведена обкатка по парковым путям электродепо «Выхино», 31 июля вечером была проведена обкатка состава 1-1031 на участке «Выхино — Текстильщики» Таганско-Краснопресненской линии. В августе 2015 года состав был отправлен на территорию депо испытательного кольца ВНИИЖТ в Щербинке для выставления на обозрение в рамках V выставки Экспо-1520.[1] Оба вагона были представлены посетителям выставки в начале сентября, причём 5 сентября — для всех желающих, с возможностью посещения салона вагона и кабины машиниста.
В 2016 году Московский Метрополитен выкупил вагон № 21 у байкерского клуба «Ночной поезд». В конце декабря вагон был доставлен в электродепо Выхино для проведения капитально-восстановительного ремонта. В мае 2017 года восстановлен до ходового состояния, передан в электродепо Измайлово и вцеплен в музейный состав 1-1031-21.
В ноябре 2017 года Бакинский метрополитен восстановил изначальный облик вагона 1001 (перенумерован в 001[2]) и включил его в ретро-состав.[3] Во время новогодних праздников 2017—2018, этот вагон использовался в составе, состоящем из вагонов 81-717/714.[4]
Вагон типа А № 21 около станции Угрешская
Вагон типа А № 21, вид спереди
Вагон типа А № 21, вид сзади-сбоку
Вагон типа А, прицепной (№ 1031, слева) до восстановления
Вагоны типа А: моторный (№ 1, справа) и прицепной (№ 1031). Экспозиция на V выставке ЭКСПО 1520 на ЭК ВНИИЖТ
На Сокольнической линии Московского метро курсирует ретропоезд «Сокольники», стилизованный под вагоны типа «А». На деле это модификация типа 81-717/714.
Примечания[ | код]
Ссылки[ | код]
| Метровагонмаш |
|
|---|---|
| ЗРЭПС | |
| Вагонмаш | |
| Октябрьский электровагоноремонтный завод | |
| Тверской вагоностроительный завод | |
| Харьковский метрополитен | |
| Крюковский вагоностроительный завод | |
| Тбилисский ЗРЭПС | |
| Штадлер Минск | |
ru.wikibedia.ru
Вагон метро типа А Википедия
У этого термина существуют и другие значения, см. А.| А, Ам | |
|---|---|
| Электропоезд из вагонов типа А № 1 и № 1031 на территории депо кольца ВНИИЖТ в Щербинке | |
| Производство | |
| Главный конструктор | Травин П. И. |
| Годы постройки | 1934—1937 |
| Страна постройки | СССР СССР |
| Завод | Мытищинский вагоностроительный |
| Вагонов построено | 111 (55 моторных и 56 прицепных) |
| Нумерация | 1—30, 32—56, 1001—1056 |
| Технические данные | |
| Род тока и напряжение | 750 В постоянного тока |
| Типы вагонов | Мг/ Пг |
| Число вагонов в составе | 6 |
| Полная вместимость | 262 |
| Сидячих мест | 52 |
| Длина вагона | 18 916 мм |
| Ширина | 2700 мм |
| Высота | 3700 мм |
| Диаметр колёс | 900 мм |
| Ширина колеи | 1524 мм |
| Масса тары | 51,7/ 36 т |
| Материал вагона | сталь |
| Выходная мощность | 4×153 кВт/ — |
| Тип ТЭД | ДИП-151 |
| Max. скорость | 65 км/ч |
| Ускорение при пуске | 0,65—0,7 м/с2 |
| Ускорение при торможении | 0,65—0,7 м/с2 |
| Тормозная система | тормоз Вестингауза |
| Эксплуатация | |
| Страны эксплуатации | СССР СССР (1934—1975) Азербайджан Азербайджан, Россия Россия (музейные) |
| Метрополитен | Московский, Бакинский метрополитен |
| Линии | 01 Сокольническая |
| Годы эксплуатации | 15 октября 1934 года — 4 февраля 1975 года (пассажирская) с 2017 (музейная) |
| А, Ам на Викискладе | |
А — тип вагона метрополитена, выпускавшегося Мытищинским вагоностроительным заводом в период с 1934 по 1939 год. Был спроектирован специально к открытию московского метрополитена, которое состоялось в 1935 году.
История
Проектирование электровагонов для Московского метрополитена было поручено Центральному вагоностроительному бюро Всесоюзного объединения вагоностроительных и тормозных заводов. Руководил проектированием инженер П. И. Травин, известный не только как специалист по подвижному составу, но и как человек, доставивший в августе 1918 года письмо В. И. Ленина американским рабочим. Электрическое оборудование для электровагонов проектировалось на заводе «Динамо», который и изготовлял это оборудование. Кузова и тележки строил Мытищинский вагоностроительный завод; на нём же производились работы по монтажу оборудования на электровагонах.
Первая двухвагонная секция, состоявшая из моторного (№ 1) и прицепного (№ 1001) электровагонов, была изготовлена в конце 1934 года. Электровагоны получили наименование типа «А», которое можно было встретить только в технической документации и литературе, поскольку буквы на стенках кузовов не ставились, имелись только номера вагонов.
Конструкция
Механическое оборудование
Для снижения объёма земляных и строительных работ при сооружении тоннелей габаритные размеры электровагонов метрополитена были уменьшены по сравнению с габаритом 1В железнодорожных вагонов и имели максимальную ширину 2700 мм (ширина пассажирских вагонов магистральных железных дорог 3050—3100 мм). Длина электровагонов серии «А» по осям автосцепок составляла 18910 мм. Из моторного и прицепного электровагонов, имевших кабины машиниста, формировалась двухвагонная, пригодная для эксплуатации секция; кабины у секции располагались по её концам (как у трёхвагонных секций серий Св и Сд). Для сцепления вагонов на метрополитене было решено использовать автоматическую сцепку типа «Метро», конструктивно схожую с автосцепкой Виллисона, но имевшую меньшие размеры и дополнительные элементы для жёсткого сцепления.
Кузов вагона имел цельносварную конструкцию; несущими частями его являлась рама, каркас и обшивка. Рама кузова состояла из двух продольных хребтовых балок и боковин, соединённых между собой приваренными к ним шкворневыми балками, лобовыми частями и другими поперечными связями. К боковинам рамы приваривались вертикальные стойки, к которым крепилась наружная листовая обшивка. Крыша кузова фонарного типа имела отверстия под вентиляционные форточки. Все элементы рамы кузова состояли из профилей и листов конструкционной углеродистой стали.
На шкворневых поперечных балках рамы были укреплены пятники и по два боковых скользуна, при помощи которых нагрузка от кузова передавалась на подрессорный брус люлечного рессорного подвешивания тележки.
Рама тележки сварной конструкции состояла из двух боковых, двух крайних и двух средних поперечных балок замкнутого сечения, выполненных из прокатных листов и профилей конструкционной углеродистой стали. Тележки имели двойное рессорное подвешивание, в котором по сравнению с электровагонами магистральных железных дорог в надбуксовой ступени отсутствовали пружины, а рессоры системы Н. К. Галахова центрального (люлечного) подвешивания были заменены на рессоры, спроектированные инженером В. И. Бабиным и обладавшие более высокими демпфирующими свойствами, что являлось необходимым в стеснённых габаритах тоннеля. Передача тяговых и тормозных усилий колёсных пар на раму тележки и с неё на кузов, как и на моторвагонных секциях пригородного типа, осуществлялась с помощью соответственно челюстей и шкворня. В отличие от моторных вагонов, у прицепных оси имели меньшие диаметры подступичной и средней частей.
Электрооборудование
Токоприёмники ТР-1А с нижним токосъёмом устанавливались на тележках моторных и прицепных вагонов по одному с каждой стороны. Все четыре токоприёмника были электрически соединены между собой; в зависимости от расположения контактного рельса работали токоприёмники с одной или с другой стороны вагона.
Моторные вагоны серии «А» имели по четыре тяговых электродвигателя ДМП-151 с волновой обмоткой якоря, развивавших часовую мощность 153 кВт при рабочем напряжении в контактной сети (750 В). При полном возбуждении и часовом токе 225 А частота вращения якоря электродвигателя равнялась 784 об/мин, что при передаточном числе зубчатой передачи тягового редуктора 71:18=3,94 и диаметре колёс соответствовало скорости движения 33 км/ч. При ослабленном на 35 % возбуждении 65 % полного возбуждения) скорость часового режима повышалась до 40 км/ч.
За основу электрической схемы пуска тяговых электродвигателей вагонов типа А была принята оправдавшая себя в работе на магистральных линиях железных дорог электрическая схема моторных вагонов серии Св, частично переработанная заводом «Динамо» в 1932—1934 гг. Смонтированное по этой схеме оборудование было опробовано на обыкновенном товарном вагоне.
От схемы моторных вагонов серии Св схема моторных вагонов метрополитена отличалась следующим:
- тяговые двигатели внутри каждой группы были постоянно соединены параллельно;
- отсутствовали специальный маневровый резистор и два линейных контактора, подсоединявших его к схеме электродвигателей;
- было увеличено количество пусковых ступеней реостата за счёт установки двух дополнительных реостатных контакторов, а также путём неодновременного вывода секций пусковых резисторов;
- вместо двух был один мостовой контактор для переключения цепей тяговых двигателей на параллельное их соединение.
Эксплуатация
Восстановленные вагоны типа А № 1031 и № 1 на станции ПартизанскаяПервые поезда московского метрополитена состояли из вагонов типа А. Вагоны поступили в депо «Северное» и начали эксплуатироваться с пассажирами с момента открытия метрополитена в 1935 году на первой очереди, а с 1938 года — в депо «Сокол» и «Измайлово» для обслуживания соответственно Горьковско-Замоскворецкой и Арбатско-Филёвской линий. Секции вагонов А сцеплялись в четырёхвагонные, а позже и в шестивагонные поезда, и могли эксплуатироваться совместно с вагонами типа Б, которые являлись дальнейшим развитием вагонов типа А и имели одинаковую форму кузова. Эксплуатация на Кировско-Фрунзенской и Горьковско-Замоскворецкой линиях продолжалась до 1951 года, после чего вагоны с этих линий были переданы в депо Измайлово. На Арбатско-Покровской линии поезда типа А эксплуатировались с пассажирами до 1975 года.
После снятия с эксплуатации вагон типа «А» № 1001 был переделан в путеизмеритель и отправлен в Бакинский метрополитен. Впоследствии вагоны типа А использовались в Московском метрополитене как служебные. Два вагона данной серии (№ 21 и № 1031) использовались как дефектоскопы до 1999 года. То есть вагон № 1031 был дефектоскопом, а вагон № 21 был его проявочной лабораторией. После этого вагон № 1031 находился на консервации в депо «Красная Пресня», а вагон № 21 в 2013 году продан московскому байкерскому бару «Ночной поезд» около станции Угрешская Московской кольцевой железной дороги, где он был установлен как памятник и впоследствии перекрашен в жёлто-коричневые, а затем бежево-красные цвета. Ещё 1 вагон типа «А» № 1 с оригинальным салоном в хорошем состоянии долгое время находился на территории депо «Измайлово». Остальные вагоны данной серии в полноценном виде не сохранились и были порезаны или проданы в качестве сараев, точное местонахождение их неизвестно.
В 2015 году вагоны № 1 и № 1031 прошли капитально-восстановительный ремонт в электродепо «Выхино» и на период 15—16 мая 2015 года выставлены на центральном пути станции «Партизанская» в рамках выставки ретро-вагонов, посвящённой 80-летию Московского метрополитена. Позднее вагоны № 1 и № 1031 были восстановлены до ходового состояния. 28 июля была проведена обкатка по парковым путям электродепо «Выхино», 31 июля вечером была проведена обкатка состава 1-1031 на участке «Выхино — Текстильщики» Таганско-Краснопресненской линии. В августе 2015 года состав был отправлен на территорию депо испытательного кольца ВНИИЖТ в Щербинке для выставления на обозрение в рамках V выставки Экспо-1520.[1] Оба вагона были представлены посетителям выставки в начале сентября, причём 5 сентября — для всех желающих, с возможностью посещения салона вагона и кабины машиниста.
В 2016 году Московский Метрополитен выкупил вагон № 21 у байкерского клуба «Ночной поезд». В конце декабря вагон был доставлен в электродепо Выхино для проведения капитально-восстановительного ремонта. В мае 2017 года восстановлен до ходового состояния, передан в электродепо Измайлово и вцеплен в музейный состав 1-1031-21.
В ноябре 2017 года Бакинский метрополитен восстановил изначальный облик вагона 1001 (перенумерован в 001[2]) и включил его в ретро-состав.[3] Во время новогодних праздников 2017—2018, этот вагон использовался в составе, состоящем из вагонов 81-717/714.[4]
Вагон типа А № 21 около станции Угрешская
Вагон типа А № 21, вид спереди
Вагон типа А № 21, вид сзади-сбоку
Вагон типа А, прицепной (№ 1031, слева) до восстановления
Вагоны типа А: моторный (№ 1, справа) и прицепной (№ 1031). Экспозиция на V выставке ЭКСПО 1520 на ЭК ВНИИЖТ
На Сокольнической линии Московского метро курсирует ретропоезд «Сокольники», стилизованный под вагоны типа «А». На деле это модификация типа 81-717/714.
Примечания
Ссылки
| Метровагонмаш |
|
|---|---|
| ЗРЭПС | |
| Вагонмаш | |
| Октябрьский электровагоноремонтный завод | |
| Тверской вагоностроительный завод | |
| Харьковский метрополитен | |
| Крюковский вагоностроительный завод | |
| Тбилисский ЗРЭПС | |
| Штадлер Минск | |
wikiredia.ru
Вагон метро типа И — это… Что такое Вагон метро типа И?
У этого термина существуют и другие значения, см. Вагон метро.| Вагон метро типа И | |
|---|---|
| Завод | Мытищинский машиностроительный завод |
| Начало выпуска | 1973-1985 |
| эксплуатации | — |
| Тара | 31/30 т |
| Длина | 19210 мм |
| Ширина | 2820 мм |
| Высота | 3700 мм |
| Скорость | 100 км/ч |
| Ускорение/Замедление | 1.2/1 м/с2 |
| Тип тормоза | электродинамический |
| Мощность | 4х100 кВт |
| Диаметр колес | 780 мм |
| Вместимость | 324/353 чел. |
Вагоны метро типа И — нереализованный и отмененный проект постройки вагонов метро нового поколения. С 1973 по 1985 года инженеры пытались создать «идеальный вагон», однако из-за несоответствия нормам пожарной безопасности пришлось отказаться от алюминиевых кузовов, разработка вагона продолжилась в нержавеющем кузове и была названа «Яуза».
История
Первое десятилетие эксплуатации вагонов типа Е показало, что метрополитенам нужны новые виды подвижного состава. Увеличение длины составов, в особенности на Московском метрополитене, все больше дискредитировало идею производства одинаковых головных и промежуточных вагонов, так как наличие нескольких неиспользуемых кабин машинистов снижало максимальную наполняемость. Кроме того, необходимо было повысить надежность механической части и электрооборудования нового подвижного состава. В качестве временной, переходной меры было принято решение о проектировании новых модификаций вагонов типа Е, и в то же время начать работы по совершенно новому вагону типа И, серийный выпуск которого намечался на 1970 год. Однако, работы по созданию новых вагонов затягивались и лишь в 1973 году началась сборка первого вагона, а марте 1974 года первые три опытных вагона были отправлены с Мытищинского машиностроительного завода (ММЗ) в депо «Сокол» Московского метрополитена для испытаний.
Конструкция вагонов типа И многим отличалась от вагонов предыдущих серий. В ней реализованы новые технические решения, которые повысили надежность основных узлов. Кузов выполнен из высокопрочного алюминиевого сплава, вследствие чего вагоны были на 3 т легче вагонов типа Е. Однако, это поставило перед заводчанами немало проблем, так как сварка алюминиевых конструкций — более сложный процесс, чем сварка стальных конструкций. Новая форма кузова позволила увеличить вместимость вагона на 25—30 пассажиров. Максимальная скорость была также увеличена до 100 км/ч против 90 у вагонов типа Е. Была предусмотрена принудительная вентиляция салона, что повысило надежность воздухоснабжения, особенно при остановке поездов в тоннеле. Была применена тиристорно-импульсная система управления тяговым электродвигателем и рекуперативное торможение. Центральные стальные рессоры, которыми кузов опирается на раму тележки, были заменены пневматическими с автоматическим регулированием их прогиба в зависимости от нагрузки. Управление поездом намечалось полностью автоматизировать.
На вагоне применен двигатель типа ДК-117 с последовательным возбуждением. Регулирование напряжения и возбуждения двигателя осуществляется с помощью тиристорно-импульсного регулятора. Это позволило улучшить пуско-тормозные характеристики за счёт поддержания постоянного по величине тока двигателя. Главное преимущество такой системы заключалось в возможности рекуперативного торможения. По данным завода «Динамо», возврат электроэнергии в контактную сеть должен был составить 5—12 % от энергии, затраченной на тягу поездов.
На вагонах типа И установлен статический тиристорный преобразователь для питания цепей управления, подзарядки аккумуляторной батареи и люминесцентного освещения салона. Вагоны приспособлены для работы совместно с системами поездной автоматики. Кабина машиниста имела по сравнению со старыми вагонами улучшенную планировку и оборудована кондиционером.
В первой половине 1977 года поезд из вагонов типа И, получивших обозначения 81-715.2 (головные) и 81-716.2 (промежуточные), проходил испытания на Московском метрополитене. Кузов был в два раза легче, чем изготавливаемый серийно, при одинаковых габаритах. Затраты на производство этих кузовов (сборка, сварка, окраска) были в 5 раз меньше по сравнению с затратами на производство вагонов типа Е. Межведомственная комиссия рекомендовала к изготовлению опытно-промышленную партию этих вагонов.
В период с 1987 по 1988 год на Московском метрополитене в депо «Красная Пресня» испытывались 7 опытных вагонов типа И — третий состав, состоявший из вагонов типов 81-715.3 и 81-716.3
По официальной версии, в связи с тем, что по результатам испытаний не удалось доработать систему электропривода с тиристорно-импульсной системой управления, а также в связи с повышением требований заказчика к пожаробезопасности алюминиевых вагонов, опытные работы по вагонам серии И в конце 1980-х годов были прекращены.
Ни одного из вагонов 81-715.1 и 81-716.1 до наших дней не сохранилось. Вагоны типов 81-715.2 и 81-716.2 до сих пор находятся в депо «Красная Пресня». Вагоны типа 81-715.3 также уничтожены, а 81-716.3 служат в депо «Красная Пресня» резиденцией ОАО «Метровагонмаш» (бывший Мытищинский машиностроительный завод).
Ссылки
Вагоны метрополитенов производства СССР, России и Украины | |
|---|---|
| ОАО «Метровагонмаш» (бывш. Мытищинский машиностроительный завод) | А, Ам • Б, Бм • Г • М5, УМ5 • Д • Е (81-703) и модификации Еи, Ер • Ем, Ема, Емх (81-704, 81-705, 81-706) • Еж, Еж1 (81-707, 81-708) и модификации Еж2, Еж4, Еж6 • Ев, Ев3 • Ечс (81-709) • Еж3, Еж6 (81-710, 81-712) • Л (81-711) • И (81-715, 81-716 / 81-715.2, 81-716.2 / .3) • 81-717, 81-714 и модификации: 81-717.1, 81-714.1 / .2 / .2М / .3 / .4 / .5 / .5М / .5А / .5Б / .6 / .6К / 81-714.5П • 81-718, 81-719 • 81-720, 81-721 «Яуза» и модификации: 81-720А, 81-721А / 81-720.1, 81-721.1 • 81-740, 81-741 «Русич» и модификации: 81-740A, 81-741A / 81-740.1, 81-741.1 / .2 /.2Б / .4 / .4К • 81-760, 81-761 «Ока» |
| ЗАО «Вагонмаш» (бывш. Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова) | Ем, Ема, Емх (81-704, 81-705, 81-706) / Ем501, Ема502, Емх503 (81-501, 81-502, 81-503) и модификации Ем501М, Ема502М (81-501М, 81-502М) • Ем508, Ем509, Ем508Т (81-508, 81-508Т, 81-509) • 81-717, 81-714 и модификации: 81-717.5, 81-714.5 • 81-540 и 81-541 и модификации: 81-540.1, 81-541.1 / .2 / .2К / .2Н / .5 / .7 / .8 / .9 / 81-541Б • ЭС-720, ЭС-719 • 81-720.1, 81-721.1 •81-550, 81-551, 81-552 • 81-561 «Ритор» • 81-572, 81-573 и модификации • 81-572.1, 81-573.1 / .2 • 81-553.1, 81-554.1, 81-555.1 «Славутич» • 81-553.3, 81-554.3, 81-555.3 «Казань» • 81-556, 81-557, 81-558 «НеВа» • Контактно-аккумуляторные электровозы 81-580, 81-580.1 ВЭКА, 81-581, 81-582 |
| ОАО «Октябрьский электровагоноремонтный завод» | 81-717.5, 81-714.5 и модификации: 81-717.5М, 81-714.5М / .5Н / .5П • 81-780, 81-781 «Ладога» |
| ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (бывш. Калининский вагоностроительный завод) | 81-760, 81-761 «Ока» |
| Использовавшиеся в СССР вагоны производства Германии | В1, В2, В3, В4 |
| ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» | 81-7021, 81-7022 • 81-7036, 81-7037 |
dic.academic.ru