Верхнее строение пути это – Верхнее строение ж/д пути

Назначение и элементы верхнего строения пути

Верхняя, периодически заменяемая часть пути называется верхним строением пути.

Верхнее строение пути предназначено для направления движения подвижного состава, восприятия нагрузки от колес движущихся поездов и передачи ее нижнему строению пути (земляному полотну и искусственным сооружениям), рассредоточенной на достаточно большую поверхность.

Верхнее строение пути (рис. 1) представляет собой комплексную конструкцию, элементы которой в зависимости от выполняемых ими функций и необходимой несущей способности выполнены из разнородных материалов. К этим элементам верхнего строения пути относятся:

  • стальные высокопрочные рельсы (2) и стрелочные переводы, непосредственно воспринимающие нагрузку от колес подвижного состава и определяющие траекторию его движения;
  • деревянные или железобетонные поперечины – шпалы (3), а на мостах и стрелочных переводах – мостовые и переводные брусья, предназначенные для удержания рельсов на определенном расстоянии друг от друга и передачи давлений на ниже расположенную часть пути;
  • металлические
    рельсовые скрепления
    (4) для соединения рельсов друг с другом и прикрепления их к шпалам или брусьям;
  • балластный слой (5) из щебня, гравия, отходов асбестового производства или крупно- и среднезернистого песка. Под балластным слоем из щебня расположена песчаная подушка (1).

Рельсы, соединенные со шпалами, образуют рельсошпальную (путевую) решетку.

Рис. 1 – Элементы верхнего строения пути

Верхнее строение пути должно удовлетворять следующим основным требованиям:

  • иметь достаточно высокие для заданных условий эксплуатации прочность и надежность, гарантирующие бесперебойность и безопасность движения поездов;
  • обладать возможно большими стойкостью в эксплуатации, неизменяемостью во времени своих форм и взаимного расположения элементов;
  • иметь возможно более продолжительные сроки службы всех элементов и минимальную потребность в исправлениях, ремонте и эксплуатационных затратах на содержание в исправности всех составляющих элементов;
  • допускать массовое изготовление всех элементов, а также применение при сборке, замене и ремонте высокопроизводительных средств механизации.

Верхнее строение пути работает в сложных условиях. Его элементы подвергаются механическому износу, усталостным разрушениям, коррозии, гниению, остаточным изменениям формы и взаимного расположения, моральному износу.

Колеса подвижного состава передают весьма большое (измеряемое десятками тонн на каждую ось) вертикальное давление на рельсы и горизонтальные боковые усилия, создаваемые подвижным составом при движении, особенно значительные в кривых участках пути. При движении и торможении поездов в пути возникают горизонтальные усилия, стремящиеся сдвинуть рельсошпальную решетку в продольном направлении; такие же усилия возникают и при колебаниях температуры.

От работы каждого элемента зависит работа других элементов и верхнего строения пути в целом. Если, например, балластный слой имеет недостаточную несущую способность, то неизбежны постоянные расстройства верхнего строения пути, перенапряжения в рельсах, шпалах и скреплениях, их поломки. Те же последствия влечет недостаточная прочность рельсов, шпал, скреплений, неудачная конструкция стрелочных переводов и так далее.

На железных дорогах РФ непрерывно увеличиваются скорости движения и вес поездов, а следовательно, растут и силы, воздействующие на путь. Поэтому верхнее строение пути, срок службы которого измеряется десятилетиями, должно иметь достаточно большие запасы прочности и эксплуатационной стойкости, учитывающие не только износ и усталостные процессы, но и соответствующие резервы несущей способности на покрытие ужесточений условий работы пути за предстоящий срок службы.

Для различных условий эксплуатации установлены разные типы верхнего строения пути с различными размерными и качественными параметрами.

Все элементы верхнего строения пути стандартизованы, для каждого из них имеются государственные стандарты, определяющие их конструкцию, размеры и технические требования на изготовление и приемку.

С ростом осевых нагрузок, введением новых видов тяги, увеличением интенсивности и скоростей движения поездов верхнее строение пути, при необходимости, заменяется более мощным (укладываются железобетонные шпалы, более тяжелые типы рельсов, применяется щебеночный балласт).

vse-lekcii.ru

Верхнее строение пути

1.1. Назначение, составные элементы и типы верхнего строения пути 1.2. Балластный слой 1.3. Шпалы 1.4. Рельсы 1.5. Рельсовые скрепления. Противоугоны 1.6. Бесстыковой путь 1.7. Устройство рельсовой колеи

1.1. Назначение, составные элементы и типы верхнего строения пути

Верхнее строение пути служит для направления движения подвижного состава, восприятия силовых воздействий от его колес и передачи их на нижнее строение.  Верхнее строение пути (рис. 4.1) представляет собой комплексную конструкцию, включающую в себя балластный слой, шпалы, рельсы, рельсовые скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, глухие пересечения, мостовые и переводные брусья. Соединение рельсов и шпал называется рельсошпальной решеткой. При укладке рельсошпальной решетки на балласт, шпалы заглубляются в балластный слой, который укладывается на основную площадку земляного полотна. Толщина балластного слоя и расстояние между шпалами должны быть такими, чтобы давление на земляное полотно не превышало величины, обеспечивающей его упругую осадку, исчезающую после снятия нагрузки. Верхнее строение пути, подверженное воздействию неблагоприятных факторов (проходящих поездов, атмосферных осадков, колебаниям температуры и т. д.) должно быть устойчивым, прочным, долговечным и экономичным.

Стрелочные переводы тип Р 65 марки 1/9, 1/11

Тип верхнего строения пути зависит от класса путей, который определяется грузонапряженностью, а также максимально допустимыми скоростями движения пассажирских и грузовых поездов. По грузонапряженности все пути подразделяют на пять групп, обозначаемых буквами Б-Е, а по допустимым скоростям – на семь категорий, обозначаемых цифрами 1–7. Классы путей, представляющие собой сочетание групп и категорий, обозначаются цифрами от 1 до 5.  Пути, для которых установлена максимальная скорость движения более 140 км/ч, относятся к внеклассным; их укладку и обслуживание осуществляют в соответствии со специальными техническими условиями. Принадлежность пути к соответствующему классу, группе и категории обозначается сочетанием цифр и буквы: первая цифра – класс пути, затем буква – группа пути, цифра после буквы – категория пути. Например, обозначение 2Б4 говорит о принадлежности пути ко второму классу, группе Б и категории 4. На главных путях первого и второго класса укладываются новые термоупрочненные рельсы массой 65 кг/пог. М, новые рельсовые скрепления, железобетонные или пропитанные деревянные шпалы и щебеночный балласт на песчаной подушке. Все элементы верхнего строения путей, относящиеся к пятому классу, обычно представляют собой старогодные элементы, ранее использовавшиеся на путях более высоких классов. На путях других классов укладывают как новые, так и бывшие в употреблении годные элементы верхнего строения пути.

Особенности устройства и работы бесстыкового пути

Главный элемент бесстыкового пути — рельсовые плети — это рельсы длиной до 25 м, сваренные между собой на рельсосварочных предприятиях (РСП) в длину до 800 м, а затем на месте, при укладке в путь, соединенные друг с другом контактной сваркой с помощью передвижной рельсосварочной машины (ПРСМ). Максимальная длина рельсовой плети не ограничена. Укладка коротких плетей, длиной менее 800 м, нежелательна, поскольку такие плети требуют значительно больших расходов на содержание. На пути с плетями длиной менее 400 м расходы на текущее содержание превышают затраты на содержание звеньевой конструкции. На коротких плетях особенно трудно содержать рельсовые скрепления из-за продольных температурных перемещений на концевых участках. Эти перемещения в период эксплуатации существенно изменяют напряженно-деформированное состояние бесстыкового пути.

Бесстыковой путь, как и звеньевой, не должен подвергаться угону. Для этого промежуточные скрепления должны обеспечивать постоянное прижатие рельса к шпале. Наибольшее распространение на сети отечественных железных дорог на бесстыковом пути с железобетонными шпалами получило скрепление типа КБ; относительно реже используются скрепления типа ЖБР и АРС. Возможна укладка бесстыкового пути на деревянных шпалах, в том числе на малодеятельных участках с применением костыльного скрепления. В последнем случае противоугоны на каждой шпале устанавливаются с двух сторон — «в замок» (ТУ-1991). В процессе эксплуатации натяжение болтов скрепления ослабевает. При недостаточном внимании к содержанию скрепления (смазке и подтягиванию болтов) происходит ослабление прижатия рельса к шпале и начинается угон, который приводит к очень быстрому разрушению всей конструкции верхнего строения пути из-за перекоса и кантования шпал, смятия резьбы, изолирующих и упругих деталей. На угоняемых участках, в их начале возникают дополнительные растягивающие, а в конце — дополнительные сжимающие продольные силы. Первые в сумме с температурными силами могут привести к разрыву рельсовой нити; вторые — к выбросу рельсошпальной решетки. В связи с этим предотвращение и профилактика угона должны быть приоритетной целью устройства и содержания бесстыкового пути, так как допустить угон несоизмеримо легче, чем затем его устранить. Рельсовые плети, если они не сварены между собой, то соединяются при отсутствии изолирующих стыков двумя или тремя парами рельсов длиной 12,5 м. Например, в России соединение двумя парами применено на Калининградской, Приволжской, Северо-Кавказской и Юго-Восточной железных дорогах, тремя — на всех остальных. Изолирующий стык, обеспечивающий сопротивление разрыву не менее 1,5 МН, располагают в середине второй пары рельсов. Высокопрочный клееболтовой изолирующий стык, имеющий сопротивление разрыву не менее 2,5 МН (АпАТэк), допускается вваривать в середину плети (без уравнительных рельсов). Устройство уравнительных пролетов предполагает достаточно частую (сезонную и эпизодическую) необходимость перезакрепления рельсовых плетей (так называемая разрядка напряжений). Практика показала, что при закреплении плетей при достаточно высокой температуре рельсов (в оптимальном температурном интервале) ни периодическое, ни эпизодическое перезакрепление, как правило, не требуется. На 
уравнительных пролетах
 в холодное время года зазоры в стыках максимально увеличиваются, уже к середине или к концу зимы (январь, февраль). Зазоры зависят от продольной растягивающей силы, длительности ее действия, качества закрепления плетей на концевых 200-метровых участках и от начальной величины в момент закрепления рельсов. При раскрытии зазора зимой до опасной величины — больше конструктивного (22 мм), чтобы не допустить разрыва стыка, уравнительный рельс необходимо заменять на удлиненный. Такая дополнительная работа создает потенциальную опасность выброса пути весной при повышении температуры рельсов, если вовремя не заменить этот удлиненный рельс на нормальный. Чтобы не производить такие работы, при закреплении рельсовых плетей в оптимальном температурном интервале зазоры следует устанавливать нулевыми или близкими к ним. Ежегодно болты скрепления на концевых 200-метровых участках следует подтягивать в конце лета или в начале осени при нулевых или близких к ним значениях зазоров в уравнительном пролете. На остальной части рельсовых плетей периодически болты подтягивать можно в любое время года. На участках бесстыкового пути, состоящих из коротких рельсовых плетей, предложенная выше мера трудно выполнима. На бесстыковом пути немаловажно поддерживать нормальные размеры и состояние балластной призмы. Балласт, как правило, — щебеночный (может быть гравийный или асбестовый), должен плотно прилегать к шпалам, прежде всего по их нижней постели, что осуществляется с помощью подбивки при выправке пути. Плотное прилегание балласта обеспечивает стабильное положение рельсо-шпальной решетки в профиле, плане и в продольном направлении не менее чем на 80 %. Остальные 20 % сопротивления перемещениям во всех трех плоскостях обеспечивает щебень, находящийся в шпальных ящиках, на плече балластной призмы и на ее откосе. Существует ошибочное представление о том, что размер плеча 
балластной призмы
 непосредственно оказывает решающее влияние на сопротивление сдвигу шпал поперек оси пути. Плечо необходимо, прежде всего, для предотвращения интенсивного отрясе-ния концов шпал, которое затем ведет к просадкам путевой решетки и значит к неплотному прилеганию балласта к нижней постели шпал. По длине шпал балласт следует подбивать и уплотнять на всей длине от концов, за исключением 60 см на их середине. Излишне плотное прилегание балласта к середине шпал ведет к более интенсивному отрясению их концов, а затем и к поперечному излому. Железобетонные шпалы в отличие от деревянных имеют максимальные прогибы на концах (деревянные — в подрельсовом сечении). Эта особенность увеличивает интенсивность накопления остаточных деформаций в балласте. На железобетонных шпалах динамические силы, передаваемые на балласт (особенно в стыках), также значительно выше, чем на деревянных. Это обстоятельство позволяет железобетонные шпалы применять только на бесстыковом пути. Исторически сложилось так, что на отечественных железных дорогах звеньевой путь применяют на деревянных шпалах, а бесстыковой на железобетонных. Звеньевой путь на железобетонных шпалах применять нельзя, так как на такой конструкции без очередного ремонта не удастся избежать аварийного состояния за период примерно в 2 раза меньший, чем на бесстыковом пути. Состояние земляного полотна оказывает значительное влияние на работу верхнего строения пути. Представление о том, что при любых болезнях земляного полотна нужно отказываться от применения бесстыкового пути, является ошибочным. При возникновении на больных участках просадок интенсивность их нарастания при отсутствии стыков будет меньше. Даже в случае резких просадок или сдвигов на звеньевом пути возникли бы углы (в стыках) более опасные для движения поездов, чем на бесстыковом. Для обеспечения устойчивости рельсошпальной решетки при высоких температурах на бесстыковом пути необходимо на участках с больным земляным полотном иметь увеличенную температуру закрепления рельсовых плетей (может быть — выше оптимальной). Такую меру борьбы с осадками или сдвигами следует сочетать с лечением больного места, что обычно должно быть предусмотрено проектом капитального ремонта. На участках бесстыкового пути не должно быть ограничений по показателям плана и профиля. Однако на кривых с малым радиусом, как и на звеньевом пути, возникают проблемы, связанные с боковым износом наружного рельса и сдвигом рельсошпальной решетки поперек оси под действием продольных температурных сил в рельсах и боковых сил от подвижного состава. В связи с этим на кривых с малыми радиусами рекомендуется проведение технико-экономического обоснования применения бесстыкового пути, в котором следует учесть необходимость в период между капитальными ремонтами проведение замены изношенных рельсов по наружной нити. Для уменьшения интенсивности бокового износа наружной нити следует предусмотреть применение рельсов повышенной износостойкости (Р65К) и лубрикацию. Наиболее эффективна автоматическая лубрикация гребней колес устройствами, смонтированными на локомотивах. Бесстыковой путь должен укладываться на мостах и в тоннелях. На мостах в зависимости от длины и конструкции пролетных строений и мостового полотна рельсы по-разному крепятся на шпалах, мостовых брусьях или плитах. В проектах учитывается необходимость предотвращения нежелательных совместных действий температурных продольных сил и перемещений в рельсовых плетях и пролетных строениях. При использовании скреплений КД-65 или КБ-65 применяют подрезанные клеммы, которые не препятствуют продольным перемещениям рельсов. Концы рельсовых плетей выводят за пределы моста на расстояния от 50 до 100 м. В тоннелях проблемой обычно является необходимость предупреждения коррозии рельсов и скреплений, а на выходе и входе в тоннель — снижение повышенной динамики воздействия подвижного состава из-за резкого изменения упругости подрельсового основания. Подробные требования к конструкции и содержанию бесстыкового пути на мостах и в тоннелях даны в ТУ-2000. Рельсовые плети для бесстыкового пути внеклассных линий и линий 1-го и 2-го классов должны свариваться электроконтактным способом из новых термоупрочненных рельсов Р65 1-й группы 1-го класса длиной 25 м без болтовых отверстий. Сварка плетей из новых рельсов длиной менее 25 м допускается с разрешения ЦП ОАО «РЖД». Для наружных рельсовых плетей кривых радиусом менее 500 м, где наблюдается интенсивный боковой износ головки рельса, должны применяться плети, сваренные преимущественно из рельсов повышенной износостойкости Р65К. При принятии мер по снижению интенсивности бокового износа головки рельса разрешается применять плети, сваренные из обычных термоупрочненных рельсов. Для линий 3-го класса плети могут быть сварены из старогодных рельсов Р65, прошедших комплексный ремонт в РСП. На мостах длиной более 25 м и в тоннелях применение старогодных рельсов в бесстыковом пути не допускается. Длина вновь укладываемых сварных плетей в пути устанавливается проектом в зависимости от местных условий (расположения стрелочных переводов, мостов, тоннелей, кривых радиусом менее 350 м и т.д.) и должна быть, как правило, равной длине блок-участка, но не менее 400 м. На участках с тональными рельсовыми цепями, не требующими изолирующих стыков, или без тональных рельсовых цепей, имеющих рельсовые вставки, сваренные с высокопрочными изолирующими стыками с сопротивлением разрыву не менее 2,5 МН, допускается укладка плетей длиной до перегона. С момента закрепления плетей при укладке в путь должен быть организован постоянный контроль за усилением затяжки гаек клеммных и закладных болтов и за продольными подвижками (угоном) плетей. На наличие угона указывают следы клемм на подошве рельсов, смещения подкладок по шпалам, взбугривание или неплотное прилегание балласта к боковым граням шпал и их перекос. Контроль за угоном плетей осуществляется по смещениям контрольных сечений рельсовых плетей относительно «маячных» шпал. Эти сечения отмечают поперечными полосами шириной 10 мм, наносимыми светлой несмываемой краской на верх подошвы и шейку рельса внутри колеи в створе с боковой гранью подкладки скреплений КБ или с боковой гранью клеммы смещенной и прижатой к шпале без передачи давления на подошву рельса (ЖБР). По краске острым предметом наносится риска, по которой и производятся измерения продольных подвижек пути. В качестве «маячной» выбирается шпала, расположенная против пикетного столбика, около рельса окрашенная яркой краской. Чтобы шпала не смещалась, она должна быть всегда хорошо подбита, закладные болты на ней затянуты, типовые клеммы (на КБ) сняты или заменены клеммами с уменьшенной высотой ножек, а резиновые прокладки заменены на прокладки с низким коэффициентом трения (полиэтиленовые или др.).

__________________

Переходная кривая используется для того, чтобы кривизна трассы изменялась плавно, а не скачкообразно в месте сопряжения элементов пути с разной кривизной (прямая и круговая кривая, круговые кривые разных радиусов или направленные в разные стороны в виде буквы S (обратные кривые)). При резком изменении кривизны пути поперечные силы, действующие на транспортное средство, изменяются скачкообразно, что приводит к повышенному динамическому воздействию на дорогу (путь) и экипажную часть, увеличивая их износ, повышает вероятность вылета за пределы дороги (схода с рельсов) или опрокидывания транспортного средства и вызывает дискомфорт у пассажиров.

Особенно важно устройство переходных кривых при высоких скоростях движения, применении путевых кривых малого радиуса, тяжёлом подвижном составе, пропуске длиннобазового подвижного состава (особенно ПС с длинной жёсткой базой, например паровозов).

studfiles.net

Верхнее строение пути

Верхнее строение пути

Верхнее строение пути — часть железнодорожного пути, предназначенная для принятия нагрузок от колёс подвижного состава и передачи их на нижнее строение пути, а также для направления движения колёс по рельсовой колее.

Составные части

К верхнему строению пути относятся:

  • Рельсы— воспринимают нагрузку от подвижного состава и передают её на шпалы;

  • Шпалы— воспринимают нагрузку от рельсов и передают её на балластный слой;

  • Рельсошпальные (промежуточные) скрепления;

  • Стыковые скрепления;

Комплект железнодорожных рельсов, уже соединённых со шпалами, вместе со всеми скреплениями, собранные в звенья и уложенные на нижнее строение пути, принято называть рельсошпальной решёткой.

  • Балластныйслой — воспринимает нагрузку от шпал и передаёт её на почву;

  • Дополнительные устройства (противоугоны,контррельсы, отбойные брусья и прочее).

Назначение верхнего строения пути и его элементы

Верхнее строение пути состоит из балласта, шпал, рельсов и скреплений, в том числе противоугонов, а также стрелочных переводов, мостовых и переводных брусьев. Оно воспринимает и упруго передает на основную площадку земляного полотна динамические воздействия от колес подвижного состава.  Конструкция верхнего строения пути должна быть прочной, устойчивой. Обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с установленными скоростями.  Тип верхнего строения пути зависит от класса путей, который определяется величиной грузонапряженности, а так же максимальными допустимыми скоростями движения пассажирских и грузовых поездов. По грузонапряженности все пути делятся на 5 групп, обозначаемых А, Б, В, Г, Д, а по допустимым скоростям на 7 категорий, обозначаемых цифрами. Классы, представляющие собой сочетание групп и категорий, обозначаются тоже цифрами. Пути, максимальная скорость движения пассажирских поездов по которым установлена более 140 км/ч, относятся к внеклассным; укладка и содержание их осуществляется по специальным техническим условиям.

Принадлежность пути к соответствующему классу, группе и категории обозначается сочетанием цифр и букв: первая цифра класс пути, затем буква, цифра после буквы-категория пути.

На главных путях первого и второго класса укладываются новые термоупрочненные рельсы массой 65кг/пог. м, новые рельсовые скрепления, железобетонные или пропитанные деревянные шпалы, щебеночный балласт на песчаной подушке. На второстепенных станционных, подъездных и прочих путях, которые относятся к пятому классу, все элементы верхнего строения пути обычно старогодные, ранее используемые на путях более высокого класса.  Рельс — наиболее ответственный элемент верхнего строения пути. Они воспринимают давление и удары колес подвижного состава и направления их движения. Рельсы изготавливают из высокопрочной углеродистой стали (марганец, кремний, фосфор). Рельсы состоят из головки, шейки, подошвы.  Размеры: р-75 р-65 р-50 р-43  Угон пути — продольное перемещение рельсов по шпалам.

studfiles.net

Верхнее строение пути — Мегаобучалка

Раздел 1.

«Техническая (специальная) подготовка»

 

Общие сведения о восстановлении железных дорог.Роль железных дорог в войне.

Восстановление железных дорог — комплекс технических и организационных мероприятий, проводимых на железных дорогах для возобновления движения и эксплуатации, прерванных разрушениями. Восстановление железных дорог в военное время проводят железнодорожные войска, строит, организации, спец. формирования на железнодорожный транспорте с привлечением железнодорожников и местного населения. В зависимости от технического требований, применяемых конструкций и срока службы восстановленных сооружений и устройств различают краткосрочное, временное и капитальное восстановление железных дорог.

Временное восстановление железных дорог рассчитывается на непрерывную и безопасную эксплуатацию железнодорожных сооружений и устройств в течение продолжит, времени (до неск. лет) и обеспечение необходимой пропускной способности в этот период. При временном В. ж. д. допускается укладка кусков целых рельсов, вырубленных из разрушенных (т. и. рельсовых рубок), уменьшение норм укладки шпал, рельсовых скреплений и балласта. При восстановлении мостов используют блочные дерев, и сборноразборные надстройки опор на свайных, лежневых, ряжевых и др. фундаментах, уцелевшие части разрушенных сооружений, пакетные и сборно-разборные пролётные строения. Временное В. ж. д. проводится в 2 этапа: на первом ведут работы, позволяющие открыть движение поездов, на втором — обеспечивают заданную пропускную способность дороги. Для увеличения темпов восстановления работы развёртывают на широком фронте использованием средств механизации, блочных конструкций. Восстановление обычно ведут по типовым проектам и разработанным технол. правилам и картам. Широко используют устные ресурсы и материалы.

Железнодорожный транспорт сыграл огромную роль в обеспечении победы Советского Союза над фашистской Германией. С первых дней военных действий от железнодорожников потребовалось обеспечить быструю и бесперебойную доставку к фронту огромного количества войск, боевой техники, вооружения.



Железнодорожники обеспечили подготовку и проведение более 50 стратегических и наступательных операций, осуществленных советскими Вооруженными силами в ходе Великой Отечественной войны

Помимо решения военных задач, железным дорогам необходимо было продолжать непрерывное снабжение промышленности сырьем, топливом, металлом и другими важными грузами, а также осуществлять пассажирские перевозки.

Вероятный характер разрушений железных дорог на ТВД.

При маневренном характере войны с ведением операций высокими темпами у противника не хватит сил, средств и времени для того, чтобы разрушить все железнодорожные сооружения. Разрушаться, как правило, будут только наиболее важные объекты (крупные узловые станции, большие мосты, тоннели, глубокие выемки, высокие насыпи и т.д.), для восстановления которых требуются продолжительные сроки и затраты значительных сил и средств. В районе этих объектов будут разрушаться и другие сооружения, образуя очаги разрушения, которые будут располагаться по определенной системе, образуя барьеры, рассекающие сеть железнодорожных дорог таким образом, чтобы исключить возможность сквозного пропуска поездов по разрушенным линиям. Такой характер разрушения носит название очагово — барьерного.

Помимо преднамеренных разрушений на фронтовых железных дорогах в войне применением ракетно — ядерного оружия значительный объем составляет попутные разрушения.

Основным фактором, влияющим на объем и характер разрушения фронтовых железных дорог, является темп наступательных операций и наличие заградительных средств у противника.

В определенной степени возможности противника по устройству заграждений на железных дорогах могут быть ограничены приведением нашими войсками контрзаграждений, т.е. специальных мер по захвату важных объектов с целью их разрушения, по уничтожению заградительных средств и подразделений противника. При устройстве заграждений железнодорожные сооружения и устройства могут быть разрушены подрыванием с применением обычных и ядерных зарядов, механическим способом и сжиганием.

Нижнее строение пути.

Нижнее строение пути образуют: земляное полотно вместе с искусственными сооружениями. Оно представляет собой комплекс сооружений из грунта, служащих основанием для верхнего строения пути. Земляное полотно предназначено для укладки верхнего строения пути, восприятия нагрузок от подвижного состава, передаваемых через элементы верхнего строения пути, и для обеспечения устойчивости пути.

Отсюда вытекают и основные требования к земляному полотну – постоянная надежность, устойчивость, прочность, долговечность, экономичность в части расходов на его устройство, содержание и ремонт, возможность механизации работ.

При сооружении земляного полотна рекомендуется использовать местные грунты, в том числе искусственные (отходы производства, пригодные для укладки в земляное полотно). Однако лучшими грунтами являются щебеночные, галечные, гравийные, крупно– и среднезернистые пески, которые обладают большой несущей способностью, хорошо пропускают воду и не изменяют своих свойств при замерзании.

К нижнему строению пути, кроме земляного полотна, относятся искусственные сооружения: мосты, путепроводы, эстакады, виадуки, тоннели, трубы.

Наиболее распространенными на железнодорожном транспорте искусственными сооружениями являются мосты и трубы. Они устраиваются при пересечении железными дорогами рек, каналов, ручьев, оврагов.

Если дорога проходит через горные хребты, то вместо глубоких выемок экономичнее построить тоннели.

В местах пересечений железных и автомобильных дорог на разных уровнях устраивают путепроводы; эстакады, применяемые вместо насыпи на городской территории или на подходах к большим мостам; виадуки – при пересечении глубоких оврагов, ущелий или суходолов; трубы, укладываемые под насыпями на небольших водотоках и суходолах для пропуска ливневых и снеговых вод.

Мосты бывают металлические, железобетонные, бетонные, каменные и деревянные. Мост состоит из опор и пролетных строений.На судоходных реках для пропуска судов строят разводные или подъемные мосты.

 

Верхнее строение пути.

Верхнее строение пути служит для направления движения подвижного состава, восприятия силовых воздействий от его колес и передачи их на нижнее строение.

Верхнее строение путипредставляет собой комплексную конструкцию, включающую в себя балластный слой, шпалы, рельсы, рельсовые скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, глухие пересечения, мостовые и переводные брусья. Соединение рельсов и шпал называется рельсошпальной решеткой. При укладке рельсошпальной решетки на балласт, шпалы заглубляются в балластный слой, который укладывается на основную площадку земляного полотна. Толщина балластного слоя и расстояние между шпалами должны быть такими, чтобы давление на земляное полотно не превышало величины, обеспечивающей его упругую осадку, исчезающую после снятия нагрузки. Верхнее строение пути, подверженное воздействию неблагоприятных факторов (проходящих поездов, атмосферных осадков, колебаниям температуры и т. д.) должно быть устойчивым, прочным, долговечным и экономичным.

Тип верхнего строения пути зависит от класса путей, который определяется грузонапряженностью, а также максимально допустимыми скоростями движения пассажирских и грузовых поездов. По грузонапряженности все пути подразделяют на пять групп, обозначаемых буквами Б-Е, а по допустимым скоростям – на семь категорий, обозначаемых цифрами 17. Классы путей, представляющие собой сочетание групп и категорий, обозначаются цифрами от 1 до 5.

Пути, для которых установлена максимальная скорость движения более 140 км/ч, относятся к внеклассным; их укладку и обслуживание осуществляют в соответствии со специальными техническими условиями.

Принадлежность пути к соответствующему классу, группе и категории обозначается сочетанием цифр и буквы: первая цифра – класс пути, затем буква – группа пути, цифра после буквы – категория пути. Например, обозначение 2Б4 говорит о принадлежности пути ко второму классу, группе Б и категории 4.

На главных путях первого и второго класса укладываются новые термоупрочненные рельсы массой 65 кг/пог. М, новые рельсовые скрепления, железобетонные или пропитанные деревянные шпалы и щебеночный балласт на песчаной подушке. Все элементы верхнего строения путей, относящиеся к пятому классу, обычно представляют собой старогодные элементы, ранее использовавшиеся на путях более высоких классов. На путях других классов укладывают как новые, так и бывшие в употреблении годные элементы верхнего строения пути.

Балластный слой

Основным назначением балластного слоя является:

— восприятие давления от шпал и равномерное распределение его по основной площадке земляного полотна;

— обеспечение устойчивости шпал, находящихся под воздействием вертикальных и горизонтальных сил, упругости подрельсового основания и возможности выправления рельсошпальной решетки в плане и профиле;

— отвод поверхностных вод от рельсошпальной решетки.

Во избежание переувлажнения основной площадки земляного полотна балластный слой не должен задерживать на своей поверхности воду.

Материал для балласта должен быть прочным, упругим, устойчивым под нагрузкой и атмосферными воздействиями, а также дешевым. Кроме того, он не должен дробиться при уплотнении, пылить при проходе поездов, раздуваться ветром, размываться дождями и прорастать травой. В качестве балласта используются сыпучие, хорошо дренирующие упругие материалы: щебень, гравий, песок, ракушечник. Лучшим материалом для балласта является щебень из естественного камня, валунов и гальки.

Шпалы являются наиболее важным видом подрельсовых оснований и служат для восприятия давления от рельсов и передачи его на балластный слой. Кроме того, шпалы предназначены для крепления к ним рельсов и обеспечения постоянства ширины колеи.

Необходимо, чтобы шпалы были упругими, прочными и дешевыми, а также обладали достаточно высоким электрическим сопротивлением. Материалом для шпал служат дерево, железобетон и металл.

Рельсы предназначены для направления движения колес подвижного состава, восприятия нагрузки от него и передачи ее на шпалы. Кроме того, на участках с автоблокировкой рельсы служат проводниками сигнального тока, а при использовании электротяги – проводниками обратного тягового тока.

Рельсы должны быть прочными, долговечными, износоустойчивыми, твердыми и в то же время нехрупкими, так как они воспринимают ударно-динамическую нагрузку. Их изготавливают из высокопрочной углеродистой стали.

В зависимости от массы и поперечного профиля рельсы подразделяют на типы: Р50, Р65 и Р75. Буква «Р» означает рельс, а число – округленное значение массы, кг, одного погонного метра рельса. Выбор типа рельсов зависит от грузонапряженности линии, нагрузок и скоростей движения поездов.

Поскольку наибольшее воздейст­вие на рельс оказывает вертикальная нагрузка, стремящаяся изогнуть его, рациональной формой рель­са считается двутавровая (рис. 4.5), одновременно обеспечивающая и меньший расход ме­талла.

Рельсы выпускают стандартной длины 25 м. Кроме того, для укладки в кривых изготавливают укороченные рельсы длиной 24,92 и 24,84 м. В качестве уравнительных рельсов для бесстыкового пути и в зоне укладки стрелочных переводов используют рельсыпреж­ней стандартной длины 12,5 м и укорочен­ные длиной 12,46; 12,42 и 12,38 м.

 

План и продольный профиль железнодорожной линии.

Трасса железной дороги – это пространственное положение продольной оси пути, проходящей на уровне бровок земляного полотна (см. рис. 62).

Рис. 62. Схема расположения трассы на железной дороге

План и профиль определяют положение трассы в пространстве.

План трассы – это проекция трассы на горизонтальную плоскость, а продольный профиль пути – это вертикальный разрез по оси пути.

План, профиль, а также основные размеры сооружений и устройств железной дороги проектируются так, чтобы обеспечить безопасность и бесперебойность движения поездов установленной массы с заданными скоростями. В этом случае они называются проектными.

Основными элементами продольного профиля железной дороги являются подъемы, спускии горизонтальные участки – площадки.

Элементами плана линии являются прямые или кривые участки. Кривые проектируют при необходимости обхода препятствий, приближения линии к населенным пунктам, стремления к удешевлению строительства.

megaobuchalka.ru

ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ — это… Что такое ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ?


ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ

часть жел.-дор. пути, предназначенная для: 1) направления движения колес подвижного состава, 2) воспринятая давлений от колес подвижного состава, 3) передачи этих давлений нижнему строению. В. с. п. состоит из балластного слоя, шпал, рельсов, скреплений, противоугонных устройств, а также стрелочных переводов и глухих пересечений с переводными брусьями.

бровка земляного полотна; 2 — обочина; 3—бровка балластного слоя; 4 — балластный слой: а—щебеночный слой, б—песчаная подушка; 5 — шпала; 6 — рельсы » />

1 — бровка земляного полотна; 2 — обочина; 3—бровка балластного слоя; 4 — балластный слой: а—щебеночный слой, б—песчаная подушка; 5 — шпала; 6 — рельсы

Конструкция В. с. п. и типы отдельных его элементов устанавливаются для каждой линии в зависимости от грузооборота, максимальных нагрузок на ось подвижного состава, типа локомотива и его максимальных скоростей. В. с. п. по прочности и устойчивости должно обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с установленными скоростями. Нормы и допуски по содержанию В. с. п. в плане и профиле, а также обязанности лиц, осуществляющих надзор и уход за ним, указаны в ПТЭ (§ 32—51) и в «Инструкции по текущему содержанию пути».

Технический железнодорожный словарь. — М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство. Н. Н. Васильев, О. Н. Исаакян, Н. О. Рогинский, Я. Б. Смолянский, В. А. Сокович, Т. С. Хачатуров. 1941.

.

  • ВЕРТУШКА
  • ВЕРХОВОДКА

Смотреть что такое «ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ» в других словарях:

  • Верхнее строение пути — Верхнее строение железнодорожного пути Верхнее строение пути  часть железнодорожного пути, предназначенная для принятия нагрузок от колёс подвижного состава и передачи их на …   Википедия

  • верхнее строение пути — Часть конструкции железнодорожного пути, воспринимающая нагрузку от колес железнодорожного подвижного состава и передающая их на земляное полотно и включающая в себя: рельсы, промежуточные рельсовые скрепления, стыковые рельсовые скрепления, под …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • Верхнее строение пути —         часть ж. д. пути, состоящая из рельсов со скреплениями, противоугонов, опор (шпал, плит и др.) и балластного слоя. В. с. п. воспринимает нагрузку подвижного состава и передаёт её на нижнее строение (земляное полотно или искусственное… …   Большая советская энциклопедия

  • ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ — часть ж. д. или трамвайного пути, состоящая из рельсов, рельсовых скреплений, стрелочных переводов, шпал, переводных и мостовых брусьев и др. рельсовых опор, а также балластного слоя и противоугонов, предназначенная для направления движения колёс …   Большой энциклопедический политехнический словарь

  • верхнее строение — 3.8.13 верхнее строение: Верхняя надводная часть сооружения, служащая для распределения и передачи нагрузок на сооружение. Источник: ГОСТ Р 54523 2011: Портовые гидротехнические сооружения. Правила обследования и мониторинга технического… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • СТРОЕНИЕ ПУТИ ВЕРХНЕЕ — часть железнодорожного пути, состоящая из рельсов, стрелочных переводов и противоугонов, шпал или других рельсовых опор и балластного слоя (Болгарский язык; Български) горна конструкция на път (Чешский язык; Čeština) železniční svršek (Немецкий… …   Строительный словарь

  • Нижнее строение пути — элемент железнодорожного пути, на котором размещается верхнее строение пути. Содержание 1 Общая информация 1.1 Земляное полотно …   Википедия

  • Строение ж/д пути верхнее — Верхнее строение пути часть конструкции железнодорожного пути, предназначенная для направления движения подвижного состава, восприятия давления от колес подвижного состава и передачи его земляному полотну; состоит из балластного слоя, шпал,… …   Официальная терминология

  • Верхнее двухолмие — Средний мозг человека. Верхнее двухолмие выделено синим цветом. Верхнее двухолмие (лат. Superior colliculus) одна из основных структур среднего мозга позвоночных. Оно обычно является частью его верхней дорсальной поверхности и вместе с… …   Википедия

  • Мостовое полотно —         верхнее строение железнодорожного пути на мосту, часть ж. д. моста, непосредственно воспринимающая силовые воздействия от колёс подвижного состава и передающая их на конструкцию пролётного строения. Различают М. п. на балласте и на… …   Большая советская энциклопедия

dic.academic.ru

1.4. Верхнее строение пути

1.4.1. Назначение и составные элементы верхнего строения пути

Верхнее строение пути — это верхняя, периодически заменяемая часть пути. Верхнее строение пути предназначено: для направления движения подвижного состава, восприятия нагрузки от колес движущегося поездов и передачи ее ниж­нему строению пути (земляному полотну и искусственным сооружениям).

Верхнее строение пути работает в сложных условиях.

Железнодорожный путь подвергается воздействию:

подвижного состава, при этом воздействие локомотивов определяет проч­ность пути, а вагонов, как массовых нагрузок, — остаточные деформации;

  • природно-климатических факторов, из которых основные — темпера­ тура и атмосферные осадки;

  • собственных напряжений, возникающих в элементах верхнего строе­ ния пути, главным образом в рельсах при их изготовлении, укладке и эксп­ луатации.

Верхнее строение пути должно удовлетворять следующим основным тре­бованиям:

  • высокой надежности: обеспечивать безопасное и бесперебойное дви­ жение поездов;

  • долговечности — сохранять работоспособность достаточно длитель­ ное время при установленной системе текущего содержания и ремонтов;

  • ремонтопригодности — позволять обеспечивать ремонт элементов верх­ него строения пути и текущее содержание пути;

допускать массовое изготовление всех элементов, а также применение вы­сокопроизводительных средств механизации при сборке, замене и ремонте.

54

Верхнее строение пути (рис. 1.59) включает в себя:

  • стальные высокопроч­ ные рельсы 5 и стрелочные переводы, непосредственно воспринимающие нагрузку от колес подвижного состава;

  • рельсовые опоры—желе­ зобетонные или деревянные шпалы 3, а на мостах и стрелоч­ ных переводах — брусья мос­ товые и переводные, предназначенные для удержания рельсов на определенном расстоянии друг от друга и передачи давления на ниже расположенную часть пути;

  • металлические рельсовые скрепления 4 для соединения рельсов между собой и прикрепления их к шпалам или брусьям;

балластный слой из щебня 2, гравия, песка, отходов асбестового про­изводства; он должен равномерно распределять нагрузку от подвижного состава на поверхность земляного полотна, не допускать продольное и по­перечное перемещение шпал и неравномерную вертикальную осадку рель-со-шпальной (путевой) решетки. На главных путях устраивается двухслой­ный балласт. На земляное полотно отсыпается песчаное основание (песчаная подушка) 1, а затем слой щебня.

Рельсы, соединенные со шпалами, образуют рельсо-шпальную решетку.

1.4.2. Рельсы

Рельсы являются основным несущим элементом верхнего строения пути и к ним предъявляются следующие требования:

  • рельсы должны воспринимать без поломок и повреждений нагрузку от колес подвижного состава;

  • передавать нагрузку от подвижного состава на подрельсовое основание, распределяя ее на достаточно большую поверхность;

  • направлять движение колес подвижного состава.

На участках с автоблокировкой и электрической тягой рельсы, кроме того, должны быть проводниками электрического тока.

За историю существования железных дорог рельсы прошли долгую эволю­цию от чугунных до железных, а потом стальных. Форма рельсов также претер­пела изменения. В настоящее время на сети железных дорог мира применяют только широкоподошвенные рельсы.

Тип рельса определяется массой рельса длиной 1 м, значение которой ок­ругляется до целого и проставляется рядом с буквой Р. На железных дорогах России применяют рельсы Р75, Р65, Р50, имеющие массу 1 м рельса 74,4; 64,7; 51,7 кг. На главных путях эксплуатируются рельсы типов Р65 (87,7 % протя­жения путей), Р75 (2,9 %), Р50 (8,8 %), Р43 и легче (2,4 %). В настоящее время укладываются в основном рельсы Р65. При капитальных ремонтах и уклад­ке и удлинении путей применяют старогодные рельсы Р65.

Рельсы должны быть прочными,долговечными (рельсовая сталь долж­на быть твердой, износоустойчивой). Для того чтобы рельс под нагруз­кой не изменял форму и не ломался, ему придают очертание в соответ­ствии с рис. 1.60. За основу формы рельса принята двутавровая балка, так как она лучше всего работает на изгиб. Верхняя часть называется го­ловкой рельса, нижняя — подошвой, соединяет головку рельса с подо­швой — шейка рельса. Для цент­ральной передачи нагрузки от коле­са поверхность катания головки рельса имеет выпуклое криволиней­ное очертание. Средняя часть голов­ки рельсов выполняется радиусом 500 мм, затем 80 мм и для соедине­ния головки рельса с боковыми гра­нями применяется радиус 13—15 мм (близкий к выкружке гребней колес). Это обеспечивает плотное прилегание гребней колеса к рельсу. Боковые грани головок выполняют с уклоном 1:20. Сопряжение боковых граней головок рельсов с их нижними гранями и всех граней подошвы делают по кривым радиуса 2—4 мм.

Нижние грани головки рельса и верхние грани подошвы служат опорны­ми поверхностями для накладок, которые как клин входят между ними в пазуху рельсов, распирая головку и подошву рельса. Нижние грани голов­ки и верхние грани подошвы рельса имеют уклон 1:4.

Переход от головки и подошвы к шейке рельса делается возможно более плав­ным, и сама шейка имеет криволинейное очертание, для того, чтобы обеспечить наименьшую концентрацию напряжений.

Подошве рельса придают достаточную ширину, чтобы обеспечить боковую устойчивость рельса на опорах и достаточную площадь для опирания накладок. Стандартная длина рельсов на сети железных дорог России принята 25 м. Для укладки на внутренних нитях кривых изготавливают укороченные рель­сы длиной 24,92 и 24,84 м.

Рельсы изготавливаются из рельсовой стали. В химический состав стали входят следующие добавки: углерод С для повышения прочности при изгибе, марганец Мп для увеличения износоустойчивости, твердости и вязкости рель­совой стали, кремний Si для повышения твердости и износоустойчивости.

Для обеспечения большей износоустойчивости и долговечности рельсы Р75, Р65, Р50 подвергают термической обработке по всей длине путем объем­ной закалки в масле, с последующим печным отпуском. Объемнозакален-ные рельсы имеют срок службы в 1,3—1,5 раза выше, чем обычные.

56

Условия эксплуатации рельсов на дорогах Сибири и Дальнего Востока почти вдвое тяжелее, чем в Европейской части России. Поэтому в настоя­щее время созданы рельсы Р65 низкотемпературной надежности с добавка­ми ванадия, ниобия и бора. Для этих рельсов используется электросталь. При температуре ниже 60° рельсы из электростали выдерживают нагрузки вдвое большие, чем из мартеновской стали.

В настоящее время российские рельсы — одни из лучших в мире.

Маркировка рельсов производится для правильной укладки их в путь и определения места и времени изготовления. На шейке рельса через 2,5—3 м указывается марка завода, год и месяц изготовления, тип рельса.

Срок службы рельсов определяется количеством тонн груза, проследовав­шего по ним до их перекладки. После истечения срока службы, рельсы сни­мают, сортируют, ремонтируют и вновь укладывают в путь, но на менее на­пряженные участки пути. Таким образом срок службы рельсов продлевается.

Кроме того, для увеличения срока службы рельсов применяется шлифов­ка головки рельса рельсошлифовальными поездами для удаления неровно­стей на поверхности катания.

studfiles.net

Верхнее строение пути

3.81*. Мощность верхнего строения подъездных и внутренних железнодорожных путей промышленного транспорта следует устанавливать по табл. 19* в зависимости от объема перевозок и осевой нагрузки подвижного состава.

Таблица 19*

Значения параметров при осевой нагрузке подвижного состава, кН

Параметры верхнего

до 265

св. 265 до 294

cв. 294 до 450

строения

и при объеме перевозок, млн т брутто/год

пути

до1

св.1 до 3

св. 3 до 10

св. 10 до 25

cв. 25

до 3

св. 3 до 10

св. 10

до 10

Подъездные и соединительные пути, а также главные и приемоотправочные пути на раздельных пунктах, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов

Тип рельсов

Р50(С)

Р50(С)

P65(C)

P50

P65

P65(C)

P50

P65

P65

Число шпал на 1 км пути

1440

1600

1600

1840

1840

1600

1840

1840

1840

Толщина балласта под деревянной шпалой, см:

однослойного

25

25

25

30

30

30

двухслойного

25/20

25/20

25/20

То же, под железобетонной шпалой, см:

однослойного

30

30

35

двухслойного

15/20

15/20

20/20

30/20

35/20

20/20

25/20

главные и приемоотправочные пути на раздельных пунктах, по которым не намечается безостановочный пропуск поездов, а также сортировочные, вытяжные и другие внутренние пути

Тип рельсов

Р50(С)

Р50(С)

P65(C)

P50(C)

Р50;

P65(C)

P65(C)

P65(C)

Число шпал на 1 км пути

1440

1440

1600

1440

1600

1600

1600

Толщина балластной призмы под деревянной шпалой, см:

однослойной

20

20

25

25

25

двухслойной

20/20

20/20

То же под железобетонной шпалой, см:

однослойной

25

30

двухслойной

15/20

20/20

25/20

20/20

25/20

Примечания:1. Тип верхнего строения устанавливается для каждого пути отдельно в зависимости от объема перевозок по нему, тип верхнего строения станционных путей — в зависимости от объема перевозок на прилегающем перегоне. На путях раздельных пунктов, к которым примыкают внутренние соединительные или подъездные пути, имеющие разные объемы перевозок, типы верхнего строения принимают по размерам перевозок со стороны подхода путей, имеющих больший объем перевозок.

2. С буквой «С» указаны типы отремонтированных старогодных рельсов с допустимым износом согласно действующим техническим условиям на рельсы старогодные для железных дорог широкой колеи.

3. Число шпал указано для прямых участков пути и кривых радиусом 350 м и более.

4. Перед чертой указана толщина верхнего слоя балласта, после черты — толщина подушки.

5. Вместо рельсов типа Р50(С) допускается при обосновании применять рельсы типа P65(C) с одновременной заменой шпал IIIтипа на шпалыIIтипа, а вместо новых рельсов типа P50 применять Р65(С)1-й и 2-й групп годности. В этом случае число шпал вместо 1840 или 1600 на 1 км пути следует принимать соответственно 1600 или 1440.

Для многопутных участков путей допускается применять разную мощность верхнего строения для грузового и порожнего направлений.

При осевой нагрузке более 294 кН (30 тс) требуются расчетная проверка напряжений на основной площадке земляного полотна и в необходимых случаях увеличение толщины балластного слоя или усиление верхней части земляного полотна.

3.82*. На подъездных и соединительных путях Iи II категорий и на путях раздельных пунктов следует предусматривать укладку легированных термоупрочненных рельсов. На путях III категории, погрузочно-разгрузочных путях и на передвижных путях допускается укладка сырых рельсов.

На путях металлургических предприятий, по которым предусматривается движение специального подвижного состава для перевозки жидкого чугуна, шлака, слитков и т.д., укладка старогодных рельсов запрещается.

3.83. В качестве материала для однослойного балласта следует применять:

при деревянных шпалах — ракушку, гравийно-песчаную смесь, металлургический шлак, отходы асбестового производства и дробильно-сортировочных установок, а также местные материалы, удовлетворяющие техническим условиям на балласт;

при железобетонных шпалах ‑ щебень, гравий, металлургический шлак, гравийно-песчаную смесь, отходы асбестового производства.

В качестве материала для двухслойного балласта при деревянных и железобетонных шпалах следует использовать щебеночный или асбестовый балласт, укладываемый на подушке из гравийно-песчаной смеси, ракушки. Использование асбестового балласта следует предусматривать с учетом требований п. 2.10.

Передвижные пути на отвалах металлургических шлаков следует укладывать с применением в качестве балласта отвальных шлаков, а в карьерах наряду со щебеночным и гравийным балластом использовать шлак, вскрышные породы и другие местные материалы.

3.84. На путях с заглубленной и полузаглубленной балластной призмой толщину балластного слоя под шпалой, указанную в табл. 19*, следует увеличивать в зависимости от степени увлажнения грунта корыта земляного полотна согласно табл. 20. При грунтах земляного полотна с коэффициентом фильтрации более 0,5 м/сут утолщение балластной призмы допускается не предусматривать.

Таблица 20

грунты

Степень влажности грунта

Увеличение толщины балластной призмы, см

Маловлажные

До 0,5

5

Влажные

Св. 0,5 до 0,8

8

Насыщенные водой

Св. 0,8 до 1,0

10

На земляном полотне из скальных, крупно-обломочных и песчаных грунтов (кроме мелких и пылеватых песков), а также из отвальных металлургических шлаков все виды балласта следует укладывать без подушки, при этом толщина балласта под шпалой должна быть не менее 20 см.

3.85. Если подушка при деревянных шпалах устраивается из карьерного гравия или ракушки, толщину слоя щебня или асбеста следует уменьшать на 5 см без уменьшения общей толщины балластной призмы.

3.86*. Ширина балластной призмы поверху на прямых однопутных участках должна быть равна 3,2 м.

Балластную призму на кривых участках пути следует конструировать с учетом возвышения наружного рельса при сохранении под внутренним рельсом толщины балластного слоя, установленной для прямых участков.

Балластную призму на кривых участках пути радиусом менее 600 м следует уширять с наружной стороны на 0,1 м, а при числе путей более одного, кроме того, на величину междупутных расстояний с учетом уширения на габарит.

Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта принимается равной 1:1,5, крутизна откосов подушки — 1:2.

3.87. Поверхность балластной призмы должна быть на 3 см ниже поверхности деревянных шпал и на одном уровне с поверхностью средней части железобетонных шпал. Поверхность асбестовой балластной призмы на прямых однопутных участках должна быть спланирована с уклоном 7 — 8 0/00от оси пути в сторону обочин для обеспечения стока поверхностных вод; для двухпутных участков такие же уклоны следует предусматривать от оси междупутья.

Поверхность балластной призмы на лесовозных ветках со сроком службы до пяти лет и в других аналогичных случаях должна находиться на половине толщины шпалы, за исключением участков, подверженных угону пути.

3.88. Междупутья на раздельных пунктах при расстоянии между осями смежных путей до 6,5 м следует заполнять балластом.

Поверхности балласта между торцами шпал смежных путей следует придавать поперечный уклон в соответствии с поперечным уклоном поверхности земляного полотна.

Балластную призму смежных путей при расстоянии между их осями на раздельных пунктах 6,5 м и более, а на подходах к станциям — 5 м и более (кроме районов распространения вечной мерзлоты) допускается проектировать раздельной с обеспечением отвода воды из междупутного пространства.

3.89. Для путей сортировочных горок в пределах от их вершины до конца кривых в голове парка следует предусматривать новые рельсы не легче типа Р50 с числом шпал 1840 на 1 км пути.

При укладке станционных путей из старогодных рельсов перед остряками и за крестовинами стрелочных переводов следует предусматривать укладку звеньев (рубок) из новых рельсов.

3.90*. Для путей, сооружаемых в районах распространения вечной мерзлоты, следует предусматривать новые рельсы.

3.91*. Конструкцию верхнего строения передвижных железнодорожных путей в карьерах и на отвалах в зависимости от несущей способности основания и осевых нагрузок следует принимать по табл. 21*.

Для передвижных путей на отвалах горячего шлака следует применять рельсы типа P65 на металлических шпалах с эпюрой 1840 шт. на 1 км пути.

Таблица 21*

Значения параметров при характеристике основания передвижных путей

Параметр верхнего строения пути

основание с малой несущей способностью (глины, суглинки, аргиллиты и т.п.)

спальное основание

и при осевой нагрузке подвижного состава, кН

до 265

св. 285 до 294

св. 294

до 265

св. 205 до 294

св. 294

Тип рельсов

Р65(С), P50

P65

P65

Р65(С), P50

P65

P65

Число шпал на 1 км пути

1840

1840

2000

1600

1840

1840

Толщина балласта под шпалой, см

25

30

30

20 — 25

30

30

Примечание.Рельсы типа Р65(С) принимаютсяIи II групп годности, шпалы — деревянные непропитанные или металлические, балласт — щебеночный, гравийный или из шлака.

3.92*. На железнодорожных путях промышленных предприятий, располагаемых на кривых участках радиусом менее 150 м (в районах распространения вечномерзлых грунтов — радиусом менее 250 м), а также на кривых участках радиусом 300 м и менее путей I и II категорий при обращении подвижного состава с осевой нагрузкой более 294 кН (30 тс) со стороны внутренней рельсовой нити следует предусматривать укладку контррельсов.

Укладка контррельсов на кривых участках специализированных путей (слитковозных, шлаковозных, чугуновозных и др.) должна обосновываться расчетом.

3.93*. На кривых участках железнодорожных путей радиусом 300 м и менее при осевых нагрузках подвижного состава свыше 294 кН (30 тс) следует предусматривать установку металлических стяжек, число которых принимается по табл. 22*.

Таблица 22*

Радиус кривой,

Тип

Число шпал на1 км, шт.

м

рельсов

1600

1840

2000

До 200

Р50, Р65, Р75

10

20

10

23

10

25

Св. 200 до 300

Р50

Р65, Р75

7

15

5

10

8

15

5

11

8

17

6

12

Примечание. Над чертой — данные для рельсов длиной 12,5 м; под чертой — для рельсов длиной 25 м.

3.94. Для внутренних путей промышленных предприятий следует предусматривать укладку новых деревянных или новых и старогодных железобетонных шпал согласно табл. 19*. Для случаев, допускающих применение как деревянных, так и железобетонных шпал, выбор вида шпал должен быть технико-экономически обоснован с учетом дальности их поставки и условий, изложенных в пп. 3.95* и 3.96.

3.95*. Железобетонные шпалы следует укладывать на прямых и кривых участках пути радиусом 350 м и более при обращении подвижного состава с осевыми нагрузками не более 265 кН, (27 тс) без ограничения объема перевозок. Старогодные железобетонные шпалы Iгруппы годности при названных условиях допускается применять на всех подъездных и внутренних железнодорожных путях, а шпалы II группы — на всех путях, кроме подъездных и соединительныхIкатегории и специализированных путях для перевозки горячих грузов.

Участки железнодорожных путей, предназначенные для наполнения и опорожнения железнодорожных цистерн, расположенные на расстоянии менее 25 м от стационарных сосудов для хранения жидких продуктов разделения воздуха или от сливоналивных устройств для этих продуктов, следует предусматривать с железобетонными шпалами на гравийном или щебеночном балласте.

На путях грузовых фронтов, где производятся погрузка и выгрузка агрессивных грузов, следует предусматривать, как правило, деревянные шпалы, обработанные битумом или другими материалами, устойчивыми в соответствующей агрессивной среде, а также устройство специальных лотков в земляном полотне для отвода агрессивных жидкостей и загрязненных поверхностных вод.

Укладка в одном звене железобетонных шпал различных конструкций или железобетонных шпал с деревянными запрещается. Допускается замена двух-шести железобетонных шпал в зонах болтовых стыков деревянными шпалами.

На подходах к переездам, стрелочным переводам и металлическим мостам, где применены деревянные шпалы и брусья, укладку пути следует предусматривать с деревянными шпалами взамен железобетонных.

Переход от железобетонных шпал к деревянным следует устраивать путем укладки комбинированного звена, собранного из железобетонных и деревянных шпал. Место перехода от одного вида шпал к другому должно располагаться на расстоянии 6 — 6,5 м от стыка рельсов.

3.96. Железобетонные шпалы не должны предусматриваться к укладке: на передвижных путях; в районах распространения вечномерзлых грунтов; на переувлажненных и пучинистых грунтах; на фронтах погрузки и выгрузки массовых сыпучих грузов; на уклонах свыше 20 0/00; в местах, где путь испытывает ударное воздействие при погрузке и выгрузке грузов; на участках с нестабилизированным земляным полотном и с интенсивным засорением; на путях слива металла и шлака;в местах розлива металла и в горячих цехах; в прямых вставках длиной 25 м и менее между смежными кривыми радиусом менее 350 м, стрелочными переводами и глухими пересечениями с деревянными брусьями.

3.97. При укладке железобетонных шпал на участках пути с электрической тягой, а также оборудуемых рельсовыми целями должна быть обеспечена электрическая изоляция рельсов от шпал.

3.98. Для стрелочных переводов могут использоваться переводные железобетонные брусья.

Переводные железобетонные брусья для стрелочных переводов с крестовинами марок 1/5, 1/6, 1/7, 1/9 из рельсов Р50 и Р65 допускается укладывать на всех железнодорожных путях промышленных предприятий за исключением путей, где обращается подвижной состав с осевыми нагрузками 450 кН и более, передвижных путей, путей с больным земляным полотном, на пучинистых участках, в местах слива расплавленного металла и огненно-жидкого шлака, где возможно падение тяжелых предметов непосредственно на путь, а также стрелочных переводов с преобладающим движением по одному направлению.

Переводные железобетонные брусья необходимо укладывать на качественном щебеночном и асбестовом балласте.

На вновь строящихся путях стрелочные переводы с железобетонными брусьями укладываются после уплотнения грунта до значений 0,98 максимальной плотности, определенной по методу стандартного уплотнения.

3.99*. При объеме перевозок до 3 млн брутто/год и осевых нагрузках до 265 кH(27 тc) следует применять деревянные шпалыIIIтипа. При объеме перевозок более 3 млн брутто/год и осевых нагрузках до 265 кН (27 тс), а также при осевых нагрузках более 265 — 294 кН (27 — 30 тс) независимо от объема перевозок следует применять деревянные шпалы II типа.

Деревянные шпалы Iтипа следует применять при обращении на путях подвижного состава с осевыми нагрузками более 294 кН (30 тc). При обращении подвижного состава с осевой нагрузкой более 265 — 294 кН (27 — 30 тc) применение шпалIтипа допускается при технико-экономическом обосновании.

3.100. Деревянные шпалы должны быть пропитаны антисептиками, а на участках с электрической тягой или оборудованных рельсовыми цепями — антисептиками, не проводящими электрического тока.

3.101. При объеме перевозок свыше 1 млн т брутто/год и на кривых участках пути радиусом менее 350 м между деревянными шпалами и подкладками должны укладываться прокладки из гомбелита, резины, резинокорда и других амортизирующих материалов.

3.102. Для кривых участков пути радиусом менее 350 м, а также кривых участков пути радиусом менее 600 м, располагаемых в районах распространения вечной мерзлоты, число шпал на 1 км пути должно быть увеличено по сравнению с остальными участками с 1840,1600 и 1440 соответственно до 2000, 1840 и 1600.

3.103. Рельсы следует укладывать длиной 25 м. При обосновании допускается укладка рельсов длиной 12,5 м, а также длинных рельсов на высокопрочных болтах.

При устройстве бесстыкового пути следует выполнять расчеты для определения температурных режимов укладки и эксплуатации рельсовых плетей.

3.104. Стрелочные переводы и глухие пересечения должны иметь марки крестовин не круче указанных в табл. 23 и в необходимых случаях иметь эпюры и конструкции, отвечающие требованиям электрической централизации, причем укладка глухих пересечений допускается только в трудных и особо трудных условиях.

Таблица 23

Марка крестовин

Назначение

стрелочных переводов

глухих

путей

обыкновенных

перекрестных

симметричных

сечений

Пути приема и отправления поездов; пути следования сцепов с длинномерными грузами

1/9

1/9

1/6

2/9

Подгорочные пути

1/9

1/6

Прочие станционные и погрузочно-разгрузочные пути, кроме специальных и передвижных

1/7

1/7

1/4,5

2/6

Передвижные пути карьеров и отвалов

1/9

1/9

1/6

2/9

Чугуновозные, шлаковозные и слитковозные пути

1/6

1/6

1/3,5

2/6

Чугуновозные, шлаковозные и слитковозные пути на реконструируемых заводах; пути движения мульдовых составов; пути разливочных площадок конвертерных цехов

1/5

1/7

1/3,5

2/6

Пути обращения ковшей миксерного типа

1/7

1/7

1/4,5

2/6

Более крутые марки крестовин допускается применять, если радиусы переводных кривых не менее принятых для пути, на котором укладывается стрелочный перевод.

На путях обращения специального подвижного состава, не указанных в табл. 23. марка крестовин назначается в каждом конкретном случае в зависимости от длины его жесткой базы.

3.105*. Тип рельсов стрелочных переводов, как правило, должен соответствовать типу рельсов, укладываемых в путь.

Старогодные стрелочные переводы, удовлетворяющие техническим условиям, допускается укладывать в путь согласно табл. 24.

Таблица 24

Тип рельсов старогодных стрелочных переводов и группа годности (в скобках)

Объем перевозок по стрелочному переводу, млн т брутто/год

Р50(III)

До 0,5

Р65(III)

До 1

Р50(II), Р65(II)

Св. 1 до 5

Р50(I), Р65(I)

Для передвижных путей независимо от объема перевозок

Укладка старогодных стрелочных переводов в голове сортировочного парка не допускается.

Вид балласта под стрелочными переводами, как правило, должен соответствовать балласту на примыкающих звеньях путей.

Одиночные стрелочные переводы и группы стрелочных переводов (стрелочные улицы), оборудуемые электроприводами и включаемые в электрическую централизацию, а также стрелочные переводы в голове сортировочных парков и подгорочных путей в пределах тормозных позиций надлежит укладывать на щебеночном или асбестовом балласте с обеспечением водоотвода и, как правило, с оборудованием устройствами механизированной очистки стрелочных переводов от снега, мусора и пыли.

На стрелочных переводах, включаемых в электрическую централизацию, в районах с частыми гололедными явлениями следует предусматривать электрообогрев стрелок.

Стрелочные переводы следует укладывать на деревянных антисептированных или железобетонных брусьях, вид и тип которых, как правило, должен соответствовать виду и типу шпал на примыкающих звеньях путей. Допускается укладывать стрелочные переводы на деревянных антисептированных шпалах, за исключением крестовинной части и места установки переводного механизма, где необходимо применять переводные брусья.

Для стрелочных переводов могут быть использованы железобетонные, металлические брусья, металлические листы и плиты.

3.106. Железнодорожные тупики на раздельных пунктах, погрузочно-разгрузочных фронтах, в том числе расположенные в зданиях цехов, следует оборудовать упорами, предохраняющими выход подвижного состава за пределы длины пути.

3.107. Предельные столбики должны устанавливаться в местах, где расстояние между осями сходящихся путей составляет не менее 4100 мм, а на перегрузочных путях — не менее 3600 мм. На кривых участках пути указанные расстояния надлежит увеличивать в соответствии с ГОСТ 9238 — 83.

3.108*. Установка противоугонов должна предусматриваться на подъездных и соединительных путях, на путях раздельных пунктов, по которым производится безостановочный пропуск поездов (подач), а также на приемоотправочных путях, путях в пределах головы сортировочных парков, на сортировочных и вытяжных путях в пределах зоны торможения, на передвижных путях, расположенных на уклонах более 1,5 0/00, и в других необходимых случаях.

На подъездных и соединительных путях, расположенных на уклонах более 10 0/00, пружинные противоугоны следует устанавливать на каждой шпале.

На подходах к мостам и путепроводам с безбалластным пролетным строением во всех случаях независимо от продольного профиля пути и условий движения должно быть предусмотрено закрепление пути от угона.

studfiles.net