Официальный сайт: http://www.ulan-ude-eg.ru/admin-goroda/sostav/obrazov/
·
Собственник МАУ ДО ЦДО «МАН»: Комитет по управлению имуществом и землепользованию г.Улан -Удэ
Официальный сайт:http://www.ulan-ude-eg.ru/admin-goroda/sostav/imushestvo/
manrb.ru
Всероссийские детские центры | Муниципальное автономное учреждение дополнительного образования Центр дополнительного образования «МАЛАЯ АКАДЕМИЯ НАУК»
Уважаемые родители (законные представители)!
Комитет по образованию Администрации г. Улан-Удэ информирует вас о том, что с 01 сентября по 21 декабря текущего года принимаются документы (портфолио) на конкурсный отбор детей во всероссийские детские центры «Океан», «Орлёнок», «Смена» на 2019 год
Путевки в Детские центры используются как поощрение и предоставляются победителям, прошедшим конкурсный отбор в соответствии с положением, обучающимся в муниципальных образовательных учреждениях, детских, молодежных общественных организациях, расположенных на территории муниципального образования городской округ «город Улан-Удэ». В конкурсном отборе имеют право участвовать победители и призеры соревнований, смотров, олимпиад, конкурсов, фестивалей в области культуры, искусства, науки, спорта, общественной деятельности очного этапа не ниже муниципального уровня за последние 3 года.
За счет средств федерального бюджета ребенок имеет право получить путевку по итогам конкурсного отбора один раз за период обучения в образовательном учреждении, детской, молодежной общественной организации в один Детский центр.
Оплата затрат проезда ребенка в Детский центр и обратно производится родителями (законными представителями), либо за счет организации, предприятий и иных источников.
Уполномоченной организацией по приему конкурсных документов (портфолио) является МАУ ДО «Малая академия наук».
Документы на конкурс принимаются с 01 сентября по 21 декабря (включительно) текущего года, с 09.00 до 16.00 (обед с 12:00 до 13:00) по адресу: г. Улан-Удэ, ул. Цивилёва, 5 «а», кабинет № 7 в соответствии с Положением о Конкурсе по подбору и направлению детей г. Улан-Удэ во всероссийские детские центры «Океан», «Орлёнок», «Смена», с которым можно ознакомиться:
— на сайте Администрации г. Улан-Удэ, страница Комитета по образованию, раздел «Официальная документация».
-на сайте ЦДО «Малая академия наук», раздел «Всероссийские детские центры».
Консультации можно получить по тел./факс: 8(301-2) 55-21-42
Конкурсные материалы, направленные по электронной почте, не рассматриваются.
+7 (3012) 21-77-70 — «Техноцентр» ул.Борсоева, дом 17
+7 (3012) 41-32-57 — ул.Ключевская, дом 104
Уважаемые родители!
1.Напоминаем, что по решению общего родительского собрания (протокол №1 от 28.09.2017г.) создана Местная общественная организация «Попечительский Совет МАУ ДО ЦДО «Малая академия наук».
2. В соответствии с протоколом №1 Учредительного собрания Местной общественной организации «Попечительский Совет МАУ ДО ЦДО «Малая академия наук» от 28.09.2017г. добровольные родительские пожертвования просим вносить на счет:
МОО «ПС МАУ ДО ЦДО «МАН»
Расчетный счет: 40703810609160000483
БУРЯТСКОЕ ОТДЕЛЕНИЕ №8601 ПАО СБЕРБАНК г. Улан-Удэ
Центр дополнительного образования «Малая академия наук»
принимает участие на ярмарке услуг дополнительного образования!
manrb.ru
Педагогический состав | Муниципальное автономное учреждение дополнительного образования Центр дополнительного образования «МАЛАЯ АКАДЕМИЯ НАУК»
Марина Николаевна Хамаганова
Педагог дополнительного образования по математике
Почетный работник общего образования РФ.
Образование: высшее.
Аттестация: высшая категория.
Награждена:
-Почетная грамота Правительства РБ, 2006;
-Почетная грамота МО и Н РБ, 2008г;
-Почетная грамота Министерства образования и науки РБ,2018г.
Жанна СтепановнаХалтагарова
Педагог дополнительного образования по математике
Образование: высшее.
Аттестация: I категория.
Награждена:
-Почетная грамота МО и РБ, 2008г.,
-Почетная грамота Администрации г. Улан- Удэ, 2006г.
-Почетная грамота Правительства РБ, 2016г.
Екатерина Юрьевна Ситникова
Педагог дополнительного образования по английскому языку
Образование: высшее.
Аттестация: I категория.
Награждена:
— Почетная грамота Администрации г. Улан- Удэ, 2006г.
-Почетная грамота Правительства РБ, 2018г.
Ольга Николаевна Тарасова
Педагог дополнительного образования по английскому языку
Кандидат философских наук.
Образование: высшее.
Аттестация: высшая категория.
Награждена:
— Почетная грамота МО и Н РБ, 2008г.
— Почетная грамота Народного Хурала РБ, 2018г.
Светлана Дмитриевна Ханхасаева
Педагог дополнительного образования по английскому языку
Образование: высшее.
Аттестация: высшая категория.
Награждена:
-Почетная грамота Администрации г.Улаг Удэ, 2006г.;
— Почетная грамота МО и РБ, 2008г.
-Почетная грамота Правительства РБ, 2017г.
Любовь Ивановна Слепнева
Педагог дополнительного образования по немецкому и французскому языкам
Образование:высшее.
Аттестация: I категория.
Награждена:
-Почетная грамота Министерства обороны Иркутского ВВАИУ, 2008г;
-Почетная грамота Министерства образования и науки РБ, 2018г.
Виталий Олегович Очиров
Педагог дополнительного образования по истории и обществознанию
Кандидат исторических наук.
Образование: высшее.
Аттестация: I категория.
Награжден:
-Почетная грамота Комитет по образованию Администрации г. Улан-Удэ, 2018г.
Оксана Степановна Рудова
Педагог дополнительного образования по русскому языку
Образование: высшее.
Аттестация: I категория.
Награждена:
— Почетная грамота Администрации Железнодорожного района,2013г.
— Почетная грамота Администрации г. Улан- Удэ, 2017г;
-Победитель конкурса на соискание республиканских стипендий на 2017/2018 учебный год в области гуманитарных наук,2018г.
Екатерина Сергеевна Кофанова
Педагог — психолог
Образование: высшее.
Дмитрий Олегович Муллин
Педагог дополнительного образования по журналистике
Образование: высшее.
Ирина Андреевна Гармаева
Педагог дополнительного образования по журналистике
Образование: высшее.
Баир Содномович Базаров
Педагог дополнительного образования по журналистике
Образование: высшее.
Награжден:
-Почетная грамота Комитет по образованию Администрации г. Улан-Удэ, 2018г.
Билигма Самбуевна Дамбаева
Педагог дополнительного образования по биологии
Образование: высшее.
Виктория Владимировна Мотошкина
Педагог дополнительного образования по легоконструированию
Образование: высшее.
Аттестация: высшая категория.
Награждена:
-Почетная грамота Администрации Железнодорожного района г.Улан-Удэ,2018г.
Ирина Александровна Елбаева
Педагог дополнительного образования по легоконструированию
Образование: высшее.
Аттестация: I категория.
Награждена:
-Почетная грамота Администрация г. Улан-Удэ Комитет по социальной и молодежной политике,2018г.
Лилия Александровна Громова
Педагог дополнительного образования по мультипликации
Образование: высшее.
Аттестация: I категория.
Награждена:
-Почетная грамота Администрации г. Улан- Удэ, 2018г.
Юлия Доржиевна Цыренова
Педагог дополнительного образования мультипликации
Образование: высшее.
Аттестация: I категория.
Награждена:
-Почетная грамота Администрация г. Улан-Удэ Комитет по социальной и молодежной политике,2018г.
Максим Андреевич Бурцев
Педагог дополнительного образования по робототехнике «Arduino»
Образование: высшее
Татьяна Антоновна Тумурова
Педагог дополнительного образования по английскому языку
Образование: высшее
Елена Намсараевна Тубшинова
Педагог дополнительного образования по видеомонтажу
Образование: высшее.
Аттестация: I категория.
Награждена:
— Почетная грамота Министерства образования и науки РБ, 2017 г.
— Почетная грамота Комитета по образованию Администрации г. Улан-Удэ, 2008 г.
— Почетная грамота Комитета по образованию Администрации г. Улан-Удэ, 2013 г.
Валентина Юрьевна Чойдонова
Педагог дополнительного образования по обществознанию
Кандидат исторических наук
Образование: высшее
Екатерина Элихановна Сахаровская
Педагог дополнительного образования по английскому и китайскому языкам
Образование: высшее
manrb.ru
«Школьное телевидение» (ул.Борсоева,17) | Муниципальное автономное учреждение дополнительного образования Центр дополнительного образования «МАЛАЯ АКАДЕМИЯ НАУК»
Обучение «Adobe Premiere Pro» является базовой основой для тех, кто хочет заниматься нелинейным видеомонтажом. Причём, не имеет значение, что для Вас видеомонтаж – профессиональная работа или просто хобби, всегда приятно делать высококачественные проекты. По окончанию курса вы научитесь монтировать свои собственные фильмы, видеоролики, музыкальные клипы на профессиональном уровне!
Занятия по курсу будут проходить в специально оборудованном классе видеомонтажа с компьютерами Mac. На компьютерах установлены новые версии программного обеспечения. Для монтажа используются специально подобранные высококачественные видеоматериалы, фотографии, музыкальные треки и ваши собственные отснятые материалы.
РАСПИСАНИЕ
«Графический дизайн» (5-11 кл.)
Преподаватель: Александра Фаттаховна Хуснутдинова
Компьютерная графика – одно из развивающихся направлений информационных технологий. В компьютерной графике можно выделить следующие направления: векторная и растровая компьютерная графика, разработка и создание анимированных объектов, разработка и оформление интерактивных элементов для web-страниц. Элективный курс «Компьютерная графика» дополняет базовую программу, не нарушая её целостность. Курс способствует развитию познавательной активности обучающихся и творческого мышления, а также профориентации.
РАСПИСАНИЕ
«Программирование» (9-11 кл.)
Преподаватель: Владислав Александрович Остапенко
Курс рассчитан на работу с детьми в течение трех лет – с начинающего уровня и до момента готовности ребенка к изучению более сложного языка программирования языка класса Visual C++\C#, который используется на производстве для программирования реальных роботов.
Изучение основ прикладного и системного программирования, включая методы объектно-ориентированного программирования. Задачами дисциплины является получение навыков прикладного и системного программирования с использованием языка С, а также изучение технологии объектно-ориентированного программирования с использованием языка С++.
Дисциплина относится к базовой части профессионального цикла. Изучение данной дисциплины базируется на материале школьного курса «Информатика». Дисциплина является предшествующей для большинства дисциплин, в том числе: ”ЭВМ и периферийные устройства”, «Операционные системы», «Базы данных», ”Инженерная и компьютерная графика”.
РАСПИСАНИЕ
«Компьютерная анимация» (5-11 кл.)
Преподаватель: Сергей Афанасьевич Степанов Анимация – это произведение искусства, которое отображает последовательность 2D снимков или 3D моделей, чтобы создать иллюзию движения. Аниматор — это интересная и увлекательная профессия, востребованная в мультипликации, кино, рекламе и производстве компьютерных игр.
На занятиях дети будут рисовать на графических планшетах, научатся работать в компьютерной программе «Anime Studio Pro», и по окончанию курса, не зависимо от навыков, каждый ребенок будет в состоянии нарисовать и смонтировать собственный короткий мультфильм. Для занятий оборудован специализированный компьютерный класс с новейшим оборудованием.
РАСПИСАНИЕ
«Основы журналистики» (5-8 кл.)
Преподаватель: Ирина Андреевна Гармаева
Умению интересно рассказывать, выделять главное, излагать свои мысли на бумаге, правильно задавать вопросы и слушать собеседника нужно учиться. Потребность в данной программе дополнительного образования обусловлена тем, что определённый круг учащихся стремится развить в себе умения, способности, необходимые для занятий журналистикой. «Основы журналистики» ориентирована на то, чтобы обучающиеся попробовали себя в роли журналистов.
Практические занятия позволяют детям стать участниками съемок собственной передачи под названием «ТВ МАН», подготовить репортажи со знаковых мероприятий культурной жизни города Улан-Удэ.
Ученики получат представление об истории ТВ, основных этапах и тенденциях развития отечественного ТВ, специфике и отличительных качествах ТВ как средства массовой информации. Дети познакомятся с жанровыми формами и принципами работы современного тележурналиста. Выделят особенности деятельности в условиях мультимедийной среды. Научатся писать тексты, характерные телевизионной журналистике, а также озвучивать собственные материалы.
В курс обучения входят студийные и выездные съемки, работа с камерой и микрофоном. Каждый попробует себя в качестве ведущего, корреспондента или освоит навыки других телевизионных профессий.
РАСПИСАНИЕ
«Школа журналистики» (7-11 кл.)
Преподаватель: Дмитрий Олегович Муллин
Данный курс поможет определиться ученику в выборе профиля, восполнить пробелы в его предыдущей подготовке. Обучающиеся расширят и углубят свои знания о видах общения и речевых жанрах. При этом большое внимание будет уделяться публичному общению — таким жанрам как устные развернутые ответы, спор, отзыв, объяснительная записка, газетная информация и др. Данная программа подготавливает к жизненно важному выбору будущей профессии, организует пробу сил учащихся на поприще журналистики.
РАСПИСАНИЕ
«Актерское мастерство» (5-11 кл.)
Преподаватель: Александра Фаттаховна Хуснутдинова
Курсы актерского мастерства для жизни и сцены созданы для людей любого возраста. Они помогут Вам стать более уверенными в себе, уметь контролировать эмоции в различных жизненных ситуациях, развить творческие способности, сделать голос раскрытым и действенным, стать более ярким и интересным человеком.
С помощью различных актерских техник развивается внимание, воображение, голос, пластика тела, эмоциональный диапазон, умение импровизировать, навыки публичных выступлений, сценическая смелость и многое другое. Занятия проходят в легкой игровой форме, поэтому информация и навыки усваиваются очень легко и непринужденно.
РАСПИСАНИЕ
manrb.ru
адреса, телефоны, отзывы, б/у запчасти
Авторазборы.RUРазборы авто и магазины запчастей
Авторазборы и магазины запчастей для грузовиков MAN в Улан-Удэ
ROSSKO
проспект Автомобилистов, дом 5
+7 (3012) 27-81-09, +7 (3012) 27-81-19
3.0оценок: 3
Автотрейд
проспект Автомобилистов, дом 21, литера Г
+7 (3012) 307-333
4.0оценок: 3
Автодок
улица Борсоева, дом 2, литера А, павильен 36
+7 (301) 261-50-03
4.5оценок: 2
Макс Авто
проспект Автомобилистов, дом 4
+7 (924) 658-52-06, +7 (924) 777-08-88
2.5оценок: 2
На зеленом
улица Земнухова, дом 2
+7 (301) 265-94-94
4.2оценок: 4
Навигатор
Ботаническая улица, дом 7, литера Б
+7 (301) 266-00-27
3.8оценок: 4
Популярные комнании
Автотрейдпроспект Автомобилистов, дом 21, литера Г+7 (3012) 307-3334.0оценок: 3
Разборки машин и магазины новых оригинальных и контрактных б/у запчастей грузовиков MAN в Улан-Удэ: рейтинг компаний, адреса и телефоны, отзывы посетителей о качестве услуг и ответы представителей организаций на вопросы, фото и видео.
Разборы автомобилей грузовиков MAN на карте в Улан-Удэ
Отопитель Webasto Air Top должен быть смонтирован так, чтобы в него не попала вода при преодолении автомобилем допустимых для него водных преград. При монтаже внутри автомобиля, отверстия для прохода штуцеров подачи воздуха для горения, выхода отработанных газов и трубки подачи топлива должны быть уплотнены. Бензиновые отопители Webasto рекомендуется устанавливать так, чтобы патрубок выхода отработанных газов был расположен вертикально вниз. Соблюдайте правила расположения отопителя.
Пример установки отопителя Webasto Air Top 2000ST
Допускается как режим с рециркуляцией воздуха внутри автомобиля, так и с забором наружного воздуха для обогрева. При заборе наружного воздуха он должен поступать из пространства, защищенного от брызг и грязи, и в него не должна попадать вода при преодолении автомобилем допустимых для него водных преград.
Система подачи топлива
Топливо забирается из топливного бака автомобиля или из отдельного бака. Данные по допустимому давлению в месте отбора топлива приведены на рисунке.
Подача воздуха для горения
Воздух для горения нельзя забирать из помещений, в которых находятся люди. Отверстие для забора воздуха на горение не должно быть направлено в сторону движения. Его нужно расположить таким образом, чтобы в него не попадала грязь. При длине шланга на всасывании < 0,6 м нужно обязательно установить глушитель шума входящего воздуха. Забор воздуха для горения должен производиться по отдельному каналу, по возможности из прохладного, защищенного от брызг места.Для этого канала нельзя использовать канал отработанных газов, т.к. иначе будет поврежден кабель дозирующего насоса, который выходит у штуцера всасывания воздуха для горения.Отверстие для забора воздуха для горения не должно располагаться ниже допустимого уровня воды при преодолении автомобилем водных преград.
Канал отработанных газов
Для канала отработанных газов нужно использовать жесткие трубы из легированной или нелигированной стали толщиной 1,0 мм или гибкие трубы только из легированной стали. Труба отвода отработанных газов крепится к отопителю хомутом. Глушитель отработанных газов рекомендуется устанавливать вблизи от отопителя. Допускается также работа отопителя без глушителя.
Подключение температурного переключателя
Кабель готов для подключения к переключателю. Для извлечения штекера можно тянуть его только за корпус. При вытягивании за кабель корпус штекера заклинивает. Световод должен прилегать к переключателю.
Электрическая схема.
С плюсом от клеммы (15/75) к соединению 10:Длительный режим работы при быстром включении, пока включено зажигание Без плюса на соединении 10:Длительность отопления программируется вдиапазоне от 10 до 120 минут, базовая настройка 120 минут
Диагностика K-провод
W-шина
Входной контакт (pin) (pin 16/штекер X6, цвет проводов в жгуте:белый/красный):„Вентиляция“ (частота вращения вентилятора зависит от положения температурного переключателя)
Регулировка CO2 (см. сервисную инструкцию)
При подключении к клемме 30 возможен длительный режим отопления при выключенном зажигании! В этом случае нельзяпроизводить никаких подключений к клемме 15/75!
Предохранитель в транспортном средстве имеется
При использовании внешнего датчика температуры (B4)сопротивление R1 заменяется этим датчиком (B4).
Подключение только для автомобилей, перевозящих опасные грузы (ADR)
При функции ADR требуются серый и фиолетовый провода
11Удерживающий сигнал разъединителя аккумуляторной батареиУдерживающий вход (если имеется) разъединителяаккумуляторной батареи (S2) нужно соединить с контактомpin 15/штекер X6 блока управления.
Первый пуск отопителя Webasto Air Top 2000ST
После установки отопителя нужно полностью удалить воздух из системы подачи топлива. Для заполнения топливопровода отопитель нужно включать несколько раз из-за низкого расхода топлива. Во время пробного пуска отопителя необходимо проверить плотность всех соединений и прочность их крепления. Если отопитель во время работы отключился по неисправности, то нужно найти ошибку. В системе управления распознаются ошибки отдельных компонентов отопителя и неисправности, возникающие в процессе работы.
Отопитель отключается (блокируется по неисправности), если:
–старт выполнен неправильно или отсутствует
–неисправен датчик температуры
–обрыв или короткое замыкание в цепи датчика перегрева
–Неправильно установлен датчик перегрева
–обрыв или короткое замыкание в цепи штифта свечи накаливания
–перегрузка или блокировка двигателя вентилятора или короткое замыкание или обрыв в его цепи
–неисправность в цепи дозирующего насоса или защиты от перегрева (только во время старта)
–напряжение ниже 10,5 В или выше 16 В и длится более 20 секунд (для отопителя 12 В)
–напряжение ниже 21 В или выше 32 В и длится более 20 секунд (для отопителя 24 В)
–отопитель неисправен
–перегрев
–неисправен датчик пламени (бензиновый отопитель)
При перегреве прекращается подача топлива. Отопитель работает по инерции, как при ручном выключении.По окончании выбега отопитель блокируется по неисправности.О перегреве информирует 10-кратное мигание индикатора режима работы.
Устраните причину неисправности.
Для снятия блокировки нужно отопитель ненадолго выключить (минимум на 2 секунды) и снова включить.
При частом возникновении серьезных неполадок, таких как перегрев или невозможность запуска, отопитель переходит в режим блокировки (F 12). В этом случае его включение возможно после отключения от электропитания( например, вынуть и снова вставить предохранитель).
Коды неисправностей воздушного отопителя Webasto Air Top 2000ST
При наличии температурного возникновение неисправности показано миганием индикатора включения/кода неисправности. После 5 коротких импульсов сигнализация кода неисправности осуществляется в виде последовательности продолжительных импульсов в соответствии с цифрами в приведенной далее таблице.
При наличии таймера сообщение о неисправности выдается на его дисплей. При наличии температурного переключателя код ошибки определяется по миганию индикатора включения:
F 00 Неисправность блока управления / неправильная установка параметров / неисправна шина заказчика
F 01 Отопитель не включается (после 2 попыток) / не образуетсяпламя
F 02 Обрыв пламени (повторяется >3 раз)
F 03Низкое или высокое напряжение
F 04 Преждевременное распознавание пламени
F 05 Обрыв или короткое замыкание датчика пламени (бензиновый отопитель)
F 06 Обрыв или короткое замыкание датчика температуры
F 07 Обрыв или короткое замыкание в цепи дозирующего насоса
F 08 Обрыв или короткое замыкание в цепи двигателявентилятора или перегрузка или блокировка вентилятора
F 09 Обрыв или короткое замыкание в цепи штифта свечинакаливания
F 10 Перегрев: непрерывная блокировка отопителя
F 11 Обрыв или короткое замыкание в цепи датчика перегрева
F 12 Блокирование отопителя
F 14 Неправильно установлен датчик перегрева
F 15 Обрыв в цепи органа управления
happycars.ru
Документация для Webasto Air Top 2000ST и 2000 EVO
Инструкции по эксплуатации
Инструкция по эксплуатации Webasto Air Top 2000 ST (RU)
Инструкция по эксплуатации Webasto Air Top 2000 ST — вариант 2(RU)
Инструкция по эксплуатации Webasto Air Top 2000 ST (EN)
Инструкция по эксплуатации Webasto Air Top 2000 STC (RU)
Инструкция по эксплуатации Webasto Air Top 2000 STC (EN)
Инструкция по эксплуатации Webasto Air Top 2000 STC + Multi/Smart Control (RU)
Инструкции по монтажу
Инструкция по установке Webasto Air Top 2000 ST (RU/NO/SE/FI)
Инструкция по установке Webasto Air Top 2000 ST (EN)
Инструкция по установке Webasto Air Top 2000 STC (RU)
Инструкция по установке Webasto Air Top 2000 STC (EN)
Инструкция по установке Webasto Air Top 2000 ST / 2000 STC + Telestart / ThermoCall
Инструкции по ремонту и диагностике
Инструкция по ремонту и диагностике Webasto Air Top 2000 ST (RU)
Инструкция по ремонту и диагностике Webasto Air Top 2000 ST (EN)
Инструкция по ремонту и диагностике Webasto Air Top 2000 ST (DE)
Каталоги запасных частей
Каталог запасных частей для Webasto Air Top 2000 ST (RU)
Каталог запасных частей для Webasto Air Top 2000 ST (EN/DE/FR/IT/SE)
Каталог запасных частей для Webasto Air Top 2000 ST / 2000 STC (RU)
Комплекты поставки
Комплект поставки Webasto Air Top 2000 ST 12V бензин (RU)
Комплект поставки Webasto Air Top 2000 ST 12V дизель (RU)
Комплект поставки Webasto Air Top 2000 ST 24V дизель (RU)
Комплект поставки Webasto Air Top 2000 STC 12V бензин (RU)
Комплект поставки Webasto Air Top 2000 STC 12V дизель (RU)
Комплект поставки Webasto Air Top 2000 STC 24V дизель (RU)
Комплект поставки монтажного комплекта для Webasto Air Top 2000 ST (RU)
Органы управления для Webasto Air Top 2000 ST (RU)
Отопитель в разрезе
В разрезе отопитель Webasto Air Top 2000 ST (RU/EN/PL/FI)
НАЗАД
webasto-russia.ru
Air Top 2000 ST дизель установить 9034358A в Москве по лучшей цене
Webasto Air Top 2000 ST 12 v. С органом управления. (Дизель 2кВт). Каталожный номер — 9014878B, 9034358A.
Вышел на замену Webasto Air Top 2000 ST.
Отличие от Webasto Air Top 2000 ST.
Новый топливный насос DP.42, вместо DP30.02 с демпфером.
Другой ЭБУ. Электронный блок управления.
Остальные запчасти взаимозаменяемы и идентичны.
Webasto Air Top 2000 STC 12В идеальное решение для микроавтобусов или джипов, когда нужно хорошее отопление салона. Аир Топ поможет, как и поддерживать тепло в салоне, так и не даст замерзнуть ночью, если владелец заядлый рыбак или охотник и ему приходится часто ночевать в автомобиле.
Благодаря компактным размерам можно установить на любой автомобиль, он не займет много место, а из-за низкого уровня шума, не потревожит водителя и пассажиров во время своей работы. Так же имеет очень низкое энергопотребление, что позволяет оставить отопитель работающим на всю ночь (на малых оборотах).
Данная версия Вебасто работает на дизельном топливе, подключение осуществляется непосредственно в топливный бак автомобиля, но при этом, разумеется, есть возможность и подключиться к дополнительному топливному баку (приобретается отдельно).
Укомплектован органом управления (минирегулятор) который позволяет выставить режим работы, а с помощью светодиода можно узнать об ошибках в работе отопителя, если такие возникли. Есть возможность расширить управление и установить дополнительные модули, такие как пульт ДУ, работающий по радиоканалу, так и управлять с помощью GSM системы.
Купить Webasto Air Top 2000 STC стоит как владельцам больших джипов, так и обладателям микроавтобусов, которые занимаются перевозкой пассажиров, благодаря отопителю Вы получите комфорт в салоне в холодное время года, а в летний период сможете задействовать режим вентиляции воздуха!
Преимущества отопителя Webasto Air Top 2000.
Возможность установки на любой автомобиль благодаря малым габаритам
Легкость в управлении
Доступная цена
Немецкое качество оборудования, гарантия два года
Малый расход электроэнергии и топлива
Webasto Air Top 2000 STC поставляется с полным монтажным комплектом, и с органом управления, что хватит для стандартной установки практически на любой автомобиль.
Monteringsanvisning Monteringsanvisning Инструкция по монтажу Asennusohjeet
Air Top 2000 ST Produktnamn / Handelsbetegnelser/ Торговые обозначения / Kauppanimet Air Top 2000 ST B(bensin) (бензин) (bensiini) Air Top 2000 ST D(diesel/PME) (дизель/PME) (diesel/biodiesel)
05/2008 9010300C
Felaktig installation eller reparation av Webasto uppvärmnings- och kylsystem kan orsaka brand eller läckage av giftig koloxid som ger allvarliga eller livshotande skador. Vid montering och reparation av Webasto värme- och kylsystem krävs Webastoutbildning, teknisk dokumentation, specialverktyg och specialutrustning. Försök ALDRIG montera eller reparera Webasto värme- eller kylsystem utan avslutad Webastoutbildning (eftersom nödvändiga tekniska kunskaper då saknas) eller om teknisk dokumentation, verktyg eller utrustning som är nödvändig för en korrekt montering och reparation saknas. Följ ALLTID Webasto installations- och reparationsinstruktioner noggrant och observera alla VARNINGAR. Webasto ansvarar inte för problem eller skador som uppstått till följd av att systemet installerats av outbildad personal.
ADVARSEL Advarsel mot fare: Feil montering eller reparasjon av Webasto varme- og kjølesystemer kan forårsake brann eller medføre utslipp av dødelig karbonoksid. Dette kan medføre alvorlige eller dødelige skader. Til montering og reparasjon av Webasto varme- og kjølesystemer kreves det en spesiell Webastoopplæring, teknisk dokumentasjon, spesialverktøy og spesialutstyr. Forsøk ALDRI å montere eller reparere Webasto varme- eller kjølesystemer hvis du ikke har gjennomført en vellykket Webasto-opplæring og dermed ikke har oppnådd de nødvendige tekniske ferdigheter, og ikke har nødvendige tekniske dokumenter, verktøy og utstyr til rådighet som kreves for korrekt montering og reparasjon. Følg ALLTID alle Webastos monterings- og reparasjonsveiledninger, og respekter alle advarsler. Webasto påtar seg intet ansvar for mangler og skader som skyldes at monteringen er utført av personale uten opplæring.
Нарушение установленных правил монтажа или ремонта систем нагревания и охлаждения Webasto может стать причиной возникновения пожара или утечки смертельно опасного угарного газа и привести к получению серьезных травм или летальному исходу. Монтаж и ремонт систем нагревания и охлаждения Webasto должен выполняться персоналом, прошедшим специальное обучение в заводских условиях и ознакомленным с необходимой технической информацией, с применением специализированных инструментальных средств и оборудования. ЗАПРЕЩАЕТСЯ проводить монтаж или ремонт систем нагревания или охлаждения Webasto с привлечением персонала, не прошедшего курс заводского обучения и не имеющего необходимых технических навыков, без предоставления соответствующей технической информации, инструментов и оборудования, необходимых для правильного выполнения требуемых операций. ВО ВСЕХ СЛУЧАЯХ необходимо точно выполнять инструкции по монтажу и ремонту компании Webasto и принимать во внимание все ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЯ. Компания Webasto снимает с себя всякую ответственность за любые неполадки и повреждения, возможные в случае выполнения монтажа системы необученным персоналом.
Webasto-lämmitys- ja -jäähdytysjärjestelmien väärä asennus tai korjaus saattaa aiheuttaa tulipalon tai vaarallisen häkävuodon, joka voi johtaa vakavaan loukkaantumiseen tai kuolemaan. Webasto lämmitys- ja jäähdytysjärjestelmien asennukseen vaaditaan valmistajan antama koulutus, asiaankuuluvat tekniset asiakirjat, erikoistyökaluja ja erikoisvarustus. Älä MISSÄÄN TAPAUKSESSA yritä asentaa tai korjata Webasto lämmitys- tai jäähdytysjärjestelmiä, mikäli et ole suorittanut menestyksekkäästi valmistajan antamaa koulutusta ja saanut siten riittäviä teknisiä tietoja tai mikäli käytettävissäsi ei ole asianmukaiseen asennukseen ja korjaukseen vaadittavia teknisiä asiakirjoja, työkaluja ja varusteita. Noudata AINA huolellisesti Webaston asennus- ja korjausohjeita sekä kaikkia VAROITUKSIA. Webasto ei vastaa ongelmista ja vahingoista, joita aiheutuu, kun järjestelmän asentaa kouluttamaton henkilö.
1.1. Lagliga bestämmelser för monteringen För värmaren Air Top 2000 ST finns typtillstånd enligt EG-direktiven 72/245/EWG (EMV), 2001/56/EG (uppvärmning) och ECE R122 med tillståndsnumren: e1*72/245*95/54*1085*00 e1*2001/56*0022*00 E1* R122 00 0216*-För monteringen ska i första hand bestämmelserna i bihang VII till direktivet 2001/56/EG och del 2 resp. bilaga 7 till direktivet ECE R122 beaktas. PÅPEKANDE: Bestämmelserna i dessa riktlinjer är bindande i tillämpningsområdet för EU-direktivet 70/156/EWG och ska beaktas även i länder, i vilka det inte finns några speciella föreskrifter! VARNING: Att inte beakta monteringsanvisningen och dess påpekanden leder till att Webastos ansvar upphör. Detsamma gäller även för reparationer som genomförs ofackmässigt eller om inte originalreservdelar används. Detta får till följd att värmarens typtillstånd blir ogiltigt och därmed det allmänna drifttillståndet / EG/ECE-typtillståndet.
(Utdrag ur direktivet 2001/56/EG bihang VII och ECE R122 del 2 och bilaga 7) 1.7.1. / 7.1. En tydligt synlig driftsdisplay i användarens synfält måste informera om, när värmaren är igång eller avstängd. 2. / 5.3. Föreskrifter för monteringen i fordonet 2.1. / 5.3.1. Giltighetsområde/användningsområde 2.1.1. / 5.3.1.1. Med förbehåll för avsnittet 2.1.2 / 5.3.1.2 måste förbränningsvärmare enligt föreskrifterna i detta bihang/stycke monteras in. 2.1.2. / 5.3.1.2. Vid fordon av klass O (släpfordon) med värmare för flytande bränsle förutsätts, att de motsvarar föreskrifterna i detta bihand/ stycke. 2.2. / 5.3.2. Värmarens anordning 2.2.1. Delar av konstruktionen och övriga komponenter i närheten av värmaren måste skyddas mot ett övermått av värmepåverkan och en eventuell nedsmutsning genom bränsle eller olja. 2.2.2. / 5.3.2.2. Förbränningsvärmaren får inte utgöra någon brandfara ens vid överhettning. Detta krav gäller som uppfyllt, när ett tillräckligt avstånd till alla delar och en lämplig ventilation beaktas och flambeständiga material eller värmesköldar används. 2.2.3. / 5.3.2.3. Vid fordon av klasserna M2 och M3 får värmaren inte placeras i passagerarutrymmet. En anordning i en tättslutande kapsling, som dessutom motsvarar villkoren enligt avsnitt 2.2.2. / stycke 5.3.2.2., får dock användas.
1
Lagliga bestämmelser för monteringen 2.2.4. / 5.3.2.4. Skylten enligt stycke 1.4 / bihang 7 / stycke 1.4 (typskylt) eller kopia (duplikattypskylt) av den måste monteras så, att den fortfarande är lätt att läsa, när värmaren är monterad i fordonet. 2.2.5. / 5.3.2.5. Vid placering av värmaren måste alla avsedda åtgärder vidtas, för att minska risken för olycksfall för personer eller skada på medförda föremål så mycket som möjligt. 2.3. / 5.3.3. Bränsletillförsel 2.3.1. / 5.3.3.1. Bränslrpåfyllningsröret får inte befinna sig i passagerarutrymmet och måste vara försedd med ett väl förslutbart lock, för att förhindra läckage av bränsle. 2.3.2. / 5.3.3.2.Vid värmare för flytande bränsle, vid vilka bränsletillförseln är skiljd från fordonets bränsletillförsel, måste bränslesorten och påfyllningsröret vara tydligt uppmärkta. 2.3.3. / 5.3.3.3. Vid påfyllningsröret ska ett påpekande placeras, om att värmaren måste stängas av före påfyllning av bränsle. Ett motsvarande påpekande ska även tas med i tillverkarens bruksanvisning. 2.4. / 5.3.4. Avgassystem 2.4.1. / 5.3.4.1. Avgasutsläppet måste placeras så, att inträngning av avgaser i fordonshytten via ventilatiosanordningar, varmluftinsläpp eller fönster förhindras. 2.5. / 5.3.5. Förbränningsluftinsläpp 2.5.1. / 5.3.5.1. Luften till värmarens förbränningsrum får inte sugas in från fordonets passagerarutrymme. 2.5.2. / 5.3.5.2. Luftinsläppet ska placeras så, att det inte kan blockeras av föremål.
2
Air Top 2000 ST 2.6. / 5.3.6. Värmarluftinsläpp 2.6.1. / 5.3.6.1. Varmluftförsörjningen ska bestå av friskluft eller omgivningsluft och sugas in från ett rent område, som inte kan förorenas genom framdrivningsmaskineriet, förbränningsvärmaren eller någon annan källa i fordonet. 2.6.2. / 5.3.6.2. Insläppsledningen ska skyddas av galler eller på andra lämpliga sätt. 2.7. / 5.3.7. Varmluftutsläpp 2.7.1. / 5.3.7.1. Varmluftledningar inom fordonet ska placeras eller skyddas så, att det inte består någon olycksfalls- eller skaderisk vid beröring. 2.7.2. / 5.3.7.2. Luftutsläppet ska placeras eller skyddas så, att det inte kan blockeras av föremål. 2.8. / 5.3.8.1. Automatisk styrning av värmeanläggingen När motorn stannar, måste värmeanläggningen automatiskt stängas av och drivmedelsförsörjningen avbrytas inom 5 minuter. När en manuell anordning redan aktiverats, får värmeanläggningen förbli i drift. PÅPEKANDE: Bortsett från punkt 2.2.3. / 5.3.2.3. får värmaren inte heller i fordon av klasserna M1 och N placeras i passagerarutrymmet. En anordning i en tättslutande kapsling, som dessutom motsvarar villkoren enligt avsnitt 2.2.2. / stycke 5.3.2.2., får dock användas.
Air Top 2000 ST
Lagliga bestämmelser för monteringen
(Utdrag ur direktivet 2001/56/EG bihang IX) 3. Tekniska föreskrifter för montering i fordon för transport av farligt gods (bihang 9). 3.1. Allmänna föreskrifter (fordon EX/II, EX/III, AT, FL och OX) 3.1.1. Förbränningsvärmare och deras avgasledningar måste vara konstruerade, placerade, skyddade eller täckta så, att varje oacceptabel risk för överhettning eller antändning av lasten undviks. Denna föreskrift gäller som uppfylld, när apparatens bränslebehållare och avgassystem motsvarar föreskrifterna i numren 3.1.1.1 och 3.1.1.2 Efterföljandet av dessa föreskrifter ska kontrolleras på det kompletta fordonet. 3.1.1.1. Bränslebehållare för värmarens försör
freedocs.xyz
Webasto Air Top 2000 ST (дизель)
Тип отопителя
Air Top 2000 ST
Тип используемого топлива
дизель
Напряжение сети (Вольт)
12/24
Расход топлива (л/час)
0.15 — 0.3
Производительность (кВт)
0.9 — 2.0
Гарантийный срок работы
2 года / 2000 часов
Поток горячего воздуха (м3/час)
93
Номинальное потребление мощности (Вт)
14 — 29
Температура использования
-40С до +40С
Масса центрального блока с насосом (кг)
2.6
Габариты (мм) Длина x ширина x высота
311 x 120 x 121
Применение Webasto Air Top 2000 ST (дизель)
Микро автобусы
Кемперы
Грузовой транспорт
Спец. техника
Описание Webasto Air Top 2000 ST (дизель)
Автономные воздушные отопители Webasto Air Top 2000 ST работают на дизельном топливе автомобиля и применяются для обогрева кабин грузовиков со спальным местом, микроавтобусов, кабин спецтехники, трейлеров и катеров. Устройство с мощностью 2 кВт идеально зарекомендовало себя в условиях умеренного климата.
В качестве основных преимуществ дизельного Air Top 2000 ST выступает обновленный, долговечный и легкий мотор. В воздушном отопителе для нагнетателя воздуха в качестве крыльчатки применяется специальная изолирующая прокладка. Устройство предотвращает запыление и облегчает проход воздуха.
Воздушные отопители позволяют отапливать грузовые отсеки с чувствительными к перепадам температур грузами или салоны автомобилей при очень холодной погоде. Имеется возможность регулировать автоматическую настойку температуры, в этом случае отопительная мощность варьируется от 0,9 до 2 кВт.
Конструктивные особенности отопителя Webasto Air Top 2000 ST (дизель)
За счет новейших разработок в области внутренней циркуляции, данная модель стала наиболее тихим отопителем Вебасто в своей категории. Этому помогает и плавное автоматическое регулирование мощности, способствующее исключению резких звуковых скачков, которые часто мешают спящему водителю и его пассажирам. Регулирование отопителя производится либо с помощью таймера, на котором задается день и час включения, либо с помощью выключателя. Оба устройства содержат регуляторы температуры.
К технологическим особенностям относятся следующие данные:
Керамический штифт накаливания обеспечивает снижение нагрузки на аккумулятор.
Штекерные влагостойкие разъемы с компактными размерами дают возможность монтажа устройства в любых местах, в том числе моторных отсеках.
Металлокерамическая горелка предотвращает преждевременный износ прибора и его перегрев.
Водостойкие детали обеспечивают высокую функциональность при любой влажности.
В теплый период воздушные отопители Webasto Air Top 2000 ST (дизель) используется как вентилятор кабины или салона.
www.webasto-moscow.ru
Париж брест поезд: Расписание поездов: Париж — Брест-Центральный, стоимость билета, заказ железнодорожных билетов на поезд. Купить жд билеты Париж
авиабилеты от 148 р., расписание самолетов, цены на рейсы
Париж — Брест (Беларусь): авиабилеты от 148 р., расписание самолетов, цены на рейсы
Извините, ваш браузер не поддерживает JavaScript. Пожалуйста, измените настройки или воспользуйтесь другим браузером.
BiletyPlus.by позволит купить дешевый авиабилет из Парижа в Брест. Мы сравниваем цены от различных авиакомпаний и находим билеты на самолет от 148 р.
Безопасная оплата
Календарь цен
Используйте календарь цен, чтобы найти самый дешевый авиабилет Париж — Брест как в одну сторону, так туда и обратно. После выбора подходящих дат жмите кнопку «Найти билеты» для запуска поиска. Самые дешевые авиарейсы в июне: в одну сторону — 148 BYN, туда обратно — 254 BYN.
Без пересадок
от
Обратно: указать
Найти билеты
Посмотреть цены на обратный перелет
Обратный билет не нужен
Брест — Париж
Без пересадок
selectedDays, afterRender: $data.initChart}»>
от
Обратно: указать
Найти билеты
Найти билеты
от
Выберите дату
Билеты на самолет Париж — Брест
Выберите дату
Самые популярные авиабилеты на прямые рейсы (нет прямых) и рейсы с пересадкой (нет с пересадкой).
Вылет
Прилет
В пути
Авиакомпания
№ рейса
Цена
Показать больше билетов
*Время вылета и прилета – местное. Цены указаны для рейсов в одну сторону. Данные обновлены 08.06.2021.
Полное расписание авиарейсов Париж — Брест поможет вам выбрать подходящий перелет, уточнить наличие рейсов на вашу дату и посмотреть дни полетов конкретного авиарейса.
Нет данных о рейсах на . Запустите поиск чтобы получить актуальное расписание.
Найти рейсы
*Время местное. Цены в одну сторону.
Авиаперелет в цифрах
Здесь вы можете изучить информацию о зависимости стоимости авиабилетов от таких факторов, как аэропорты вылета и прилета, авиакомпания, тип самолета, прямой рейс или с пересадкой, а также город пересадки.
Расстояние от Парижа до Бреста составляет всего 1561 км. Самолеты начинают вылетать с 00:42 и заканчивают в 23:36. Среднее время перелета: 2 ч 23 мин.
Самый быстрый авиаперелет
Среднее время авиаперелета
Самый ранний вылет
Самый поздний вылет
Дистанция между городами
Отличие во времени
2 ч 1 мин
2 ч 23 мин
00:42
23:36
1561 км
2ч
Прямые рейсы
На этом маршруте нет прямых рейсов. Посмотрите рейсы с пересадкой.
Мне повезет
Рейсы с пересадкой
Рейсы с пересадкой отсутствуют. Посмотрите прямые рейсы либо вылет из других городов.
Мне повезет
Самолеты
На маршруте Париж — Брест всего летает 0 самолетов. Как меняется цена в зависимости от типа самолета, представлено в таблице.
Города пересадок
На данном направлении отсутствуют авиарейсы с пересадкой. Воспользуйтесь прямыми рейсами в Брест.
Как сэкономить на билете
Цены всегда ниже, если покупать билет как минимум за 2 месяца до вылета.
В середине недели авиабилеты обычно дешевле, чем в выходные дни.
Купить авиабилеты туда обратно дешевле, чем два отдельных билета в обе стороны.
Цена билета в эконом-класс всегда меньше цены в первый и бизнес-класс.
Стоимость билетов на самолет очень часто имеет ярко выраженную сезонность. Подходящий месяц для перелета из Парижа в Брест можно найти на графике ниже.
2021
Июнь
2021
Июль
2021
Август
2021
Сентябрь
2021
Октябрь
2021
Ноябрь
2021
Декабрь
2022
Январь
2022
Февраль
2022
Март
2022
Апрель
2022
Май
р.
Другие интересные направления
Альтернативные перелеты из Парижа в Брест:
Чтобы забронировать билеты, выберите даты перелета.
Участие в Париж — Брест — Париж от А до Я – Everyvelo — Всем кататься!
Здесь описывается реальная история самостоятельной поездки на веломарафон Париж — Брест — Париж 2019 и следующие аспекты: подготовка, квалификация, регистрация, транспорт, проживание, питание, регистрация и байк-чек, сам марафон, эвакуация, свободное время в Париже.
Подготовка
Можно сказать, что готовится я начал за три года до марафона. Это было связано со знакомством с Денисом Симковским и Kyiv Bicycle Club. С ними у меня прошли большинство моих бреветов.
Моральную готовность я почувствовал на второй год поездок серий бреветов 200-300-400-600. Всего до ПБП я проехал
Во время квалификации в год старта проехал очередную серию до июня, чтобы без напряжения подтвердить регистрацию.
Самостоятельно, непосредственно перед ПБП проехал ещё 200 300 и 400.
Экспериментировал с темпом, расходом энергии и усталостью. В результате утвердился и получил подтверждение на цифрах, что эффективная средняя моя 22 км/ч.
Регистрация участия
Весь процесс проходит на сайте в два этапа: пререгистрация и регистрация.
Первый этап начинается и в этот момент вам нужно иметь пройденные и зарегистрированные бреветы из серии 200-300-400-600-1000 в предыдущем году. Чем больший бревет вы проехали из серии, тем раньше для вас откроется пререгистрация. Это позволит выбрать более удобное для вас время старта и все. Я проехал максимально 600 и успел получить время старта в 18:30. Мне понравилось это время. Можно взять раньше.
После пререгистрации вам нужно проехать серию и снова зарегистрироваться и оплатить остаток взноса и фирменную джерси, если нужно и ещё что там предложат.
Для оплаты регистрации и предварительной регистрации вам потребуется аккаунт PayPal с привязанной банковской картой для оплаты за рубежом и в интернет.
Проживание и транспорт во Францию
Отелей во Франции много и проблем с эти не наблюдалось даже у моих друзей, которые до последнего не бронировали проживание.
Букировать можно на Booking.com, Airbnb или где вам нравится. Преимущества booking.com – гарантия, что если что-то сорвётся с вашим отелем, вам предоставят равноценную замену.
Местный француз посоветовал сервис поиска проживания для велосипедистов — Warmshowers. Не пробовал, не знаю, но выглядит интересно и обещающе.
Я жил в Париже в отеле Hotel Celtic. Средний, грязный, но с удобным расположением отель. С велосипедом в номер нельзя. Разрешили заносить только в чемодане. Друг паковал в коробку. Это неудобно.
Рядом с отелем вокзал, метро, супермаркет, магазинчик с едой, кинотеатр, и т.п. Цена за ночь – 75 евро. Завтрак не брал, за 10 евро в округе можно легко найти себе завтрак.
В следующий раз возьму отель, или домик (комнату) вдоль линии электрички. Город выберу типа Плезир или Версаль.
Если не были в Париже, то лучше живите в Париже. Город отличный, равнодушным не оставил. Сгоняйте в веломагазин «», на барахолку «». Прикупите джерси Le Coq Sportiff, ещё какой-нибудь сувенир на память о родине Велоспорта (футболку 🇫🇷 Tour de France, велошапочку, статуэтку велогонщика и т.п.)
Перелёт купил у МАУ вечерним рейсом. Это не очень удобно для тех, кто живет за Парижем, так как, скорее всего вы не успеете на электричку или будете в очень жестком тайминге. Учитывайте фактор новизны, языковой барьер, отсутсвие рядом людей, банкомата и интернета. Друзья не успели на поезд и ехали такси. Такси в Париже за город с коробкой будет стоить 100 евро.
До аэропорта Борисполь добирался такси Uber. Заказал Van.
Питание
Париж полон фастфуда типа «багет с чем-то». Средняя цена 5-6 евро. Кофе 1-2 евро. Банка тунца – 2-4 евро. Хлеб – 2 евро. Пиво 2-3 евро. Набор суши 400 гр – 12 евро. Блинчик с маслом – 3 евро. Кафе работают с 11 чаще всего. Но есть и ранние буланжери и небольшие кофейни. В общем, не умрете с голода.
Транспорт в Париже
Я пользовался только общественным транспортом. Метро €1,90, пригородная электричка RER от €8.
Билеты в метро можно купить внутри станции в автомате: оплата картой (нужна карта с чипом, так как автоматы встречаются старые, без paypass или беспроводного интерфейса). Цена зависит от зоны. Встречаются входы на станции без касс, обратите внимание.
Для прохода с велосипедом или коробкой, чемоданом есть специальные проходы!
Билеты на RER или другие междугородные поезда продаются через автоматы и кассы. Цена определяется станцией назначения. Пропуск по билету через турникет. В первом вагоне, обычно, есть секция для установки
В поездах дальнего следования TGV, например, билеты подороже, но и комфорта больше. У вас будет выделенное место. Ходят реже, для покупки билета нужны имя фамилия или документ (я дал карточку :)). Провоз Велосипеда только в сумке. В Бресте мне пришлось купить сумку за 45 евро. Друзья в городе поменьше купили простую сумку-мешок за 5 евро. Порядок цен 30-40 евро до Парижа в зависимости от компании-перевозчика и комфортабельности.
Но на первом месте среди транспорта у меня был электро-самокат: доступный легкий и беззаботный вид транспорта. Использовал сервис Lime.
В Париже не соблюдаются правила дорожного движения. Пешеходы и другие неводители авто не смотрят на светофоры, при этом сохраняется какая-то комфортная и уважительная атмосфера на дорогах. Полиции почти нет.
Регистрация и байк-чек
Проходит накануне старта. Занимает достаточно времени. На байк-чек можно записаться на определенное время, но, вероятно это для самоорганизации – время никто не сверял. Очередь в 14:00 была огромная. Двигалась медленно. Ушло на это 30-40 минут. Сама проверка отняла 1-2 минуты. Для прохождения вам нужно иметь на руках: распечатка регистрации с присвоенным стартовым номером, документ удостоверяющий личность, лучше паспорт, велосипед с тормозами и двумя рабочими фарами, надежно закреплёнными на раме! (Не сумке, а раме или/и руле).
На месте проверки велосипедов организовано множество стоек/выделенных зон для теста. На неё вас направит один из распорядителей. После сверки номера на подтверждении регистрации вам наклеят на раму Велосипеда бумажку с номером и дадут ещё одну (об успешном прохождении байк-чека) с печатью и подписью для второго этапа – регистрации и получения «стартового пакета».
Когда вы пойдёте дальше за регистрацией, велосипед, вероятно, оставите на огромной парковке. Чтобы вас выпустили с парковки с велосипедом обратно, у вас сверят номер бумажки на раме с браслетом и регистрацией (метод против воров и похожих велосипедов).
Регистрация – это отдельное место (в 2019-ом, она проводилась в одной из конюшен на огороженной территории), где вы получите стартовый набор, и все, что вы оплатили. Все это будет в сумке, но промокаемой. Имейте ввиду.
На регистрации тоже будет очередь. Но не такая долгая. Очереди могут делиться по языкам и странам.
На территории всего мероприятия вы найдёте мастерские, магазины одежды, запчастей, можно бесплатно накачать колесо и т. п. Напитки и закуски тоже имеются, но платно. Туалет бесплатно.
Байк-чек в 2019 году находился в парке, в городе Рамбуйе. Недалёко от места (2км) находится центр города и вокзал. Обратно я ехал поездом RER за 8 евро. Людей напихалось нормально, одни велосипедисты. Ехали дружно. Местные пассажиры не жаловались. Мест свободных хватало. Поезда просторные, двух-этажные.
Советую на байкчек поехать в полном снаряжении для его проверки. Мне это помогло понять, что сумка пропускала воду и подготовиться к этому заранее. Ну и я убедился, что велосипед в порядке и едет отлично после перелёта.
Старт
Мой номер К195, и это означает, что я в группе К, которая стартует в 18:30. Передо мной группы A B C и т.д.
На старт марафона PBP я решил ехать электричкой с вокзала Gare Montparnasse. Это занимает 40 минут. Билет стоил 8 евро. Сел в первый вагон с местами для велосипедов. На старте был за 2 часа. За это время успел поесть риса с овощами в тайском кафе. Встретил там команду из Украины. Поговорили. В кафе был туалет.
Перед стартом успел загрузить маршрут самой свежей редакции. Но это, вероятно, стало причиной сбоя Wahoo. (В целом, есть у меня подозрение, что длинные и объемные маршруты не очень хорошо работают на wahoo и polar. Устройства начинают дольше думать.)
Многократно убеждаюсь в самом главном правиле бревета – ничего не меняй/не пробуй нового перед поездкой.
Прохождение
Старт бревета проходит в два этапа: штамп на нулевом КП и проезд через ворота чип-старта. Отсчёт времени идёт по чипу. Но я решил не тянуть, и после того как спрятал бреветную книжку поехал дальше.
Темп
Главное правило, которым я руководствовался всегда и в этот раз нарушил – не гнать со старта. Первую сотню я гнал, чтобы попробовать ехать с приятелями, но так и не догнал их. Позже мы разошлись уже по причине их отставания и так и не встретились.
Моя плановая средняя, от которой я планировал время в движении и время отдыха – 22кмч. Со старта я ехал 26-27кмч, но позже все выровнялось и пришло к 22 :).
Сон
Спать планировал когда захочется. Но в результате (посмотрел на погоду, траву, места ночлега) решил спать где хочется и комфортно.
Первый раз лёг поспать на 350км. Принял душ и лёг в ночлежке на 4ре кровати. С собой были беруши. Выспался за 2:30. Легко продолжил путь. Ещё поспал минут 40 на 480км.
Во вторую ночь я сильно подмёрз в колени. Это было на подъезде к Бресту. Температура упала до 4х градусов и мои утеплители были ни о чем.
В Бресте я решил сойти с дистанции и вернуться в Париж на поезде. Я поставил последний штампик на стороне Paris — Brest и отправился на вокзал.
Поезд
В Бресте отличный вокзал с кафе и кассами. Стоит отметить, что на этом этапе сходит много людей. Я встретил человек 20. Только в моем вагоне ехало 5.
Это был поезд TGV и билет с чехлом мне обошёлся в 85 евро.
Список вещей на бревет и в дорогу
На мне во время бревета:
велотрусы
базовый слой
веломайка с длинным рукавом
велошапочка
шлем
велоочки
баф на шею
ветровка
защитный жилет
носки
велотуфли
велобахилы
В карманах:
несессер: деньги, карточка, права, мелочь, мультитул, кабели зарядки (usb/iphone)
видеокамера
телефон
на раме:
бутылки 2х610mm
насос в подседеле
велокомпьютер
крылья от дождя
фара Fenix (режима 100 люмен хватило на 2 ночи на одном заряде)
фара задняя Topeak
сумка подседельная:
камеры Maxxis Ultra Light (65g) — 3 шт.
запасные фары (задний, передний свет)
батареи запасные 2 комплекта для фары (4х18650 3200мАч)
перчатка резиновая
полотенце, зубная паста, мыло, щетка
изоляционная лента
пакеты запасные
латки/клей
смазка для цепи х 2 мини-тюбика (smoove)
сумка основная:
дождевик
подшлемник теплый
теплые чулки
носки сменные
трусы на ночлег и стирку/сушку велотрусов
термо базовый слой (зима)
батареи по 10000 мАч – 2 шт.
зарядка usb fast charge 220В
кабель запасной usb / iPhone
сумка для питания:
гели энергетические — 3 штуки
батончики энергетические — 4 штуки
карбо/электролиты 9 шт (на 3 бутылки)
таблетки электролиты 7 шт. (не пил)
жвачки 4 пачки
запасные линзы и очки
салфетки влажные 3 штуки
вилка-нож (не пригодилось)
ножик (не пригодилось)
стяжки
пакет для продуктов (пригодился для защиты сумки от дождя)
лекарства (аспирин, мезим, солпадеин, ношпа)
капли в нос
беруши (вот пригодились 2 раза)
С собой вообще на себе
джинсы
кожаная куртка
кроссовки
ветровка-дождевик
кепка
белье сменное на 3 дня
деньги – 400 евро + карточка (потратил не более 200 евро)
паспорт
права пластиковые (брал в дорогу)
билеты
посадочный
подтверждение оплаты багажа
страховка
крем для памперса (пригодился)
Дорогой читатель, что-бы тебе еще хотелось узнать о моей поездке? Пиши в комментариях вопросы и я отвечу на них в публикации!
авиабилеты от 1675 грн.
, расписание самолетов, цены на билеты туда и обратноПариж — Брест (Беларусь): авиабилеты от 1675 грн., расписание самолетов, цены на билеты туда и обратно
Извините, ваш браузер не поддерживает JavaScript. Пожалуйста, измените настройки или воспользуйтесь другим браузером.
BiletyPlus.ua поможет купить дешевые авиабилеты Париж — Брест. Мы сравниваем цены на прямые рейсы и перелеты с пересадкой среди множества авиакомпаний и агентств от 1 675 UAH. Все наши партнеры являются сертифицированными продавцами билетов на самолет в международной ассоциации IATAN.
Безопасная оплата
Календарь цен
Воспользуйтесь календарем, чтобы найти лучшую цену на авиабилет Париж — Брест в одну сторону либо туда и обратно. Выбирайте подходящие даты перелета и жмите кнопку «Найти билеты». Самые дешевые рейсы в июне: в одну сторону — 1 675 грн., в обе — 2 872 грн.
Без пересадок
от
Обратно: указать
Найти билеты
Посмотреть цены на обратный перелет
Обратный билет не нужен
Брест — Париж
Без пересадок
selectedDays, afterRender: $data.initChart}»>
от
Обратно: указать
Найти билеты
Найти билеты
от
Выберите дату
Билеты на самолет Париж — Брест
Выберите дату
Выберите авиабилет на удобный прямой рейс (нет прямых) или с пересадкой (нет с пересадкой).
Вылет
Прилет
В пути
Авиакомпания
№ рейса
Цена
Показать все билеты
*Время местное. Цены действительны для авиарейсов в одну сторону. Обновлено 08.06.2021.
С помощью полного расписания рейсов Париж — Брест вы быстро найдете нужный вариант перелета, уточните дни полетов и наличие авиарейсов на конкретную дату.
brevet 4 Октябрь 2015 Просмотров:
Нет комментариев
1. Начнем, благословясь. Поскольку билеты были из Екатеринбурга встал вопрос:» а как будем туда добираться»? Нас трое: я, жена Ирина и наша подруга Лариса, по совместительству учитель французского языка. Сперва предпочтение отдавалась варианту «автобус до Перми, потом поезд до Екатеринбурга, а там такси до аэропорта Кольцово», Далее…
Рубрика: Отчёты brevet 4 Октябрь 2015 Просмотров:
Нет комментариев
Закончился крупнейший веломарафон Париж-Брест-Париж, 1200 км. 6000 участников со всего мира. Проехала за 71 ч, удалось сохранить первый женский российский результат дистанции. Далее…
Рубрика: Отчёты brevet 2 Сентябрь 2015 Просмотров:
Нет комментариев
Завершился очередной, XVIII Париж-Брест-Париж. Сделана сводная таблица результатов Российских участников, принявших участие в этом грандиозном событии. Смотрим, находим себя, проверяем правильность написания Фамилии и Имя, результаты. Далее…
Рубрика: 2015, ПБП brevet 6 Август 2015 Просмотров:
Нет комментариев
16 августа стартует 18 версия бревет Париж-Брест-Париж. Нашу страну представляют 146 человек. Публикуется список участников. Пожелаем каждому участнику попутного ветра, солнечной погоды, хороших дорог (они там есть)! Далее…
brevet 8 Июнь 2015 Просмотров:
Нет комментариев
В этих Правилах РВР 2015 могут вноситься изменения до августа 2015 года.
Статья 1:
Парижский клуб Audax Club Parisien (АСР – Ода Клуб Паризьен), организует с 16 по 20 августа 2015 года «Paris-Brest-Paris Randonneur» Brevet de Randonneurs Mondiaux (Бревет Всемирных Рандоннеров) в свободном темпе 1200 км, на маршруте от Парижа до Бреста и обратно (Пари-Брест-Пари), без какой либо помощи, кроме разрешенной организатором. PBP вписывается в рамки устава мероприятий FFCT (Французской Федерации Велотуризма). Далее…
«РЖД» запустило поезд до Парижа
The Village побывал внутри нового состава, который три раза в неделю будет отправляться по маршруту Москва — Берлин — Париж, поговорил с проводниками и узнал, что запрещено пассажирам даже в вагонах люкс и почему многие предпочитают ездить в Европу на поезде, а не летать на самолете.
Прямого поезда в Париж не было с 1993 года: всё это время его заменял парижский вагон, который цепляли к поезду № 13 Москва — Берлин. В конечной точке вагон вместе со всеми пассажирами десять часов ждал следующего поезда на Париж. В результате поездка растягивалась на несколько дней, единственным плюсом такого путешествия были вынужденные прогулки по Берлину. В новом поезде этой возможности не будет, и время в пути заметно сократится — до 38 часов 30 минут (с одной ночевкой). Смена колес на более узкие, которые подходят к европейским рельсам, по-прежнему производится в Бресте, а паспортный контроль нужно проходить один раз — на белорусско-польской границе.
Новый поезд составили из девяти вагонов немецкого производства (такие же используют в Чехии и Словакии). Они уже были в эксплуатации, но прошли ремонт на Московском вагоноремонтном заводе. Всего в составе два вагона класса люкс, два первого класса, три второго, есть еще штабной вагон второго класса и вагон-ресторан. Последний, кстати, будет следовать только до Бреста, в Варшаве его заменит польский аналог.
Максимальная скорость поезда — 200 км/час.
The Village увидел состав во время «госприемки» и «обкатки»: пока начальник поезда демонстрировал купе, проводники переодевались в нарядную форму, уборщицы домывали полы и дочищали ковровые дорожки.
Люксовые вагоны специально перестроили под нужды VIP-клиентов, в результате вместо стандартных 11 в них осталось по 4 купе. В каждом есть туалет и душевая кабинка с набором необходимых принадлежностей (полотенце, тапочки, шампунь, гель для душа, расческа), а еще телевизор, DVD-проигрыватель, шкаф для одежды и кнопка вызова проводника. Все купе закрываются на ключ. Еще одна особенность VIP-вагонов — просторный буфет с микроволновкой, кофе-машиной и закусками. Впрочем, ланч и так входит в стоимость билета.
Цена на билеты варьируется от
177 до 1 050 евро.
Купе первого и второго класса оборудованы одинаково — три мягких сидения-трансформера, столик и раковина. Разница лишь в том, что в первом классе могут расположиться два человека, а во втором придется ехать втроем. В некоторых вагонах даже развешаны картины Матисса и Ван Гога. В новом составе категорически запрещена перевозка животных. Но главный его минус — высокая стоимость билетов. Выкупить купе люкс целиком стоит 1 200 евро. Цены на стандартные билеты колеблются от 171 евро за детский билет во втором классе до 927 евро за купе люкс для одинокого пенсионера. Однако спрос на поездки есть: сегодня глава «РЖД» Владимир Якунин заявил, что билеты на этот маршрут распроданы до Нового года.
Зимой поезд будет ходить
три раза в неделю — по понедельникам, четвергам и воскресеньям, летом — пять.
ВЛАДИМИР ШИРОКОВ
НАЧАЛЬНИК ПОЕЗДА
«В начале декабря поезд № 13 Москва — Берлин прекращает работу, так что большинство проводников парижского состава перевелись оттуда».
«Все проводники нового состава прошли двухнедельное обучение по специальной программе, включающей психологию, этику, иностранные языки, поведение в экстремальных ситуациях и многое другое. Поскольку в начале декабря поезд № 13 Москва — Берлин прекращает работу, большинство проводников парижского состава перевелись оттуда. В берлинском поезде я тоже был начальником. А вообще на железной дороге работаю с 1978 года».
АЛЕКСАНДР ОПАЛЕВ
ПРОВОДНИК
«В советское время только с этого вокзала поезда отправлялись в 14 стран! Вся Европа.
Сейчас остались только Чехия, Польша, Австрия, Франция, Голландия и Швейцария».
«Страшно подумать — я работаю на международных рейсах больше сорока лет! Раньше престиж другой был у нашей профессии, да и направлений было больше. В советское время только с этого вокзала поезда отправлялись в 14 стран! Вся Европа. Вот кто знает, что у нас было два английских направления: Москва — Лондон — Ливерпуль и Москва — Лондон — Дели? А мы ездили. И в Мадрид ездили. Когда по побережью едешь — такая красота! Сейчас остались только Чехия, Польша, Австрия, Франция, Голландия и Швейцария, которую к 2013 году хотят закрыть. Конечно, в смысле работы проводникам сейчас легче: бельишко не таскаем и руки у нас белые, потому что углем не пользуемся. Зато, когда было комбинированное отопление, мы не зависели от электричества. В новых поездах, если что-то сломается — сразу холод, кипятка нет — народ начинает замерзать, туалеты не работают — опухать. И войны не надо. А на старых вагонах, если электричества нет — уголечку кинул, и снова жизнь закипела».
ИРИНА ШПАК
ПРОВОДНИК
«Не думаю о предстоящей поездке: главное — госприемку пройти».
«Я работаю на железной дороге 11 лет. В этот поезд меня, как и многих, перевели с рейса Москва — Берлин. В Париже я ни разу не была, но сейчас и не думаю о предстоящей поездке. Тут главное — госприемку пройти».
Справка: поезд Москва — Париж
Первый прямой поезд Москва — Париж появился в 1960 году. Международное железнодорожное сообщение в России тоже начиналось с прямого поезда в Париж, но из Петербурга, в 1896 году. Помимо вагона-ресторана, в составе «Северного экспресса» был вагон-салон для посиделок. Состав славился лаковой отделкой, дорогой мягкой обивкой и был украшен зеркалами. Поскольку технологии смены тележек подвижного состава тогда не было, на российско-прусской границе пассажирам приходилось пересаживаться в другой поезд, который мог следовать по узкой европейской колее.
Фото: Артем Голощапов
Париж-Брест-Париж 2015, и не только!
Париж -> (поезд) -> Дижон -> 600-ка по Бургундии -> Дижон -> Труа -> (поезд) -> Париж -> 1200 км «Париж-Брест-Париж» -> Париж
Вступление.
Этот двухнедельный отпуск во Франции – тот случай, когда говорят: «больше устал, чем отдохнул». Основная идея поездки – приобщиться к масштабному велосипедному празднику под названием «18-й велопробег Париж-Брест-Париж». Однако мне показалось, что ехать во Францию ради одного только лишь ПБП – это как стрелять из пушки по воробьям, поэтому на данную поездку был намечен ещё один марафон – 608 км с набором чуть больше 10000 метров и культурная программа, связанная с осмотром Дижона, Труа и Парижа, а также их окрестностей. Для меня это первый опыт «цивилизованного» велопохода без палатки с активным использованием гостиниц и минимумом только самых необходимых вещей.
Содержание: Вступление График движения Первый день во Франции «По холмам Бургундии» Восстановление после супер-600-ки Дижон Дорога в Труа Труа За день до старта ПБП Перед стартом Париж-Брест Брест-Париж День после финиша Мой ПБП «в цифрах» Основные впечатления и мысли после ПБП Версаль Возвращение домой
Приложение 1: Общественный транспорт Франции Поезда дальнего следования Региональный транспорт Иль-де-Франс (Париж и пригороды)
График движения (Вернуться к содержанию)
График движения
Дата
События дня
Пройдено, км
Набор, м
08. 08
Прибытие в Париж, переезд в Дижон, заселение в отель
5
15
09.08
Superrandone Cotes de Bourgogne (day 1)
254
4551
10.08
Superrandone Cotes de Bourgogne (day 2)
286
5537
11.08
Финиш
superrandone, отдых в отеле
88
1452
12.08
Починка велосипеда, стирка формы, осмотр Дижона, закатка до Труа (day 1)
105
1000
13.08
Закатка до Труа (day 2), Осмотр Труа
55
150
14.08
Днёвка в Труа
0
0
15.08
Прибытие в
Париж, осмотр Парижа, заселение в отель в Велизи-Вилакубл, проверка велосипеда
перед ПБП
67
500
16.08
Отдых перед ПБП, вечером: старт ПБП, ПБП (день 0)
162
1217
17.08
ПБП (день
1)
356
2774
18.08
ПБП (день 2)
347
2704
19.08
ПБП (день 3)
363
2828
20.08
ПБП финиш (в 1:11), отсыпание, перевозка вещей из отеля в Велизи-Вилакубл в
отель в Париже, церемония закрытия ПБП
29
226
21.08
Пеший
осмотр Парижа, Версаль: осмотр города, парка и дворца.
0
0
22.08
Подготовка к отлёту, поиск коробок для транспортировки велосипедов в
самолёте, осмотр Парижа, прибытие в CDG
0
0
23.08
Вылет в
Россию
0
0
ИТОГО:
2112
22939
Ходовых дней: 10 (+ 1 день днёвка) Средний суточный пробег (09.08-19.08, час 20.08 будет считаться за 19-е): 192 км / 2085 м Без учёта днёвки 14.08: 211 км / 2293 м
Первый день во Франции (Вернуться к содержанию)
В эту поездку я отправился не один – мою идею поддержал Игорь, ещё один член питерского клуба «Балтийская звезда», чему я был очень рад! В Париж мы прилетели одним и тем же рейсом в а/п Шарль-де-Голль, откуда сразу же на RER (что-то вроде наших пригородных поездов) и метро доехали до вокзала Гар де Лион. Отсюда через несколько часов уходил поезд, который должен был доставить нас в Дижон – город, недалеко от которого располагался старт и финиш суперрандоне – специального марафона протяжённостью 600 километров с набором высоты не менее 10000 метров.
Как обычно перестраховавшись, я взял билет на поезд с «запасом» по времени, что предопределило довольно долгое ожидание на вокзале. Хорошо хоть, на всех вокзалах есть WiFi, который здорово помогает коротать время. В этот раз при регистрации подключения к сети я не обнаружил в выпадающем списке страны «Russian Federation», зато после недолгого поиска был найден «USSR». =)
Когда подошло время, мы погрузились в красивый и быстрый поезд TGV. Очень долго пришлось объяснять проводнице, что это у нас в коробках велосипеды, поэтому они провозятся бесплатно (с английским у них не всегда хорошо). Так же не без труда мы разобрались, куда эти самые велосипеды надо ставить – оказывается, место дня них предусмотрено в самом начале головного вагона (скорее всего, в конце последнего вагона их тоже можно разместить).
В Дижоне на вокзале собрали велосипеды, оставив коробки около мусорных корзин, и поехали в отель, который находился недалеко от старта в пригороде Дижона, городе Шенов. Без происшествий заселились, поужинали в пиццерии неподалёку и легли высыпаться перед суперрандоне.
«По холмам Бургундии» (Вернуться к содержанию)
Примерно так и переводится название одного из «бреветов с рельефом», или суперрандоне, которое нам предстояло сегодня стартовать. Суперрандоне, как говорится на сайте «Парижского клуба отважных» (или ACP, центральный орган бреветного движения), представляет собой мероприятие, наполненное «духом рандоннёрского движения» больше, чем какое-либо ещё из организуемых Клубом. =) Действительно, бюрократии здесь абсолютный минимум. Ты выбираешь один из предложенных утверждённых маршрутов, а затем сам назначаешь дату и время старта, о чём уведомляешь ACP не менее чем за месяц до этой даты. И всё! Даже презираемая Балтийской звездой бреветная маршрутная карточка тут абсолютно неуместна. Вернее, её, конечно, отправляют тебе по почте, но вот что с ней делать, никто толком объяснить не может. =) Мы с Игорем ехали вообще без карточки, так как она не успела до нас дойти вовремя. Доказательством прохождения дистанции служат фотографии велосипеда участника в специально оговорённых местах, временем прохождения КП считается время снимка в EXIF фотографии (особо оговаривается, что участники должны правильно выставить время в фотоаппарате).
Старт состоялся практически в намеченное время после плотнейшего завтрака в гостинице. Погода была так себе – шёл дождь, температура при этом была довольно высокой, так что сильно парило. «Горы» начались сразу же, первый КП был всего через 10 км от старта и находился он на «горе Африка». До него доехали непринуждённо – со старта-то все свежие. Спускаясь с горы, наблюдали множество серо-бурых зайцев, убегающих с дороги едва завидев нас. Затем случился затуп с навигацией, на круговом движении мы поехали не туда, намотали лишних километров (а ведь нас же предупреждали, что с ориентированием тут будет непросто!)
В ходе дальнейшей дороги можно было наблюдать аккуратные поля, расположенные на высоких холмах, красивые и масштабные каменные ж/д мосты, старинные кладбища, местами попадались замки и ветряки, верхняя половина которых была полностью скрыта в густом тумане.
На следующем КП что-то весело отмечала группа французов, которая предложила нам выпить с ними. Игорь не отказался. 😉 Дальше следовал продолжительный спуск, частично проходящий по узким петляющим улочкам аутентичного французского городка, где я чуть не навернулся на мокром металле решё тки, закрывающей водоотвод. Почти точно через 100 км после старта мы прибыли в первый сгусток цивилизации, где можно рассчитывать на наличие еды: в красивый город Сольё (Saulieu). Здесь после долгих поисков мы нашли пиццерию, в которой заказали три больших пиццы! Также нам очень понравился лимонад, который есть практически во всех заведениях во Франции: что-то вроде прозрачной сладкой жидкости со вкусом лимона.
Пока наши пиццы готовились, я съездил прокатиться по городку, нашёл булочную, где закупился свежайшими круасанами и багетами впрок. Кроме того, Игорь не доел своих пол пиццы, так что она тоже пошла в резерв. Едва успели мы выехать из города, как случилось страшное – у меня порвался тросик заднего переключателя! «Ну всё, это провал!» – уверенно подумал я, однако немного подумав, добавил: «Но подёргаться ради приличия надо бы»! Решено было зафиксировать передачу на какой-нибудь компромиссной путём вставления камешка в задний переключатель. Путём проб и ошибок сошлись на передаче 1-4 (то есть 34х21), которая позволяла ненапряжно ехать по равнине 20-21 кмч и штурмовать в седле, пусть и не всегда без проблем, практически все горки, кроме самых крутых. Любая другая передача, будучи единственной, сильно нарушала этот хрупкий баланс.
Больше всего бесило, когда дорога шла с небольшим градиентом вниз, при этом не крутя педали ты едешь со скоростью 20-25 кмч. Блин, да я же могу тут ехать 40 кмч вообще без напряжения, но вынужден просто несколько минут сидеть в седле не крутя педали и созерцать. Также в таком режиме очень много лишних сил отнимал штурм низких холмов, а в особенности – проезд локальных низин. В нормальной ситуации такие препятствия берутся на высокой скорости, что позволяет «пролететь» большую часть подъёма мощным рывком, а потом докрутить чуть-чуть, если надо. Теперь же я никак не мог повлиять на ситуацию, пока скорость не опустится почти до 20 кмч.
Промежуток между КП4 и КП5 был очень большим и делился обедом примерно пополам. Ещё 40 км после аварии, и мы приехали к дамбе озера Кресан. Интересное и масштабное сооружение! Следующим «сгустком цивилизации» был городок Арлёф (Arleuf) примерно на 200-м километре. Здесь в харчевне мы заказали стейк и печёную картошку. И то и другое пеклось в фольге на живом огне, разведённом в общем зале, где все ели. Стейк, правда, мне не очень понравился, но антураж существенно спасает положение. =)
Стало темнеть, мы включили фары. Следующая наша цель – самая высокая тока всего маршрута: гора О-Фолен (Haut Follin) 901 метр над уровнем моря. С приходом темноты встал также и сильный туман, что, правда, не доставляло пока что особых неприятностей, так как дорога была широкой и хорошей, а качественный свет у меня был предусмотрен для движения в тёмное время суток. Отметившись на горе, мы начали спуск, который привёл нас в город Глюкс-ан-Глен (Glux-en-Glenne), в котором жители что-то праздновали среди ночи. Все улицы были перекрыты для машин, а жители, заполонивншие их, пили и танцевали. =)) Видимо в этом городе я сильно порезал покрышку, что стало заметно уже через пол километра, когда вылезшая наружу камера протёрлась и спустила. Мы остановились заклеивать покрышку, что, несмотря на сильнейший порез, получилось, и заменили камеру. Во всё время ремонта мы наблюдали как над городом, оставшимся позади на горе, взметались феерверки, сопровождаемые громким ором.
Следующий КП, гора Бёвре (Beuvray), был уже неподалёку. Подъезд к горе был чрезвычайно крутым, что заставило меня идти его пешком: на 34х21 взять я такое не мог. Дальше следовал крутой спуск, проходящий по узким лесным дорожкам, заваленным брёвнами, ночью и в тумане. Это был замечательный аттракцион. =) Когда я спустился, у меня некоторое время плохо гнулись перенапряжённые пальцы, дежурившие на тормозе. Игорь, традиционно ездящий с плохим освещением, спускался существенно дольше.
Всю ночь был сильный туман, один раз мы уехали не туда под горку, пришлось забираться назад. Часа в 3 ночи было решено лечь поспать. Поспали где-то час-пятнадцать.
Ночью мы часто испытывали проблемы с водой. Если днём нам «наливали» везде, где только можно, то ночью, да ещё и в не самых густонаселённых местах, воду было достать трудно. Мне, с моими полутора литрами, воды хватало еле-еле, и я просто не понимаю, как Игорь не имел больших проблем со своей единственной поллитровой бутылкой. Тем не менее, однажды наступил момент, когда мы всю нашу воду выпили, и было вообще непонятно что делать. На счастье нам попался какой-то большой город.
Все эти приятные и аутентичные древние французские города ночью выглядят как-то по-волшебному! =) Все дома – старой постройки, улочки мощёные камнем, и все это освещается приглушённым светом фонарей с очень «тёплой» гаммой. Ореол таинственности на эти города набрасывает их пустынность и гробовая тишина, царящая там ночью. Действительно, я не привык, что относительно большой город может так «глубоко спать», будучи лишённым всякого движения и звука. Словом, сказка! В этот раз нам очень повезло, по пустынному городу гуляла группа из четырёх подростков. Они прониклись нашим положением, и повели нас по городу к своему общежитию, где нам наполнили все ёмкости бутылированной водой, денег не взяли.
На следующий день погода была гораздо лучше, чему я был очень рад. Радость омрачал только один мой существенный косяк – я забыл в отеле тормозные колодки, специально привезённые из России, а те, что были установлены на велосипед, уже почти отбыли свой срок, о чём предупреждали громким писком, как это и принято у всех правильных колодок. Я всё-таки надеялся, что «удастся доехать и так», но нет – не удалось, на одном из сложных спусков передний тормоз от перегрева перестал работать. Долго разбираться времени не было, передний тормоз я снял, а на его место поставил идентичный задний, после чего тормоза стал беречь, не допуская длительного воздействия на них.
Дальше до конца дня особых приключений не было, едальни всегда попадались вовремя, новых поломок не случалось. Кроме того, нам очень повезло, и на 510-м километре в городке Сен-Леже-Сюр-Дён (Saint Leger sur Dheune) мы нашли пиццерию, работающую в 9 часов вечера! А, надо сказать, в Европе в понедельник есть шанс не найти вообще ничего работающего, а тут работает, да ещё и в 9 часов! До зачётного лимита марафона оставалось аж целых 14 часов и около 100 км пути, из которых последние 30 очень лёгкие – можно было расслабиться и поесть.
После еды уже стемнело, и я включил свою фару. С удивлением обратил внимание на индикатор, который говорил о том, что она разряжена почти в ноль! Как такое может быть, если эта фара спокойно светит 20 часов на одной зарядке! Наверно не прошли даром дожди и туманы – аккумулятор промок и саморазрядился, или, может быть, саморазряд произошёл в самолёте – были и такие прецеденты у людей. Надо учитывать на будущее. Фары хватило, чтобы доехать до следующего КП (~515 км), на котором она вырубилась окончательно и бесповоротно. У меня про запас был налобный фонарь, и я полез за ним, тут же обнаружив, что он случайно включился в сумке и тоже серьёзно подсел – и без того неяркий свет был совсем уж тусклым. Но это лучше чем ничего.
Тем не менее, с высокой крутой горы, на которой был КП, пришлось спускаться пешком! Следующий КП был недалеко, и снова располагался на высоченной крутой горе, подъём на которую начинался в ещё одном волшебном ночном французском городке. Большую часть подъёма снова пришлось идти пешком, так как было очень круто для «фикса». Спуск, как вы уже, наверно, догадались, в целях сбережения тормозов тоже преодолевался пешком. Игорь спустился в город быстрее, и я рассчитывал его там увидеть. Тем не менее, внизу я его не нашёл, крикнул пару раз – никто не отозвался, из-за чего я решил, что он уже поехал дальше. В дальнейший путь я отправился один. Несмотря на проблемы со светом и тормозами, от езды этой ночью остались приятные впечатления благодаря видам. Да-да, именно видам и именно ночью. Ярко светили своими красными огоньками ветряки, синхронно подмигивая мне, где-то далеко внизу виднелся какой-то большой, подсвеченный яркими огнями город (судя по всему – Шаньи (Chagny)). Вокруг тишина, мрак и абсолютно чистое звёздное небо, которое давало хоть немного света, которого, местами, даже было достаточно для езды по широким дорогам, проходящим вне леса.
Основная тактика езды в сложившихся условиях была следующая: ехать посередине дорог, выхватывая своим тусклым налобником центральную разметку, и держаться её. Если разметки нет, часто есть светоотражающие столбики, которые отлично видны и не дают пропустить поворот. Если нет ничего – ну тут уж извините, можно и пешком немного спуститься. =) Будто специально для поднятия боевого духа стало появляться много освещёнки, которая, впрочем, через некоторое время всё-таки кончилась. Один раз после этого я вообще повернул не туда, что заставило забираться на высокую крутую гору.
Доехав до предпоследнего КП (~565 км, 43 км до финиша) в 3:07 (за 8 часов до лимита), я решил, что стоит лечь поспать. Ну кому это нужно – ездить ночью без света, если ночью можно спать? Проспал примерно 1:45 и свежий отправился дальше. Спуски в основном были комфортной крутизны, чему я весьма радовался. Все, кроме одного. С высокого крутого холма как на ладони были видны освещённые улицы ещё одного «спящего города» – Буйан (Bouilland). Часть спуска я традиционно шёл пешком, а в самом городе неожиданно встретил велосипедиста! Это был Игорь, который, как оказалось, тогда не уехал, а лёг спать на 40 минут. Игорь указал мне на источник воды в городе, что было очень кстати, вода у меня кончалась.
Дальше из «сложного» оставался только достаточно большой и интенсивный набор высоты, который особых проблем не вызвал. После него начался затяжной интенсивный сброс высоты с очень красивыми видами, которые были предопределены частью утренним туманом, а частью рельефом местности. После сбросов оставалось ехать километров 10-12 без существенного рельефа, что не вызвало никаких затруднений. В лимит уложились, всё отлично – поехали отсыпаться в отель!
Восстановление после супер-600-ки (Вернуться к содержанию)
Финиш был утренним, поэтому первым делом мы в очередной раз плотно позавтракали сразу после заселения в тот же отель! Всё-таки, завтраки в большинстве французских отелей при моём аппетите – это очень выгодно. За 6,5 евро, которые брали за завтрак, я могу съесть пищи хоть на 15. =) После завтрака с удовольствием завалились спать, проснулись где-то в 5 часов вечера, пошли прогуляться.
На прогулке первым делом зашли в ближайший Декатлон. Я купил тросик переключения передач для того, чтобы восстановить задний переключатель, а также шестигранники, так как свои я посеял, причём, скорее всего, при заклейке колеса после Глюкса. Сразу после Декатлона мы отправились в очередное заведение общепита, специализирующееся на приготовлении мяса. Как выяснилось, платить надо только за мясо, а гарнир, десерт и многое другое шло в режиме шведского стола. Вот это правильная столовка, сидели мы там долго! Взяли также бутылочку вина – отметить успешное прохождение суперрандоне.
После ужина вернулись в отель и продолжили отсыпаться. Несмотря на ранний отбой, мне еле-еле удалось проснуться чуть раньше десяти утра. Ёлы-палы, скоро же время завтрака кончается! Я быстро разбудил Игоря, и мы помчались завтракать.
Дальше началась эпопея по ремонту велосипеда. Первым делом я заменил порезанную заклеенную покрышку на запасную. Покрышка с таким сильным порезом не может дальше эксплуатироваться – хорошо хоть до финиша доехала. Затем развинтил и свинтил заново неработающий тормоз – заработал. =) А вот с переключателем передач всё оказалось не так просто. Я обнаружил, что «пистолет» треснул в одном месте, что, скорее всего, и было причиной перетирания тросика. Причём, видимо, треснул он ещё до Франции, так как вёл себя странно он и раньше. Нового пистолета в Шеновском Декатлоне не было, пришлось отложить этот ремонт до поездки в Дижон.
Предварительно отстирав в раковине все вещи, мы выписались из отеля точно ко времени «выселения», 14:00. Сушили вещи уже на улице – на жарком дневном солнце, параллельно починяя велосипед. Когда вещи высохли, мы собрали рюкзаки и отправились в Дижон искать веломагазин. Магазин нашли отличный – там было всё! 105-й пистолет на 10 скоростей тоже нашёлся, за него пришлось выложить что-то около 130 евро. С закупленным пистолетом мы поехали искать магазинчик, чтобы там немного перекусить параллельно с заменой пистолета. Ковырялись довольно долго, «как бы ни было, впервой!» ((с), Василий Тёркин). Тут же оказалось, что задний тормозной тросик всё-таки лучше купить новый, снова вернулись в магазин, докупили, но устанавливать его решили позже – задний тормоз не так уж и нужен.
Дижон (Вернуться к содержанию)
Дальше по программе планировалось потратить конец дня на то, чтобы осмотреть Дижон, и проехать сколько-нибудь километров в сторону Труа, который тоже значился в программе на эту поездку во Францию.
В Дижоне, как и во многих других старинных городах Европы, самым интересным объектом был исторический центр, в котором можно было проникнуться духом старого города, пропитанным богатой историей, и оценить множество архитектурных памятников. Впечатление только сильно портила обычная для Франции «скученность» строений и отсутствие больших просторов в пределах жилой застройки даже вблизи основных архитектурных объектов, что мешало в полной мере их оценить. Тем не менее, город мы осмотрели хорошо и подробно, нам даже удалось попасть внутрь кафедрального собора, который уже закрывался. Ради дорогих гостей, приехавших издалека, его снова открыли. =) Обратил на себя внимание замок собора. Такое ощущение, что его не меняли с момента постройки: он был старинным и открывался большим кованым ключом.
На одной из центральных площадей было оформлено что-то вроде «шутейных фонтанов» Петергофа, когда вода «неожиданно» вырывается из-под земли, а люди с визгом пробегают «опасные» места: обрызгает или нет? =)
Помимо старого города в Дижоне можно зайти в сад Аркебуз – очень приятное место. Количество сортов роз, растущих там под открытым небом, вполне может поспорить с розарием в питерском ботаническом саду. В саду обнаружили интересной конструкции колонку с питьевой водой. Чтобы вода полилась, нужно крутить ручку, располагающуюся сверху. Недалеко от сада располагается старый монастырь Шартрёз де Шампмоль. Место, правда, не очень интересное, как мне показалось, но почему бы по дороге не заехать?
Завершилось наше пребывание в Дижоне походом в Макдональдс, где мы неспеша заправились перед марш-броском в Труа протяжённостью более 150 километров. Эти километры должны были поспособствовать ускоренному восстановлению физических сил, которые понадобятся на ПБП. (Ведь не секрет, что восстановление быстрее происходит при умеренных нагрузках, чем при лежании пластом).
Дорога в Труа (Вернуться к содержанию)
Прямо из Макдональдса мы выехали в путь. Было уже 9 вечера и сегодня планировалось «сделать» километров 30-40 перед сном. В качестве маршрута было без затей выбрано основное шоссе Дижон-Труа, так как на нём был наименьший набор высоты по сравнению со всеми остальными возможными путями. Обычно под словами «основное шоссе» жители больших городов России сразу представляют минимум шестиполосную дорогу, до отказу загруженную вонючими фурами, но здесь всё было совсем не так. Трафик оказался минимален, а на въезде на эту «магистраль» неоднократно дублировался знак «Водитель! Берегись велосипедистов!» =)
Первые 30 километров пути оказались неожиданно холмистыми, чего я не ожидал. Но было ясно, что это означает только одно: дальше пойдёт такой отборный плоскач, какого не видели даже в Ленобласти (небольшой суммарный расчётный набор высоты-то никто не отменял). По пути мы проезжали через небольшие старинные городки, которые все, как на подбор, ночью обладали всё той же описанной выше «магией» — очень уютно. Кроме того, городки зачастую находились в отчётливых локальных низинах, благодаря чему сверху можно было наблюдать главные высоченные соборы этих городов, щедро подсвеченные тёплым жёлтым светом! Прямо романтика!
Когда рельеф кончился, мы поехали неожиданно быстро и легко. Ближе к полуночи мы постучались в светящееся окно, чтобы попросить воды. Дверь открыл средних лет француз. Он очень обрадовался, узнав, что мы из России, и сказал, что считает Путина великим и мудрым человеком! Мы тут же были приглашены выпить чаю с печеньями, от чего, ясное дело, не отказались. По ходу дела съели ещё и по спелому, сочному грейпфруту. Француз поддержал аплодисментами то, как быстро и качественно я почистил этот тропический фрукт.
Как раз настала полночь, и через несколько сотен метров после гостеприимного дома мы с Игорем свернули от дороги в поле, расстелили коврики, и заснули. Дождя нет, и отлично, а рандоннёру больше ничего и не надо для комфорта. =)
Утром встали, собрались, и поехали докатывать оставшуюся половину пути до Труа. По дороге мы немного отклонились от маршрута, чтобы осмотреть ещё одну церквушку со старинным интересным кладбищем, о которой очень заранее повествовали плакаты. Как раз когда мы начали осматривать древние захоронения, полил дождь, пришлось прятаться пережидать. Да Труа оставалось ехать уже совсем чуть-чуть, и скоро мы пересекли границу города.
Труа (Вернуться к содержанию)
По дороге к центру города мы одну за другой проезжали разные изысканные церквушки. В архитектурном плане среди них сильно выделялась Нотр-Дам-де-Тревуа – здание из красного кирпича с крышей из разноцветной черепицы, составляющей определённый узор. Я такого больше не видел ни в Бургундии, ни в окрестностях Парижа. Скорее всего, это относительный новострой.
Исторический центр в Труа огромен и переполнен всякими интересностями – как старинной постройки, так и современными. Уйма старинных изысканных церквей, среди которых мне хотелось бы выделить базилику Урбана IV и кафедральный собор Труа, не сильно уступающий знаменитому Нотр Дам де Пари. Базилика вообще произвела на меня сильное впечатление – это совершенно «воздушное» здание, переполненное тончайшими декоративными элементами. Словом, постарались на славу.
Из современного надо выделить разные интересные скульптуры, установленные в середине центрального канала города: это и подводная лодка, и… ну, в общем, всякая неведомая хрень. Как говорится, «нет смысла описывать происходящее, лучше просто посмотрите фотографии» (с).
Игорь заранее договорился с одним из жителей Труа, Флораном, о размещении на время нашего проживания в этом городе. Дождавшись вечера, мы поехали к нему на квартиру, которая располагалась на одной из действительно старинных улиц Труа, Эмиля Золя. Какой же интересной была планировка этого дома! После входа в «подъезд», мы, после короткого лестничного пролёта, попадали в открытый внутренний дворик, после которого уже оказывались непосредственно на площадке с квартирами. Квартира тоже была двухэтажной – на первом этаже располагалась прихожая, из которой можно было попасть в жилое помещение по крутой деревянной лестнице.
Из окон квартиры открывался приятный вид на улицу, сплошь состоящую из красивых ярких домиков постройки 19 века и ранее, целиком мощёную булыжником, с огромной пешеходной зоной. Флоран тоже любит путешествовать и в его комнате на стене висит карта с планом будущего длительного путешествия по Европе! Выяснилось, что он, как и я, был в Исландии, а его девушка аж трижды. =) Мы рассказали ему о том, что уже успели посмотреть в Труа, и он посоветовал нам обязательно заглянуть в одну церквушку, находящуюся относительно далеко от центра.
На следующий день Флоран угостил нас круасанами с джемом на завтрак, оставил ключи от квартиры, и ушёл на работу. Всю первую половину дня я потратил на дочинивание велосипеда, продел новый тормозной тросик, но вот конфуз – с тормоза потерялся фиксирующий тросик винт! Теперь введение тормоза в эксплуатацию откладывается до посещения механика, то есть до Парижа, так как в Труа механика найти трудно.
Затем сходили осмотреть церковь, и не зря. Внутри она была очень красиво оформлена. Примерно так и выглядят самые шикарные церкви из фильмов про американскую мафию 30-х годов: ряды скамеек из тёмного дорогого дерева, огромный орган, скульптуры, витражи…
Вечером Флоран пригласил нас съездить с ним на вечеринку к его друзьям. Естественно, мы согласились! По ходу мероприятия нас угостили кучей самых разных сортов французского сыра, отпоили вином и замечательным пивом. Очень нам понравился также их паштет, и, конечно же, самодельный пирог-пицца, поданный под конец застолья. Поговорили о том, кто чем занимается по профессии. Среди ребят оказались те, кого у нас принято называть «молодыми учёными». Они рассказали о том, что в Москву на конференции ездить довольно непродуктивно, так как в России на научных мероприятиях больше колотят понты и водят по достопримечательностям, чем обсуждают непосредственно то, зачем собрались. =)
Завтрашним ранним утром мы с Игорем собирались на утренний поезд в Париж, вследствие чего ушли с вечеринки немножко раньше Флорана. Игорь вообще хотел уже сегодня с утра своим ходом доехать до Парижа, но я его убедил, что не стоит.
За день до старта ПБП (Вернуться к содержанию)
В Париж прибыли на Гар-де-Норд примерно в 10 утра. Было холодно, пришлось натянуть рукава и надеть «штанины». Всё начало дня было посвящено поиску веломеханика, который бы мог найти мне недостающий винтик, чтобы починить тормоз. В субботу многие магазины и мастерские не работали, так что пришлось их поискать. В одном из магазинов, который находился уже не особо далеко от центрального сгустка достопримечательностей, винтик мне подобрали, но, как потом выяснилось, проблему это не очень-то решило, так как без хоть какой-нибудь шайбы только одним лишь винтом тросик прихватывался очень ненадёжно.
«Проверка велосипеда» перед ПБП была назначена на 17:45, так что у нас было ещё полно времени покататься по Парижу, что мы и сделали. В общем-то, за имеющееся у нас время удалось осмотреть почти всё что хотели: Эйфелеву башню, Елисейские поля, музей армии, Нотр-Дам-де-Пари, и другие известные места. У Нотр Дама встретили рандоннёров из Сиэттла, которые сфотогнрафировали нас с Игорем на его фоне. В музее армии привлекли внимание надписи на русском языке на пушках, стоящих во дворе замка.
Часов в 14 мы выдвинулись в Велизи Вилакубл, где располагался наш отель, и заселились туда. Расстояние от отеля до старта составляло порядка 15 км, может чуть поменьше. Немного отдохнув, мы выдвинулись на «проверку велосипеда», на которой как раз и состоялись первые живые контакты с организаторами ПБП. В связи с серьёзными проблемами с задним тормозом, я сильно опасался этой процедуры, так как не очень понимал последствия для непрошедших «проверку».
Прибыв на велодром в Saint Quentin en Yvelines, мы сразу же встретили там ещё одного россиянина – члена клуба «Караван-Марафон» Антона Кадакова, который уже прошёл эту проверку и вкратце поведал, как она происходит. Наше с Игорем время уже подходило, поэтому мы сразу же встали в очередь. Очередь была длинная, и пока она шла, я пытался всё-таки как-то закрепить тросик заднего тормоза таким образом, чтобы он выдержал хотя бы проверку немногократным нажатием. Ничего в итоге не получилось, тросик при первом же нажатии оторвался, в связи с чем мне посоветовали посетить механика. Никаких санкций, к удивлению, не последовало, «проверку» мне засчитали. Более того, механик, который дежурил тут же, сделал всю работу по подбору подходящего крепёжного винта нахаляву, а ковырялся он долго. Кроме того, он оконцевал мне тросики, которые пришлось ранее заменять в «полевых» условиях.
Параллельно с решением моей проблемы, механика заставляли заниматься всякой ерундой: привинчивать флягодержатели, подкачивать колёса, подстраивать переключатели. Тушите свет – дайте народу халяву, и он будет ей злоупотреблять!
Далее следовало получение светоотражающей жилетки, бреветной карточки, и чипа, крепящегося на ногу, для автоматической регистрации времени на каждом КП, на чём всё мероприятие и закончилось. Во многих чипах, как я заметил, почему-то был песок, а в моём содержалась ещё и целая створка ракушки. =)
Мы с Игорем опять же своим ходом отправились в отель в Велизи-Виллакубл, поужинали, и, не теряя времени, легли спать. Надо было хорошо выспаться перед марафоном.
Перед стартом (Вернуться к содержанию)
На следующий день, как обычно на всю катушку воспользовавшись шведским столом, мы оставили в отеле вещи, которые нам не пригодятся по ходу ПБП, и покатили в сторону старта. В этот день планировалось осмотреть версальский парк и дворец, но этим планам не суждено было сбыться, так как нас не пустили с велосипедами даже на прилегающую к дворцу территорию, а вне её велосипеды оставлять было опасно. Мы не растерялись и в ожидании первых стартов засели обедать в Quick, в котором просидели несколько часов.
Пока мы ели, нам встретился какой-то местный бомж, неплохо говорящий по-русски, который попросил у нас смартфон – посидеть в фейсбуке. У бомжа была гитара, и он на удивление неплохо наигрывал приятные мелодии, сидя рядом с нами. Репертуар выступления говорил о том, что вкус у него есть, особенно понравилась мне в его исполнении Nothing else matters (Apocalyptyca). Вы знаете, это был первый раз в жизни, когда подобное музыкальное сопровождение реально доставляло мне удовольствие! Я отдал ему немного мелочи, он был ужасно рад и искренне благодарил. Вот оно как – у человека явно не самая простая жизнь, а он так позитивен и радуется по малейшему поводу.
Попрощавшись с музыкантом, мы поехали на велодром, где стали искать «наших». «Наши» как-то решили проигнорировать «праздник» первых стартов, и появлялись позже – ближе ко времени своих стартов.
Для читателей, не ездивших ПБП и незнакомых с его кухней, надо отметить, что все 6000+ человек стартовали не в одно и то же время, а группами, у каждой группы – своё время старта. Время старта можно было понять по подрамному номеру каждого участника, который имел формат XYYY, где X – буква, YYY – трёхзначное число. Буквы от A до E стартовали раньше всех остальных, для них лимит марафона был установлен особый – 80 часов, вместо 90, как у большинства участников. Стартовали они раньше всех, чтобы, по меткому выражению с одного форума, «у них не путались под ногами всякие бреветчики и триатлеты». Буква F – участники на всяких «левых» велосипедах типа тандемов, рекумбентов, веломобилей и «эллиптических велосипедов», на которых райдер едет стоя.
Дальше стартовали 90-часовики с буквами от G до T. Среди них стартовал и я со своим номером M055. После нас стартовали 84-часовики, среди которых тоже была выделена подгруппа «левых» велосипедов, представленная, в основном, тандемами и рекумбентами. 84-часовики на нормальных велосипедах носили буквы X, Y и Z. По статистике сходов с дистанции с прошлых ПБП, да и по набору участников этого ПБП тоже, создавалось ощущение, что больший процент из тех, кто «знает, что делает», был в 84-часовой группе. По ходу марафона это ощущение только крепло.
Время, тем не менее, шло, стартовали всё новые группы, и вот уже и остальные наши ребята пришли на старт, мы с ними перекинулись парой подбадривающих слов, много времени на разговоры уже не было. Тут же не могу не отметить один из организационных ляпов французов – предстартовой еды всем не хватило! Ладно ещё, её не хватило тем, кто собирался платить за неё сейчас, её не хватило в том числе внёсшим предоплату! Также на старт не были доставлены аккумуляторные батареи для подзарядки смартфонов, которые участники собирались использовать на дистанции. Я уж не говорю про такую «мелочь», что в биотуалетах бумага закончилась почти сразу же. Бардак!
Вместе со мной в группе М на старт вышли Алексей и Гавриил – отлично, по крайней мере в начале один не поеду.
Париж-Брест (Вернуться к содержанию)
Со старта поехали бодро, в группе шлось весьма хорошо. Казалось, что едем мы в основном под горку, хотя было это неправдой, мы ехали наоборот в гору, но воздушный мешок от десятков участников помогал. Через некоторое время наша «Тройка» из Балтийской Звезды вышла практически вперёд всей группы М, начали попадаться отстающие из группы L, а также рекумбенты и «шаго-велосипеды» из группы F, которые ехали явно хуже среднестатистического райдера. Причём что меня удивило, рекумбенты ехали хуже даже по равнине, хотя теоретически должны были иметь преимущество из-за отличной аэродинамики. Горки они преодолевали совсем плохо. Зато, глядя на некоторых из них, нельзя было сказать, что они едут марафон – человек спокойно лежит, сидит себе вконтактике или где ему там ещё можно сидеть, и в ус не дует.)) Правда, непонятно было на что они рассчитывают в плане укладывания в лимит… Впрочем, не всем это нужно – некоторые просто приехали поучаствовать в Большом Празднике!
Тем не менее, по ходу марафона, когда мне было тяжело, я всегда думал о том, что на самом деле _тяжело_ здесь как раз обладателям всякой левой экзотики из группы F, особенно «шаго-велосипедам», а у меня проблем-то особых и нет – так, просто надо чуть-чуть потерпеть.
Из всей огромной интернациональной массы рандоннёров отчётливо выделялись многочисленные японцы! Это люди с таким менталитетом, что они жить не могут без подвигов и без «умирания за идею», наверно поэтому среди них рандоннёрское движение развилось так сильно. Такое ощущение, что у японского рандоннёра, подобно русскому, средний возраст гораздо меньше, чем у их европейских коллег.
Более чем через пол сотни километров от старта рельеф стал весьма холмистым и тут от нас на горках к сожалению отвалился Гавриил, дальше мы весь марафон ехали с Алексеем. На 140-м км был первый КП, хотя, строго говоря, контроля там никакого не было, зато там было всё остальное – механик, врач, еда! Кстати, здесь не могу не выразить благодарность французам за организацию: механик (да ещё и бесплатный) и врач на каждом КП – это дорогого стоит! Это не как было на нашей супер-600-ке – сломал переключатель на 100-м км, едь ещё 500 км гор на одной передаче, тут главное дотянуть до КП, а там тебя починят.
Плотно, вкусно, и, по меркам Франции, недорого поели, после чело выехали дальше. Уже успела настать ночь, контролёры заставили всех включить свет и надеть светоотражающие жилеты. Для того, чтобы не сажать без необходимости основную фару, я прицепил на руль яркий маячок, отвечающий регламенту ПБП, фару включал только по необходимости. Местность, в которой мы ехали, всё ещё была очень холмистой, а люди, не успевшие растянуться, шли плотным потоком: это было необычное зрелище, наблюдать нескончаемую вереницу задних габаритов велосипедистов, которые в полной темноте французской ночи выдавали весьма пересечённый рельеф дальнейших километров маршрута.
Как высказался другой участник ПБП, спуски ночью напоминали полёт на космическом корабле в компьютерной игре. У меня, правда, такой ассоциации совершенно не возникало, но звучит красиво! 😉
Надо отметить, что для французов ПБП – действительно праздник! Люди приветствовали нас на улицах, кричали «Бон кураж!» и «Браво!», аплодировали и подставляли руки, чтобы мы дали им пядь, проезжая. Помощь была не только моральной – нам также раздавали воду, кофе, булочки, блины, причём зачастую эта помощь была расположена как раз там, где это было нужно!
За эту ночь и следующее утро к нам присоединился Коля (Кумец) из группы K и Игорь из группы N. Довольно долго ехали вчетвером, даже вместе поспали пол часа на первом КП. Мне поспать реально хотелось, а вот Игорь поспал больше за компанию. Затем он всё-таки от нас отделился, когда мы в очередной раз зачем-то встали. Следующий раз мы поспали пару часов в Кедийаке на 389-м километре.
Мы ехали и любовались пейзажами Бретани – приятные старые городки, обязательно с какой-нибудь большой и красивой каменной церковью, возделанные поля, Алексей отметил чистых коров. =) Через некоторое время Коля съел что-то не то и, чувствуя себя плохо, ехал медленнее обычного. «Лечить» недомогание Алексей предложил сном. Первый «сеанс лечения» занял 40 минут – мы полежали на травке около загона с коровами. Традиционно, загон обносится слаботочной проволокой, которая меня шарахнула током, когда я случайно коснулся её своим фольгированным ковриком.
Уже не помню где, помню только сам факт, как нам навстречу пронеслись лидеры группы А, которые уже возвращались из Бреста. Вроде на тот момент они были «дальше» нас на 300 км, значит дело происходило недалеко от Лудеака.
Затем нам повстречалось то, чем всегда пугают на ночь «маленьких рандоннёров» и чего никто никогда в реальности не видел – секретный КП. «Контроль сэкрэ, контроль сэкре, мьсью!» – орал мужик в жилетке персонала марафона. Секретный КП – это такой КП, которого нет в маршрутной книжке, который служит для того, чтобы выявлять жуликоватых рандоннёров, которые срезают углы и едут не по треку. На этом КП состоялся ещё один сеанс лечения сном на 2,5 часа. Против этого сна я был категорически против, ведь он означал, что нам придётся преодолевать последние километры до Бреста в самое неблагоприятное и холодное время, а в Бресте всё равно мы будем спать – не часто ли? Но мне довольно сердитым тоном напомнили о клубной солидарности – пришлось спать! =)
После каждого сна я инстинктивно оглядывался вокруг себя – какие же номера у участников, которые едут рядом со мной? Если в начале с нами ехали группы от L до N (ну и F, конечно же), то с каждым затупом начинали медленно, но верно появляться участники из групп вплоть до S или даже T, что не могло не беспокоить. Надо отметить, что периодически попадались даже номера A и B. Учитывая, что стартовали они почти на 4 часа раньше нас, а от 80-часового графика мы пока что отстаём, возникал резонный вопрос: а на что же они вообще рассчитывают? Группы A и B точно приехали не «просто на праздник», эти люди хотят показать результат, или, как минимум, квалифицироваться, а плетутся, как беременные черепахи.
Выехали с КП глубокой ночью, было очень холодно – всё как и предсказывал прогноз. В районе Бреста ночью дубак, и пик этого дубака настанет через 4 часа. Чтобы не застудить колени я намотал под тонкие наколенники туалетной бумаги – очень помогло! Всю дорогу я ехал и думал: блин, что же будет, если я сейчас проколю камеру? Остановившись ведь и околеть можно! По дороге то тут, то там на обочине валялись полумёртвые рандоннёры в одежде, совершенно не пригодной для сна в +8 и при 100%-ной влажности, на них было страшно смотреть. Думаю, бесследно для здоровья такое пройти не может.
Холод высасывал силы и подрывал боевой дух, и очень кстати в городе Сизен попался магазин, рядом с которым стоял бойлер с бесплатным кофе. Магазин был открыт специально для того, чтобы рандоннёры могли погреться. Мы с Лёшей этим воспользовались и съели также по пол багета, подремали 15 минут в тепле. Далее безбашенный ночной спуск с длинной горы, езда в плотнейшем тумане, наборы высоты перед Брестом, обалденные виды с моста через брестскую бухту на фоне восхода солнца, и вот он – последний КП на пути «туда».
На КП было настолько хорошее спальное место, что мы решили всё-таки поспать там, причём аж 3 часа! На самом деле, это было правильно – сон в отдельной комнате восстанавливал силы на отлично, в отличие от сна в общем помещении, где постоянный громкий гул, шуршание «спасательных одеял», то и дело долетающие до тебя обрывки фраз на разных языках, отражающиеся от всех стен и потолка. Всё это не давало полноценно спать, поддерживая «спящего» в состоянии некого бреда, заставляя то и дело переспрашивать себя: а не схожу ли я с ума? Примерно такой приём и используется киношниками, когда надо показать, что человек вот-вот потеряет сознание: неясные обрывки каких-то приглушённых, но вместе с тем врезающихся в голову слов, с эхом, туманящееся изображение на экране.
Но здесь всё было не так – через 3 с небольшим часа мы были как огурчики! Так, просто посмеяться, на пути «Париж-Брест» мы проспали, без учёта сна в Бресте, 5 часов + совершили три гигиенические процедуры в виде душа с мылом и переодеванием в чистое. Нас прямо можно записывать в ряды рандоннёров-гедонистов! =)
Брест-Париж (Вернуться к содержанию)
В Бресте Коля спать не стал, сразу же поехал обратно, мы снова остались вдвоём с Лёшей. Время суток было близко к полудню, мы отлично выспались и с новыми силами поехали назад. Перед тем как выезжать, встретили множество наших из числа тех, кто ехал не особо спеша чётко под лимит.
Путь до следующего КП, практически 85 км, прошёл незаметно, так как сил было много. На спусках сразу после Бреста я развил свою рекордную за ПБП скорость – порядка 72 кмч. Дальше я ожидал длинный и крутой подъём, так как ночью по пути в Брест, вроде бы, был длинный и крутой спуск. Подъём оказался весьма пологим – зря я переживал. На подъёме встретили украинцев – обсудили их замечательную 1200ку по Карпатам. Завершался утренний рывок чередой длинных и крутых спусков. Странно – длинных и крутых ночных подъёмов я как-то не запомнил вовсе. =)
Сил всё ещё было много, мы выехали на следующий перегон. Люди уже в значительной степени растянулись, много кто уже и сошёл, о чём свидетельствовала куча оставленных в Бресте чипов регистрации, а основная масса тех, кто едет в нашем темпе или быстрее, была далеко впереди из-за наших вчерашних затупов, поэтому мы в основном всех обгоняли. И тут стали появляться 84-часовики из групп X,Y и Z. Всегда, когда меня кто-то обгонял, я не сомневался, что на номере увижу букву X или Y. «Ооо, это иксы поехали!» – уважительно провожали мы их. Всё реже встречались веломобили, сильно напоминавшие мне плывущие над землёй самоходные гробы на колёсах, всё ещё встречались «шагисты» на «эллиптических велосипедах». Упорство и форму последних мы с Лёшей не могли не отметить – это ж как надо хотеть финишировать, чтобы продолжать ехать на этой конструкции вот уже более семиста км!
Поспать в следующий раз планировалось в Фужере и мы старались доехать туда не позже пяти часов, чтобы поспать там хотя бы 2 часа утром. Последний ночной перегон по ощущениям длился очень долго, но по факту скорость была нормальной и на КП мы были как раз в 5. Вернее, в 5 там был я, а Лёша, засмотревшись на навигатор, не заметил поребрик и пробил оба колеса за километр до КП. До КП он дошёл пешком и отдал велик механику. К моменту его прибытия я уже закончил перекусывать и расположился спать на матах. Спалось плохо и некрепко, впрочем, об этом я писал в конце главы «Париж-Брест».
Утром, выехав на маршрут, я понял, что меня всё-таки заметно рубит. Видимо, «биологическое время» у меня сместилось, и «ночь» длилась с 8 утра по 7 вечера – наверно это результат дурацкого вечернего старта. Насколько же проще всё-таки 1000 и 1200 стартовать утром! Остановились у очередной палатки с кофе и блинами, которые пеклись тут же болельщиками. Я выпил кофе и съел блинов, но рубить особо меньше меня не стало, хоть блины и придали сил, поехали дальше… Почти сразу же после начала глобального спуска Лёша проколол колесо на огромной французской улитке, которую с хрустом раздавил. Пекло солнце, и спать вот так просто на земле было нельзя, поэтому я в свободное от помощи по починке время залез в колючий кустарник хоть немного вздремнуть. «Ну ты даёшь» – удивился мой спутник. Перед тем как продолжить путь, мне удалось подремать минут 10 в прохладном теньке.
Дальше мы нагнали группу итальянских спортсменов, которые «работали интервалами», иногда взвинчивая скорость по равнине до 40+ кмч и отлично проходя спуски, в отличие от большинства других рандоннёров. Мы с Лёшей не могли поверить своим глазам: как мы вообще догнали эту группу, если усидеть за ними так сложно? o_0 Откликнувшись на «зов природы», мы их отпустили, доезжать до следующего КП оставалось не так и много. Следующим КП был Виллэн-ла-Жуель, долгожданная 1000 км. Везде висели плакаты болельщиков «Слава прошедшим 1000 км! ;)», а сами болельщики орали не жалея глоток, на сцене играли на всяких музыкальных инструментах. Надо сказать, сейчас это очень помогало, и, видя этих радующихся людей, я даже на некоторое время забывал, что едется-то настолько плохо, что даже посещают, пусть и весьма теоретические, мысли о сходе. В противовес «весьма теоретическим» мыслям о сходе в той же самой голове присутствовали совершенно конкретные мысли, что финишировать нужно, и, более того, можно – ведь уверенный запас по времени чуть менее чем в 10 часов всё ещё есть, и, более того, он растёт на каждом КП даже с учётом получасовых снов после каждого преодолённого перегона.
На КП поспал пол часа в столовой, немного полегчало. Лёша тоже поспал за компанию. Вообще, в этот раз мы вдвоём ехали по принципу «если у кого-то проблемы, то стоят все», что, конечно, не экономично по времени, зато в случае чего тебя всегда морально и физически поддержат, и «схода на пустом месте», как у некоторых других рандоннёров, не получится.
После этого КП начинался ожидаемо холмистый рельеф – последнее испытание для потративших немало сил участников. Всё чаще попадались люди (кстати, какое совпадение – в 100% случаев это были именно японцы), которые просто-таки спали на ходу. Одного мотает по всей дороге, другой в канаву съехал, третий бессистемно дёргается на велосипеде, пытается ехать… На таком контрасте было видно, что мне ещё спать хочется слабо, тем более что сидя на велосипеде я был абсолютно адекватен, приступы «предобморочного состояния» наступали, когда я с велосипеда слезал и становился на землю.
На следующем КП в городе Мортан мои проблемы с «рублением» достигли своего апогея. Кстати, там же мы догнали Валеру Лебединского. Купив еду, я понял, что мне уже так хочется спать, что я даже не могу есть. Тем не менее, всё купленное я быстро съел и пошёл на улицу спать, что, как сошлись все остальные, мне сделать следовало. Этот получасовой сон на свежем воздухе придал уверенности несравнимо больше, чем такой же сон на полу на предыдущем КП! Спать мне уже практически не хотелось. Дальше Лёша вместе с Валерой рванули по пересечённому рельефу с множеством спусков и последующими подъёмами. Сперва я сильно отстал, так как у моего циклокросса на спусках накат значительно хуже, чем у шоссеров коллег, а сил куртить вниз со всей дури, как я это делал после старта, уже не было, но на подъёмах удалось всех успешно накатить. Колесо у Алексея всё-таки немного спускало, пришлось остановиться и подкачать – так мы отпустили Валеру.
На следующем КП в Дрё мы были практически ещё засветло. Я был бы не прочь ещё поспать, хоть особой необходимости в этом не было, но тут подъехал Вадим, и было решено сразу же ехать на финиш. КП, кстати, очень коварное – на нём некоторым на плохо работающую голову показалось, что это уже финиш, и они потеряли много времени. Мы выехали в ночь проглатывать наши последние 65 км. Вадиму как-то не ехалось, пришлось от него оторваться. Весь путь до финиша был в основном спуском, хотя мне этот участок казался спуском и по пути в Брест. Не доезжая финиша около 30 км, мы обнаружили там веломобиль, у которого явно были какие-то проблемы – он скрипел как немазаная телега и еле двигался. Уж не знаю, как там дальше шло дело у водителя, но я бы в крайнем случае просто бросил «болид» на дороге и финишировал бы пешком, благо, время позволяло. Это ж не суперрандоне, где строго контролируется, чтобы твой велосипед присутствовал на каждом КП.
Настроение на последнем отрезке было отличным, сон легко гнался прочь. Последние километры перед финишем проходили по гоночному кольцу велодрома, по которому во всю носились кролики. Часть кроликов велосипедисты уже успели сбить, а другая часть носилась между ними. Кролики носились совершенно хаотично, поэтому, когда один из них бросился мне под колёса, ничего не оставалось, как жать на тормоз до такой степени, что велосипед аж встал на переднее колесо. Но в целом обошлось – зайчатину не сбил, сам не навернулся.
День после финиша (Вернуться к содержанию)
На финише аплодировали и поздравляли, а я чувствовал себя на удивление нормально. Отметив финиш в карточке, и перекусив макаронами с отвратно приготовленной курицей, я пошёл искать место для сна. Сперва я вышел на улицу осмотреть обещанное организаторами место для сна на финише. Это был какой-то трэш! «Местом для сна» организаторы называли огромный неотапливаемый шатёр, внутри которого лежали маты. Рандоннёрам предлагалось спать в +12 фактически на улице, пусть даже с защитой от дождя и некоторой защитой от ветра. Там я увидел Алексея Ланцова с выпученными глазами на измученном лице, который сидел на мате, раскачиваясь, и говорил: «Блин, но это же невозможно!»
Поняв, что тут мне ничего не светит, я пошёл спать на велодром, предварительно помывшись перед сном. Спал я прямо на полу, подстелив свой коврик, и когда я проснулся утром, то обнаружил, что нахожусь внутри какого-то импровизированного стенда, на котором были выставлены некоторые примечательные велосипеды. Никто меня оттуда не прогонял, так что я поспал ещё пару часов.
Я и самый молодой финишер ПБП-2015
Окончательно проснувшись, мы с Игорем решили потратить часть дня, предшествующую празднику закрытия ПБП, на то, чтобы перевезти вещи из отеля, в котором мы стояли перед ПБП, в отель, в котором мы будем жить всё оставшееся время. Шёл дождь, на велике мы уже накатались вдоволь, так что ехать решили на общественном транспорте по «единому» однодневному проездному за 13 евро. Отель, расположенный недалеко от Монмартра и базилики Сакре-Кёр, оказался весьма интересным. Он находился в очень старом семиэтажном доме, имел крутую деревянную лестницу в качестве альтернативы лифту, и комнаты, напоминавшие мне о наших советских хрущёвках. Туалет был на этаже, а за душем надо было ехать на первый или второй этаж. И то и другое тоже живо напоминало о нашем советском зодчестве. )) Из окон открывался довольно экзотический вид: на глубоченный колодец лифта и крыши, а из другого окна – на узкую мощёную улочку, на которой стоял отель. Комнаты рядом с нашей ремонтировались вот прямо в данный момент, наверно из-за этого мы на одну ночь остались без света. После заселения мы вернулись на велодром как раз к началу праздника.
Больше всего на празднике мне запомнилось награждение Игоря, как самого молодого финишера ПБП (да ещё и с каким временем – 67 с чем-то часов!), еда отпуза, вино и обсуждение прошедшего марафона с Балтийской звездой, остальными россиянами и членами других клубов. Происходил тотальный обмен майками – забавно было видеть классического загорелого индуса в форме Балтийской звезды! =) Наши-то сразу смекнули, что раз уж такое дело, надо бы по-быстрому обменять наши китайские, паршивого качества клубные майки, на что-нибудь хорошее. ))
Праздник кончился, мы с Игорем вернулись в отель и с удовольствием начали отсыпаться.
Мой ПБП «в цифрах» (Вернуться к содержанию)
В Как всем известно, «бревет – не гонка», но статистика всё равно всегда всех интересует. Оно и правильно – всегда полезно сравнить свою тактику с тактикой других людей и взять на вооружение стиль прохождения дистанции тех, кому она далась легче и/или прошлась быстрее.
Времена на КП (доступно по ссылке http://suivi.paris-brest-paris.org/M055.html):
Распределение времени по дистанции таково: Париж-Брест: 37:15 Проведено времени на КП в Бресте: 4:35 (с учётом сна ~3 часа) Брест-Париж: 36:35.
Сон распределялся следующим образом: Париж-Брест: 0,5ч (220), 2ч (389), 0,5ч (~ 460), 2,25 ч (493) = 5,25 часа В Бресте: 3,1ч (614) Брест-Париж: 2ч (919), 0,5ч(1008), 0,5ч(1089), 0,15ч(по мелочи) = 3,15 часа. Всего: 11,5 часов или чуть больше.
Чистое время в движении: 49:30. В общем и целом, вывод традиционный и уже набивший оскомину: для улучшения общего времени прохождения дистанции важно именно не терять лишнего времени на КП, а не поддерживать высокую скорость в движении. 17-18 часов на КП (без учёта сна) – это многовато, не говоря уже о том, что спать даже 7 часов мало кто себе позволял.
Благодаря замечательному сервису, сделанному энтузиастами (http://www.staff.city.ac.uk/~jwo/pbp2015/?chartTypeRB=positionRB), можно посмотреть всю наглядную статистику по каждому участнику с самых разных сторон. Вот, например, зависимость места участника среди всех остальных от километра дистанции (как раз то, что я инстинктивно пытался «вычислять» по ходу движения, используя буквы на номерах окружающих велосипедистов):
«Интуиция», судя по всему, не подводила. «Матрасное» преодоление участка Париж-Брест не могло не скинуть нас далеко вниз, зато потом мы существенно наверстали упущенное. Как и следовало ожидать, тяжело было на второй половине не только нам.
Основные впечатления и мысли после ПБП (Вернуться к содержанию)
Сперва по организации: [+] Отлично промаркированная трасса. Почти всегда было понятно, куда ехать, так как везде висели стрелки со светоотражающим покрытием. Проблемы бывали разве что в городах, где нас, и тех, кто ехал за нами, выручал навигатор. [+] Наличие медика и бесплатного механика на каждом КП. Оно, конечно, сильно противоречит идеологии бреветного движения, но также сильно повышает шансы доехать. [+] Вкусная, разнообразная, и за цену ниже средней, еда на каждом КП. О том, как и где есть, думать не пришлось совершенно. [+] Умеренные очереди на регистрацию прибытия и в столовую с учётом такого количества народа. [+] Часто патрулирующие вдоль колонны офицеры безопасности, к которым, в случае чего, можно обратиться за экстренной помощью. Чрезвычайно быстрая эвакуация людей с серьёзными проблемами со здоровьем.
[–] Нехватка предоплаченной предстартовой еды, не предоставленные вовремя предоплаченные аккумуляторы для подзарядки мобильника. [–] На старте в туалетах не докладывали бумагу, так что она быстро кончилась. =) [–] В бреветных карточках, вне зависимости от того, когда стартовал участник, стояли одни и те же времена работы КП, что вносило путаницу. Неужели нельзя было напечатать правильные времена, ведь карточка-то именная? [–] Спальное место на финише – натуральное издевательство над людьми. Спать при уличной темперетуре было невозможно. Если организаторы не могут или не хотят обеспечить нормальное спальное место бесплатно (в счёт стартового взноса), значит пусть сделают либо платное, либо вообще никакого не делают. Так люди хотя бы не будут зря на него рассчитывать.
А в общем и целом, действительно получился отличный велосипедный праздник, на котором встречается множество единомышленников со всего мира, некоторые из которых выступают на самой невероятной технике! =) Атмосфера была именно праздничная, чему в немалой степени способствовала огромная армия болельщиков, которые очень помогали, особенно на обратном пути, когда силы уже кончались. Маршрут при этом, особенно по меркам Ленобласти, сложный – требует не только силы воли, но и подготовки! Погода была, можно сказать, наиболее комфортной для езды, если не учитывать +8 и 100% влажность ночью у Бреста – но тут сами виноваты, можно было легко успеть «проскочить» перегон до Бреста при нормальной погоде.
Если меня спросят, что бы я поменял, если б имел возможность «перепроехать» ПБП с чистого листа, я бы в первую очередь отметил выбор мест для сна. Сон на травке на свежем воздухе без многоязычного громкого галдежа во много раз эффективнее сна в помещении, где присутствуют вышеперечисленные напасти. Выбирай я место для сна тщательнее, время сна реально было бы сократить на несколько часов без особого ущерба для самочувствия.
Остальные траты времени вроде частого принятия душа и переодевания в чистое перед сном стоит признать оправданными. На марафонах 1000+ внимание к гигиене сильно влияет на общее впечатление от пройденной дистанции, а иногда может даже предотвратить сход.
Если говорить про сон в необорудованных местах, то характерно, что некоторые надеются на чудодейственность одеял спасателя и спят прямо в них на холодной земле, что не совсем хорошо, так как такие одеяла не рассчитаны на использование без хоть какого-нибудь теплоизолятора. Я в этом плане поступаю по-другому – везу только лёгкую (~ 100 гр.) и компактную фольгированную «пенку», на которой можно поваляться на земле с куда меньшим риском отморозить почки и всё остальное. Одеяло спасателя, напротив, взято не было, так как мне не было очевидно, где его целесообразно использовать, если в часы утреннего мороза я валяться вне помещения не собираюсь, хотя, надо отметить, оно вполне могло бы пригодиться для защиты от сквозняка при сне на некоторых КП.
Что же было самым тяжёлым на дистанции? Мне кажется – психологическая усталость, усугубляемая недосыпом. Физическое напряжение — это всегда стресс, который, будучи приложен в течение длительного времени, существенно бьёт по нервной системе, которая и без того ослаблена отсутствием нормального сна. В результате в самых «запущенных» случаях начинаются совсем уж «потусторонние» явления, самое безобидное из которых — засыпание за рулём, иногда на 5 секунд, а иногда до падения или аварии. «Don’t ride when you sleep, don’t sleep when you ride!» — не все прислушиваются к этому предстартовому предостережению организаторов. Ну ещё бы, финишировать-то хочется, а время на сон есть не у всех.
Вторая стадия «сноса крыши» характеризуется некоторым обезумиванием участника, при котором он может быть полностью убеждён в чём-то, чего на самом деле нет. Например, у многих вдруг появлялась полнейшая уверенность, что они уже финишировали, хотя до этого было ещё очень далеко. Нередко такие люди не в состоянии потом ничего вспомнить из этого периода. Иногда они делают различные странные действия, например срывают с ноги чип, бросают велосипед и идут пешком на КП. Даём слово одному из участников:
« Я на дистанции, не доезжая ночью до Дрё где-то около 10 км, почему-то сорвал с ноги чип, бросил велосипед, мною овладела полная апатия, было единственное желание уснуть хотя бы на час-другой. А вот уснуть, сколько раз я не пробовал укладываться покемарить на обочине, не получалось. И ещё мне почему-то казалось, что я уже финишировал, и всё происходящее со мной сейчас мне просто снится. В то же время у меня было какое-то отрешённое состояние, то есть я как будто видел себя со стороны. Видел как я брожу по улице какой-то деревушки, подхожу то к одной закрытой калитке, то к другой, пытаясь найти хотя бы небольшой комфорт для отдыха, поскольку на улице заснуть не удавалось. В общем, случилось то, что не могло присниться даже самом ужасном кошмаре… На КП в Мортень-О-Перш (1089 км) у меня было, насколько я правильно помню, около 9 часов запаса и на КП в Дрё (1166 км) ещё бы часок прибавился. А на финиш в конечном итоге я приехал с опазданием часа на полтора от своего контрольного времени. И поскольку на моей ноге и на КП в Дрё и на финише не было чипа, то поэтому и не было отсечки времени на этих точках. Таким образом, за 150 км до финиша свой десятичасовой запас я благополучно расфигачил на бесцельные брожения где-то без велосипеда в пограничном состоянии сомнамбулы, на сон на КП в Дрё (где я оторвался на всю катушку на матрасе и под пледом часов на 5-6) и на объяснения с организаторами своей ситуации. Я благодарен организаторам, и в частности Саманте на КП в Дрё, что они достаточно быстро вникли-разобрались, организовали поиски моего велика, нашли его (пока я спал), далее меня Саманта разбудила и проконтролировав, чтобы я не забыл покушать, «выпиннула» меня из Дрё в сторону финиша, объяснив, что не всё потеряно, что финишировать в любом случае нужно, так как мою ситуацию будет рассматривать спец. комиссия и есть шанс, что она зачтет мне финиш. »
Но и это ещё не всё! Некоторые, в том числе абсолютный лидер, побивший в этот раз рекорд ПБП, начинали видеть галлюцинации наяву. То им мерещилась фура, перегородившая дорогу, то велосипедисты, едущие перед ними, которых в реальности не было.
Словом, я как считал, что на марафонах самое важное — это нормальный сон, так и считаю! Если есть возможность, спать продолжительное время необходимо каждый день. А уж старт «на ночь глядя», как на ПБП, мне совсем не нравится.
Версаль (Вернуться к содержанию)
Оставив велосипеды в гостинице, мы вышли на прогулку по Парижу. В первую очередь была посещена красивейшая базилика Сакре-Кёр. С холма, на котором она располагалась, был виден Париж. Вид, однако, был неинтересным. От базилики мы отправились осматривать те части Парижа, которые не были нами охвачены в ходе осмотра перед ПБП.
Дойдя до Гранд Оперы, и насмотревшись по пути на другие объекты архитектурного наследия, мы решили всё-таки поехать осмотреть Версаль. Доехав до Версаля на метро и RER, мы обнаружили, что наш расчёт оправдался: очереди в Версале к двум часам дня практически кончились! Версаль, по сути, состоит из трёх основных частей: дворец, основной парк, и Трианон (когда-то так называлась деревня, а теперь – часть версальского парка). Основной парк можно посетить бесплатно, а вот во дворец и в Трианон придётся купить билет.
Вот что-что, а дворец Версаля – это действительно произведение искусства! Внутреннее убранство залов просто-таки шикарное, полностью оправдывает ожидания. О самом парке, напротив, такого не скажешь. Я ожидал увидеть что-то посолиднее Петергофа, а увидел его жалкую тень, которую с ним и сравнивать-то как-то неудобно. Траинон, в который я, благодаря невнимательности контролёров, прошёл по билету, действительному только на дворец, положения не спас – скукотища.
Вдоволь находившиеся и голодные, мы с Игорем зашли перекусить в Quick, около которого я обнаружил остроумный плакат, убеждающий людей не выбрасывать мусор в неотведённых для этого местах. На обратном пути Игорь обнаружил, что из метро в одном месте открывается замечательный вид на Эйфелеву башню и сделал удачную фотографию последней.
Возвращение домой (Вернуться к содержанию)
На этом вся программа на Францию была успешно выполнена. Оставалось только надёжно упаковать велосипеды и отправиться в аэропорт. Поиск коробок проходил довольно нелегко, но в итоге нужное количество упаковочного материала мы всё-таки достали.
В ходе поисков мы наткнулись на окраине Парижа на блошиный рынок – чего там только не было! Произведения искусства, фортепьяно, разные пульты, французские оловянные солдатики, старые чайники, ноутбуки Apple, и т.д.
Последнюю ночь во Франции мы провели в аэропорту Шарль-де-Голль, лёжа на чём придётся. Хорошо, что здесь так принято, и охрана не гоняет спящих. По прилёту в Питер выяснилось, что у Игоря раздавили одну бутылку с французским вином, которое было взято в качестве гостинца. Ну ничего – главное что не подавился наш сыр в рюкзаках. =)
Воспользовавшись тем, что живём мы рядом, из аэропорта подкинулись на одном микроавтобусе. Игоря встречали родители, которые угостили меня вкусным тортом собственного приготовления в виде Эйфелевой башни.
Я был очень рад, что вернулся домой, Франция за две недели успела сильно поднадоесть. =)
Приложение 1: Общественный транспорт Франции (Вернуться к содержанию)
Поезда дальнего следования Поезд — один из самых простых, дешёвых и быстрых способов путешествия по Франции и многим другим странам Европы. Почти на всех маршрутах предусмотрена возможность провозки велосипеда. Условия провоза велосипеда могут быть разные, и есть некоторая корреляция между ними и типом поезда:
TGV: зачастую на поездах TGV, которые являются предпочтительным транспортом при перемещении на 200 км и более, велосипед в разобранном и упакованном виде провозится бесплатно, собранный за 10 евро. В типе поезда, в котором ехали мы (TGV тоже бывает разный), габаритный груз складируется в первом и последнем вагоне. Велосипед придётся переть туда вне зависимости от того, где вы сидите, так что лучше сразу брать билет поближе к одному из этих вагонов. TER: это тоже поезда дальнего следования, но более медленные. Если TGV идёт из Парижа до Дижона 1,5 часа, то TER — 2,5 часа. В этих поездах обычно разрешён провоз велосипеда как в собранном, так и в разобранном виде без взимания дополнительной платы. INTERCITIES: поезда, курсирующие между близкими городами (например, Париж и Труа). И собранный и разобранный велосипед разрешается провозить бесплатно почти на всех рейсах.
Для того, чтобы абсолютно точно узнать, можно ли провозить велосипед на конкретном выбранном вами рейсе, можно воспользоваться сайтом продажи билетов на европейские поезда: Voyages-sncf.com. Обратите внимание, что на разных языках у сайта разные возможности. На момент нашей поездки указать и оплатить велосипед можно было только при французском языке интерфейса. Для этого надо выбрать «расширенный поиск» (кнопка «+ de criteres») и нажать там «Voyagez avec votre velo» (путешествие с велосипедом). Дальше указывается, будет ли велосипед разобран и упакован. И всё, после этого при поиске эта информация будет учтена, цены будут представлены с учётом провоза велосипеда.
Транспорт Парижа и пригородов Транспорт в регионе Иль-де-Франс (Париж и пригороды) произвёл на меня очень хорошее впечатление. Он действительно эффективен, хоть, возможно, и дороговат, особенно при нынешнем курсе. Весь общественный транспорт региона обслуживает одна компания RATP, в отличие от того, как это принято в России, где городским и пригородным транспортом заведуют 4-5 компаний. Такое единоначалие приводит к абсолютно прозрачной и удобной системе тарификации.
Виды общественного транспорта: Метро: ездит как под землёй так и над землёй по всему Парижу в черте города. Станции понатыканы очень часто, что удобно. На разных ветках, что интересно, ходят поезда разной системы. На некоторых ветках, где станции идут особо часто, ездят поезда на резиновом ходу, разгоняющиеся и тормозящие с бешеным ускорением — только держись! С неразобранным велосипедом на практике в метро проехали без проблем и без дополнительно платы. Схема метро довольно сложная, часто люди в ней путаются. Правда, мне она такой уж сложной не показалась, но всё равно пару раз приходилось обращаться к местным за помощью. Есть также официальное приложение для Android производства RATP (только на фр. языке, но более-менее понятно). Строит маршруты оно, правда, не всегда вменяемо. Наземный транспорт: представлен в основном автобусами, но мы так же видели и монорельсовый трамвай на резиновом ходу. Велосипед в неразобранном виде провозить нельзя. Водители прям упираются рогом и не хотят ехать. Пригородные электрички или RER: собственно, навороченные, часто двухэтажные электрички. Едут во все пригороды, включая Версаль, аэропорты и т.д. Велосипед провозится в собранном виде и бесплатно. Лучший способ добраться до аэропорта или из аэропорта в город: остановка прямо в терминале.
Тарифы: В основном всё просто: можно купить Ticket t+, и это будет одна поездка на всём, кроме RER. Есть «проездной на день«, который даёт право неограниченное количество раз проехать на всех видах транспорта. Таких проездных 2 вида: для перемещения только по городу (1-3 зоны) и полный (1-5 зоны). Полный стоит 13 евро. Отдельно стоит отметить «билет в аэропорт«: 10 евро, позволяет доехать до аэропорта с любым количеством необходимых пересадок. Одноразовый билет на RER покупается как у нас на электричку: стоимость зависит от того, откуда и куда тебе надо ехать.
Кстати, в метро обнаружили интересную станцию в «русской тематике», на которой на стене была написана сказка про курочку Рябу на русском и французском =) Вот, полюбуйтесь!
«ВелоТверь» в марафоне Париж-Брест-Париж 16-20 августа — Клуб «ВелоТверь»
«Кроме того, рандоннёр, прошедший в течение 2014 года 200, 300, 400 и 600км имеет право предварительной регистрации на ПБП-2015…»(с) Париж-Брест-Париж, ну-ка, что это? Ох, ничего себе!
Примерно так год назад в моё сознание закралась смутная идея: раз уж у меня есть возможность принять участие в Королевском Бревете, то её надо использовать. Так проводящийся раз в 4 года самый известный велосипедный ультрамарафон стал моей первоочередной Целью.
Наступил 2015-й, и вот за весну и начало лета я защитил звание Суперрандоннёра и получил допуск на ПБП. Предварительная регистрация, оформление заявки, покупка билетов и получение долгожданной визы остались позади. И вот уже 13 августа, белорусский вокзал столицы, я гружусь в скорый поезд Москва – Париж Восточный. Почему я предпочёл именно поезд, если билет на самолёт стоит столько же, но авиаперелёт почти впятеро короче? Увы, авиалинии и сами аэропорты имеют нехорошую традицию ломать и даже терять багаж. Так, в прошлый раз несколько участников ПБП-2011 были вынуждены покупать себе коней прямо на месте и ехать 1200км на неприкатанных байках. Такая перспектива меня, мягко говоря, не грела…
Современные вагоны очень комфортабельны. Для людей. Но от верхних багажных полок остались отсыхающие рудименты. Поэтому Вильера в чехле пришлось умещать под нижнюю «раскладушку». При этом места он занял явно больше допустимого, но соседи попались очень-очень деликатные и понимающие.
И вот после почти 2-х суток сна и еды, еды и сна я стою на платформе Gare de l’Est, прислушиваясь к новым звукам настоящего французского языка, а не рафинада самоучителей. До закрытия пункта технического допуска ещё несколько часов и я, вооружившись фотоаппаратом, отправляюсь на культпрограмму. Цель – объехать весь Париж, оставив на потом разве что Версаль. Задача понятна? В бой!
Национальный велодром, где будет дан старт и финиш Королевского Бревета, расположен в пригороде. Сразу бросается в глаза то, что окраины французской столицы представляют собой гетто выходцев с Ближнего Востока и Африки. Хотя справедливости ради отмечу, что они ведут себя весьма добропорядочно и незаметно. Без приключений добравшись до Сен-Кантен-ан-Ивелин, прохожу техконтроль и еду на ночлег. И тут начинаются первые приключения.
Вообще-то у меня самого была бронь хостела. Но Сбербанк после оплаты заявки, страховки и трансферов по карте заподозрил меня в мошенничестве или взломе моей карты и заблокировал её. На момент принятия решения об изменении бронирования «пластик» так и не был перевыпущен и я остался без гостиницы. Поэтому мне пришлось искать подселение и за несколько дней до отъезда мне удалось договориться с пермяком Иваном. Найдя нужный отель, я стал звонить и смсить соотечественнику. Но роуминг съел деньги и на моём Теле2, и на обоих его номерах. Супер… Что делать? Внутрь гостиницы меня запустили, она небольшая, всего 4 этажа. Задача понятна? Тогда чего стоим?! В бой! На третьем этаже, когда надежда стала уже заканчиваться, в ответ на моё «Россия, Пермь, Иван Чадов, Иван Чадов, Россия, Пермь» открылась дверь. Нашёл! Это хорошо, а то я уже прикидывал другие варианты ночёвки.
На следующее утро я выехал пораньше, т.к. у меня был проплачен предстартовый обед, а плотно покушать за 2 часа до выезда очень хотелось. И вот после шведского стола, как говорится – на убой, я праздно шатаюсь по велодрому и его предместьям, знакомлюсь с россиянами, фотографирую. Добрую половину площадки перед основным зданием занимает галдящий, гудящий синий рой. Это итальянцы. Их в несколько раз меньше чем французов, но при этом слышно и видно только горячих ребят с Апеннин.
Веломобили, напоминающие бескрылые самолёты, тандемы, триплеты, лигерады и дьявольская смесь эллиптического тренажёра с самокатом на 20-х колёсах… От многообразия техники разбегаются глаза и объектив фотокамеры. Шестой час по местному времени. Дают старт группе А. В и С готовятся. Многонациональная колонна почти в три сотни рандоннёров растягивается вслед за автомобилями и мотоциклами сопровождения. Проведя колонну первые 14 километров, маршалы уходят в сторону и начинается настоящий Париж-Брест-Париж!
То же самое с моей группой, литера К. Как только эскорт остаётся позади, я вливаюсь в быструю группу. Едем сменами, засекаю промежутки. Ага, точно, 3 минуты. Не вопрос. Вскоре К-авангард обгоняет арьергард J, I, H, G и даже F. Когда на пелотон опускаются первые сумерки, мы влетаем в какой-то городишко. Крутые спуски и подъёмы, булыжные мостовые, узкие средневековые улочки неземной красоты. Еду, пялюсь, улыбаюсь. Тут за поворотом нас тормозит маршал! Да быть не может, до первого КП ещё ехать и ехать! Все в смятении. До нас доносится: «манже, нон контроль». Аааа, понятно. Контроля здесь нет, это пункт промежуточного питания. Тьху, блин, весь темп сбили. А ещё мне этот «манже, нон контроль» аукнется и совсем скоро.
А пока я воспользуюсь случаем и расскажу о питании. Кормиться можно было официальных пунктах и/или у добровольцев. Официальных контрольных (везде присутствовала кухня) и пищевых остановок было около 20. Кроме того, организаторы договорились с кафе и редкими магазинчиками на маршруте о предоставлении скидки участникам ПБП. Как бы то ни было, минимальный чек составлял 2,5 евро и это практически за воздух: сэндвич + кола 0,33 или чашечка кофе. Поесть по-настоящему стоило 13-20 евро, хотя было бы желание: денег люди оставляли много. Лично у меня на еду+питьё за мои 1280км ушло 210 евро. Согласен, за полную стоимость это была бы неподъёмная сумма, однако же с учётом курса евро… Проел я всю наличку, в общем =) При всём при этом, многие КП наживались на рандоннёрах, ПРОДАВАЯ воду и весьма недёшево. В итоге почти все набирали обычную воду из-под крана. Добровольцы – молодцы! Напитки почти везде были бесплатные, а еда дешёвая. Жаль только, что я это знаю по отзывам, а не лично. Т.к. все палатки волонтёров располагались вопреки моей тактике. Я привычно делал остановки через каждые 2 ходовых часа. И за всё время местонахождение добровольной лавки совпало с моим перекуром всего однажды…
Ну и раз уж речь зашла о волонтёрском движении, надо отметить что организаторы совершенно справедливо пишут в Положении: «и помните, без добровольцев вас бы здесь не было». Именно энтузиасты работали в мастерских на каждом КП, организовывали ночлег, готовили пищу на кухне и многое другое. Нельзя недооценивать их и простых болельщиков поддержку, которая особенно пригождалась на обратном пути.
Но вернусь-ка я к своему повествованию. Итак, двинулись дальше. Уже стемнело. На ночных участках у меня сравнительно быстро выработалась тактика. Я догонял группу огоньков, если она двигалась быстро, ехал в пелотоне. Если же группа сонливо тюленила, я высматривал следующую вереницу красных точек и пускался в погоню. И так продолжалось, пока не находил «банду» с моим темпом.
И вот найдя такую компанию, я летел на крыльях ночи. Ну почти как Чёрный Плащ. Справа открылась стоянка велосипедов, кто-то подъезжал, кто-то уезжал, кто-то (включая меня) проезжал мимо. Никого из обслуживающего персонала не было. Проехав минут 20, мы увидели едущих навстречу велосипедистов. Я напрягся. Как ни крутите, а не могла даже утренняя группа преодолеть почти 1000 км за 14 часов… Сбавляю темп, меня догоняет следующая группа, нахожу англоговорящего рандоннёра. Спрашиваю, мол, сколько километров осталось до КП. Он отвечает – около 60-ти. Я холодею, ведь до контроля не может быть ещё 2,5 часа. Хотя и так всё ясно, уточняю – это будет первый или второй чекпоинт. Второй… Всё, финита ля комедия.
Разворот. 23 километра. Двадцать три, дура-ас мне в глаз, километра. Настроение в ноль и, хотя ветер теперь поддувает мне в спину, я безнадёжно сбавляю. 46 лишних вёрст и если не 2, то 1.5 потерянных часа точно. Я приезжаю на КП-1 за 2 часа до его закрытия для моей группы, это катастрофа. Паркую байк, иду чекпоинтиться. По возвращении обнаруживаю коня, лежащего на левом боку. Что ещё за новости?! После короткого колокофейного перерыва жму педальку вперёд.
На следующем КП слегка отыгрываю время, на выходе договариваюсь с двойкой шустрых американцев ехать вместе сменами. Валим очень хорошо. Когда иду первым, замечаю неслабый люфт левого барана в нижнем хвате. Сама загогулина с пистолетом ходит ходуном, а переключаться вообще нереально: сначала продавливается до конца баран и только потом срабатывает шифтер. От нижнего хвата отказываюсь насовсем, тормозить слева нельзя, стараюсь не переключаться впереди. Хотя это не выходит, учитывая преодолеваемый рельеф.
В Луадеаке завожу Вильер в мастерскую. С грустной улыбкой спрашиваю: «карбон капут?». Oui, — говорят, дескать, да. «Можем поменять на карбопалки от Луука» — на соседнем стенде висит бедолага британца, оставивший на стиральной доске запарижья трансмиссию. Хау мач? 110 евро. Ноу, гайз, ай доунт хэв инаф кэш… «Then check the chain, please, and pump cameras till 7 atmospheres» — единственный англоговорящий механик брызгает лубрикантом и достаёт насос, понимающе помалкивая. Выезжаем с конём раздосадованные, но в следующий момент у меня срабатывает тумблер. Вот теперь я доеду. Из принципа, сцуко, доеду, невзирая на обстоятельства и прочее! Показываю на российский флаг на левом плече, тяну большой палец руки вверх, подмигиваю мастерам, лица которых будто провожают меня в последний путь и выезжаю с КП. Спортивная злоба заполняет ноги похлеще белков и углеводов и я начинаю валить. Безадресно матерясь, я отрабатываю от КП до КП то сидя, то в стойке. Маршрут до Бреста пролетает незаметно. В город-экватор дистанции мы въезжаем по мосту, с которого открывается умопомрачительный вид на МОРЕ! Я сбавляю, «щёлкаю» кадры про себя и думаю что после взятия чекпоинта не поленюсь и встану на фотосет. Не тут-то было =) На парижское направление мы выходим другой дорогой и больше не видим этой красоты. Досадно, но не смертельно, у меня-то эта картинка с огромным солнцем прямо по центру бухты навсегда в голове!
С этого момента перелом ощущается всё больше и больше. На каждом последующем контрольном пункте я отыгрываю время, даже с учётом 1-1.5 часов на стоянку. Ближе к 900км я отмечаюсь всего через час после открытия КП. Вдоль дорог, даже вне городков и деревень, стоят толпы болельщиков, аплодирующих и кричащих «Bravo», «Allez!». Эта поддержка от совершенно незнакомых тебе людей гонит вперёд, придаёт сил и заставляет наращивать темп. Если разобраться, мой личный ПБП можно разделить на две неравных части именно по 900-километровому рубежу. Всё что было прежде, свелось на нет. Я точно знал что преодолею дистанцию, открылось второе дыхание. И даже потрескавшиеся горные дороги в мелкую ямку воспринимались иначе.
Вернёмся в недалёкое прошлое. Когда в январе этого года Константин Архипцов и Денис Лашев из московского «Каравана» вручали медали и бреветные карточки тверским веломарафонцам, они многое рассказывали о ПБП прошлой редакции, 2011 года. И тогда Костя предупреждал что асфальт во Франции шершавый, для увеличения сцепления с дорогой автомобильных покрышек. Так вот шершавый и хороший он только на подъезде к Парижу и Бресту. Самым моим большим открытием (и разочарованием) стало то, что французские дороги кладут, похоже, те же гастарбайтерамана что и в России. Ну или по крайней мере, за ними так же плохо следят и не торопятся латать поперечные трещины и достаточно внушительные колдобины. Особенно неприятно было несколько раз уворачиваться (и не всегда успешно) от таких препятствий на спусках.
Экскурс закончен, продолжаем разговор =)
И вот уже 1008км. Муниципалитет Вийен Ля Жуэль устроил покорителям Королевского Бревета почти репетицию финиша. И даже больше. Был створ. Были болельщики повсюду, в отличие от Парижа, где финишёров встречали человек 50. Был живой оркестр и настолько плотная опека, что становилось даже неловко. Были даже местные сувениры.
И именно этой последней ночью, в считанных десятках километров от финиша, я позволил себе поспать 2.5 часа. Утренние сумерки встретили меня в 60км от Парижа. И психологически это был самый сложный отрезок всего маршрут. Понимая, что это уже финиш и через 2-3 часа я пересеку створ, мозг с организмом поддались великой Лени. Ну и ладно – решил я и, впервые за всё время вставив музыку в уши, покатил на автопилоте.
Моросящий не Бг весть откуда взявшийся дождь, знакомые места, неспешно тянущаяся вереница марафонцев впереди. Я уже не слежу за временем, его много. Накатываю одного за другим итальянцев, французов, немцев, американцев. И, поприветствовав и пожелав скорого финиша, еду дальше. А дальше всё как-то обыденно. Видимо, сказывается усталость. Ну да, болельщики и поздравления. Ну да, отметка в контрольной книжке участника, снятие чипа. Поиск остальных финишировавших россиян, бесплатная еда и безуспешные попытки хоть немного поспать. Эх, ладно, тут ловить больше нечего. А у меня ещё Версаль несмотренный!
Как же удачно, что по части основной территории нельзя на велосипеде. Пристегнув байк к ограде и достав запывлившийся за 3 дня фотоаппарат, отправляюсь гулять по садам их императорских величеств.
Теперь главное правильно разделить оставшиеся финансы и, удовлетворяя культурный голод, не сдохнуть бы от голода физического. За оставшиеся часы до поезда я с лихвой оценил разницу в ценах между ПБП и фактическим положением вещей. Имея меньше 50 евро на сутки, в Париже особенно не поешь. Но вот уже и знакомый поезд с немалыми, но всё же российскими ценами, в рублях. Мастерство, как говорится, не пропьёшь и на этот раз я уместил байк ровно как надо. А ещё, уж попёрло так попёрло!, первые мои попутчики подсели только в Берлине. И снова еда и сон, здоровый сон и нездоровая еда. Перегон между Белорусским и Ленинградским вокзалами дался мне быстро. И через полчаса после прибытия на Комсомольскую площадь электрон уже неспешно вёз меня домой. В Тверь.
поездов Париж — Брест: расписание и цены
Сколько времени займет поездка из Парижа в Брест на поезде?
Расстояние между Парижем и Брестом составляет 961,3 мили, поэтому, как правило, дорога занимает полное путешествие. Этот средний показатель может меняться день ото дня. Задержки могут быть вызваны неожиданными погодными условиями, дорожными работами или строительством, местными событиями или другими непредвиденными обстоятельствами. Помните, что ваше путешествие может занять больше, чем. Помните об этом в своих планах, чтобы избежать разочарования, особенно если вы путешествуете с плотным графиком.
Когда отправляются первые и последние вылеты из Парижа в Брест?
Как правило, первое ночное отправление отправляется из Парижа в, а последнее — в. Однако важно помнить, что это общая информация, и время в пути не обязательно доступно каждый день. Расписание для каждого провайдера на маршруте из Парижа в Брест может меняться день ото дня или от месяца к месяцу. В частности, многие провайдеры предлагают разное расписание в будние и выходные дни.Государственные праздники, местные события и сезонные расписания также могут вызывать изменения в расписании.
Какие станции я могу использовать на маршруте Париж — Брест?
Международное путешествие из пункта в пункт может начинаться в различных пунктах отправления. В, вы сможете начать свое путешествие со следующих станций: PARIS EST. В зависимости от станции отправления вы можете прибыть на такие станции, как БРЕСТ-ЦЕНТРАЛЬНЫЙ. Некоторые провайдеры будут ездить только на некоторые из этих станций или от них, поэтому может потребоваться установить соединение во время поездки, чтобы добраться до желаемого пункта назначения.Посетите Virail, чтобы увидеть как прямые маршруты, так и стыковочные маршруты для завершения этого международного путешествия.
В зависимости от типа транспорта и провайдера, которым вы решите воспользоваться для своего путешествия, вы сможете вылететь из Парижа со следующих станций: PARIS EST. Прибыв в Брест, ваш маршрут будет проходить через все или некоторые из следующих станций: БРЕСТ-ЦЕНТРАЛЬНЫЙ. Не все транспортные компании обслуживают каждую станцию, поэтому уточняйте заранее, чтобы точно узнать, куда вас приведет ваш маршрут. Возможно, вам придется воспользоваться другим видом транспорта, чтобы добраться с одной станции на другую или до конечного пункта назначения, когда вы прибудете в Брест.
Сколько раз в день отправляются рейсы из Парижа в Брест?
К сожалению, для вашей поездки из Парижа в Брест не было найдено стыковок. Выбор нового города отправления или прибытия без кардинального изменения маршрута может помочь вам найти соединения.
поездов Париж — Брест, Бретань: расписание, цены и билеты от 13 €
Сколько времени занимает поездка из Парижа в Брест, Бретань?
Чтобы быстрее добраться из Парижа в Брест (Бретань), подумайте о поиске экспресс-службы, которая делает меньше остановок по пути.И наоборот, стыковочный маршрут в некоторых случаях может быть быстрее, чем прямой путь. Самый быстрый маршрут между Парижем и Брестом, Бретань займет 1 час 32 минуты. В среднем вам потребуется около 5 часов 7 минут, чтобы преодолеть 505 км между Парижем и Брестом, Бретань.
В какое время дня я могу поехать из Парижа в Брест, Бретань?
Если вы предпочитаете путешествовать пораньше, вы обычно первым отправляетесь из Парижа в Брест, Бретань, в 11:52.Хотя все может измениться в зависимости от дня, в целом последнее ежедневное отправление отправляется в 14:37. Если у вас есть некоторая гибкость в течение дня, в который вы путешествуете, вы можете найти другие варианты, доступные для вас. Например, некоторые провайдеры могут запускать маршруты только ранним утром в будние дни, когда люди едут на работу. В выходные или праздничные дни вы часто найдете меньше вариантов.
Какие станции я могу использовать для путешествия из Парижа в Брест, Бретань?
Вы сможете покинуть Париж на таких станциях, как Paris Montparnasse 1 Et 2, Paris Montparnasse и Paris Massy TGV.Они соединят вас со станциями, включая БРЕСТ, Кемпер и Ренн в Бресте, Бретань. Внимательно проверьте перед бронированием. Некоторые или все эти станции появятся на маршруте, в зависимости от транспортного оператора, которого вы используете для своей поездки. Внимательно проверьте, по какому маршруту следует выбранный вами транспортный провайдер, чтобы убедиться, что он проходит через станцию, удобную для ваших нужд. Для вашего удобства во время путешествия может потребоваться совершить короткое путешествие между станциями в Париже или Бресте, Бретань.
Сколько раз в день отправляются рейсы из Парижа в Брест, Бретань?
Точное количество рейсов из Парижа в Брест, Бретань, может меняться день ото дня. Некоторые службы могут работать только в определенные дни недели, в то время как другие могут быть сезонными. В среднем каждый день отправляется в среднем 8 отправлений. Они обслуживаются рядом различных транспортных провайдеров, включая SNCF и OUI.sncf. В особо загруженные дни может быть до 24 отправлений. Обычно можно ожидать, что в будние дни будет больше рейсов.Многие поставщики услуг реже совершают поездки по выходным или праздничным дням. Как путешественник, вы можете предпочесть прямой маршрут из Парижа в Брест, Бретань. Однако вы найдете дополнительные варианты, доступные вам, если вы захотите выбрать стыковочный маршрут. Они проходят через один или несколько разных городов, и вам придется менять их по пути. Не все путешественники чувствуют себя комфортно, устанавливая несколько стыковок, но если да, то при бронировании вы получите большую гибкость. Точное количество ежедневных отправлений из Парижа в Брест, Бретань, варьируется, но в целом вы можете рассчитывать найти 5 прямых рейсов без каких-либо изменений каждый день.Путешественники, которые счастливы выбрать непрямой маршрут, найдут в среднем 3 поездки с одной пересадкой или более.
Поезд Париж — Брест pas cher dès 26 €
Резервный поезд SNCF Paris Brest en ligne
Acheter en ligne son billet de train est possible. Больше, чем нужно, чтобы добраться до серебра, можно найти сравнение быстрых заготовок поезд SNCF Paris Brest pas chers avec votre comparateur ComparaBUS. En cliquant sur une offre, vous serez automatiquement redirigé vers le site de notre partenaire Voyages-SNCF.
Бронирование TGV Paris Brest dans les points de Vente
Pour votre voyage de Paris à Brest, vous avez également lassible de faire une réservation en point de vente. Vous n’aurez pas forcément besoin d’une carte bancaire pour effectuer le paiement.
Резервный поезд Париж Брест
Quelles sont les consils pour Trouver des billets de train Paris Brest pas chers ? Avez-vous entendu parler des Promotions and Réductions предложений par la SNCF? Il ne s’agit pas d’un mythe.Les offres promonelles existent toute l’année.
Комментарий получателя предложений по продвижению по SNCF?
Voici nos conils si vous désirez voyager moins cher de Paris à Brest:
Rendez vous sur notre site partenaire Voyages SNCF pour vous inscrire à la информационный бюллетень. De cette manière, vous ferez toujours partie des premiers à être informés de l’existence d’une offre promotionnelle.
Получите полную карту или карту обслуживания для получения преференциального тарифа для путешествий на поезде SNCF de Paris à Brest.
Консультант по планам и заготовкам на сайте Voyages-SNCF.
Картес де réduction и др abonnements SNCF
Il existe plusieurs types de cartes de réductions et d’abonnement SNCF:
L’abonnement неограниченное TGVmax по 79 € / в месяц для подростков от 16 до 27 и : действительно на 94% от TGV и Intercités.
La carte jeune à 50 €, доступный по цене от 12 до 27: прибыль -30% от скидки на заготовки и мелкие заготовки.
La carte в выходные дни по 75 евро со скидкой для двоих: скидка -25% на заготовки.
La carte Senior + 60 евро на льготных условиях: скидка 20% в 2-м классе и 40% скидка в 1-м классе.
La carte enfant + en famille à 75 € со скидкой на 12 человек: 4 человека с оплатой за детей из 12 человек с 25% скидкой и оплатой за детей.
Предлагаем 50% скидок для профессиональных клиентов на 10 рейсов по цене: скидка 50% на заготовки SNCF pro.
На карту «Fréquence 25» для профессиональных рейсов от 4 до 9 рейсов по цене: -25% гарантия на профессиональные заготовки.
Резервный поезд Париж Брест
Billet de train Paris Brest
Vous ressentez l’appel du large et l’envie de partir au bout du monde? Profitez des petits prix Paris-Brest pour prendre l’air au bord de l’ocan.Une escapade maritime dans cette ville marque par l’histoire vous cotera moins de 40 l’aller simple en avion, 19 en train et en bus. Pour le meilleur prix, voici un guide des diffrents moyens de transport sur l’axe Paris-Brest. Поезд, авион, автобус ou mme covoiturage lequel choisirez-vous?
Optez pour le Paris-Brest на поезде
Париж »Брест
4х35 — траджет прямой
DS 20
€
Bonne nouvelle pour les voyageurs, le trajet en train Paris-Brest est le moins cher de France en kilomtre / temps! Железнодорожная поездка Париж-Брест — это не более 19 человек, более простых с персоналом с IDTGV.En direct, vous mettrez au минимум 4h30 en partant de la gare de Paris Montparnasse, la seule qui permet de se rendre Brest en direct. Mi 2017, c’est le TGV qui reliera Paris et Brest permettant de gagner 45 минут на поездку и на прогулку в морской пехоте, чтобы избавиться от прекрасных красот Франции.
La SNCF chelonne ses dparts sur la journal en commenant 7h en semaine et 9h le выходные. Les derniers поезда partent 19h du lundi au jeudi et samedi, 21h le vendredi et minuit le dimanche pour faire Paris-Brest de nuit.Вот и прибытие на вокзал Бреста, который находится в непосредственной близости от центра города. Si vous souhaitez faire des conomies, pensez rserver l’avance votre billet de train, de mme que votre chambre d’htel, l’occasion des ftes maritimes de Brest mi-juillet qui attirent gnralement плюс 700 000 посетителей.
Поезд Les Trajets Париж — Брест
TGV8603
PARIS GARE MONTPARNASSE
06:59
11:33
BREST GARE SNCF
6 округов »
PARIS GARE MONTPARNASSE
06:59
08:38
LAVAL GARE SNCF
LAVAL GARE SNCF
08:38
09:16
RENNES GARE TGV
RENNES GARE TGV
09:16
09:57
LAMBALLE GARE SNCF
LAMBALLE GARE SNCF
09:57
10:10
SAINT BRIEUC GARE SNCF
SAINT BRIEUC GARE SNCF
10:10
10:28
GUINGAMP GARE SNCF
GUINGAMP GARE SNCF
10:28
11:00
MORLAIX GARE SNCF
MORLAIX GARE SNCF
11:00
11:33
BREST GARE SNCF
TGV8611
PARIS GARE MONTPARNASSE
09:04
13:26
BREST GARE SNCF
4 направления »
PARIS GARE MONTPARNASSE
09:04
11:13
RENNES GARE TGV
RENNES GARE TGV
11:13
12:04
SAINT BRIEUC GARE SNCF
SAINT BRIEUC GARE SNCF
12:04
12:22
GUINGAMP GARE SNCF
GUINGAMP GARE SNCF
12:22
12:52
MORLAIX GARE SNCF
MORLAIX GARE SNCF
12:52
13:26
BREST GARE SNCF
TGV8617
PARIS GARE MONTPARNASSE
11:05
15:53
BREST GARE SNCF
8 округов »
PARIS GARE MONTPARNASSE
11:05
12:03
LE MANS GARE SNCF
LE MANS GARE SNCF
12:03
12:47
LAVAL GARE SNCF
LAVAL GARE SNCF
12:47
13:07
VITRE GARE SNCF
VITRE GARE SNCF
13:07
13:28
RENNES GARE TGV
RENNES GARE TGV
13:28
14:19
SAINT BRIEUC GARE SNCF
SAINT BRIEUC GARE SNCF
14:19
14:37
GUINGAMP GARE SNCF
GUINGAMP GARE SNCF
14:37
15:13
MORLAIX GARE SNCF
MORLAIX GARE SNCF
15:13
15:38
LANDERNEAU GARE SNCF
LANDERNEAU GARE SNCF
15:38
15:53
BREST GARE SNCF
TGV8627
PARIS GARE MONTPARNASSE
12:05
16:38
BREST GARE SNCF
5 округов »
PARIS GARE MONTPARNASSE
12:05
13:03
LE MANS GARE SNCF
LE MANS GARE SNCF
13:03
14:18
RENNES GARE TGV
RENNES GARE TGV
14:18
15:13
SAINT BRIEUC GARE SNCF
SAINT BRIEUC GARE SNCF
15:13
15:31
GUINGAMP GARE SNCF
GUINGAMP GARE SNCF
15:31
16:01
MORLAIX GARE SNCF
MORLAIX GARE SNCF
16:01
16:38
BREST GARE SNCF
TGV8623
PARIS GARE MONTPARNASSE
14:03
18:28
BREST GARE SNCF
4 направления »
PARIS GARE MONTPARNASSE
14:03
16:13
RENNES GARE TGV
RENNES GARE TGV
16:13
17:06
SAINT BRIEUC GARE SNCF
SAINT BRIEUC GARE SNCF
17:06
17:25
GUINGAMP GARE SNCF
GUINGAMP GARE SNCF
17:25
17:55
MORLAIX GARE SNCF
MORLAIX GARE SNCF
17:55
18:28
BREST GARE SNCF
TGV8643
PARIS GARE MONTPARNASSE
17:04
21:30
BREST GARE SNCF
4 направления »
PARIS GARE MONTPARNASSE
17:04
19:14
RENNES GARE TGV
RENNES GARE TGV
19:14
20:09
SAINT BRIEUC GARE SNCF
SAINT BRIEUC GARE SNCF
20:09
20:27
GUINGAMP GARE SNCF
GUINGAMP GARE SNCF
20:27
20:57
MORLAIX GARE SNCF
MORLAIX GARE SNCF
20:57
21:30
BREST GARE SNCF
TGV8655
PARIS GARE MONTPARNASSE
18:05
22:17
BREST GARE SNCF
2 округа »
PARIS GARE MONTPARNASSE
18:05
20:14
RENNES GARE TGV
RENNES GARE TGV
20:14
21:05
SAINT BRIEUC GARE SNCF
SAINT BRIEUC GARE SNCF
21:05
22:17
BREST GARE SNCF
TGV8665
PARIS GARE MONTPARNASSE
18:39
23:19
BREST GARE SNCF
8 округов »
PARIS GARE MONTPARNASSE
18:39
20:15
LAVAL GARE SNCF
LAVAL GARE SNCF
20:15
20:35
VITRE GARE SNCF
VITRE GARE SNCF
20:35
20:56
RENNES GARE TGV
RENNES GARE TGV
20:56
21:40
LAMBALLE GARE SNCF
LAMBALLE GARE SNCF
21:40
21:53
SAINT BRIEUC GARE SNCF
SAINT BRIEUC GARE SNCF
21:53
22:10
GUINGAMP GARE SNCF
GUINGAMP GARE SNCF
22:10
22:43
MORLAIX GARE SNCF
MORLAIX GARE SNCF
22:43
23:06
LANDERNEAU GARE SNCF
LANDERNEAU GARE SNCF
23:06
23:19
BREST GARE SNCF
Les gares Paris
4 км от Парижа
Gare De Paris Bercy
2 км от Парижа
Gare D’austerlitz
3 км от Парижа
Gare De Lyon
3 км от Парижа
Gare De L’est
3 км от Парижа
Gare Saint Lazare
3 км от Парижа
Gare Du Nord
3 км от Парижа
Gare Montparnasse
6 км от Парижа
Gare De Neuilly Porte Maillot
22 км от Парижа
Гар Шарль де Голль
Le trajet en bus Paris-Brest
Париж »Брест
591км 9х55
DS 38 €
Ouibus est la compagnie de bus qui propose les billets de bus Paris-Brest les moins chers partir de 19 le trajet par personne pour une 590 km.Effectu en un peu plus de 8h, le Paris-Brest en buss’opre au dpart de diffrentes останавливает движение. Компания Isilines является частью маршрутной дороги Галлиени и прибывает в маршрутную станцию Бреста. Quant Ouibus et Flixbus, les dparts se font de Bercy, porte Maillot or Massy Palaiseau entre autres. Si vous voulez que la route Paris-Brest Pas vite, voyagez de nuit.
Автобус для связи с поездкой Париж »Брест
OUIBUS 5341
GARE ROUTIERE PARIS
09:30
19:05
ГАРЕ РУТЬЕР БРЕСТ
10:35
PARIS GARE MONTPARNASSE
18:39
20:15
LAVAL GARE SNCF
LAVAL GARE SNCF
20:15
20:35
VITRE GARE SNCF
VITRE GARE SNCF
20:35
20:56
RENNES GARE TGV
RENNES GARE TGV
20:56
21:40
LAMBALLE GARE SNCF
LAMBALLE GARE SNCF
21:40
21:53
SAINT BRIEUC GARE SNCF
SAINT BRIEUC GARE SNCF
21:53
22:10
GUINGAMP GARE SNCF
GUINGAMP GARE SNCF
22:10
22:43
MORLAIX GARE SNCF
MORLAIX GARE SNCF
22:43
23:06
LANDERNEAU GARE SNCF
LANDERNEAU GARE SNCF
23:06
23:19
BREST GARE SNCF
OUIBUS 5341
GARE ROUTIERE PARIS
09:30
19:25
ГАРЕ РУТЬЕР БРЕСТ
10:55
PARIS GARE MONTPARNASSE
18:39
20:15
LAVAL GARE SNCF
LAVAL GARE SNCF
20:15
20:35
VITRE GARE SNCF
VITRE GARE SNCF
20:35
20:56
RENNES GARE TGV
RENNES GARE TGV
20:56
21:40
LAMBALLE GARE SNCF
LAMBALLE GARE SNCF
21:40
21:53
SAINT BRIEUC GARE SNCF
SAINT BRIEUC GARE SNCF
21:53
22:10
GUINGAMP GARE SNCF
GUINGAMP GARE SNCF
22:10
22:43
MORLAIX GARE SNCF
MORLAIX GARE SNCF
22:43
23:06
LANDERNEAU GARE SNCF
LANDERNEAU GARE SNCF
23:06
23:19
BREST GARE SNCF
OUIBUS 5051
GARE ROUTIERE PARIS
21:30
07:30
ГАРЕ РУТЬЕР БРЕСТ
11:00
PARIS GARE MONTPARNASSE
18:39
20:15
LAVAL GARE SNCF
LAVAL GARE SNCF
20:15
20:35
VITRE GARE SNCF
VITRE GARE SNCF
20:35
20:56
RENNES GARE TGV
RENNES GARE TGV
20:56
21:40
LAMBALLE GARE SNCF
LAMBALLE GARE SNCF
21:40
21:53
SAINT BRIEUC GARE SNCF
SAINT BRIEUC GARE SNCF
21:53
22:10
GUINGAMP GARE SNCF
GUINGAMP GARE SNCF
22:10
22:43
MORLAIX GARE SNCF
MORLAIX GARE SNCF
22:43
23:06
LANDERNEAU GARE SNCF
LANDERNEAU GARE SNCF
23:06
23:19
BREST GARE SNCF
Юная заготовка для пети-при Париж-Брест
Париж »Брест
1х25 — прямой объем
ds n.c.
Компания Air France et sa filiale Hop! sont les seules mettre en vente des billets d’avion Paris-Brest. Afin de Trouver le meilleur prix, il est donc Recommand de rserver l’avance, de bien comparer les date et d’viter de faire l’aller-retour dans la mme journe. En респектабельно ces conils, vous pourrez acheter votre billet Paris-Brest Environment 80 l’aller-retour. Прямой маршрут Париж-Брест в 1 ч 25 мин. По Руасси CDG и Орли и д’Арпорт-де-Брест-Бретань, в 10 км от северной части центра-виль в коммуне Гипавас.
Les Aroports Paris
24 км от Парижа
Аэропорт Руасси Шарль де Голль
15 км от Парижа
Аэропорт Орли
69 км от Парижа
Аэропорт Бове Тилль
Les Aroports Brest
9 км от Бреста
Аэропорт Брест
NE RATEZ PLUS NOS BONS ПЛАНЫ!
Recevez-les par mail chaque semaine
Choisissez le covoiturage entre Paris et Brest
Париж »Брест
7х20
DS 68 €
Voyagez moins cher en rservant une place sur Blablacar pour faire du covoiturage sur le trajet Paris-Brest.Mme au dernier moment, vous pouvez compter environment 25 (prix fix par le conducteur), чтобы пройти 590 км по Парижу и Бресту. Комфортный транспортный транспорт, прибывший с правом выбора, проводник и проводник, находящийся на пути следования по маршруту или по коммерческому центру.
Париж Брест: autres trajets proches
Autres ressources pour raliser le trajet Paris Brest
Направления dcouvrir
Бретань — Поезд: les deux derniers Paris-Brest s’arrêteront à Rennes ce mardi
Les deux derniers TGV Paris-Brest s’arrêteront en gare de Rennes ce mardi soir.La SNCF a pris la décision à la mi-journée, en raison des prévisions météo d’importantes chutes de neige, afin de ne prendre aucun risque. Cela Concerne Les Train Paris de la Gare Montparnasse à 18 ч. И 18 ч. 57 м., Затем прибывают в 21 ч. 25 м. И 22 ч. 48 м. В Брест.
«En raison du couvre-feu, il n’y avait que peu de voyageurs Concernés, précise la direction régionale de la SNCF. Эта информация поступает только после отправки по почте или по SMS ».
La plupart ont pu prendre leurs dispositions pour décaler leur voyage.Ainsi, dans le Premier Train Conceré, un seul voyageur se rendant jusqu’à Brest n’avait pas vu ce change de destination final et la SNCF lui a réservé une nuit d’hôtel в Ренн.
Un TER au départ de Nantes également été arrêté à Quimper au lieu de Brest, son terminus initialement prévu.
Bonsoir @nteflyjin, en effet, en raison des conditions météorologiques, le TER 858289 est partiellement supprimé et s’arrêtera à Quimper. Nous sommes navrés pour la gêne eventnée: / Nous restons disponibles, bien Внимание, l’équipe TER BreizhGo.
— TER BreizhGo (@TERBreizhGo) 9 февраля 2021 г.
Une opération de salage dans les gares
Hormis cela, le trafic ferroviaire breton a été peu perturbé ce mardi, les chutes de neige se révélant quevélant moins importantes. Qu’en sera-t-il mercredi? Поезд на открытом воздухе для разведки голоса Брест-Ренн через 4 часа утра. Une opération de salage sera aussi menée dans toutes les gares. Enfin, la SNCF рекомендует консультативный сайт или приложение для SNCF, которое является заместителем участника, после того, как партия, после того, как будет сделано сообщение об изменении положения.
Neige en Bretagne: suivez notre direct
Париж — Брест — Париж — Milltag
Париж — Брест — Париж
автор Эд Ковберн 11 сентября 11, 2019
Часть 1 — Обучение и подготовка
Наш директор и постоянный рандоннер Пит Келси недавно завершил одну из самых известных гонок audax в мире: Париж-Брест-Париж.Это не первое его родео, и он, безусловно, многому научился из своих предыдущих усилий по выносливости. «Я сделал PBP еще в 2011 году, и мне он понравился, но, вероятно, более актуальным для этого выпуска была поездка LEL (Лондон, Эдинбург, Лондон, 1400 км), которую я совершил в 2017 году. Это будет моя пятая поездка на 1000 км +, и я проделал много работы в начале года увеличиваю свою скорость, поэтому быстрее и короче тренировочные заезды и высокоинтенсивные ваттбайк / силовые тренировки в тренажерном зале. Я также стремился улучшить свои способности сжигать жир, используя тренировочные заезды натощак.Я надеялся, что эта стратегия поможет мне кататься дольше и сильнее и избежать провалов в форме, которые я испытывал во время длительных поездок в прошлом ».
Тренировка PBP начинается рано, чтобы организм привык к невероятным дистанциям, преодолеваемым за такое короткое время. «В конце апреля я решил поехать в Италию, чтобы совершить поездку на 1200 км, что составило бы мою квалификацию для PBP (фактически поездка была 2×600 км подряд). Было довольно рано преодолевать такие дистанции, поэтому с января я довольно усердно тренировался, проехав около 600-800 км в месяц в дороге плюс работа в спортзале.Поездка в Италии прошла хорошо, я почувствовал себя сильным и не имел никаких физических проблем, за исключением боли в спине, которую я объяснил отсутствием миль в то время. После Италии я покатался с друзьями с невысокой интенсивностью и провел несколько выходных для семейных / общественных мероприятий. PBP находится в середине августа, так что оставаться в форме на протяжении всего лета может быть настоящей проблемой. В качестве финальной подготовки мне удалось совершить две 300-километровые гонки на выносливость в июле и начале августа ».
При такой длительной поездке необходимая умственная подготовка, возможно, более утомительна, чем физическая подготовка, чтобы ноги вращались.«Да, вам нужен определенный уровень физической подготовки, и для быстрой езды, вероятно, также нужен правильный физиологический профиль, но для большинства речь идет о преодолении 90-часового ограничения по времени. Как только вы исчерпаете себя в первый день или около того, это почти полностью умственная задача — выйти за пределы ваших естественных ограничений с точки зрения сна и усилий. Опыт помогает, но вы знаете, что будут времена, когда вы захотите за много миль отсюда, и уловка состоит в том, чтобы просто принять это, но также знать, что это чувство не продлится долго, и вы сможете восстановить свое моджо позже в поездке.Просто продолжай кататься, контролируй, чтобы контролировать, и каждый раз перезагружайся ».
Для большинства из нас идея проведения шейкдауна перед гонкой — это легкое постукивание в течение часа или двух, заставляя ноги вращаться и, возможно, сделать пару открытий. Подготовка к PBP? Обычная 600-километровая прогулка почти по всей Англии. «На самом деле все пошло не так. Я планировал проехать 600 км до Ньюкасла с ночевкой, но не смог организовать обратный поезд, поэтому сократил его до 300 км в день. Я сделал медленный прокол и позже повредил свои диски, попав в выбоину.Я использовал аэробары в той поездке, но отказался от них в пользу PBP, поскольку они слишком загромождали кабину. Ехать в одиночку на длинные дистанции всегда сложно, но даже в такой гонке, как PBP с 6500 другими гонщиками, вы окажетесь в одиночестве, так что все это хорошая подготовка ».
Крайне важно убедиться, что ваш велосипед правильно настроен для такого длительного соревнования. Уравновешивание производительности и комфорта чрезвычайно важно, так как небольшие проблемы с нытьем могут стать ошеломляющими за такое время. Пит использовал свой Trek Emonda SL с колесами Bontrager глубиной 50 см.Обычно байк весит 7,5 кг, но для PBP он был более 12 кг с полным снаряжением. «Я перешел на 25-миллиметровую бескамерную езду в Италии, и все прошло хорошо, но, похоже, по возвращении я обнаружил проколы в обеих шинах. В итоге я установил новые бескамерные шины незадолго до PBP, и они продержались в гонке без необходимости повторного накачивания. У меня был небольшой пакет подседельного штыря с инструментами / запчастями и большая сумка на раме Restrap с одеждой, едой и батареями. У меня было два комплекта фонарей спереди и сзади, а также аварийный комплект и налобный фонарик.”
Часть 2 — Гонка
PBP — это гонка, в которой можно взять с собой относительно легкий рюкзак. Тем не менее, вам все равно нужно покрыть все основания с точки зрения защиты от атмосферных воздействий. «У меня был только один комплект одежды для гонки — новые майки Milltag Forest Pro Jersey и Pro Bibs. Вдобавок у меня был базовый слой Milltag LS, который требовался каждую ночь, черный дождевик Milltag и официальный жилет Reflex PBP, все из которых носили рано утром, когда температура опускалась до 4 ° C. Вдобавок у меня были длинные перчатки, кепка Joy Division, бахилы и грелки.Единственный запасной комплект, который у меня был, — это дополнительная пара носков, роскошь! Думаю, я свел его к минимуму и использовал / носил все, что носил с собой, как и должно быть. Я беспокоился о том, чтобы не сменить майку и нагрудники, но я принимал душ каждое утро перед стартом, что помогало, во время езды было не слишком жарко, что уменьшало фактор пота / запаха, но при необходимости можно было бы вымыть комплект. . В большинстве моих предыдущих поездок на дальние дистанции можно было взять с собой мешок для падения, так что это был мой первый опыт полностью самостоятельной этики.”
Маршрут пролегает через холмистую местность Северной Франции, полную ветряных ферм и небольших городков. 300 км от Бреста до Фужера ускоряют подъем по мере того, как вы въезжаете в Нормандию и устремляетесь к грубой Бретани. Roc Treugel — это главный подъем перед Брестом, где пологие склоны медленно подрывают ноги, а не бьют вас. По сути, трасса — разворот, но она была очень сложной из-за стойкого встречного ветра на пути к Бресту. «Начало быстрое и яростное, но вам нужно сохранять бдительность, когда группы йо-йо и сжимаются.Мне понравилась первая ночь, когда группы поредели, а темп снизился до чего-то более устойчивого. У меня были некоторые проблемы с физическим здоровьем (см. Ниже), но я ехал иногда хорошо в начале второго дня, возвращаясь из Бреста. Одно хорошее воспоминание; Я был в группе из 3 британцев, все сильные гонщики возвращались на отметку 850 км. Нас обогнали четверо немцев, все молодые, большие правители, и мы вскочили на колесо. Мы взяли у них буксир, но они двигались медленнее на холмах, поэтому мы все разделили работу и подобрали еще 20 или 30 гонщиков, когда мы мчались со скоростью 40 км / ч.Мы выехали на круговую развязку, я был впереди, и дорога сразу же поднялась примерно на 400 м со скоростью 7-8%. Я чувствовал себя сильным, поэтому меня сильно толкали на холм, чтобы проредить группу, когда я повернулся, вся группа была в 100 метрах позади меня. У нас был легкий попутный ветер, который заставил их гнать меня 5 км, никаких бесплатных поездок в этой игре! »
«Всегда хорошо финишировать, но лучшие части поездки — это неизменно моменты взаимодействия с другими гонщиками, а также с замечательными людьми, которые взаимодействуют с поездкой и гонщиками.Я ехал с множеством отличных гонщиков, которые помогали преодолевать мили, старых и новых друзей, но моим любимым моментом была остановка в придорожном гараже в полночь где-то последней ночью. Одна семья установила импровизированную станцию питания, где бесплатно предлагали кофе, печенье, пирожные и шоколад. В спине было два или три лежащих тела, и в целом атмосфера веселья и тепла. Ко мне присоединилась группа веселых бельгийцев, и мы все вместе уехали в ночь, восстановленные и полные веры в человеческую доброту.PBP — действительно отличный двухколесный карнавал, но он стал особенным благодаря страсти и теплоте людей, которые выходят, чтобы подбодрить и поддержать гонщиков по пути. Шапо жителям Северной Франции, которые сделали эту грандиозную гонку таким особенным событием ».
Групповое товарищество и космополитический состав гонки, безусловно, были бонусом, но физические потери в гонке начали догонять Пита после нескольких отклонений от маршрута и проблем с коленом. «Я пропустил поворот в первую ночь и сошел с маршрута.Я проехал еще 18 км, чтобы вернуться на трассу, не очень хорошо. Я пропустил хороший, быстро движущийся поезд, идущий против встречного ветра рано утром второго дня, когда я переупаковывал свою сумку, в итоге я проехал 50 км в одиночку и у меня возникла проблема с левым коленом (ITB) на этом участке, когда я толкал слишком большую передачу после 350км. По возвращении из Бреста я почувствовал себя не лучшим образом, но моя проблема с коленом, похоже, уменьшилась на подъеме через Ле Рок. Я действительно начал страдать от проблем с коленями и спиной к концу 2-го дня и к началу 3-го дня, несмотря на то, что мне оставалось всего 200 км, моя гонка была пройдена.Я не мог держать колеса, поэтому ехал в одиночку, чувствуя себя немного сварливым, ехал на одной ноге, чтобы защитить свое левое колено от большего количества повреждений ».
«Я не составлял плана, но знал, что для того, чтобы хорошо провести время (я был нацелен на 65 часов), мне нужно добраться до Бреста, а затем вернуться обратно перед остановкой. Я добрался до Бреста за 28 часов, незадолго до 21:00, но боль в коленях и борьба со встречным ветром сделали меня слишком уставшим, чтобы продолжать путь. Я проехал 627 км в первый день, 404 км во второй и 214 км до финиша. Старт был относительно легким физически, но требовал психологического напряжения. Мне нравится кататься ночью, поэтому я не считаю это серьезной проблемой, но чем глубже в гонке, тем сложнее становится.Я чутко сплю, поэтому мне трудно заснуть, даже когда я ложусь, из-за чего вставать и начинать работу утомительно, потому что я никогда не чувствую себя отдохнувшим. Физически я получил несколько травм, вызванных растяжением, но часть из них действительно чувствовала себя в хорошей форме / сильной большую часть езды. Предложение еды не очень хорошее на PBP, поэтому я пропустил 3 обеда, которые я ел на LEL, там только пока вы можете пойти на багеты и круассаны ».
Наконец, что наиболее важно, мы все отчаянно пытались узнать, как наши нагрудники и майки показали себя в таких строгих испытаниях.«Оба выступили превосходно, в частности, профессиональная футболка показала себя великолепно и вызвала несколько восхищенных комментариев. Я немного похудела, готовясь к поездке, что определенно идет на пользу как внешнему виду, так и ощущениям от свитера. Нагрудники проверены и надежны, очень удобны, а подушка идеально подходит для многодневных поездок. Дождевик был отличным дополнением, так как он обеспечивает хорошую защиту от тепла / ветра, даже несмотря на то, что поездка была почти полностью без дождя, и относительно небольшие рюкзаки, что полезно, поскольку пространство было в дефиците.Для меня важно, чтобы комплект Milltag работал на высоком уровне, я участвовал в соревнованиях на длинные дистанции в течение 10 лет, дольше, чем Milltag, и пытался использовать этот опыт для улучшения функциональности и долговечности продуктов. отлично, но разработки в области тканей с высокими эксплуатационными характеристиками действительно позволили нам создать несколько исключительных продуктов, и профессиональный трикотаж, профессиональные нагрудники и дождевик находятся на вершине этой линии развития ».
Вы можете увидеть больше событий в этом видео.
Вы сами можете убедиться, насколько удобна наша линейка pro, посмотрев ее здесь.
Происхождение Рэйви
Санкт-Паули X Миллтаг
l’épopée d’une ligne ferroviaire Historique
La ligne de chemin de fer Entre Paris et Brest est un tournant dans l’histoire bretonne. Adieu chevaux et diligences qui mettaient jusqu’à six jours pour rejoindre la pointe du Finistère; désormais «à peine» dix-sept heures seront nécessaires. Nous sommes en 1865.Mais l’histoire a commencé quinze ans plus to…
26 апреля 1865 года. Поезд прибывает в Брест! L’épopée fut longue car elle relève de сегментов успеха. Le premier remonte à 1854, lors de la mise en place du tronçon Париж-Ле-Ман; оон плюс минус, Ле-Ман воссоединяется с Лавалем; puis ce fut cette dernière jusque Rennes en 1857, et Rennes-Guingamp en 1863, pour conclure la continue finalale jusque Brest en 1865.
Un progrès à toute vapeur
Jusqu’à la création de la Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF) в 1937 году, шестиугольный рельс, принадлежащий независимым фирмам, тел. Compagnie des Chemins de Fer de Nord, ou l ’91 Администрация Chemins de Fer d’Alsace-Lorraine, sept предпринимает au totale se partageaient la France pour rallier Paris aux plus grandes villes régionales.Toutes ces sociétés disparurent le 1 er janvier 1938 sous l’égide fédératrice de la désormais célèbre SNCF — Raison pour laquelle Paris compte encore aujourd’hui six gares ferroviaires en fonctionnement les pélés de l’édératrice de la l’ésormais célèbre SNCF que deux, chaque compagnie ayant construit son propre terminal.
Bien que le rail ait conquis l’Ouest-Armoricain par Nantes dès 1851, il faudra servere 1857 pour que le Rennes Express rejoigne la capitale bretonne qui n’est plus alors qu’à neuf heures de Paris.L’intention est ensuite de extender la ligne jusque l’Atlantique dans les meilleurs délais. Ce sera Brest ou Quimper. Rien n’est encore décidé. Mais les souhaits des multiples concessionnaires s’opposent aux administrator locales. Chaque ville (деревня parfois même) souhaite sa gare, les intérêts des uns contredisent ceux des autres, s’en dégage néanmoins le projet global d’une ligne passant via Ploermel, elle suivrait un partie du canal qui mène de Redon jusque Châteaulin; on hésite, on tergiverse, le tracé remonte jusque l’empereur lui-même, Napoléon III tranche alors en faveur d’une bifurcation à Châteauneuf-du-Faou, d’o les rames fourcheront vers Quimper au Sud et Brest au Nord.
L’arrivée du train en Bretagne remet les pendules à l’heure
Les querelles du tracé et autres imprévus budgétaires ne sont pas les seules gageures du projet. Plusieurs défis методы doivent être résolus, отмечая определенные franchissement de vallées profondes. En résulte des ouvrages Spectulaires. Турнирная топография Сен-Бриё, не имеющая отношения к двум виадукам, находящимся в эксплуатации в 1862 году: celui de la Méaugon, qui domine le Gouët de 58 mètres; et celui qui surplombe le Gouëdic de 39 mètres.Для строительства виадук-де-Керхуон в обязательных временах (200 метров в длину для 39 метров в высоту) требуется квант с исключительной префектурой авторизации, а также с указанием лесов на работе, лесных работ и др. Mais l’ouvrage le plus spectulaire est sans conteste le viaduc de Morlaix, inauguré trois ans plus tard. Son édification exige 28 mois de labeur entre 1863 и 1865. L’impressionnant tablier supérieur de 292 mètres est soutenu par de majestueuses arches в двойной эстраде вдохновителя романа де Нима, précisément de sa qui le en jamtes Гардон, плюс connue sous le nom de Pont du Gard.
Autre défi, pas des moindres, l’unification de l’heure sur le Territoire Français. Jusqu’en 1891, les horloges des édifices publics et des étaient calées sur l’heure solaire locale. Seules les villes de même longitude affichaient un horaire identity. Дикс-сентябрьские минуты отделяют вас от Бреста-де-Пари. L’heure utilisée par les compagnies de chemin de fer devant toutefois être la même partout, celle de la capitale Fut choisie Com référence nationale sur tous les réseaux. Ce nouvel horaire prit le nom «d’heure officielle».Определенные часы mairie combinaient l’heure locale et l’heure officielle avec des aiguilles de couleurs différentes sur le même cadran. Ce dédoublement égarait les voyageurs. Raison pour laquelle il fut décidé de retenir l’heure parisienne sur l’ensemble de l’Hexagone. «14 марта 1891 года», Сади Карно, президент Республики, соответствует официальным сообщениям журнала, не является уникальной статьей, не имеющей аналогов во Франции и в Альгери Селль де Пари.
L’avènement du train ne fit pas que des heureux
L’avènement du train ne réjouit cependant pas tout le monde.La Compagnie des Paquebots du Finistère — qui avait mis en place un service de navires à vapeur, Morlaix au Havre en une vingtaine d’heures, для того, чтобы вернуться на вокзал Сен-Лазар в поезд — без декора. En outre, le fulgurant essor du trafic marqué par la prépondérance des voyageurs, fait très vite une secondde victime: le cabotage côtier qui anime les innombrables petits ports disisminés sur l’ensemble du l’ensemble du l’ensemble du l’ensemble du l’ensemble du l’ensemble du fond des Estuaires, et parfois même jusqu’au fond des Estuaires, le fjord de Morlaix, celui de Dinan par la Rance, ou бис le célèbre Aber Wrac’h; Местная экономия, относящаяся к quais d’où l’on décharge de nombreuses matières premières, dont le bois, divers matériaux de Construction, mais aussi des produits alimentaires essentiels, tels des céréales, des pommes de terre, du sel, du vin… Ainsi disparait la majeure partie des dockers et constructeurs navals fluviaux, sans oublier les innombrables estaminets et auberges qui assurent un service pour les marins; toute une vie, tout un folklore dans les panaches de fumée blanche rougie d’escarbilles incandescentes.
Le train est aujourd’hui moins cher que la diligence d’autrefois
26 апреля 1865 года. Des le lendemain de l’inauguration, il est possible de faire un Brest-Paris dans la journée. Les voyageurs quittent la cité du Ponant le matin в 7:00 для atteindre Montparnasse aux alentours de 23:50. Vitesse moyenne 37 км / ч. Le prix du billet de première classe est avantageux: 69,80 anciens francs (около 280 €) contre 90 francs en première classe de diligence. Celui d’une troisième classe l’est moins puisqu’il faut débourser 38,40 франков (145 евро) против 18,50 франков en équivalence des services d’une diligence.Un siècle et demi plus tard, en 2020, les prix débutent à 20 € за un trajet dont le temps oscille entre 3h38 et 3h50.
Источники (не исчерпывающие): Dictionnaire du patrimoine breton — Ed. Presses Universitaires Rennaises 2013 // Dictionnaire amoureux des train — Jean des Cars — Ed. Plon 2006 // Dictionnaire d’histoire de la Bretagne — Jean-Christophe Cassard — Ed.Скол Врейж 2008 // De la toile aux chemins de fer — Charles des Cognets — Ред. pur 2007 // Fils de Ploucs (фолианты 1 и 2) — Жан Роху — Ред. Ouest France 2011 // Souvenirs d’en France d’un petit Breton — Jean-Claude L’Hôtellier — Ed. Du petit Pavé // Brest et son histoire — Jean-Baptiste Ogee — Ed. Chemins de la mémoire 2003 // Le livre des timbres: «Des train, une épopée de légende» — Ред. La Poste 2001 // Divers philatéliques de chez Yvert et Tellier // Wikipédia.
.
Из чего состоит стрелка: Устройство и схема стрелочного перевода: 9 неисправностей
Обыкновенный стрелочный перевод, основные элементы — Студопедия
План
1.Виды стрелочных переводов
2.Обыкновенный стрелочный перевод, основные элементы
3.Конструкция крестовин и контррельсов.
1.Виды стрелочных переводов:
1.Одиночные стрелочные переводы.
· Обыкновенные, у которых основной путь – прямой, а ответвлённый – кривой.
· Разносторонние — симметричные, у которых оба направления – криволинейные.
· Разносторонние не симметричные, разветвляющие один путь под разными углами.
2.Перекрестные стрелочные переводы — представляет собой комбинацию косоугольного глухого пересечения стрелок. Такой перевод допускает движение по 4–м направлениям заменяя 2-а обыкновенных стрелочных перевода.
3.Глухие пересечения:
· Прямоугольные.
· Косоугольные.
Главные элементы одиночного стрелочного перевода: стрелка, крестовина, соединительные пути, переводные брусья.
Стрелка состоит из:
· двух рамных рельсов,
· двух остряков,
· переводного механизма
· соединительных тяг.
Остряки изготавливают из прокатного профиля специального острякового рельса, пониженной по сравнению с рамным рельсом, типов ОР-75,ОР-65, ОР-43.
Рамные рельсы являются продолжением путевых рельсов разветвленного пути и представляют собой или целые рельсы стандартной длины, или короче их.
Соединительные пути состоят из прямых и кривых участков пути. Переводная кривая, соединяющая стрелку с крестовиной, ведущая на боковой путь, начинается на некотором расстоянии от математического центра крестовины.
Крестовина состоит из:
· сердечника,
· 2-х усовиков
· 2-х контррельсов.
Крутизну крестовины стрелочного перевода характеризуют маркой или тангенсом угла α, определяемым как отношение ширины сердечника в хвосте крестовины к её длине. Марка крестовины выражается в виде дроби 1/N=tg α , где N – целое число, показывающее во сколько раз длина сердечника больше его ширины в хвостовой измеренной по перпендикуляру к одной из рабочей грани. Угол α выражается в градусах.
На железных дорогах укладывают стрелочные переводы марок 1/6, 1/9, 1/11, 1/18, 1/22.
Пересечения и соединения рельсов чаще всего снабжены специальными устройствами, которые лежат на железобетонных или деревянных переводных брусьях, отличающихся по длине от любых шпал, а в остальном им аналогичных. Это стрелочные переводы, существующие для того, чтобы изменять путь поезда, переведя его ход с одной железнодорожной ветки на другую.
Классификация
Места переводов при пересечении или соединении рельсов можно классифицировать по расположению и по количеству, по типу рельсов, по конструкции и маркам крестовин. Это могут быть одиночные стрелочные переводы, а также перекрёстные, глухие пересечения, съезды, стрелочные улицы и сплетения путей, если рассматривать с точки зрения количества и расположения. Обыкновенные стрелки состоят из двух рельсов (рамных), двух комплектов корневого устройства, двух остряков, одного комплекта самого переводного механизма, стрелочных тяг, упорных и опорных устройств, а также более мелких деталей.
Стрелочные переводы отличаются друг от друга и рамными рельсами, и остряками, и конструкциями переводных устройств, и креплениями рамных рельсов. Могут быть и разнообразные второстепенные отличия: поперечные связи между рамными рельсами и остряками, конструкция упорного устройства, также различными могут быть и специальные стрелочные подкладки. Устройство стрелочного перевода теснейшим образом связано с размерами колёсных пар и конструкцией подвижного состава.
Стальная ось колёсной пары наглухо держит колёса с направляющими гребнями, чтобы исключить сход вагона с рельсов. Все элементы стрелочного перевода рассчитаны на взаимодействие с определённых размеров колёсными парами.
Подразделения
Переходит на другой путь подвижной состав посредством специального устройства, которое пересекает и соединяет пути по верхнему их строению. Пересечение путей осуществляется глухими пересечениями, а соединить их помогают стрелочные переводы. Таким образом создаются соединения, которые называются стрелочными съездами и улицами. Типы стрелочных переводов:
одиночные;
двойные;
перекрёстные.
Одиночные подразделяются, в свою очередь, на:
обыкновенные;
симметричные;
несимметричные.
Также соединяющий два пути перевод может быть лево- и правосторонним, и применяется в том случае, если боковой путь отклоняется в какую-либо сторону от прямолинейного. Это самый распространённый вид перевода.
Состав
Основные стрелочные переводы состоят из собственно стрелки, крестовины с контррельсами, соединительной части, которая расположена между ними, и переводных брусьев. Стрелку составляют два рамных рельса, переводной механизм и два остряка, с помощью которых подвижной состав меняет направление на боковой или на прямой путь.
Остряки соединяются поперечными тягами, которые подводят нужный плотно к рамному рельсу, а другой одновременно отодвигается от параллельного рамного рельса как раз на то расстояние, которое необходимо для прохода гребней колёс. Неисправности стрелочного перевода практически всегда приводят к аварии. Например, при изломе сердечника, повреждении усовика или контррельса пользоваться стрелкой категорически воспрещено.
Функции
Все типы стрелочных переводов переводят остряки по-разному, но принцип всегда один. Специальные стрелочные приводы осуществляют этот переход через одну тягу, но если стрелочный перевод пологий — с длинными остряками, то через две и более тяги.
Запирающим устройством остряки фиксируются в новом положении, и плотное прилегание их им же и контролируется. Толстый конец остряка называют корнем, а тонкий — остриём. Крепление корня и обеспечивает все повороты остряков по плоскости, а также соединяет их с примыкающими рельсами.
Терминология
Крестовину составляют два усовика, сердечник и желоба, именно она отвечает за пересечение рельсовых головок гребнем колёс, а контррельсы одновременно направляют эти гребни в нужные желоба, чтобы колёсная пара гладко прошла крестовину.
У крестовины есть даже собственный математический центр — в точке пересечения рабочих граней на сердечнике. Самое узкое её место называется горлом крестовины, которое находится между усовиками. А угол между рабочими гранями сердечника — углом крестовины. Так проектируется основной стрелочный перевод, схема которого представлена на иллюстрации ниже.
Крестовина
Самый важный из параметров — марка крестовины. Железные дороги России широко применяют усиленную конструкцию стрелочного перевода — с литой, марки 1.11, крестовиной и гибкими остряками. Эти проекты стрелочных переводов гарантируют продвижение поездов на прямых отрезках пути с огромной скоростью — до ста шестидесяти километров в час.
При отклонении составов от главного пути применяют стрелки пологой марки 1.18, и тогда скорость движения всё равно высока — восемьдесят километров в час. Неисправности стрелочного перевода при таком стремительном движении поезда могут привести к очень тяжёлым последствиям. «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом достигает двухсот километров в час по прямому пути, там всюду стоят стрелки с крестовиной марки 1.11. Особенность такой крестовины — подвижной гибкий сердечник. В рабочих положениях он прилегает очень плотно к нужной грани усовика.
Съезды
Это тоже весьма распространённое устройство соединения путей. Съезды различаются в зависимости от расположения путей:
сокращённые;
перекрёстные;
обыкновенные.
Обычный съезд — два одиночных стрелочных перевода и соединительный путь, который укладывается между корнями крестовин. Перекрёстный, значит двойной съезд, имеющий четыре стрелочных перевода и одно глухое пересечение между корнями крестовин. Такая конструкция применяется, когда не позволяет длина участка обустроить два одиночных съезда, стеснённые условия заставляют применять иной конструкции стрелочный перевод. Схема прилагается в статье.
Если перевод с одного пути на другой не нужен, а пути пересекаются, устраивают перекрёстный съезд с глухими пересечениями под острым или прямым углом. На железнодорожных магистралях широко распространены такие съезды под острым углом, где применяются крестовины марок 2.11 и 2.9. Такие пересечения содержат четыре крестовины с контррельсами — две тупые, две острые. Прямоугольные пересечения всегда с одинаковыми крестовинами.
Стрелочная улица
Последовательно расположенные стрелочные переводы с одного пути на параллельные делают этот тернистый путь стрелочной улицей. Так, подвижной состав можно переместить на любой из этих соединённых путей. Если группа путей имеет одно назначение, то стрелочные улицы объединены в парки. Они тоже бывают разных видов, это зависит от расположения их самих и основного пути, а также от угла наклона.
Простейшие стрелочные улицы, если имеются большие расстояния между осями (более семи метров) путей, обычно очень длинные. Из-за этого для примыкания станционных путей делается сокращённое соединение. Схемы могут быть всевозможными, даже принципиально разными. Хороши такие улицы тем, что прекрасно просматриваются, их удобно обслуживать. Недостаток один — занимают много места, а если количество путей велико, то длина возрастает весьма значительно. Применяются по большей части в небольших парках отправления и приёма, до пяти путей.
Сокращённые стрелочные улицы покороче, но они неудобны в манёвре на путях с обратными кривыми. Применяют такие улицы на угольных складах, на базах, в крупных грузовых дворах, на промышленных площадках.
Стрелочная улица под двойным углом крестовины сокращает длину стрелочной зоны, удобна для маневрового рейса, хорошо видны дальние стрелки. Применяется там, где более пяти путей. Это горловины приёмо-отправочных парков, на сортировках при отсутствии горки.
Неконцентрическая веерная стрелочная улица при укладке с постоянным радиусом всех кривых увеличивает междупутья на головном участке парка, объёмы земляных работ при укладке такой улицы чрезвычайно велики. В этом случае можно увеличить радиусы кривых, однако необходимо внимательно следить за междупутьями, чтобы все параметры соответствовали допуску.
Зима
Железнодорожному транспорту и его бесперебойной работе в зимних условиях нужна надёжная защита от снега и своевременная очистка стрелочного перевода на каждом участке пути. Средства и способы борьбы с последствиями метелей и снегопадов зависят от общей интенсивности осадков. Лучшая защита — лесополосы на всём протяжении трудных участков, которые насаждаются параллельно железной дороге. Также используются передвижные щиты, стационарные железобетонные заборы (особенно в черте города). На станциях со снегопадами борются снегоуборочные поезда и машины СМ-2М, СМ-4М и так далее до модели СМ-7М. Перегоны разгребают снегоочистители СДП-М2, если же заносы очень велики, то используются роторные и фрезерные машины.
Стрелочные переводы имеют свои специальные механизмы — это стационарные пневматические устройства для обдувки. У них дистанционное управление. Также применяют газо- и электрообогревательные устройства.
Песок
В районах пустынь и полупустынь предусматривается защита путей и стрелочных переводов от заносов песком. Прилегающие к железной дороге участки закрепляют с помощью растительности, покрывают битумом, суглинком или суспензией с полимерами. Ещё один выход — строить защитные сооружения.
Первый способ наиболее эффективен. Лучше всего с песчаными заносами борются деревья — саксаул, лох, акация, черкез и другие, но неплохи и кустарники — селюга, джузгун, гребенщик. Трава тоже бывает для этой цели полезна, поэтому на протяжении всего пути по пустыне выращиваются песчаный овёс, селин, елякилад, чагер и другие травы, способные выжить в данном климате. Искусственная защита малоэффективна и применяется в основном как временная мера.
Возможные неисправности
Запрещается эксплуатация стрелочных переводов при следующих неисправностях:
Если стрелочные остряки разъединены с тягами.
Если остряк отстаёт от рамного рельса более чем на четыре миллиметра.
Если остряк раскрошился до степени опасности набегания гребня.
Если остряк понизился на два миллиметра и более относительно рамного рельса.
Если случился излом рамного рельса или остряка.
Если рамные рельсы и остряки получили вертикальный износ.
Неисправность второго пункта опасна в противошерстном направлении, четвёртого пункта — в пошерстном, остальные — в любом движении.
Если крестовина стрелочного перевода без подвижного сердечника, для неё характерны и другие неисправности, при которых эксплуатация механизма запрещена:
Если случился излом контррельса, усовика или сердечника.
Если сердечник или усовик достигли вертикального износа.
Если расстояние между гранями сердечника крестовины и головки контррельса меньшее 1472 миллиметров.
Если расстояние между гранями усовика и головки контррельса более 1435 миллиметров.
Если контррельсовый болт получил разрыв.
Неисправности первого и второго пунктов грозят сходом состава, третьего и пятого — контррельс не удержит колёсную пару, четвёртого — колесо будет зажато между усовиком и контррельсом.
Переводной механизм
Переводными механизмами, включёнными в централизацию автоматических или ручного действия устройств, стрелки переводятся в другое положение. Широко применяется централизация электрическая. Ручное управление — у механизма, представляющего собой простое рычажное устройство с противовесом-балансиром. Переводной механизм устанавливают в вертикальное положение, соответствующее среднему положению остряков внутри пространства между рамных рельсов.
Перевод остряков в другое положение осуществляется посредством специальных переводных устройств, чаще включаемых в электрическую централизацию, но существует ещё и ручное управление. Электроприводы могут быть различных конструкций — как врезные, так и неврезные. Применяются приводы СПГ и СП, которые имеют нераздельный ход, две контрольные линейки и один шибер, посредством которого замыкаются контрольные контакты, в то время как линейки контролируют остряки, поскольку перемещаются с ними вместе. Если остряк до рамного рельса не доходит, переброс ножевого рычага не осуществляется.
Стрелочный перевод — Энциклопедия нашего транспорта
Стрелочный перевод — устройство, служащее для перевода подвижного состава с одного железнодорожного пути на другой.
2 рамных рельса — специально обработанные рельсы с боков стрелки, идущие без разрыва и имеющие острожку в местах прилегания остряков.
Стрелка — служит для направления подвижного состава по прямому или боковому пути путём поперечного перемещения остряков при помощи переводного механизма:
Переводной механизм — электропривод или ручной привод («флюгарка»).
Стрелочный указатель — применяется в ручных стрелках для указания, в каком направлении установлена стрелка; в централизованных стрелках направление определяется по визуальному положению остряков и по сигналу светофора.
Тяги, соединяющие переводной механизм с остряками и остряки между собой.
2 остряка (в трамвайной терминологии — перья) — подвижные участки рельсов.
Корневые стыки — стыки в концах остряков, позволяющие передвигаться им в горизонтальной плоскости. Должны прочно удерживать остряк от продольного (угоняющего) и поперечного (бокового) смещения, но в то же время не препятствовать его перемещению из одного положения в другое и не вызывать пружинящих усилий ни в остряке, ни в самом креплении при переводе стрелки.
2 стрелочные закладки с замками, позволяющие зафиксировать стрелку в одном положении.
Переводная и соединительная кривые — соединительные участки рельсов между стрелкой и крестовиной.
Крестовина — специальная желобчатая конструкция, предназначенная для безопасного пропуска гребней колёс подвижного состава в местах пересечения внутренних рельсовых нитей двух путей, сходящихся на стрелочном переводе:
Сердечник — деталь, устанавливаемая в месте схождения внутренних рельсов.
Усовики — позволяют колёсной паре накатываться на сердечник с соединительных рельсов.
Контррельсы — служат для того, чтобы при проходе «мёртвого» пространства (участка крестовины от горла до реального острия сердечника) колесо направлялось в надлежащий жёлоб, а его гребень не ударял в слабое остриё сердечника. «Мёртвым» оно называется потому, что в нём возникает разрыв рабочих граней рельсовых нитей и гребень катящего колеса не направляется.
Предельный столбик (или предельная рейка) указывают место, далее которого на пути нельзя устанавливать подвижной состав в направлении стрелочного перевода или глухого пересечения. Предельные столбики устанавливаются посередине междупутья, а предельные рейки — в междупутье, в местах, где расстояние между осями сходящихся путей достигает размеров, предусмотренных ПТЭ.
Крестовина
Крестовина с подвижным сердечником в Японии
Высокоскоростной стрелочный перевод в Германии
Крестовина — элемент пути, предназначенный для пересечения рельсовых нитей под некоторым углом. Различают крестовины с неподвижным сердечником, по которым движение подвижного состава возможно в любом из двух направлений, и крестовины с подвижным сердечником, которые должны переводиться одновременно с остряками, и движение по которым возможно только по тому пути, на который переведена крестовина. Крестовины с подвижным сердечником вместе с приводами в целом дороже как в изготовлении, так и в эксплуатации, однако позволяют обходиться без контррельсов и без разрыва рельсовой колеи, которое неизбежно в неподвижных крестовинах в тех местах, где траектория гребня колёс пересекает рельсовую нить другого направления. За счёт этого крестовины с подвижным сердечником позволяют достигать гораздо большей плавности прохождения подвижного состава и уменьшать ударные нагрузки, а значит и повышать допустимые скорости.
Марка крестовины
Все стрелочные переводы в железнодорожном пути в России и странах бывшего СССР принято характеризовать маркой крестовины — отношением ширины сердечника к его длине или тангенсом угла крестовины, выраженным в виде дроби. Среди обыкновенных прямолинейных стрелочных переводов в странах бывшего СССР наиболее типичны и распространены переводы с маркой крестовины 1/11 и 1/9, допускающие соответственно скорости движения по отклонению до 50 и 40 км/ч для грузовых поездов и до 50 и 25 км/ч для пассажирских поездов. Радиусы их переводных кривых близки к значениям 300 и 200 м соответственно.
Перекрёстные стрелочные переводы, как правило, выполняются под двойным углом крестовины обыкновенных переводов в горловине станции. Например, 2/9 при обыкновенных переводах с крестовинами 1/9 (2/9 здесь означает фактически удвоенный угол с тангенсом 1/9, а не угол с тангенсом 2/9). Для симметричных стрелочных переводов типичны, например, крестовины марки 1/8, 1/6, 1/4,5.
Существуют обыкновенные стрелочные переводы с крестовиной марки 1/18 и 1/22, допускающие движение по отклонению со скоростями 80 км/ч и 120 км/ч соответственно. Об этом указывает зелёная полоса при следовании по крестовине марки 1/18 или две полосы при следовании по крестовине марки 1/22 на входном или выходном светофоре.
Для увеличения скорости движения на боковой путь требуются более пологие стрелки. Самый пологий стрелочный перевод в настоящее время эксплуатируется на высокоскоростной линии Париж — Лион во Франции. Он предназначен для движения на боковой путь со скоростью 220 км/ч и имеет марку крестовины 1/65. С другой стороны, с уменьшением крутизны резко растёт длина стрелочного перевода, а значит, растёт длина и масса остряков и усложняется их геометрия. Поэтому для перевода таких стрелок применяется связка из нескольких стрелочных электроприводов, работающих параллельно.
Устройство и принцип работы
Работа стрелочного перевода
Принцип работы стрелочного перевода иллюстрирует следующая анимация:
В данной анимации A-B — это движение по прямому пути, A-C — по боковому.
Направление движения от остряков к крестовине называется противошёрстным, от крестовины к острякам — пошёрстным. При движении в пошёрстном направлении стрелка должна быть переведена в соответствующее положение, иначе произойдёт взрез стрелки.
Метрополитен
На метрополитене применяются стрелочные переводы с крестовинами следующих марок:
Работа в условиях низкой температуры
При установлении низких температур (например, зимой) снег и лёд могут стать причиной неперевода стрелки в требуемое положение (неприлегание остряка к рамному рельсу), что ведёт к работе электродвигателя на фрикцию (повышения тока электродвигателя стрелочного электропривода), что, в свою очередь, может привести к перегоранию предохранителя или сгоранию двигателя и в конечном итоге — к невозможности перевода стрелки с пульта управления (контроль стрелки сохраняется). Для очистки стрелочных переводов выделяются специальные работники, которые производят очистку стрелочных переводов от снега вручную. Однако, всё шире для решения этой проблемы применяется обогрев стрелочных переводов для растапливания снега и льда. С этой целью обычно используют газ или электричество, также применяется пневмообдув — очистка с помощью сжатого воздуха.
Конфигурации
одиночные стрелочные переводы — один путь разделяется на два:
обыкновенные (прямолинейные) — одно из направлений полностью прямолинейно.
симметричные — оба направления отклоняются одинаковыми радиусами на одинаковый угол в разные стороны, за счёт чего длина стрелочного перевода минимальна при заданном минимальном радиусе кривой. Такие стрелочные переводы часто применяются в стеснённых условиях.
несимметричные одно- и разносторонние.
двойные стрелочные переводы — в них тесно соседствуют 2 стрелки и один путь разветвляется на три:
симметричные — два направления отклоняются одинаковыми радиусами на одинаковый угол в разные стороны, а третье направление прямолинейно. Такие стрелочные переводы называются «тройниками».
несимметричные одно- и разносторонние.
перекрёстные стрелочные переводы — располагаются в месте пересечения под углом двух путей:
одиночный — имеет два комплекта остряков, управляемых двумя механизмами, и позволяет проходить с любого из четырёх путей прямо, и между двумя из этих четырёх — на отклонение.
двойной — позволяют как проходить по каждому из пересекающихся путей прямо, так и переходить с одного пути на другой. В такой конструкции присутствует четыре комплекта остряков, управляемых двумя механизмами, две тупые и две остроугольные крестовины. Такие стрелочные переводы часто называют «американскими» («американками») или «крокодилами».
сбрасывающая стрелка в нормальном положении (то есть по умолчанию) направлена на сброс («в никуда»), чтобы остановить случайно ушедший подвижной состав (вагон, локомотив). Только когда диспетчер готовит маршрут отправления (прибытия) поезда, сбрасывающая стрелка переводится, замыкая путь. Разновидность сбрасывающей стрелки — сбрасывающий остряк — установленный на пути один остряк.
Наибольшее распространение получили одиночные обыкновенные стрелочные переводы, в отдельных случаях укладываются двойные перекрёстные стрелочные переводы. Все остальные виды особого распространения не получили ввиду сложности устройства и эксплуатации.
Накладная трамвайная стрелка в Праге
Перекрёстная трамвайная стрелка в Брюсселе
Прочие виды стрелок
Существуют конструкции, в которых происходит совмещение торцов подвижных рельсов соединяемых путей при перемещении их в горизонтальной плоскости.
Также довольно малораспространены специальные конструкции, в которых колея одного из направлений начинается в виде клина, накладываемого механизмом на головки рельсов другого направления (накладная стрелка). Благодаря этому такую стрелку возможно ввести в имеющийся путь без разрыва его колеи, и движение по одному из направлений происходит также по практически неизменённой рельсовой колее, но по отклонённому направлению необходимо сильное ограничение скорости.
В монорельсе применяется переворотный тип стрелки, когда два направления закреплены с разных сторон бруса. Для перевода стрелки механизм переворачивает брус нужной стороной.
См. также
Ссылки
Стрелочный перевод — это… Что такое Стрелочный перевод?
Стрелочный перевод — это устройство, предназначенное для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Другими словами, стрелочный перевод позволяет подвижному составу переходить с главного пути на один (или более) примыкающий путь.
Направление движения от остряков к крестовине называется «противошерстным», от крестовины к острякам — «пошерстным». При езде в пошерстном направлении стрелка должна быть переведена в соответствующее положение — иначе поезд взрежет стрелку.
Устройство
Устройство стрелочных переводов со временем претерпело изменения. Рассмотрим наиболее распространенное в России устройство «французской» стрелки (с остряками).
Рамные рельсы (рельсы с боков стрелки, идущие без разрывов).
Стрелка:
Переводной механизм.
Стрелочный указатель. Применяется в ручных стрелках для указания, в каком направлении переведена стрелка, бывают освещаемые и неосвещаемые; белая сторона освещаемого указателя или ребро неосвещаемого означает, что стрелка переведена по прямому направлению, а жёлтая сторона освещаемого указателя или боковая сторона неосвещаемого указывают на то, что стрелка переведена на боковой путь. В автоматических стрелках указатели не ставятся, направление, в котором переведена такая стрелка, определяется по положению остряков. Кроме того, по сигналу светофора можно определить, что одна или несколько стрелок в маршруте поезда установлены на боковой путь. В зависимости от этого машинист выбирает скоростной режим.
Тяги, соединяющие переводной механизм с остряками.
Остряки (перья в трамвайной терминологии) — подвижные участки рельсов.
Корневые стыки — стыки в корнях остряков. Их гайки не затягивают до упора, чтобы обеспечить подвижность остряков.
Замки Мелентьева, позволяющие зафиксировать стрелку в одном положении (в настоящее время практически не используются).
Переводная кривая и соединительная прямая (соединительные участки пути, которые соединяют остряки с крестовиной).
Крестовина устанавливается в месте пересечения рельсовых нитей:
Сердечник — основная деталь крестовины, выполненная в виде треугольника (сердечники бывают подвижные и неподвижные).
Усовики — предназначены для обеспечения правильного направления колеса при проходе через «мертвую зону» (пространство, где сердечник уже закончился, а рельс соединительного пути еще не начался). При правильной регулировке деталей крестовины колёса не должны касаться усовиков или контррельсов (контррельсы расположены с противоположных сторон у внешних рельсов стрелочного перевода напротив крестовины).
Предельный столбик — путевой знак в виде столбика окрашенного в специальные сигнальные цвета в зависимости от классификации пути, устанавливаемый в месте, где расстояние между осями смежных путей составляет 4100 мм. Он определяет место, за которым размещенный на пути подвижной состав будет находится в габарите, обеспечивающем безопасный пропуск по соседнему пути.
Крестовины
Стрелочный перевод с подвижным сердечником (Япония)
Крестовины — это элементы пути, предназначенные для пересечения рельсовых нитей под некоторым углом. Различают крестовины без подвижных частей, по которым движение подвижного состава возможно по любой из рельсовых колей в любое время, и крестовины с подвижными элементами, которые должны переводиться одновременно со стрелками, и движение по которым возможно только по той колее, на которую переведена крестовина. Крестовины с подвижными элементами вместе с приводами в целом дороже как в изготовлении, так и в эксплуатации, зато позволяют обходиться без контррельсов и без разрыва рельсовой колеи, которое неизбежно в неподвижных крестовинах в тех местах, где траектория гребня колёс пересекает рельсовую нить другого направления. За счёт этого крестовины с подвижными элементами позволяют достигать гораздо большей плавности прохождения подвижного состава и уменьшать ударные нагрузки.
Марки крестовин
Все стрелочные переводы в пути железнодорожного типа в России и странах бывшего СССР принято характеризовать маркой крестовины, то есть тангенсом острого угла крестовины. В других странах практикуется указание самого угла, например, в градусах. Среди обыкновенных прямолинейных стрелочных переводов в странах бывшего СССР наиболее типичны и распространены переводы с маркой крестовины 1/11, допускающие соответственно скорости движения по отклонению до 40 км/ч и 1/9 — 25 км/ч. Отклонение пассажирских поездов по стрелочным переводам с маркой крестовины 1/9 и круче как правило не допускается. Радиусы их переводных кривых довольно близки к значениям 300 и 200 м соответственно. Перекрёстные стрелочные переводы, как правило, выполняются под двойным углом крестовины обыкновенных переводов в горловине станции, например, 2/9 при обыкновенных переводах с крестовинами 1/9. (2/9 здесь означает фактически удвоенный угол с тангенсом 1/9, а не угол с тангенсом 2/9). Для симметричных стрелочных переводов типичны, например, крестовины марки 1/8, 1/6, 1/4,5.
Существуют обыкновенные стрелочные переводы с крестовиной марки 1/18, допускающие движение по отклонению со скоростями 80 км/ч.
Для увеличения скорости движения на боковой путь требуются более пологие стрелки. Самый пологий стрелочный перевод в настоящее время эксплуатируется на высокоскоростной линии Париж – Лион во Франции. Он предназначен для движения на боковой путь со скоростью 220 км/ч и имеет марку крестовины 1/65. С другой стороны, с уменьшением крутизны резко растет длина стрелочного перевода, а значит, растет длина и масса остряков и усложняется их геометрия. Поэтому для перевода таких стрелок применяется связка из нескольких стрелочных электроприводов, работающих параллельно.
Принцип работы
Принцип работы стрелочного перевода иллюстрирует следующая анимация.
Стрелочный перевод с подогревом
В данной анимации А-В, это движение по прямому пути, А-С по боковому.
Работа в условиях низкой температуры
При установлении низких температур, например, зимой, снег и лёд могут стать причиной неперевода стрелки в требуемое положение (неприлегание остряка к рамному рельсу), что ведёт к работе электродвигателя на фрикцию (повышения тока электродвигателя стрелочного электропривода), что в свою очередь может привести к перегоранию предохранителя или сгоранию двигателя и в конечном итоге к невозможности перевода стрелки с пульта управления (контроль стрелки сохраняется). В прошлом, да и сейчас для решения данной проблемы специальные работники занимались расчисткой путей, в зависимости от количества выпадающего снега издаётся приказ о вводе 1, 2, 3 очереди. Так до сих пор и происходит в некоторых странах и на некоторых, особенно малозначимых, линиях. Ещё одним вариантом разрешения проблемы является обогрев перевода для растопления снега и льда. С этой целью обычно используют газ или электричество, а также для очистки стрелочных приводов применяется сжатый воздух (пневмообдувка стрелки).
Прочие виды стрелок
Существуют конструкции, в которых происходит совмещение торцов подвижных рельсов соединяемых колеей при перемещении их в горизонтальной плоскости.
Также существуют специальные конструкции, в которых колея одного из направлений начинается в виде клина, накладываемого механизмом на головки рельсов другого направления. Благодаря чему такую стрелку теоретически возможно ввести в имеющийся путь без разрыва его колеи. Движение по одному из направлений происходит также по практически не изменённой рельсовой колее, но по отклонённому направлению необходимо сильное ограничение скорости.
Также в монорельсе применяется переворотный тип стрелки, когда два направления закреплены с разных сторон бруса. Для перевода стрелки механизм переворачивает брус нужной стороной.
Конфигурации
Перекрестный двойной стрелочный перевод на станции Шепетовка. На фото он переключен на маршрут «левый ближний — правый дальний».
одиночные стрелочные переводы, в которых один путь разделяется на два.
обыкновенные (прямолинейные) — у которых одно из направлений полностью прямолинейно.
симметричные — в которых оба направления отклоняются одинаковыми радиусами на одинаковый угол в разные стороны, за счёт чего длина стрелочного перевода минимальна при заданном минимальном радиусе кривой, такие стрелочные переводы часто применяются в стеснённых условиях.
несимметричные одно- и разносторонние.
двойные стрелочные переводы, в которых тесно соседствуют 2 стрелки, и один путь разветвляется на три;
симметричные, в которых два направления отклоняются одинаковыми радиусами на одинаковый угол в разные стороны, а третье направление прямолинейно. Такие стрелочные переводы называются тройниками.
несимметричные одно- и разносторонние.
перекрёстные стрелочные переводы — располагаются в месте пересечения под углом двух путей.
одиночный имеет два комплекта остряков, управляемые двумя механизмами, и позволяет проходить с любого из четырёх веток прямо, и между двумя ветками из этих четырёх — на отклонение.
двойной — позволяют как проходить по каждому из пересекающихся путей прямо, так и переходить с одного пути на другой. в такой конструкции присутствует четыре комплекта остряков, управляемые двумя механизмами; две тупые и две остроугольные крестовины. Такие стрелочные переводы часто называют «американскими» («американками») или «крокодилами».
сбрасывающая стрелка в нормальном положении (то есть по умолчанию) направлена на сброс («в никуда»), чтобы остановить случайно ушедший подвижной состав (вагон, локомотив). Только когда диспетчер готовит маршрут отправления (прибытия) поезда, сбрасывающая стрелка переводится, замыкая путь. Разновидность «сбрасывающей стрелки» — «сбрасывающий остряк» — установленный на пути один остряк.
Наибольшее распространение получили одиночные, обыкновенные стрелочные переводы, в отдельных случаях укладываются перекрестные двойные стрелочные переводы. Все остальные виды особого распространения не получили, ввиду сложности устройства и эксплуатации.
Прочие виды транспорта
Трамвай
Принцип работы советского стрелочного перевода Принцип работы современных трамвайных стрелочных переводов
Задача стрелочного перевода — изменять направление следования трамвайных поездов. Достигается это благодаря использованию специальных парных клиньев — перьев стрелки, которые отжимают реборды колес и направляют их в нужном направлении.
Ручной перевод стрелочного перевода — тяжелый, малопроизводительный и при интенсивном уличном движении до некоторой степени опасный труд. Сейчас в Москве и других городах РФ перевод выполняется автоматически. Стрелка имеет электрифицированную систему управления с электромагнитным приводом. В стрелочной коробке находятся два соленоида. Они имеют фактически двойной сердечник, соединённый с тягой, которая, в свою очередь, соединена с перьями стрелки. Работает система управления стрелкой от контактной сети трамвая напряжением 600 вольт. Один из электроприводов сериесный, он включён в электрическую цепь последовательно цепи трамвайного вагона. Второй — шунтовой — включён в электрическую цепь параллельно. Сериесный привод устанавливается в коробке стрелки справа по ходу движения, а шунтовой — слева. На контактном проводе в 16-18 метрах перед стрелкой находятся сериесные воздушные контакты, которые опускают токоприемник трамвая, плавно отрывая её от контактного провода. В 25 метрах за стрелкой (на линих, где ходят двух-трехвагонные сцепки или сочлененные вагоны большой длины — расстояние может быть увеличено до 50-70 метров), на одном уровне с контактным проводом параллельно ему установлены шунтовые воздушные контакты.
Если трамваю надо проследовать направо — водитель проводит его под сериесными воздушными контактами накатом, с выключенными двигателями. Так как сериесная цепь оказывается разомкнутой — стрелка остаётся в правом положении. Если трамваю надо повернуть налево — водитель с помощью контроллера включает двигатели. Когда поезд проходит под сериесными контактами с включенными двигателями, возникает электрическая цепь «контактный провод — сериесный электропривод — сериесные воздушные контакты — токосъемник вагона — двигатели вагона — рельсы». При этом сериесный соленоид втягивает сердечник и переводит стрелку для левого направления движения. После проезда стрелочного перевода токосьемник трамвая, повернувшего по стрелке налево, замыкает шунтовой воздушный контакт, образуется электрическая цепь «контактный провод — токосъемник трамвайного вагона — шунтовой контакт — шунтовой привод — рельсы», в результате чего шунтовой соленоид возвращает стрелку в исходное положение (для движения направо). [1]
В Барнауле и Бийске применяется другая система управления стрелками. Здесь стрелочные переводы оборудованы реверсивными мотор-редукторами. Управляются мотор-редукторы с использованием индукционной сигнальной системы. На вагонах установлены генераторы электрических колебаний с частотой 11 кГц и индукционные катушки, расположенные перед первой колесной парой. Перед стрелочным переводом в грунт вкопана петля из провода. При включении водителем генератора и при нахождении вагона в зоне стрелочного перевода в петле возникает индукционный ток, который обрабатывается автоматикой стрелки и включает мотор-редуктор для перевода перьев в другое направление. Естественно, такая система не может работать при движении вагона задним ходом.
Троллейбус
Монорельс
монорельсовая стрелка (Стрелочный перевод)
Стрелочник
Железнодорожник, в обязанности которого входит перевод стрелок на железнодорожных путях[2]
Слово «стрелочник» используется в некоторых фразеологизмах — например переводить стрелки — т.е.снимать с себя или кого-то ответстственость и переводить на другого (поиск «стрелочника»[3], [4], назначение «стрелочника»[5][6] и т.п.).
См. также
Стрелочная улица
Примечания
Основные элементы стрелочного перевода — Мегаобучалка
Методическое пособие
По изучению устройства стрелочных переводов и глухих пересечений
Челябинск
Г.
НАЗНАЧЕНИЕ, ВИДЫ И КОНСТРУКЦИЯ
СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ
Стрелочным переводом – называют устройство, служащее для перевода подвижного состава с одного пути на другой.
Для соединения путей между собой применяют стрелочные переводы, которые благодаря своей конструкции создают непрерывность рельсовой колеи и позволяют подвижному составу переходить с одного пути на другой.
Конструкция стрелочного перевода:
· Одиночные стрелочные переводы – соединение двух путей в один. Состоит из трех частей: стрелки, соединительных путей, крестовины. Они показаны в макете стрелочного перевода.
Основные элементы стрелочного перевода
o Рамные рельсы — рельсы, к которым прижимаются остряки. При помощи остряков изменяют направление движения подвижного состава и имеют специальный профиль для плавного перекатывания колес подвижного состава с рамного рельса на остряк.
o Остряки соединяют между собой соединительными тягами, число которых зависит от длины остряков. Они предназначены для изменения направления движения подвижного состава. Изготавливаются из рельсов специального профиля.
По очертанию в плане остряки бывают
Ø прямолинейные
Ø криволинейные
· Переводной механизм осуществляет перевод остряков из одного положения в другое с помощью переводных тяг. Существуют следующие виды переводных механизмов :
Ø ручные
Ø электрические.
Электрические переводы также закрепляет остряки в нужном положении.
Остряки соединены между собой соединительными тягями,число которых зависит от длины остряков.
Крестовина — обеспечивает проход гребней колес подвижного состава в местах пересечения рельсовой нити одного пути с рельсовой нитью другого, состоит из сердечника крестовины и усовиков.
Крестовины по конструкции могут быть:
Ø цельнолитыми
Ø сборными с литым сердечником
Ø сборные из рельсов
а также могут быть:
Ø острыми (обыкновенные)
Ø тупыми (в местах пересечения под тупым углом)
Ø прямоугольными (в местах пересечения под прямым углом)
Контррельс — направляет гребни колес в соответствующий желоб крестовины, позволяя пройти вредное пространство, т.е. расстояние от горла крестовины до острия сердечника. Горло крестовины — это узкое пространство между рабочими гранями усовиков в месте их изгиба.
Стрелочные брусья – предназначены для соединения металлических частей стрелочных переводов, обеспечения необходимой жесткости, горизонтальной и вертикальной устойчивости стрелочного перевода.
КЛАССИФИКАЦИЯ
Стрелочные переводы делятся на:
Обыкновенные — у которых один путь прямой, а другой ответвляется вправо (правосторонний) или влево (левосторонний).
Симметричный — у которого оба боковых пути разветвляются симметрично относительно продолжения оси основного прямого пути (в основном используется на сортировочных парках)
Несимметричный– криволинейный — у которого оба боковых пути разветвляются по кривой относительно продолжения прямого пути (используется в стесненных обстоятельствах когда укладка обыкновенного стрелочного перевода нежелательна или невозможна)
.
Также существуют следующие виды стрелочных переводов :
Двойные — изготавливаются по индивидуальным проектам для соединения трех путей в один в особо стесненных условиях.
Двойные стрелочные переводы укладывают весьма редко (в настоящее время они практически не производятся). Они бывают симметричные — их иногда называют тройниками, и несимметричные, которые делятся на разносторонние и односторонние.
В симметричном двойном переводе совмещаются правосторонний и левосторонний переводы.
Перевод имеет конструктивные недостатки: отсутствие контррельсов с одной стороны у задних крестовин, усложнение конструкции остряков и некоторое их ослабление. Эти недостатки двойного симметричного перевода частично устранены в двойном несимметричном разностороннем переводе, в котором остряки стрелок располагаются последовательно.
Перекрестные — заменяют два обыкновенных. Они допускают пересечение двух путей, включают в себя четыре пары остряков , две острые крестовины марки 1/11 и две тупые крестовины. По каждому перекрестному переводу подвижной состав может двигаться по четырем маршрутам в двух направлениях.
Перекрестные стрелочные переводы, укладываемые в месте пересечения двух путей, включают четыре пары остряков, две острые крестовины (марки 1/9) с контррельсами и две специальные тупые крестовины. По перекрестным переводам марки 1/9, имеющим переводные кривые радиусом 243 м, можно отклонять на боковой путь пассажирские поезда, причем одиночный перевод, являющийся продолжением перекрестного, может быть в этом случае также марки 1/9. Каждый перекрестный перевод заменяет два обыкновенных стрелочных перевода, уложенных навстречу друг другу, и при этом занимает меньше места по длине.
Применение перекрестных переводов сокращает длину горловины и улучшает условия прохода поездов. Особенно целесообразно укладывать перекрестные переводы на крупных пассажирских и при реконструкции участковых и сортировочных станций, где эти переводы, кроме уменьшения длины горловины, резко сокращают число обратных кривых на маршрутах приема и отправления поездов.
Вследствие сложности конструкции перекрестный перевод требует более тщательного надзора и ухода по сравнению с обыкновенными переводами. Укладка перекрестных переводов на главных путях станций, где возможен безостановочный пропуск поездов (и = 70 км/ч), как правило, не допускается.
Наибольшее распространение имеют обыкновенные одиночные стрелочные переводы, которые бывают правосторонними и левосторонними и различаются в зависимости от типа рельсов (Р75, Р65, Р50, Р43 и др.) и марки крестовины, характеризующей ее угол (1/9, 1/11 и др.).
Стрелочный электропривод — Энциклопедия нашего транспорта Стрелочный электропривод Alstom P80 в Казахстане
Стрелочный электропривод предназначен для перевода в повторно — кратковременном режиме остряков стрелки в крайние положения, запирания их по окончании перевода и электрического контроля положения стрелки в непрерывном режиме.
Общие сведения
Стрелочный электропривод должен:
Стрелочные электроприводы бывают невзрезного и взрезного типов.
Устройство электропривода
Стрелочный электропривод невзрезного типа состоит из:
электродвигателя переменного или постоянного тока мощностью 0,25 или 0,3 кВт;
редуктора со встроенной фрикционной муфтой;
главного вала с шиберной шестерней;
автопереключателя;
рабочего шибера;
контрольных линеек;
муфты сцепления.
Все узлы стрелочного электропривода устанавливаются в чугунном корпусе, который сверху закрывается стальной крышкой; крышка запирается на внутренний замок — защелку. Ось ротора (вал) электродвигателя стрелочного электропривода имеет выход с двух сторон: с одной стороны, она с помощью муфты сцепления соединяется с валом редуктора; а с другой стороны, конец (хвостовик) оси заканчивается квадратом 12 х 12 мм, на который надевается курбель, что дает возможность переводить стрелку вручную с его помощью. Напротив квадратного хвостовика оси электродвигателя, в торце корпуса электропривода имеется отверстие, в которое вставляется курбель. В нормальном состоянии это отверстие закрыто курбельной заслонкой, которая в закрытом состоянии фиксируется специальным винтом с квадратной головкой 12 х 12 мм. Фиксирующий винт отворачивается и заворачивается с помощью курбеля. Внутри корпуса электропривода установлен блокировочный контакт; он размыкается при опускании курбельной заслонки и отключает электродвигатель (разрывает рабочую цепь электропривода). Включить блокировочный контакт можно только после открытия крышки электропривода. Редуктор с фрикционной муфтой, главный вал с шиберной шестерней и рабочий шибер образуют механическую передачу стрелочного электропривода. Скошенные крайние зубья шиберной шестерни и рабочего шибера образуют внутреннее (кулачковое) запирающее устройство стрелочного электропривода. Автопереключатель представляет собой электромеханическое устройство, предназначенное для контроля окончания перевода стрелки с проверкой положения прижатого и отведенного остряков, коммутации рабочей и контрольной цепей. Автопереключатель имеет четыре группы контактов: две крайние группы коммутируют рабочую цепь, две средние группы — контрольную цепь.
Схема стрелочного электропривода СП-10 снаружи
Схема стрелочного электропривода СП-10 внутри
Стрелочная гарнитура
Стрелочный электропривод может устанавливаться как с правой, так и с левой стороны стрелки. Для установки электропривода на стрелке применяется стрелочная гарнитура.
Стрелочная гарнитура — это комплект деталей, элементов соединения их для установки электропривода на стрелке и присоединения его линеек (рабочего шибера и контрольных линеек) к острякам.
В состав стрелочной гарнитуры электропривода невзрезного типа входят:
фигурные угольники — 4 шт.;
фундаментные угольники — 2 шт.;
связная полоса — 1 шт.;
рабочая тяга — 1 шт.;
соединительная тяга — 1 шт.;
контрольные тяги — 2 шт.;
валики шарнирных соединений;
шарнир Гука;
втулки;
комплект изоляции.
Принцип работы электропривода
Стрелочный электропривод работает следующим образом. После создания (замыкания) рабочей цепи по обмоткам электродвигателя протекает электрический ток, и ротор электродвигателя начинает вращаться в требуемую сторону. Вращение от электродвигателя через муфту сцепления передается на вход редуктора и фрикционную муфту. С выхода редуктора вращение передается на главный вал с шиберной шестерней, которая находится в зацеплении с рабочим шибером. Шиберная шестерня и рабочий шибер образуют реечную передачу, с помощью которой вращательное движение главного вала преобразуется в поступательное движение шибера и связанных с ним через рабочую и соединительную тяги остряков стрелки. Сразу после включения электродвигателя электропривод работает в режиме холостого хода; во время холостого хода автопереключатель отключает контрольное реле, которое сигнализирует о начале перевода стрелки, включает через свои контакты красную лампочку, горящую ровным светом. Одновременно подготавливается цепь резервирования, то есть цепь для возможного возврата стрелки в первоначальное положение. Далее следует отпирание и перевод стрелки — перемещение ее остряков в другое крайнее положение. После выключения электродвигателя кинетическая энергия якоря электродвигателя и других вращающихся масс (деталей) электропривода гасится фрикционной муфтой и трением в других узлах электропривода. При переводе стрелки главный вал с шиберной шестерней делает один неполный оборот — поворачивается на 280° .
Работа электропривода на фрикцию
Работа стрелочного электропривода на фрикцию — это такой режим его работы, когда при работающем электродвигателе привода остряки стрелки не перемещаются. Это возможно в следующих случаях:
при наличии внешних причин, препятствующих перемещению остряков;
при разъединении остряков;
при неправильной регулировке фрикционной муфты, когда сжатие фрикционных дисков оказывается недостаточным для передачи вращающего момента, необходимого для перемещения остряков. В двух первых случаях амперметр на пульте электрической централизации показывает повышенный расход тока — на 10—30 % больше нормального. В последнем случае амперметр будет показывать пониженный расход тока. При работе на фрикцию красная лампочка потери контроля положения стрелки на пульте горит ровным светом и звенит стрелочный контрольный звонок.
Механическое запирание остряков
Механическое запирание остряков осуществляется внутренним запирающим устройством стрелочного электропривода, состоящим из двух кулачковых пар. Запирающие кулачковые пары образованы крайними срезанными (скошенными) зубьями шибера и шиберной шестерни, которые по окончании перевода остряков, заклинивают шибер, исключая его перемещение внутрь колеи, то есть отведение прижатого остряка к рамному рельсу. Запирание остряков может не наступить при:
На то, что запирание остряков не произошло, указывает отсутствие контроля положения стрелки на пульте электрической централизации после окончания ее перевода — начинает мигать красная лампочка и звенит стрелочный контрольный звонок.
См. также
Литература
Г. И. Логинов «Устройства автоматики, телемеханики движения поездов на метрополитене» Москва. 2006 г.
Ссылки
стрелка — это… Что такое стрелка?
Стрелка (сёги) — Стрелка (копьё, пика). У этого термина существуют и другие значения, см. Стрелка. Стрелка (яп. 香車 кё:ся?, «ароматная колесница»), кратко кё: (яп. 香 … Википедия
СТРЕЛКА — СТРЕЛКА, стрелки, жен. 1. Тонкая и узкая вращающаяся на оси пластинка, служащая указателем меры, направления, времени в измерительных приборах, на циферблате часов и др. Часовая стрелка. Минутная стрелка. Стрелка компаса. Стрелка барометра. ||… … Толковый словарь Ушакова
СТРЕЛКА — 1) узкая намывная полоса суши, длинная коса из песка, ракушечника, гравия, выступающая в сторону моря (напр., Арабатская стрелка в Крыму).2) Участок суши, обычно в виде острого клина между двумя сливающимися реками, или окончание острова у… … Большой Энциклопедический словарь
СТРЕЛКА — паханов. Жарг. шк. Шутл. ирон. Родительское собрание. Включать/ включить стрелки. Жарг. угол. 1. Назначать время и место возврата долга. ББИ, 236; Мокиенко 2003, 112. Гонять стрелки. Жарг. мол. Доносить на кого л. Максимов, 92. Метать стрелки.… … Большой словарь русских поговорок
стрелка — СТРЕЛКА, и, ж. 1. Место, где что л. намечается, делается, происходит; встреча, свидание, рандеву. У меня в три стрелка. Бегу на стрелку. Как всегда, на стрелке. 2. Шприц или игла от шприца. Забить стрелку с кем назначить встречу. См. также:… … Словарь русского арго
СТРЕЛКА — СТРЕЛКА, и, жен. 1. см. стрела. 2. Тонкая и узкая, вращающаяся на оси пластинка, служащая указателем в различных измерительных приборах, часах. С. компаса. Минутная с. 3. Знак в виде черты, от конца к рой под острым углом отходят две короткие… … Толковый словарь Ожегова
СТРЕЛКА — 1. Очень узкая и длинная надводная коса. 2. Острый угол яра, образующийся обычно в месте слияния двух рек. 3. В парусном мастерстве так называется наибольшее расстояние между хордою и кривою у паруса. Самойлов К. И. Морской словарь. М. Л.:… … Морской словарь
СТРЕЛКА — основная часть стрелочного перевода, при помощи к рой поезд можно направить по прямому или отклоненному пути. С. состоит из двух передвигающихся в переднем конце и поворачивающихся в корне остряков, двух рамных рельсов, пришитых к поперечинам… … Технический железнодорожный словарь
СТРЕЛКА — 1. Мыс или часть территории, имеющая вид острого угла между 2 сливающимися реками. 2. Часть острова (напр., в Ленинграде верхняя часть Васильевского острова и нижняя часть Каменного острова), имеющая в плане вид острого угла. 3. Длинная узкая… … Геологическая энциклопедия
Стрелка влево, вправо, вверх и вниз
Стрелка Символ Альтернативные коды
Существуют различные типы стрелок, которые представлены значением Alt Code. Вы можете набирать символы стрелок в Excel, Word и т. Д., А также можете копировать и вставлять их в любом месте.
Arrow Symbol
Тип стрелки
Альт-код
↑
Стрелка вверх
24
↓
Стрелка вниз
25
→
Стрелка вправо
26
←
Стрелка влево
27
↔
Стрелка влево-вправо
29
↕
Стрелка вверх-вниз
18
↨
Стрелка вверх-вниз с основанием
23
▲
Заполненная вверх стрелка
30
▼
Заполненная вниз стрелка
31
►
Стрелка вправо
16
◄
Заполненная влево стрелка
17
Как набрать стрелку?
Для ввода символа стрелки, используя его Alt Code в Word, в Excel и т. Д. ;
Убедитесь, что вы включили NumLock,
нажмите и удерживайте нажатой клавишу Alt ,
введите значение Alt Code для нужной вам стрелки, например, для символа стрелки вниз, введите 2 5 на цифровой клавиатуре ,
отпустите клавишу Alt , и вы получите ↓ стрелка вниз .
** Вышеупомянутая процедура не применима для MacOS.
Для получения дополнительной информации о том, как использовать символы, смайлики, пожалуйста, ознакомьтесь с нашими Как использовать Alt-коды? стр.
Стрелка Emojis со значениями Unicode
Помимо изображения символов со стрелками, состоящих только из простых линий, в мире Unicode есть немало декоративных смайликов со стрелками. Ниже приведен список символов смайликов со стрелками. Вы можете скопировать и вставить их где угодно. Вы также можете отобразить стрелки смайликов, на дизайне своих веб-страниц и в компьютерных программах, введя их шестнадцатеричные значения Unicode
Arrow Emoji
Arrow Type
Unicode Hex
Лук и стрела
& # x1F3F9;
Сердце со стрелой
& # x1F498;
9009
Конверт со стрелкой вниз выше
& # x1F4E9;
19
Мобильный телефон со стрелкой вправо влево
& # x1F4F2;
📤
Исходящий лоток
& # x1F4E4;
9009
Входной лоток
& # x1F4E5;
×
Назад со стрелкой влево выше
& # x1F519;
×
Конец со стрелкой влево выше
& # x1F51A;
Вкл. С восклицательным знаком с левой правой стрелкой выше
& # x1F51B;
×
Скоро со стрелкой вправо выше
& # x1F51C;
×
Верх с верхней стрелкой выше
& # x1F51D;
Стрелка вверх
& # x2B06;
Стрелка вверх-вправо
& # x2197;
Стрелка вправо
& # x27A1;
Стрелка вниз вправо
& # x2198;
Стрелка вниз
& # x2B07;
Стрелка вниз влево
& # x2199;
Стрелка влево
& # x2B05;
Стрелка вверх влево
& # x2196;
Стрелка вверх-вниз
& # x2195;
Стрелка влево-вправо
& # x2194;
×
Стрелка вправо, изогнутая влево
& # x21A9;
×
Левая стрелка Изгиб вправо
& # x21AA;
×
Стрелка вправо, изогнутая вверх
& # x2934;
×
Стрелка вправо, изогнутая вниз
& # x2935;
🔀
Скрученные стрелки вправо
& # x1F500;
по часовой стрелке вправо и влево Открытые кружки Стрелки
& # x1F501;
🔂
Стрелки с кружком по часовой стрелке вправо и влево с наложенным кружком
& # x1F502;
🔃
Стрелки с кружком вниз и вверх по часовой стрелке
& # x1F503;
🔄
Против часовой стрелки вниз и вверх Стрелки открытого круга
& # x1F504;
Символы стрелок со значениями Unicode
В библиотеке Unicode более 600 символов стрелок .Мы выбрали около половины из них, чтобы вы не потерялись в них. Вы можете копировать и вставлять их в любом месте или использовать их значения Unicode в своем HTML и других программных кодах. Прежде чем выбрать свою любимую стрелку, давайте посмотрим , как печатать символ стрелки в Word или в Excel?
Как набрать стрелку в Word или в Excel, используя значение Unicode?
Сначала введите значение шестнадцатеричного Unicode символа стрелки туда, куда вы хотите, и выберите значение курсором, затем нажмите и удерживайте нажатой клавишу alt и нажмите x.
Например, чтобы набрать стрелку вниз в Word;
Первый тип 2 1 9 3 туда, где вы хотите сделать стрелку вниз,
выберите 2193 курсором,
, когда выбрано значение шестнадцатеричного Unicode, нажмите и удерживайте нажатой клавишу Alt и введите X ,
отпустите клавишу Alt , и вы получите ↓ стрелка вниз .
** Вышеупомянутая процедура не применима для MacOS.
Arrow Symbol
Тип стрелки
Unicode Hex
←
Стрелка влево
& # x2190;
Стрелка вверх
& # x2191;
→
Стрелка вправо
& # x2192;
↓
Стрелка вниз
& # x2193;
Стрелка влево с ударом
& # x219A;
Стрелка вправо с ударом
& # x219B;
Волна влево Волна
& # x219C;
Стрелка вправо волны
& # x219D;
Стрелка влево и вправо
& # x219E;
Стрелка вверх, двуглавая
& # x219F;
Стрелка вправо с двумя головками
& # x21A0;
×
Стрелка вниз с двумя головками
& # x21A1;
Стрелка влево с хвостом
& # x21A2;
Стрелка вправо с хвостом
& # x21A3;
Стрелка влево от бара
& # x21A4;
Стрелка вверх от бара
& # x21A5;
Стрелка вправо от бара
& # x21A6;
Стрелка вниз от бара
& # x21A7;
↨
Стрелка вверх с основанием
& # x21A8;
Стрелка влево с петлей
& # x21AB;
↬
Стрелка вправо с петлей
& # x21AC;
Arrow Symbol
Тип стрелки
Unicode Hex
×
Стрелка влево и вправо
& # x21AD;
×
Стрелка влево-вправо с ударом
& # x21AE;
Зигзагообразная стрелка вниз
& # x21AF;
↰
Стрелка вверх с кончиком влево
& # x21B0;
↱
Стрелка вверх с наконечником вправо
& # x21B1;
↲
Стрелка вниз с наконечником влево
& # x21B2;
↳
Стрелка вниз с наконечником вправо
& # x21B3;
Стрелка вправо с углом вниз
& # x21B4;
↵
Стрелка вниз с углом влево
& # x21B5;
19
Верхняя полукруглая стрелка против часовой стрелки
& # x21B6;
Полукруглая стрелка вверх по часовой стрелке
& # x21B7;
North West Arrow To Long Bar
& # x21B8;
↹
Стрелка влево на столбец Стрелка вправо на столбец
& # x21B9;
↺
Стрелка против часовой стрелки с открытым кругом
& # x21BA;
Открытая по часовой стрелке круговая стрелка
& # x21BB;
⇄
Стрелка вправо над стрелкой влево
& # x21C4;
⇅
Стрелка вверх влево от стрелки вниз
& # x21C5;
Стрелка влево и вправо Стрелка
& # x21C6;
Парные стрелки влево
& # x21C7;
9009
Парные стрелки вверх
& # x21C8;
×
Спаренные вправо стрелки
& # x21C9;
Arrow Symbol
Тип стрелки
Unicode Hex
9009
Спаренные стрелки вниз
& # x21CA;
×
Двойная стрелка влево с ударом
& # x21CD;
×
Левая правая двойная стрелка с ударом
& # x21CE;
×
Двойная стрелка вправо с ударом
& # x21CF;
Двойная стрелка влево
& # x21D0;
Двойная стрелка вверх
& # x21D1;
⇒
Двойная стрелка вправо
& # x21D2;
Двойная стрелка вниз
& # x21D3;
Левая правая двойная стрелка
& # x21D4;
×
Вверх-вниз, двойная стрелка
& # x21D5;
Северо-западная двойная стрелка
& # x21D6;
Северо-восточная двойная стрелка
& # x21D7;
Юго-восточная двойная стрелка
& # x21D8;
Юго-западная двойная стрелка
& # x21D9;
Тройная стрелка влево
& # x21DA;
Тройная стрелка вправо
& # x21DB;
Стрелка влево Squiggle Arrow
& # x21DC;
×
Стрелка вправо
& # x21DD;
⇞
Стрелка вверх с двойным ходом
& # x21DE;
×
Стрелка вниз с двойным ходом
& # x21DF;
Пунктирная стрелка влево
& # x21E0;
Arrow Symbol
Тип стрелки
Unicode Hex
Пунктирная стрелка вверх
& # x21E1;
Стрелка вправо
& # x21E2;
×
Пунктирная стрелка вниз
& # x21E3;
Стрелка влево на полосу
& # x21E4;
Стрелка вправо до бара
& # x21E5;
Белая стрелка влево
& # x21E6;
Белая стрелка вверх
& # x21E7;
Белая стрелка вправо
& # x21E8;
Белая стрелка вниз
& # x21E9;
North West Arrow To Corner
& # x21F1;
Юго-восток Arrow To Corner
& # x21F2;
Стрелка вверх и вниз Белая стрелка
& # x21F3;
Стрелка вправо с маленьким кружком
& # x21F4;
⇵
Стрелка вниз влево от стрелки вверх
& # x21F5;
Три стрелки вправо
& # x21F6;
⇷
Стрелка влево с вертикальным ходом
& # x21F7;
⇸
Стрелка вправо с вертикальным ходом
& # x21F8;
×
Стрелка влево и вправо с вертикальным ходом
& # x21F9;
⇺
Стрелка влево с двойным вертикальным ходом
& # x21FA;
⇻
Стрелка вправо с двойным вертикальным ходом
& # x21FB;
×
Стрелка влево-вправо с двойным вертикальным ходом
& # x21FC;
Arrow Symbol
Тип стрелки
Unicode Hex
Стрелка влево с открытой головой
& # x21FD;
Стрелка вправо с открытой головкой
& # x21FE;
×
Стрелка влево-вправо с открытой головкой
& # x21FF;
Electric Arrow
& # x2301;
⍇
Функциональный символ Apl Quad Leftward Arrow
& # x2347;
⍈
Apl Функциональный символ Четырехугольная стрелка вправо
& # x2348;
⍐
Функциональный символ Apl Quad Upward Arrow
& # x2350;
⍗
Apl Функциональный символ Четырехугольная стрелка вниз
& # x2357;
⍼
Под прямым углом с зигзагообразной стрелкой вниз
& # x237C;
9009
Разбитый круг со стрелкой на северо-западе
& # x238B;
Стрелка с широкой головой вправо
& # x2794;
Heavy South East Arrow
& # x2798;
Тяжелая стрелка вправо
& # x2799;
Тяжелая северо-восточная стрелка
& # x279A;
×
Точка черчения вправо Стрелка
& # x279B;
×
Тяжелая стрелка с закругленным концом вправо
& # x279C;
×
Стрелка вправо с треугольником
& # x279D;
×
Стрелка вправо с тяжелым треугольником
& # x279E;
×
Пунктирная стрелка вправо с треугольником
& # x279F;
➠
Стрелка вправо с тяжелыми пунктирными треугольниками, направленная вправо
& # x27A0;
➢
Трехмерная направленная вверх стрелка вправо
& # x27A2;
Arrow Symbol
Тип стрелки
Unicode Hex
Трехмерная направленная вниз стрелка вправо
& # x27A3;
9009
Черная стрелка вправо
& # x27A4;
×
Тяжелый черный изогнутый вниз и вправо Стрелка
& # x27A5;
➦
Тяжелый черный изогнутый вверх и вправо стрелка
& # x27A6;
9009
Приседание Черная Стрелка вправо
& # x27A7;
×
Тяжелая вогнутая черная стрелка вправо
& # x27A8;
➩
Белая правая стрелка вправо, затененная
& # x27A9;
19
Белая правая стрелка влево, затененная
& # x27AA;
×
Отклоненная назад затененная белая правая стрелка
& # x27AB;
➬
Наклоненная впереди затененная белая стрелка вправо
& # x27AC;
×
Тяжелая нижняя правая тень с белой правой стрелкой
& # x27AD;
➮
Тяжелая верхняя правая тень Белая белая стрелка вправо
& # x27AE;
➯
Зубчатая нижняя правая тень Белая правая стрелка
& # x27AF;
➱
Зубчатая верхняя правая белая белая правая стрелка
& # x27B1;
Обведенная кругом тяжелая белая стрелка вправо
& # x27B2;
×
Стрелка вправо с белым пером
& # x27B3;
Юго-восточная стрелка с черным пером
& # x27B4;
➵
Стрелка вправо с черным пером
& # x27B5;
Северо-восточная стрелка с черным пером
& # x27B6;
Юго-восточная стрелка с тяжелыми черными перьями
& # x27B7;
9009
Стрелка вправо с тяжелыми черными перьями
& # x27B8;
Arrow Symbol
Тип стрелки
Unicode Hex
Северо-восточная стрелка с тяжелыми черными перьями
& # x27B9;
➺
Стрелка вправо, зазубренная зазубриной
& # x27BA;
➻
Тяжелая заостренная стрелка вправо
& # x27BB;
×
Стрелка с клиновым хвостом вправо
& # x27BC;
➽
Тяжелая клиновидная стрелка вправо
& # x27BD;
×
Открытая стрелка вправо
& # x27BE;
Четырехместная стрелка вверх
& # x27F0;
Четырехкратная стрелка вниз
& # x27F1;
9009
Круговая стрелка с зазором против часовой стрелки
& # x27F2;
Круговая стрелка с зазором по часовой стрелке
& # x27F3;
×
Стрелка вправо с кружком Plus
& # x27F4;
Длинная стрелка влево
& # x27F5;
Длинная стрелка вправо
& # x27F6;
Длинная стрелка влево и вправо
& # x27F7;
Длинная двойная стрелка влево
& # x27F8;
Длинная двойная стрелка вправо
& # x27F9;
Длинная левая правая двойная стрелка
& # x27FA;
Длинная стрелка влево от бара
& # x27FB;
Длинная стрелка вправо от бара
& # x27FC;
Длинная двойная стрелка влево от бара
& # x27FD;
×
Длинная двойная стрелка вправо от бара
& # x27FE;
Arrow Symbol
Тип стрелки
Unicode Hex
⟿
Длинная стрелка, направленная вправо,
& # x27FF;
⤀
Стрелка вправо в двух направлениях с вертикальным ходом
& # x2900;
⤁
двуглавая стрелка вправо с двойным вертикальным ходом
& # x2901;
×
Двойная стрелка влево с вертикальным ходом
& # x2902;
×
Двойная стрелка вправо с вертикальным ходом
& # x2903;
×
Левая правая двойная стрелка с вертикальным ходом
& # x2904;
Стрелка вправо двуглавая From Bar
& # x2905;
Двойная стрелка влево от бара
& # x2906;
Двойная стрелка вправо от бара
& # x2907;
×
Стрелка вниз с горизонтальным ходом
& # x2908;
Стрелка вверх с горизонтальным ходом
& # x2909;
Тройная стрелка вверх
& # x290A;
Тройная стрелка вниз
& # x290B;
Стрелка влево с двойной чертой
& # x290C;
×
Стрелка вправо с двойной чертой
& # x290D;
Тройная стрелка влево
& # x290E;
⤏
Тройная стрелка вправо в трех направлениях
& # x290F;
19
Трехгранная стрелка вправо в трех направлениях
& # x2910;
×
Стрелка вправо с пунктирным стержнем
& # x2911;
Стрелка вверх к бару
& # x2912;
Стрелка вниз к бару
& # x2913;
Arrow Symbol
Тип стрелки
Unicode Hex
⤔
Стрелка вправо с хвостом с вертикальным ходом
& # x2914;
×
Стрелка вправо с хвостом с двойным вертикальным ходом
& # x2915;
9009
двуглавая стрелка вправо с хвостом
& # x2916;
⤗
двуглавая стрелка вправо с хвостом с вертикальным ходом
& # x2917;
⤘
двуглавая стрелка вправо с хвостом с двойным вертикальным ходом
& # x2918;
Стрелка влево
& # x2919;
×
Стрелка вправо-хвост
& # x291A;
×
Двойная стрелка влево
& # x291B;
×
Хвост со стрелой вправо
& # x291C;
Стрелка влево на черный бриллиант
& # x291D;
Стрелка вправо к черному бриллианту
& # x291E;
Стрелка влево от черты к черному бриллианту
& # x291F;
Стрелка вправо от бара к черному бриллианту
& # x2920;
Северо-запад и юго-восток Arrow
& # x2921;
Северо-восток и юго-запад Arrow
& # x2922;
19
Северо-западная стрелка с крюком
& # x2923;
Северо-восточная стрелка с крюком
& # x2924;
9009
Юго-восточная стрелка с крюком
& # x2925;
Юго-Западная стрелка с крюком
& # x2926;
⤳
Волновая стрелка, указывающая прямо вправо
& # x2933;
⤶
Стрелка, указывающая вниз, затем изгибающаяся влево
& # x2936;
Arrow Symbol
Тип стрелки
Unicode Hex
⤷
Стрелка, указывающая вниз, затем изгибающаяся вправо
& # x2937;
⤸
Дуга правой стороны Стрелка по часовой стрелке
& # x2938;
⤹
Дуга с левой стороны против часовой стрелки Стрелка
& # x2939;
×
Верхняя дуга Против часовой стрелки Стрелка
& # x293A;
⤻
Нижняя дуга Против часовой стрелки Стрелка
& # x293B;
⤼
Верхняя дуга Стрелка по часовой стрелке с минус
& # x293C;
×
Стрелка против часовой стрелки со стрелкой Plus Plus
& # x293D;
Полукруглая нижняя правая стрелка по часовой стрелке
& # x293E;
⤿
Нижняя левая полукруглая стрелка против часовой стрелки
& # x293F;
⥀
Стрелка с замкнутым кругом против часовой стрелки
& # x2940;
Стрелка замкнутого круга по часовой стрелке
& # x2941;
⥂
Стрелка вправо над короткой стрелкой влево
& # x2942;
Стрелка влево над короткой стрелкой вправо
& # x2943;
19
Короткая стрелка вправо над стрелкой влево
& # x2944;
×
Стрелка вправо с плюсом ниже
& # x2945;
×
Стрелка влево с плюсом ниже
& # x2946;
Стрелка вправо через X
& # x2947;
Стрелка влево и вправо через маленький круг
& # x2948;
9009
Двунаправленная стрелка вверх от малого круга
& # x2949;
Стрелка вверх через круг
& # x29BD;
9009
Черный бриллиант со стрелкой вниз
& # x29EA;
Arrow Symbol
Тип стрелки
Unicode Hex
×
Белый круг со стрелкой вниз
& # x29EC;
×
Черный круг со стрелкой вниз
& # x29ED;
⨗
Интеграл со стрелкой влево с крюком
& # x2A17;
Северо-восточная белая стрелка
& # x2B00;
North West White Arrow
& # x2B01;
Юго-восточная белая стрелка
& # x2B02;
South West White Arrow
& # x2B03;
Левая Правая Белая Стрелка
& # x2B04;
Северо-восточная черная стрелка
& # x2B08;
Северо-западная черная стрелка
& # x2B09;
Юго-восточная черная стрелка
& # x2B0A;
Юго-Западная черная стрелка
& # x2B0B;
Левая Правая Черная Стрелка
& # x2B0C;
⬍
Вверх-вниз Черная стрелка
& # x2B0D;
⬎
Стрелка вправо с кончиком вниз
& # x2B0E;
⬏
Стрелка вправо с наконечником вверх
& # x2B0F;
⬐
Стрелка влево с кончиком вниз
& # x2B10;
⬑
Стрелка влево с кончиком вверх
& # x2B11;
×
Стрелка влево с маленьким кружком
& # x2B30;
Три стрелки влево
& # x2B31;
×
Стрелка влево с кружком Plus
& # x2B32;
Arrow Symbol
Тип стрелки
Unicode Hex
Длинная стрелка влево Squiggle
& # x2B33;
⬴
двуглавая стрелка влево с вертикальным ходом
& # x2B34;
⬵
двуглавая стрелка влево с двойным вертикальным ходом
& # x2B35;
двуглавая стрелка влево From Bar
& # x2B36;
⬷
Трехгранная стрелка влево и вправо
& # x2B37;
×
Стрелка влево с пунктирным стержнем
& # x2B38;
⬹
Стрелка влево с хвостом с вертикальным ходом
& # x2B39;
⬺
Стрелка влево с хвостом с двойным вертикальным ходом
& # x2B3A;
⬻
двуглавая стрелка влево с хвостом
& # x2B3B;
⬼
двуглавая стрелка влево с хвостом с вертикальным ходом
& # x2B3C;
⬽
двуглавая стрелка влево с хвостом с двойным вертикальным ходом
& # x2B3D;
×
Стрелка влево через X
& # x2B3E;
19
Волновая стрелка, указывающая прямо влево
& # x2B3F;
×
Знак равенства над стрелкой влево
& # x2B40;
×
Оператор обратного тильды над стрелкой влево
& # x2B41;
×
Стрелка влево выше обратного почти равна
& # x2B42;
Стрелка вправо через более чем
& # x2B43;
Стрелка вправо через суперсет
& # x2B44;
Четырехместная стрелка влево
& # x2B45;
Четырехместная стрелка вправо
& # x2B46;
×
Оператор обратного тильды над стрелкой вправо
& # x2B47;
Arrow Symbol
Тип стрелки
Unicode Hex
×
Стрелка вправо над реверсом почти равна
& # x2B48;
⭉
Оператор тильды над стрелкой влево
& # x2B49;
×
Стрелка влево выше почти равна
& # x2B4A;
⭋
Стрелка влево над обратным тильдой 9009
& # x2B4B;
⭌
Стрелка вправо над тильдой обратного оператора
& # x2B4C;
9009
Kangxi Radical Arrow
& # x2F6E;
×
Полуширина влево Стрелка
& # xFFE9;
↑
Полуширина вверх Стрелка вверх
& # xFFEA;
×
Полуширина вправо Стрелка
& # xFFEB;
×
Полуширина стрелка вниз
& # xFFEC;
9009
Линейная B Идеограмма B231 Стрелка
& # x100C7;
Фестский диск Знак Стрелка
& # x101D9;
,
Стрелка вправо — Uncyclopedia, энциклопедия без содержания
Ах, стрелка вправо . Стрелка вправо, несмотря на ее внешний вид, выполняет некоторые важные задачи. Это всегда для вас, может быть, вам понадобится переместить этот маленький мигающий курсор в документ Word. Он также может быть использован для продвижения вперед в истории веб-поиска, но, как правило, это трудно сделать намеренно (или, действительно, совсем не обязательно в этом отношении). Стрелки вправо также часто встречаются на знаках, поэтому они также имеют практическое применение.Стрелка вправо — это многофункциональный, многоцелевой, многоцелевой, многооперационный объект, и каждый должен понять, насколько это действительно здорово.
Основная функция
A Большая и ответственная стрелка вправо. Видите его полное отсутствие интереса к вам вообще. Вот как это чертовски сконцентрировано.
Основная функция стрелки вправо состоит в том, чтобы указывать вправо. Это всегда делает это. Шутки в сторону. Неважно, что вы пытаетесь. Подкрасться к этому. Удиви это. Кричи на это и размахивай кулаками в целом недовольном движении.Ничто из того, что вы делаете, не изменит направление. Это очень хорошая вещь, хотя, если подумать. Если бы стрелки вправо были легко напуганы, то на каждом перекрестке, вероятно, возникла бы массовая путаница. КОГДА-ЛИБО. Все это давление, чтобы быть правым, все время. И все же стрелка вправо старательно указывает на … все, что находится справа от вас.
Вторичные функции
Стрелка вправо также имеет множество других функций, которые она выполняет изо дня в день.
1. На клавиатуре есть кнопка со стрелкой вправо.Если вы не знаете, что такое клавиатура, это то, что вы используете, чтобы получить все возможности своего компьютера. На клавиатуре стрелка вправо остается направленной вправо (как и следовало ожидать в этой точке). На клавиатуре это действительно мало что дает, если только вы не играете в видеоигру. Цель стрелки вправо на клавиатуре в основном просто отвлечь вас от гораздо более могущественной левой стрелки. Так что просто игнорируйте это. Это все равно игнорирует тебя.
2. Стрелки вправо используются для записи направлений для тех случайных людей, которых вы встречаете на заправках во время этих действительно долгих семейных поездок, и ваша мама кричит, потому что ваш папа не знает, куда он идет, а ребенок плачет, подросток голоден, дедушка мертв в багажнике, и 8-летний ребенок заболел сифилисом на последней заправке, на которой вы остановились.Э-э … Стрелка вправо … важна в подобных ситуациях …
3. Правильные стрелки сделали твоей мамой.
4. Общеизвестно, что стрелка вправо в день удерживает доктора подальше.
5. Правые стрелки когда-то упоминались в «Молодых и Uncyclopedians» (потому что, давайте посмотрим правде в глаза, все было в той или иной точке), в результате чего они потеряли почти все респектабельные позиции среди других направлений стрелки.
6. Правая стрела служит напоминанием об этих хаггеров, что их деревья обречены! (Наклонить голову вбок).
Вы хотите, чтобы это случилось с вами?
Не связывайтесь с правой стрелкой
Итак, теперь вы знаете, что делает стрелка вправо. Вы узнали, что вас это абсолютно не интересует. Это на самом деле кажется слабым. Что-то, с чем вы можете связываться, и это, вероятно, не даст вам трахаться, верно? НЕПРАВИЛЬНО! Стрелки вправо печально известны тем, что наносят ущерб жизни людей после того, как их избили или дразнили. В этот раз я и мой друг говорили: «Давай ввернем правую стрелку!» и я все как «Чувак, чувак…. » мама моих друзей попала в автомобильную аварию и умерла, потому что правая стрелка, с которой мы трахались, отомстила. Она сказала, что его мама могла повернуть налево, когда она фактически свернула на улицу с односторонним движением. И улицей с односторонним движением я Я имею в виду шоссе с четырьмя переулками. Так что никогда не трахайся с правой стрелой. Потому что она выследит тебя, найдет тебя и сначала заберет твою семью и друзей.Черт. Мне жаль моего друга.
Это (вроде) то, что я пытаюсь достичь. На самом деле, это даже не близко. Этот старый чувак хоть и развлекает.
Зеркала
Однако есть способы обойти стрелками вправо, не оказывая негативного влияния на вас или ваших близких. Стрелки вправо, как правило, имеют один главный страх: зеркала. Да, все верно … зеркала. Подняв зеркало к правой стрелке, вы их сильно рассердите. Стрела взглянет на свое собственное отражение, только чтобы понять, что они стали , левые стрелки — ! Это полностью и совершенно запутывает стрелку вправо и часто вызывает незначительные (или серьезные) приступы паники.Это будет совершенно весело. Это отличный барный трюк. Вы можете сделать это, чтобы развлечь своих толстых, пьяных друзей в большинстве случаев, потому что вы знаете, что их легко развеселить. Тем не менее, используйте этот удивительный трюк с осторожностью, потому что иногда более старые правые стрелки, приближающиеся к выходу на пенсию, на самом деле будут иметь сердечные приступы. Если это произойдет, пожалуйста, свяжитесь с Wellness Center for Aging Right Arrows, которым нужен любящий дом (WCfARAWNaLH) по тел.
с удовольствием
Итак, вы видели, что делают стрелки вправо, почему они это делают и как они влияют на нашу повседневную жизнь.Так как вы можете повеселиться с правой стрелкой, не оказывая негативного влияния на вас или на это? Ну … ты действительно не можешь. Вы можете попробовать, но я имею в виду, давай! Вы ничего не узнали из этой супер крутой, супер информативной статьи? Нет? Ну тогда…
Сговор с силами зла
Правая Стрела предположительно была связана с силами зла. Сейчас это факт, по крайней мере, согласно del key. Что именно выяснилось, неизвестно. Однако известно то, что известно, что обычно является проблемой для вещей, связанных с этими злыми существами, с которыми была связана стрелка вправо.
del key регистрирует сговор со стрелкой вправо как «событие затопления» и не дает хорошего описания. Хотя он утверждает, что любое «событие затопления» унесло жизни некоторых людей. Некоторые источники указывают на массовое наводнение, которое могло затронуть всю Землю. Однако говорят, что он вытащил его из какой-то глупой книги, вроде тысячи или более лет, которую никто больше не читает. Всемирная гипотеза о наводнениях (WFC), как ее называли, теперь является нулевой гипотезой.
Мы попытались разыскать дель Кей и спросить его о ее исторических записях.Наш ключ-дар (ср. Радар, гайдар) находил дель-ключ где-то между 4-м и 5-м измерением, к счастью в этой вселенной. Однако все наши оперативники, которые обучены межпространственной журналистике, были нездоровы, и я должен был это сделать, и я сосу подобные вещи … так … да. Я просто пойду и скажу, что это был поток пива.
Что вы должны были выучить
Итак, в основном мы узнали четыре вещи …
1. Правило стрелок.
2. Не облажайтесь со стрелками вправо, потому что они найдут вас и заставят вас заплатить.
3. Зеркала полностью пугают дерьмо из стрелок вправо.
4. Вы не можете повеселиться с правой стрелкой, не страдая от последствий.
Я надеюсь, что вы всегда помните, чтобы следить за своим товарищем стрелка вправо. И поблагодарить их. За всю работу, которую они делают, чтобы сделать ваш мир лучше. Не ожидайте ответа, хотя. Они чертовски правая стрелка.
В народной культуре
В фильме «Лабиринт» главный герой рисует стрелку вправо, чтобы не потеряться.Некоторые неприятные маленькие бесы заменили ее левой стрелой, чтобы сбить ее с толку.
Стрелка вправо, состоящая из двух знаков равенства и знака «больше», используется в MS Paint Adventures для указания того, что действие продолжается на следующей странице.
В сериале Fairly Oddparents сказочные крестные родители Тимми часто вызывают большие неоновые правые стрелки, чтобы указать на что-то важное.
См. Также
,
Стрелка вправо — Uncyclopedia, энциклопедия без содержания
Ах, стрелка вправо . Стрелка вправо, несмотря на ее внешний вид, выполняет некоторые важные задачи. Это всегда для вас, может быть, вам понадобится переместить этот маленький мигающий курсор в документ Word. Он также может быть использован для продвижения вперед в истории веб-поиска, но, как правило, это трудно сделать намеренно (или, действительно, совсем не обязательно в этом отношении). Стрелки вправо также часто встречаются на знаках, поэтому они также имеют практическое применение.Стрелка вправо — это многофункциональный, многоцелевой, многоцелевой, многооперационный объект, и каждый должен понять, насколько это действительно здорово.
Основная функция
A Большая и ответственная стрелка вправо. Видите его полное отсутствие интереса к вам вообще. Вот как это чертовски сконцентрировано.
Основная функция стрелки вправо состоит в том, чтобы указывать вправо. Это всегда делает это. Шутки в сторону. Неважно, что вы пытаетесь. Подкрасться к этому. Удиви это. Кричи на это и размахивай кулаками в целом недовольном движении.Ничто из того, что вы делаете, не изменит направление. Это очень хорошая вещь, хотя, если подумать. Если бы стрелки вправо были легко напуганы, то на каждом перекрестке, вероятно, возникла бы массовая путаница. КОГДА-ЛИБО. Все это давление, чтобы быть правым, все время. И все же стрелка вправо старательно указывает на … все, что находится справа от вас.
Вторичные функции
Стрелка вправо также имеет множество других функций, которые она выполняет изо дня в день.
1. На клавиатуре есть кнопка со стрелкой вправо.Если вы не знаете, что такое клавиатура, это то, что вы используете, чтобы получить все возможности своего компьютера. На клавиатуре стрелка вправо остается направленной вправо (как и следовало ожидать в этой точке). На клавиатуре это действительно мало что дает, если только вы не играете в видеоигру. Цель стрелки вправо на клавиатуре в основном просто отвлечь вас от гораздо более могущественной левой стрелки. Так что просто игнорируйте это. Это все равно игнорирует тебя.
2. Стрелки вправо используются для записи направлений для тех случайных людей, которых вы встречаете на заправках во время этих действительно долгих семейных поездок, и ваша мама кричит, потому что ваш папа не знает, куда он идет, а ребенок плачет, подросток голоден, дедушка мертв в багажнике, и 8-летний ребенок заболел сифилисом на последней заправке, на которой вы остановились.Э-э … Стрелка вправо … важна в подобных ситуациях …
3. Правильные стрелки сделали твоей мамой.
4. Общеизвестно, что стрелка вправо в день удерживает доктора подальше.
5. Правые стрелки когда-то упоминались в «Молодых и Uncyclopedians» (потому что, давайте посмотрим правде в глаза, все было в той или иной точке), в результате чего они потеряли почти все респектабельные позиции среди других направлений стрелки.
6. Правая стрела служит напоминанием об этих хаггеров, что их деревья обречены! (Наклонить голову вбок).
Вы хотите, чтобы это случилось с вами?
Не связывайтесь с правой стрелкой
Итак, теперь вы знаете, что делает стрелка вправо. Вы узнали, что вас это абсолютно не интересует. Это на самом деле кажется слабым. Что-то, с чем вы можете связываться, и это, вероятно, не даст вам трахаться, верно? НЕПРАВИЛЬНО! Стрелки вправо печально известны тем, что наносят ущерб жизни людей после того, как их избили или дразнили. В этот раз я и мой друг говорили: «Давай ввернем правую стрелку!» и я все как «Чувак, чувак…. » мама моих друзей попала в автомобильную аварию и умерла, потому что правая стрелка, с которой мы трахались, отомстила. Она сказала, что его мама могла повернуть налево, когда она фактически свернула на улицу с односторонним движением. И улицей с односторонним движением я Я имею в виду шоссе с четырьмя переулками. Так что никогда не трахайся с правой стрелой. Потому что она выследит тебя, найдет тебя и сначала заберет твою семью и друзей.Черт. Мне жаль моего друга.
Это (вроде) то, что я пытаюсь достичь. На самом деле, это даже не близко. Этот старый чувак хоть и развлекает.
Зеркала
Однако есть способы обойти стрелками вправо, не оказывая негативного влияния на вас или ваших близких. Стрелки вправо, как правило, имеют один главный страх: зеркала. Да, все верно … зеркала. Подняв зеркало к правой стрелке, вы их сильно рассердите. Стрела взглянет на свое собственное отражение, только чтобы понять, что они стали , левые стрелки — ! Это полностью и совершенно запутывает стрелку вправо и часто вызывает незначительные (или серьезные) приступы паники.Это будет совершенно весело. Это отличный барный трюк. Вы можете сделать это, чтобы развлечь своих толстых, пьяных друзей в большинстве случаев, потому что вы знаете, что их легко развеселить. Тем не менее, используйте этот удивительный трюк с осторожностью, потому что иногда более старые правые стрелки, приближающиеся к выходу на пенсию, на самом деле будут иметь сердечные приступы. Если это произойдет, пожалуйста, свяжитесь с Wellness Center for Aging Right Arrows, которым нужен любящий дом (WCfARAWNaLH) по тел.
с удовольствием
Итак, вы видели, что делают стрелки вправо, почему они это делают и как они влияют на нашу повседневную жизнь.Так как вы можете повеселиться с правой стрелкой, не оказывая негативного влияния на вас или на это? Ну … ты действительно не можешь. Вы можете попробовать, но я имею в виду, давай! Вы ничего не узнали из этой супер крутой, супер информативной статьи? Нет? Ну тогда…
Сговор с силами зла
Правая Стрела предположительно была связана с силами зла. Сейчас это факт, по крайней мере, согласно del key. Что именно выяснилось, неизвестно. Однако известно то, что известно, что обычно является проблемой для вещей, связанных с этими злыми существами, с которыми была связана стрелка вправо.
del key регистрирует сговор со стрелкой вправо как «событие затопления» и не дает хорошего описания. Хотя он утверждает, что любое «событие затопления» унесло жизни некоторых людей. Некоторые источники указывают на массовое наводнение, которое могло затронуть всю Землю. Однако говорят, что он вытащил его из какой-то глупой книги, вроде тысячи или более лет, которую никто больше не читает. Всемирная гипотеза о наводнениях (WFC), как ее называли, теперь является нулевой гипотезой.
Мы попытались разыскать дель Кей и спросить его о ее исторических записях.Наш ключ-дар (ср. Радар, гайдар) находил дель-ключ где-то между 4-м и 5-м измерением, к счастью в этой вселенной. Однако все наши оперативники, которые обучены межпространственной журналистике, были нездоровы, и я должен был это сделать, и я сосу подобные вещи … так … да. Я просто пойду и скажу, что это был поток пива.
Что вы должны были выучить
Итак, в основном мы узнали четыре вещи …
1. Правило стрелок.
2. Не облажайтесь со стрелками вправо, потому что они найдут вас и заставят вас заплатить.
3. Зеркала полностью пугают дерьмо из стрелок вправо.
4. Вы не можете повеселиться с правой стрелкой, не страдая от последствий.
Я надеюсь, что вы всегда помните, чтобы следить за своим товарищем стрелка вправо. И поблагодарить их. За всю работу, которую они делают, чтобы сделать ваш мир лучше. Не ожидайте ответа, хотя. Они чертовски правая стрелка.
В народной культуре
В фильме «Лабиринт» главный герой рисует стрелку вправо, чтобы не потеряться.Некоторые неприятные маленькие бесы заменили ее левой стрелой, чтобы сбить ее с толку.
Стрелка вправо, состоящая из двух знаков равенства и знака «больше», используется в MS Paint Adventures для указания того, что действие продолжается на следующей странице.
В сериале Fairly Oddparents сказочные крестные родители Тимми часто вызывают большие неоновые правые стрелки, чтобы указать на что-то важное.
См. Также
,
Огр стрелка — OSRS Wiki
из старой школы RuneScape Wiki
Перейти к: навигация, поиск В RuneScape Wiki также есть статья: rsw: Ogre arrow
Автобусная остановка «Аксайский поворот», напротив ТЦ «Мега» ИКЕЯ
Авто Транс Тур ИП Тихомирова В.А.
от 1709 р.
21:40
Москва
Новоясеневская АС
12:00
Ростов-на-Дону
ТЦ Мега
Авто Транс Тур (ИП Тихомирова Виктория Александровна)
от 1841 р.
23:30
Москва
Автовокзал «Щелковский»
12:45
Ростов-на-Дону
Ростов-на-Дону
ООО ПО АВТОТУР
Автобус 19 мест ( Баг: 38, Стоя: 0 )
от 1545 р.
ЕвроЛюкс — «Мой опыт поездок с «Евролюкс»»
Совершая поездки из Москвы в Ростов-на-Дону, средством передвижения частенько выбираю автобусы. Ну а что? Это намного дешевле самолета и зачастую быстрее поезда. Да, с комфортом тут, конечно, плоховато, ибо ехать 15-17 часов в сидячем положении то еще удовольствие и подойдет далеко не всем. Но, надеюсь, отзыв будет полезен тем, кто такой рассматривает такой формат путешествий.
Как я уже сказала, не буду вдаваться в вопрос комфортности таких поездок и общих плюсов/минусов. А расскажу непосредственно об этой компании. Путешествовала с ними 3 раза: дважды в 2012 г. (потом пересела на «Столичную») и весной 2017 г.
Перевозки «ЕвроЛюкс» осуществляет по маршурутам: Москва – Ростов-на-Дону, Москва — Ейск. В ту и другую сторону соответственно. Едет по трассе М4, высаживая пассажиров на городах и селах по дороге (подробнее стоит уточнить по телефону). Поездка от Москвы до Ростова занимает 15,5- 17 часов, в зависимости от пробок. Всего во время поездки совершается 4 остановки, суммарно на 1,5 часа.
Стоимость зависит от маршрута и составляет от 800 до 1500 р. (1500 р. –стоимость билета до Ростова).
Однако периодически у компании действуют скидки на билеты, а также уже долгое время держится акция «6-ая поездка бесплатно» и «Билет «Туда и обратно» со скидкой!»
Забронировать билет можно на сайте или по телефону. Онлайн оплатить его нельзя, только наличными и в пунктах продаж. Причем нужно учитывать, что бронь снимается за 40 минут до отправления.
Пункты продаж находятся в близи места отправления:
Москва — м. Алма-Атинская, Автовокзал «Южные Ворота», Ленинградский вокзал.
Ростов — Автовокзал «Ростов Главный»
Точные адреса лучше смотреть на сайте, так как поиск этих товарищей порой превращается в своеобразный квест. Например, на Ленинградском вокзале продажи ведутся из машины, которую неподготовленному покупателю еще нужно найти (кстати весьма забавный формат продаж при названии «Евролюкс»)
Отправление и прибытие производятся на вышеуказанных станциях метро. Плюс в Ростове еще высаживают на старом автовокзале (больше остановок по городу нет).
Отправка на Ленинградском производится не с самого вокзала, а с автобусной остановки на ул. Каланчёвская и выполняется с заездом в Южные ворота. То есть довозят до Южных ворот, выгоняют с багажом из автобуса, заставляют пройти через рамки, а затем подождать пока автобус придет на местную платформу. Система в плане удобства такая себе (кстати раньше такого не было).
Если говорить о самих автобусах, то они производят впечатление довольно новых. В салоне также есть телевизор, правда смотреть по нему вы вероятней всего будете российские сериалы. Поломок за все поездки не случалось, так что в этом плане придраться не к чему.
В общем, все весьма неплохо. Лично меня только очень огорчил, да и отбил желание ездить «Евролюксом» этот заезд в Южные ворота.
57
1 Как 🏆 сделать работу онлайн-знакомств New York Times? 86873948
11atalia11 tumblr com5535 c 98 226 5 243 hsd1 il comcast net3048 вакансий oakvilledirect info6611
kuliah karyawan umt kelapa info5655 💛 ip72 205 31 159 dc dc cox net4641 00oo% 20ru 6560
комплект kuca tumblr com8137 autohaus schmidt info 7558 horev ru8832
217162 70 89 динамический hispeed ch4192 🔴 🔴 🔴 c 73110 73113 hsd1 il comcast net8007 c 24 22130153 hsd1 wa comcast net2940
hotel skt petri copenhagen at hotels com 11052513 sn5 why a raven is a writing desk tumblr com 66066161 nF1 61 227 99 228 dynamic ip hinet net 10464886 54W
kgag ch 80762509 fLd etaweb com 426206 ThI d4hd gongzaixiong com 62012168 BNx
h37 184 29 71 dynamic ip windstream net 80566348 w84 near you find places close you appstor io 46672644 F3m pool 100 14 14 182 phlapa fios verizon net 803
99l
f3wucg tubmart com 73030717 QJT mail konditoreisterchi omni media ch 49804670 OsI buymedia io 22136752 qtg
Пеллетный котел «Старт»: преимущества конструкции и отзывы
В последнее время на отечественном рынке как грибы стали появляться отопительные устройства, спроектированные под работу на древесных гранулах — пеллетах. По качеству изготовления и функциональности многие из них уже догоняют импортные аналоги. Одно из таких устройств — пеллетный котел «Старт» выпускаемый в городе Челябинск. В этой статье мы подробно рассмотрим его конструкцию, возможности и характеристики, а также узнаем, что об этой модели думают ее владельцы.
Компания ООО «Отопительные котлы СТАРТ» занимается выпуском отопительного оборудования работящего на пеллетах с 2002 года. В процессе производства применяются новейшие технологии в области компьютерного моделирования и лазерной раскройки металла. Производимое заводом оборудование ни раз получало награды на различных выставках.
Устройство автоматического котла «Старт»
Корпус пеллетного котла изготовлен из высококачественной жаропрочной котловой стали толщиной 6 мм. Снаружи, для повышения эффективности, он покрыт слоем теплоизоляционного материала, который покрывает декоративный кожух.
Фото 1: Пеллетный автоматический котел «Старт» с водяным контуром
Внутри корпуса располагается камер сгорания окруженная водяной рубашкой. В верхней ее части закреплена водонаполненная система отвода дымовых газов, состоящая из нескольких каналов, внутри которых установлены турбулизаторы для более эффективного теплосъема. Для очистки каналов предусмотрена дверь, надежно изолированная герметиком и шнуром из стекловолокна.
Фото 2: Чугунная пеллетная горелка в отопительном котле «Старт»
В автоматическом режиме сжигание происходит в чугунной горелке, расположенной в нижней части котла. Необходимый для горения воздух, подается в топку специальным вентилятором. В ручном — в камеру устанавливаются чугунные колосники и подача воздуха осуществляется через заслонку на зольной дверце. Контроль за процессом горения может осуществляться через стеклянное окошко на загрузочной дверце.
Внимание! При автоматической работе все дверцы пеллетного котла должны быть герметично закрыты, а в ручном необходимо перевести автоматику в режим ожидания.
Для обеспечения автоматической подачи, котел отопления «Старт» оборудован стальным шнековым транспортером, по которому топливо из бункера доставляется в зону горения. Емкость для хранения топлива располагается прямо надо шнеком и способна снабжать отопительный прибор углем или пеллетами в течении нескольких дней.
Фото 3: Шнековый транспортер с двигателем в твердотопливном котле «Старт»
Блок управления котла «Старт» контролирует множество параметров через сеть датчиков. В зависимости от полученной информации он включает или выключает подачу топлива, регулирует мощность и т.д. На крайний случай предусмотрен блок аварийных датчиков, по сигналу которых, автоматика отключит пеллетный котел.
В автоматическом режиме твердотопливный котел способен сжигать топливные гранулы и мелкофракционный уголь. При отключении автоматики можно использовать дрова, кусковой уголь и различные отходы деревообработки.
Всего выпускается 2 типоразмера котлов «Старт», а также модель СТАРТ-30-GR-V1 с увеличенным зольным ящиком. Технические характеристики базовых моделей приведены в таблице ниже:
Модель
СТАРТ-30-GR
СТАРТ-100-GR
Мощность, кВт
5-30
8-100
Объем бункера, л
300
400
Расход пеллет, кг/ч
1-6
1,7-20
КПД, %
95
Высота дымохода, м
5-6
8-10
Диаметр дымохода, мм
159
219
Цена, руб
168 000
275 000
Своим внутренним устройством «Старт» напоминает автоматический двухконтурный котел «Faci» с пеллетной горелкой, который мы рассматривали в одном из недавних обзоров на сайте kotlydlyadoma. ru
Преимущества котла «Старт» перед конкурентами
Помимо прочной и надежной конструкции, наличия эффективного теплосъема и сложной многофункциональной автоматики у котла «Старт есть еще ряд достоинств, о которых мы расскажем в этом разделе:
Системы защиты
Для безопасной работы котла «Старт» и всей отопительной системы в целом в нем реализована защита от: замерзания, возгорания бункера, перегрева теплоносителя, образования конденсата, перегрузки шагового двигателя и заклинивания шнека.
Многотопливность
Применение для подачи топлива прочного стального шнека, как в отопительном котле «Defro» с автоматической подачей угля, позволяет помимо пеллет использовать для отопления и мелкофракционный уголь.
Система «Умный дом»
Автоматика позволяет установить термостат в помещении и с помощью него управлять работой пеллетного котла. Также присутствует возможность подключении модуля GSM для дистанционного управления с мобильного телефона.
Управление системой отопления
Многофункциональный контроллер бытового котла «Старт» может брать на себя контроль за функционированием системы ГВС, теплого пола и циркуляционными насосами.
Фото 4: Жаротрубный теплообменник котла «Старт» на пеллетах
Наличие многофункционального блока управления и возможности использования разных видов твердого топлива, ставит «Старт» на ступень выше классических устройств длительного горения таких как бытовой российский угольный котел «Ямал».
Отзывы об эксплуатации котла «Старт»
Многие из тех, кто уже используют пеллетный котел отопления «Старт» особо подчеркивают его удобство и функциональность. Практически не поступает жалоб на некорректную работу устройства или наличие технических недостатков. В подтверждение этому, приведем несколько отзывов владельцев этих приборов:
Мы приобрели твердотопливный котел «Старт» мощностью 100 кВт для отопления помещения автосервиса площадью в 600 м². Потолки высокие, установлены автоподъемники, так что объем получается приличный. Пробовали использовать «Старт» как в автоматическом, так и в ручном режиме. На угле с автоматической подачей, часто заклинивало шнек из-за плохого качества топлива, поэтому решено было перейти на пеллеты. На топливных гранулах работает как часы, правда если они слишком зольные — быстро засоряются дымогарные трубы. Чистим котел раз в неделю, процедура вполне себе быстрая и удобная.
Василий Борисович, Екатеринбург
Фото 5: Установка и подключение котла «Старт» с автоматической подачей
Установил СТАРТ-30-GR в котельной своего загородного дома. С обвязкой проблем не возникло, подключил его к сендвич дымоходу и сделал контур подмеса для защиты от образования конденсата. После этого достаточно долго настраивал параметры под качество своих пеллет. Блок управления на русском языке, там все просто и понятно. После настройки только заполняю бункер и чищу котел — других проблем нет. В общем по соотношению цена/качество «Старт» даже лучше многих импортных аналогов.
Николай Андреевич, Ярославль
Для отопления складского помещения был приобретен водогрейный котел «Старт» на 100 кВт. Работает он у нас на мелком угле с фракцией 25 мм в автоматическом режиме. Автономность котла просто не перестают радовать — необходимость в постоянном контроле просто отпала. На складе появляюсь не часто, поэтому весь контроль работы происходит через GSM модуль, который мне установили дополнительно.
Виталий Денисович, Казань
В заключении посмотрите небольшое видео о функционировании котла «Старт»:
Котел «Старт» идеально подойдет для создания максимально автономной отопительной системы. Он может одинаково хорошо сжигать как пеллеты, так и на мелкофракционный уголь. Многофункциональный блок управления позволит вам с комфортом регулировать параметры его работы из любого удобного для вас места.
Отопительные котлы Старт — вакансии отзывы вахта официальный сайт
Отопительные котлы Старт
вакансии вахта Челябинск
Адрес: Россия Челябинская область Челябинск улица Труда 157
Вакансии в Отопительные котлы Старт официальный сайт Все свежие вакансии компании добавлены на сайт непосредственно прямым работодателем Отопительные котлы Старт.Работа в Отопительные котлы Старт Самую свежую информацию по работе, включая размер зарплаты и требования, можно получить, набрав номер телефона отдела кадров +7(3517)76-28-01,+7(922)738-27-26 или на официальном сайте http://kotel74.ru.
Можно отправить резюме на почту [email protected] или, учитывая время работы пн-пт 9:00–17:00, лично обратиться в отдел кадров, адрес: Челябинская область Челябинск улица Труда 157.
Отопительные котлы Старт отдел кадров телефон адрес
Ознакомиться с полным списком вакансий и условиями труда можно на официальном сайте http://kotel74.ru
Контакты Отопительные котлы Старт
Челябинск Челябинская область улица Труда 157 +7(3517)76-28-01,+7(922)738-27-26
Работа вахтой в Челябинск Челябинская область от прямых работодателей
Ознакомьтесь со списком компаний, где можно так же посмотреть работу вахтой
Энергомашзавод Челябинск, улица Цвиллинга, 25 — 861 метров ТД Чэмз Челябинск, улица Цвиллинга, 25 — 861 метров Торговый дом Тепломеханика Челябинск, Советская улица, 20 — 889 метров Торговый дом Челябинский энергомашиностроительный завод Челябинск, улица Цвиллинга, 25, корп. 2 — 935 метров Рейкон Современные инженерные системы Челябинск, улица Работниц, 72 — 1.1 километров
Отзывы о Отопительные котлы Старт
Почитайте отзывы о компании, оставленные уволенными или еще работающими сотрудниками, а если есть, что вам сказать, то напишите – поделитесь своим мнением о компании, зарегистрированной в каталоге «Котлы и котельное оборудование».
Где находится и как добраться
Челябинск улица Труда 157, воспользуйтесь отметкой на карте и постройте свой маршрут учитывая часы работы. Адрес Отопительные котлы Старт на карте
Электрические котлы TEPLODOM | Каталог продукции компании БАСТИОН
Филиал №11 ДЕАН (861) 372-88-46 www.dean.ru
Филиал ЭТМ (86137) 6-36-20, 6-36-21 www. etm.ru
Филиал ЭТМ (8512) 48-14-00 (многоканальный) www.etm.ru
Системы видеонаблюдения, филиал (3854) 25-59-30 www.sv22.ru
Филиал ЭТМ (8162) 67-35-10, 67-35-15 www.etm.ru
Филиал ЭТМ (4922) 54-04-99, 54-04-98 www.etm.ru
Филиал ЭТМ (8172) 28-51-08, 28-51-06, 27-09-39 www. etm.ru
Филиал ЭТМ (3412) 90-88-93, 90-88-94, 90-88-95 www.etm.ru
Филиал ЭТМ (4842) 51-79-78, 51-79-72, 51-79-37, 52-81-39 www.etm.ru
Протэк (996) 334-59-64 www.pro-tek.pro
Системы видеонаблюдения, филиал (3842) 780-755 www.sv22.ru
Филиал ЭТМ (3842) 31-58-78, 31-60-18, 31-66-06 www.etm.ru
Филиал ЭТМ (4942) 49-40-92, 49-40-93 www. etm.ru
Техника безопасности ОП на Стасова (861) 235-45-30, 233-98-66, 8-918-322-17-14 www.t-save.ru
Техника безопасности ОП на Промышленной (861) 254-72-00, 8-918-016-72-31,
8-989-270-02-12 www.t-save.ru
ДЕАН ЮГ ОП На Достоевского (861) 200-15-44, 200-15-48, 200-15-49 www.dean.ru
ДЕАН ЮГ ОП На Рашпилевской (861) 201-52-52 www.dean.ru
ДЕАН ЮГ ОП На Леваневского (861) 262-33-66, 262-28-00 www.dean.ru
ДЕАН ЮГ ОП На Мандариновой (861) 201-52-53 www.dean.ru
Филиал ЛУИС+ (861) 273-99-03 www. luis-don.ru
Филиал ЭТМ (861) 274-28-88 (многоканальный), 200-11-55 www.etm.ru
Филиал ЭТМ (3843) 993-600, 993-041, 993-042 www.etm.ru
Филиал ЭТМ (4852) 55-15-15, 55-57-94, 55-31-84, 55-33-84 www.etm.ru
Настенный газовый котел Лемакс Start-24
Настенный газовый двухконтурный котел «Лемакс» серии Start обеспечивает нагрев системы отопления и системы горячего водоснабжения жилых домов, коттеджей, зданий административно-бытового назначения, оборудованных системой водяного отопления с принудительной циркуляцией теплоносителя и принудительным удалением продуктов сгорания через коаксиальный или раздельный дымоход.
Особенности и преимущества Лемакс Start-24:
Высокий коэффициент полезного действия
Адаптирован к перепадам давления газа
Интуитивно понятное управление
Длина коаксиального дымохода — до 4 м, а раздельного дымохода — до 20 м
Возможность подключения устройства контроля и управления «Лемакс» для мониторинга и управления комфортом в доме (Android и IOS)
Возможность подключения комнатного термостата для регулировки температуры внутри помещения с высокой точностью
Изолированная камера сгорания
Двойной уровень защиты от превышения давления в контуре отопления, который обеспечивается встроенным датчиком давления и сбросным клапаном
Работа в системах с высоким гидравлическим сопротивлением позволяет в большинстве случаев исключить установку дополнительного насоса
Расширенный диапазон рабочего напряжения котла позволяет обеспечить стабильную работу котла в сетях с повышенным и пониженным напряжением (185 — 245 v)
Интегрированный трансформатор розжига обеспечивает стабильное образование искры и максимальную плавность розжига
Независимый теплообменник контура горячего водоснабжения позволяет минимизировать затраты на проведение ежегодного обслуживания, обеспечивает стабильность температуры в контуре ГВС и имеет более продолжительный срок службы по сравнению с битермическим теплообменником
Герконовый датчик протока: герметизированный контакт определяет наличие протока воды, не требует регулярного обслуживания и обеспечивает включение контура горячего водоснабжения при протоке воды 2 л/мин, отключение при 1,5 л/мин, что позволяет использовать контур ГВС в помещениях с низким давлением воды
В гидрогруппе котла установлен байпас, который защищает элементы котла от перегрева при появлении избыточного гидравлического сопротивления в системе отопления.
Удобство обслуживания котла за счет применения легкосъемной облицовки
По поручению главы региона Алексея Текслера открыт благотворительный счет для оказания помощи людям, пострадавшим от пожаров в поселках Джабык и Запасное.
Оператором средств определен Союз женщин Челябинской области. Кроме того, в Челябинске организованы пункты приема благотворительной помощи. Погорельцев уже обеспечили горячим питанием и теплыми вещами, но остается повышенная потребность в бытовой технике (микроволновые печи, чайники, холодильники и др.), продуктах питания длительного хранения (консервы, крупы, макаронные изделия, сахар, соль, чай, кофе, растительное масло), средствах санитарной гигиены (стиральные порошки, мыло, шампунь, бритвенные наборы, средства для ухода за зубами).
Пункты сбора в Челябинске: ул. Сони Кривой 75А, офис 608 (Фонд «Центр поддержки гражданских инициатив и развития некоммерческого сектора экономики Челябинской области»), ул. Энгельса 39 («Дом дружбы народов»), ул. Смирных, дом 21а (Комплексный центр социального обслуживания населения по Центральному району г. Челябинска), ул. 1-ой Пятилетки, дом 43 (Комплексный центр социального обслуживания населения по Тракторозаводскому району), ул. Плеханова, дом 43б (Комплексный центр социального обслуживания населения по Советскому району), ул. Коммунистическая, дом 8а (Комплексный центр социального обслуживания населения по Металлургическому району), ул. Трубников, дом 59 (Комплексный центр социального обслуживания населения по Ленинскому району), ул. Островского, дом 30 (Комплексный центр социального обслуживания населения по Курчатовскому району), ул. Каслинская, дом 25 (Комплексный центр социального обслуживания населения по Калининскому району), ул. Марченко 11-Б (Благотворительный фонд «Солнечный день»).
Фонд поддержки гражданских инициатив Южного Урала запустил телефонную линию по вопросам оказания благотворительной помощи пострадавшим всем неравнодушным к чужой беде: 8 351 220-74-20 (добавочный 7).
Металлоинвест и Группа ЧТПЗ рассматривают партнерские отношения в 2017 году
8 декабря 2017
Металлоинвест и Группа ЧТПЗ провели на Челябинском трубопрокатном заводе заседание Координационного комитета, на котором рассмотрены вопросы партнерства компаний в 2017 году и планы на 2018 год.
Представители Металлоинвеста и Группы ЧТПЗ обсудили ряд коммерческих, технических и производственных вопросов на встрече, в частности, о реализации программы «100% качество» и совместных испытаниях металлопродукции, производимой на Уральской Сталь (часть Металлоинвест).
Делегация Металлоинвеста посетила производственные мощности Группы ЧТПЗ: Высота 239; Отводы трубопроводов; ЭТЕРНО, предприятие по производству штампованных деталей для трубопроводов, положительно оценило корпоративную философию Группы ЧТПЗ «Белая металлургия».
Андрей Просяник, директор по продажам на внутреннем рынке УК «Металлоинвест», прокомментировал: «Мы высоко ценим встречи Координационного комитета с ключевыми партнерами. Регулярные встречи Металлоинвеста и специалистов Группы ЧТПЗ позволяют нам поддерживать высокий уровень нашего партнерства и вместе реагировать на них. сдвиги в рыночном спросе.«
Денис Приходько, директор по продажам Группы ЧТПЗ, отметил: «Металлоинвест поставляет в Группу ЧТПЗ заготовки для производства бесшовных труб и плоского проката для труб большого диаметра. Наше эффективное партнерство с нашими научными партнерами в Металлоинвесте, направленное на повышение качества и ассортимента продуктов и оптимизации бизнес-процессов, позволяет обеим компаниям играть успешную роль в крупномасштабных нефтегазовых продуктах ».
Следующее заседание Координационного комитета пройдет в Металлоинвесте в первой половине 2018 года.
Высокопрочный плоский прокат Уральской Стали использовался при производстве труб ЧТПЗ, которые вошли в состав строительства магистральных трубопроводов, в том числе: Восточная Сибирь — Тихий океан; Бованенково-Укта; Заполярье-Пурпе; Ямал-САУ; и Куюмба-Тайшет.
Металлоинвест также участвовал в реализации других крупных проектов ЧТПЗ. В 2016 году Компания поставила трубные заготовки с ОЭМК на производственные мощности ЧТПЗ для производства бесшовных труб для котлов высокого давления на ТЭЦ Лонг Фу 1 во Вьетнаме.
В 2016 году Металлоинвест подписал долгосрочный контракт с Группой ЧТПЗ на поставку горячекатаного железа (ГБЖ). Использование этого металлизированного сырья, уникального для российского рынка, признано как повышение качества стального литья и улучшение механических свойств продукции и полностью отвечает высоким стандартам Белой металлургии, корпоративной философии ЧТПЗ.
Существующая структура экономики исторически развивалась с учетом мощного производственного потенциала, удобного географического положения и наличия квалифицированных кадров. На территории Челябинской области зарегистрировано более 94 000 субъектов хозяйствования всех форм собственности.
Основными видами деятельности в производственном секторе являются металлургия, машиностроение и переработка. По итогам 2008 года объем валового регионального продукта составил 659 млрд рублей, что на 13% выше прошлогоднего показателя.
Общий рост производительности труда составил 11,7%; производство машин и оборудования выросло на 8%; транспортные средства — на 2%.
Черная и цветная металлургия
Это ведущие отрасли Челябинской области, не имеющие аналогов в России.
Основными направлениями производства металлов в Челябинской области являются:
Производство чугуна, ферросплавов, стали, горячекатаного и холоднокатаного листового проката;
Производство чугунных и стальных труб;
Производство цветных металлов — цинка, меди, кобальта, никеля;
Производство готовых металлических изделий: металлоконструкций, резервуаров, котлов, кованых изделий, а также ряда товаров народного потребления.
Черная металлургия — основа экономики Челябинска
Основной целью развития металлургической промышленности Челябинской области является проведение работ по модернизации и запуск производство импортозамещающей продукции в кратчайшие сроки.Магнитогорский металлургический комбинат — лидер модернизации. На строительство нового цеха с прокатным станом 5000 по производству труб большого диаметра и установки непрерывной разливки сборных элементов выделено 35 млрд рублей.
Ввод в эксплуатацию прокатного стана 1420 на Челябинском трубопрокатном заводе запланирован на 2009 год. Общий объем мощностей по обработке листового проката в Челябинской области достигнет уровня 1 млн тонн.
Машиностроение
Отрасль включает заводы, производящие транспортные машины, железнодорожный подвижной состав — локомотивы, трамвайные вагоны, оборудование для производства металлов, тракторы, грузовые автомобили, технологическое оборудование, ракетно-космическое оборудование и электротехническую продукцию.
Электроэнергетика
В области действуют 7 электростанций, которые обеспечивают более 70% общей потребности региона в электроэнергии.Вся электроэнергия вырабатывается тепловыми электростанциями, работающими на угле и мазуте. Суммарная мощность электростанций, расположенных в Челябинской области, составляет около 5 000 МВт. Приоритетными задачами топливно-энергетического комплекса области являются эффективное реформирование, техническое перевооружение и модернизация, а также создание новых генерирующих мощностей. Основным производителем электроэнергии является Топливно-генерирующая компания № 10. 93,4% акций принадлежат финскому концерну Fortum. Запланировано строительство 2 новых ТЭЦ на местном угле с использованием ресурсов ФСК 10.
Сельское хозяйство
Доля агропромышленного комплекса в валовом региональном продукте составляет около 10%. Область занимает 4-е место в России по объему годовой продукции птицеводства — 137 тыс. Тонн мяса. Основная часть продукции сельского хозяйства приходится на животноводство (55,2%) и растениеводство (44,8%).
Южноуральское животноводство способно обеспечить потребителей экологически чистой продукцией
Ничего не найдено для Wp-content Загрузки 2016 03 2068_aem_teplo_engl_03 Pdf
AMBASADA RUSKE FEDERACIJE
ТРГОВИНСКО ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВО RUSKE FEDERACIJE U REPUBLICI SRBIJI
ПРЕДСТАВНИЩЕ ТРГОВИНСКО-ИНДУСТРИЙСКЕ КОМОРЕ РУСИ У СРБИДЖИ И ЦРННОЙ ГОРИ
РУСКИ ЦЕНТР ЗА НАУКУ И КУЛЬТУРУ РУСКИ ДОМ
РУСКА ШКОЛА
NAFTNA INDUSTRIJA SRBIJE AD
ЮГОРОСГАЗ АД
ГАЗПРОМНЕФТЬ ПОСТАВКИ МЕЖДУНАРОДНЫЕ
ОАД «ЛУКОЙЛ
»
ОБЪЯВЛЕНИЕ ЭКСПОБАНКА БЕОГРАД
СБЕРБАНК СРБИЯ АД
ОАД ЗАРУБЕЖСТРОЙТЕХНОЛОГИЯ
ВНЕШНИЙ АЭРОФЛОТ
АПИ БАНК АД
OSIGURAVAJUĆE DRUŠTVO SOGAZ
OAО SILOVIJE MAŠINI
FABRIKA BAKARNIH CEVI AD
НАЗАД ТЕХНОПРОМЭКСПОРТ
АЗОТ АГРО ДУНАВ ДОО
АРТЕ РУССА ДОО
Начальная температура ошлакованности
как показатель ошлакованности угля: определение и применение *
1.
Д. Х. Барнхарт и П. К. Уильямс, «Испытание на спекание, показатель тенденции к загрязнению золой», Trans. ASME , 78, (5 — 6), 1229 — 1236 (1956).
Google Scholar
2.
Дик Э.П., Сироха П.А. Условия образования золошлаковых отложений при сжигании назаровского угля // Теплоэнергетика , 1969, № 10, 17-20.
Google Scholar
3.
Р. Д. Виншип и Ф. Бендер, «Исследование отложений золы на канадских лигнитах», в: Дж. Л. Элдер и В. Р. Кубе (ред.), Технология и использование лигнита , Бур. Mines Inf. Circ. 8471 (1970), pp. 103 — 112.
4.
А.Н. Алехнович, В.В. Богомолов, Н.И. Иванов, Э.Х. Вербовецкий В.И. Исследование шлакованности синтетических смесей // В сб .: Тр. 4-я Всесоюзная конф. по влиянию минеральной части топлива на условия эксплуатации парогенераторов. Vol.1 , ТПИ, Таллинн (1986).
5.
Алехнович А. Н., Богомолов В.В., Артемьева Н.В., «Исследование некоторых проблем шлакования на буровых установках», в: Л. Бакстер и Р. ДеСоллар (ред.), Применение передовых технологий для золошлаковых отходов. Проблемы в котлах , Plenum Press, New York (1996), стр. 529 — 539.
Глава
Google Scholar
6.
Методика определения шлаковых свойств твердых топлив в промышленных и испытательных условиях , Изд.ВТИ, Москва (1984).
7.
№ Рекомендуемая практика исследования шлаковых и обрастающих свойств углей , Изд. УралВТИ, Челябинск (1998).
8.
Алехнович А.Н., Богомолов В.В. Температурный режим начала шлакования при сжигании углей с кислой структурой золы // Теплоэнергетика , № 1. С. 34 — 38 (1988).
J. A. DeBarr, M. Ростам-Абади, С. А. Бенсон, «Горючие свойства смеси угля и угля штата Иллинойс», в: Prepr. Symp. по характеристикам горения угольных смесей. Vol.41. № 3 , АСУ Отделения химии топлива (1996).
12.
К. К. Гальбрет, Д. Л. Томан и Ч. Дж. Зигарлик, Снижение затрат на производство электроэнергии за счет использования нефтяного кокса , Заключительный отчет Центра исследований энергетики и окружающей среды, Гранд-Форкс (Северная Дакота), США (1999).
М.С. Пронин, Ю. Л. Маршак, М. Я. Процайло В.В., Васильев В.В., Дик Е.П., Брюер Г.Г., Цедров Б.В., Новиков А.И., Лобов Г.В. Пробное сжигание березовского угля в полуоткрытой вихревой печи с шлакообразующим днищем // Теплоэнергетика, , № 5. (1982).
15.
Ю. Л. Маршак, С. И. Сучков, Э. П. Дик, М. М. Рубин, А. И. Гончаров, И. П. Конопелько, Б.Цедров В. Дюков, П.А. Иванов, А.П. Пообус, А.Н. Ефименко, С.Г. Козлов, В.Н. Верзаков, В.В. Козлов, «Исследование горения малозольных березовских углей в низкотемпературной печи с тангенциальным обогревом», Теплоэнергетика, , № 7, 9. — 14 (1981).
16.
Срывко С.В., Лобов Г.В. Поведение минеральной части нерюнгринского угля при сжигании в котле ТП-170 Партизанской ГРЭС и котле БКЗ-220 Артемовской ТЭЦ. Proc.3-я Всесоюзная конф. по влиянию минеральной части топлива на условия эксплуатации парогенераторов. П. 1. Vol. А , Таллинн (1980).
17.
Алехнович А.Н., Артемьева Н.В., Богомолов В. В., Родионов В.А. Результаты исследования шлаковых свойств углей, сжигаемых на УралВТИ. Станции , № 4, 91 — 98 (2002).
18.
И.Я. Залкинд, В.С. Вдовченко, Э.П. Дик, Зола и шлак в котельных печах, , Энергоатомиздат, Москва (1988).
В. В. Богомолов, Н. В. Артемьева, А. Н. Алехнович, Н. В. Новицкий, Н. А. Тимофеева, Тепловые угли Востока России и Казахстана: Справочник , Изд. УралВТИ, Челябинск (2004).
Google Scholar
21.
Алехнович А.Н., Артемьева Н.В., Богомолов В.В. Допустимая температура газов на выходе из топки с учетом шлакования // Энергетика . Англ. , 41, (2), 105 — 110 (2007).
Google Scholar
22.
Э. Х. Вербовецкий, Н.Г. Жмерик (ред.), Технологические процедуры проектирования топочных агрегатов энергетических котлов, , Изд.ВТИ-ЦКТИ, Санкт-Петербург (1996).
Google Scholar
23.
А.Н. Алехнович, Н.В. Артемьева, М.Ю. Чернецкий, «Уточнение показателей, характеризующих обрастание и шлакообразование углей с низкой шлакованностью, применительно к стандартным и зональным методам теплового расчета топочных камер и математическим моделям», Терм. Англ. , 59 (6), 449 — 456 (2012).
Артикул
Google Scholar
24.
Алехнович А. Н., Майданик М. Н. Усовершенствованный алгоритм и программа для прогнозирования шлаковых и шлакосодержащих свойств углей // В сб .: Proc. 3-я научно-практ. Конф. по минеральной части топлива , ошлаковывание , обрастание , и очистка котлов. Vol. 1 , Челябинск (2001).
25.
J. J. Helble, S. Srinivasachar, C. L. Senior, G. Wilemski, J. E. Backer, G.A. Simons, S.A. Johnson, «Модель образования шлака в котлах общего пользования, основанная на фундаментальных принципах», in: Proc.2-й Австралийский семинар по отложению золы , Брисбен, Австралия, 13–14 июля (1992 г.).
26.
Иоффе В. М., Бондарев А. М., Алехнович А. Н. Опыт использования индикатора зашлакованности в котлах ПК-40 // Энергетик , 1981, № 8, с. 11–12.
Google Scholar
27.
Алехнович А.Н. Методы оперативного мониторинга для улучшенного контроля зашлакованности, загрязнения и удаления жидкого шлака котлов // В сб .: Proc.Инженерный фонд конф. по влиянию отложения золы на угольные электростанции , Тейлор и Фрэнсис, Лондон (1994).
История ядерной энергии — Всемирная ядерная ассоциация
(обновлено в ноябре 2020 г.)
Наука об атомной радиации, атомных изменениях и ядерном делении развивалась с 1895 по 1945 год, большая часть — в последние шесть из этих лет.
В 1939-45 годах большая часть разработок была сосредоточена на атомной бомбе.
С 1945 года внимание уделялось использованию этой энергии управляемым способом для военно-морских силовых установок и для производства электроэнергии.
С 1956 года основное внимание уделяется технологической эволюции надежных атомных электростанций.
Изучение природы атома
Уран был открыт в 1789 году немецким химиком Мартином Клапротом и назван в честь планеты Уран.
Ионизирующее излучение было открыто Вильгельмом Рентгеном в 1895 году путем пропускания электрического тока через вакуумированную стеклянную трубку и получения непрерывного рентгеновского излучения.Затем в 1896 году Анри Беккерель обнаружил, что урановая обманка (руда, содержащая радий и уран) вызывает потемнение фотопластинки. Далее он продемонстрировал, что это происходит из-за испускания бета-излучения (электронов) и альфа-частиц (ядер гелия). Виллар обнаружил третий тип излучения урановой обманки: гамма-лучи, которые во многом похожи на рентгеновские лучи. Затем в 1896 году Пьер и Мария Кюри дали этому явлению название «радиоактивность», а в 1898 году выделили полоний и радий из урана.Позже радий использовали в лечении. В 1898 году Сэмюэл Прескотт показал, что радиация уничтожает бактерии в пище.
В 1902 году Эрнест Резерфорд показал, что радиоактивность как спонтанное событие, испускающее альфа- или бета-частицу из ядра, создает другой элемент. Он продолжил развивать более полное понимание атомов и в 1919 году запустил альфа-частицы из источника радия в азот и обнаружил, что происходит ядерная перегруппировка с образованием кислорода. Нильс Бор был еще одним ученым, который продвинул наше понимание атома и того, как электроны располагаются вокруг его ядра, вплоть до 1940-х годов.
К 1911 году Фредерик Содди обнаружил, что естественно радиоактивные элементы имеют ряд различных изотопов (радионуклидов) с одинаковым химическим составом. Также в 1911 году Джордж де Хевеши показал, что такие радионуклиды неоценимы в качестве индикаторов, потому что незначительные количества могут быть легко обнаружены с помощью простых инструментов.
В 1932 году Джеймс Чедвик открыл нейтрон. Также в 1932 году Кокрофт и Уолтон произвели ядерные превращения, бомбардируя атомы ускоренными протонами, а в 1934 году Ирен Кюри и Фредерик Жолио обнаружили, что некоторые такие превращения создают искусственные радионуклиды.В следующем году Энрико Ферми обнаружил, что гораздо большее разнообразие искусственных радионуклидов может быть образовано, если вместо протонов использовать нейтроны.
Ферми продолжил свои эксперименты, производя в основном более тяжелые элементы из своих мишеней, но также, с ураном, некоторые гораздо более легкие. В конце 1938 года Отто Хан и Фриц Штрассманн в Берлине показали, что новыми более легкими элементами были барий и другие элементы, которые были примерно вдвое меньше массы урана, тем самым продемонстрировав, что произошло деление атома. Лиз Мейтнер и ее племянник Отто Фриш, работавшие под руководством Нильса Бора, затем объяснили это, предположив, что нейтрон был захвачен ядром, вызывая сильную вибрацию, приводящую к разделению ядра на две не совсем равные части. Они подсчитали, что выделение энергии от этого деления составляет около 200 миллионов электрон-вольт. Затем Фриш экспериментально подтвердил эту цифру в январе 1939 года.
Лиз Мейтнер и Отто Хан, гр. 1913
Это было первое экспериментальное подтверждение статьи Альберта Эйнштейна об эквивалентности массы и энергии, опубликованной в 1905 году.
Использование ядерного деления
Эти разработки 1939 года вызвали активность во многих лабораториях. Хан и Штрассманн показали, что деление не только высвобождает много энергии, но также высвобождает дополнительные нейтроны, которые могут вызвать деление в других ядрах урана и, возможно, самоподдерживающуюся цепную реакцию, приводящую к огромному высвобождению энергии. Это предположение вскоре было экспериментально подтверждено Жолио и его коллегами в Париже, а также Лео Сциллардом, работавшим с Ферми в Нью-Йорке.
Бор вскоре предположил, что деление гораздо более вероятно в изотопе урана-235, чем в U-238, и что деление будет происходить более эффективно с медленными нейтронами, чем с быстрыми. Последнее было подтверждено Сциллардом и Ферми, которые предложили использовать «замедлитель» для замедления испускаемых нейтронов. Бор и Уилер расширили эти идеи до того, что стало классическим анализом процесса деления, и их статья была опубликована всего за два дня до начала войны в 1939 году.
Другим важным фактором было то, что тогда было известно, что U-235 составляет только 0,7% природного урана, а остальные 99,3% составляют U-238 с аналогичными химическими свойствами. Следовательно, разделение этих двух компонентов для получения чистого U-235 было бы трудным и потребовало бы использования их очень немного разных физических свойств. Это увеличение доли изотопа U-235 стало известно как «обогащение».
Оставшаяся часть концепции деления / атомной бомбы была представлена в 1939 году Фрэнсисом Перреном, который представил концепцию критической массы урана, необходимой для самоподдерживающегося высвобождения энергии.Его теории были расширены Рудольфом Пайерлсом из Бирмингемского университета, и полученные расчеты сыграли важную роль в разработке атомной бомбы. Группа Перрина в Париже продолжила свои исследования и продемонстрировала, что цепная реакция может поддерживаться в смеси урана с водой (вода используется для замедления нейтронов) при условии, что в систему вводятся внешние нейтроны. Они также продемонстрировали идею введения нейтронопоглощающего материала для ограничения размножения нейтронов и, таким образом, контроля ядерной реакции (которая является основой работы атомной электростанции).
Пайерлс был учеником Вернера Гейзенберга, который с апреля 1939 года руководил немецким ядерным энергетическим проектом под руководством Немецкого артиллерийского управления. Первоначально это было направлено на военное применение, и к концу 1939 года Гейзенберг подсчитал, что возможны цепные реакции ядерного деления. При замедлении и управлении в «урановой машине» (ядерном реакторе) эти цепные реакции могут генерировать энергию; будучи неконтролируемыми, они привели бы к ядерному взрыву, во много раз более мощному, чем обычный взрыв.Было высказано предположение, что природный уран может быть использован в урановой машине с тяжеловодным замедлителем (из Норвегии), но, похоже, исследователи не знали о запаздывающих нейтронах, которые позволили бы управлять ядерным реактором. Гейзенберг отметил, что они могут использовать чистый уран-235, редкий изотоп, в качестве взрывчатого вещества, но он, очевидно, полагал, что требуемая критическая масса была выше, чем это было возможно.
Летом 1940 года Карл Фридрих фон Вайцзеккер, младший коллега и друг Гейзенберга, опираясь на публикации ученых, работающих в Великобритании, Дании, Франции и США, пришел к выводу, что если урановая машина может выдерживать цепную реакцию, то некоторые из более распространенных уран-238 будут преобразованы в «элемент 94», который теперь называется плутонием. Как и уран-235, элемент 94 был бы невероятно мощным взрывчатым веществом. В 1941 году фон Вайцзекер дошел до того, что подал заявку на патент на использование урановой машины для производства этого нового радиоактивного элемента.
К 1942 году военный объект был ликвидирован как непрактичный, требующий больше ресурсов, чем было доступно. Приоритетом стало строительство ракет. Однако существование немецкого проекта Uranverein послужило основным стимулом для разработки атомной бомбы в военное время Великобританией и США.
Ядерная физика в России
Российская ядерная физика опередила большевистскую революцию более чем на десять лет. Работа над радиоактивными минералами, обнаруженными в Центральной Азии, началась в 1900 году, а в 1909 году Петербургская Академия наук начала широкомасштабное исследование. Революция 1917 года дала толчок научным исследованиям, и более 10 физических институтов были созданы в крупных городах России, в частности в Санкт-Петербурге. -Петербург в последующие годы. В 1920-х и начале 1930-х годов многие выдающиеся российские физики работали за границей, изначально вдохновленные новым режимом как лучшим способом быстрого повышения уровня знаний.В их числе Кирилл Синельников, Петр Капица и Владимир Вернадский.
К началу 1930-х гг. Существовало несколько исследовательских центров, специализирующихся в области ядерной физики. Кирилл Синельников вернулся из Кембриджа в 1931 году, чтобы организовать отделение в Украинском физико-техническом институте (позже переименованном в Харьковский физико-технический институт, ХФТИ) в Харькове, созданном в 1928 году. Ленинградский физико-технический институт (ФТИ), впоследствии ставший самостоятельным институтом Иоффе, в том числе молодой Игорь Курчатов.Иоффе был его первым директором вплоть до 1950 года.
К концу десятилетия циклотроны были установлены в Радиевом институте и Ленинградском ФТИ (самом большом в Европе). Но к этому времени многие ученые начали становиться жертвами сталинских чисток — например, половина сотрудников Харьковского института была арестована в 1939 году. Тем не менее, 1940 год стал годом больших успехов в понимании ядерного деления, включая возможность цепной реакции. реакция. По настоянию Курчатова и его коллег в июне 1940 года в Академии наук был создан «Комитет по проблеме урана» под председательством Виталия Хлопина, а также учрежден фонд для исследования урановых месторождений Центральной Азии.У Радиевого института в Татарстане был завод, на котором Хлопин произвел первый в России радий высокой чистоты. Вторжение Германии в Россию в 1941 году направило большую часть этих фундаментальных исследований на потенциальное военное применение.
Создание атомной бомбы
британских ученых продолжали оказывать давление на свое правительство. Физики-беженцы Пайерлс и Фриш (которые остались в Англии с Пайерлсом после начала войны) дали большой импульс концепции атомной бомбы в трехстраничном документе, известном как Меморандум Фриша-Пайерлса.В этом они предсказали, что из примерно 5 кг чистого U-235 может получиться очень мощная атомная бомба, эквивалентная нескольким тысячам тонн динамита. Они также предположили, как такая бомба может быть взорвана, как может быть произведен U-235, и какие эффекты радиации могут быть в дополнение к эффектам взрыва. Они предложили термодиффузию как подходящий метод отделения U-235 от природного урана. Этот меморандум вызвал значительный отклик в Великобритании в то время, когда к США не было особого интереса.
Группа выдающихся ученых, известная как Комитет MAUD, была создана в Великобритании и руководила исследованиями в университетах Бирмингема, Бристоля, Кембриджа, Ливерпуля и Оксфорда. Химические проблемы получения газообразных соединений урана и чистого металлического урана изучались в Бирмингемском университете и Imperial Chemical Industries (ICI). Доктор Филип Бакстер из ICI изготовил первую небольшую партию газообразного гексафторида урана для профессора Джеймса Чедвика в 1940 году. Позднее в 1940 году ICI получила официальный контракт на производство 3 кг этого жизненно важного материала для будущей работы.Большинство других исследований финансировалось самими университетами.
В результате работы в Кембридже произошли два важных события. Первым было экспериментальное доказательство того, что цепная реакция может поддерживаться медленными нейтронами в смеси оксида урана и тяжелой воды, т.е. выход нейтронов был больше, чем вход. Второй был написан Бретчером и Фезером на основе более ранней работы Халбана и Коварски вскоре после того, как они прибыли в Великобританию из Парижа. Когда U-235 и U-238 поглощают медленные нейтроны, вероятность деления у U-235 намного выше, чем у U-238.U-238 с большей вероятностью образует новый изотоп U-239, и этот изотоп быстро испускает электрон, чтобы стать новым элементом с массой 239 и атомным номером 93. Этот элемент также излучает электрон и становится новым элемент с массой 239 и атомным номером 94, который имеет гораздо больший период полураспада. Бретшер и Фезер утверждали на теоретических основаниях, что элемент 94 будет легко расщепляться медленными и быстрыми нейтронами и имеет дополнительные преимущества, заключающиеся в том, что он химически отличается от урана и, следовательно, может быть легко отделен от него.
Это новое развитие было также подтверждено в независимой работе Макмиллана и Абельсона в США в 1940 году. Доктор Кеммер из Кембриджской группы предложил названия нептуний для нового элемента № 93 и плутоний для № 94 по аналогии с внешними планетами Нептун и Плутон. за пределами Урана (уран, элемент № 92). Американцы случайно предложили те же названия, и идентификация плутония в 1941 году обычно приписывается Гленну Сиборгу.
Разработка концепций
К концу 1940 года несколько групп ученых, координируемых Комитетом MAUD, при затратах сравнительно небольшой суммы денег добились заметного прогресса.Вся эта работа держалась в секрете, в то время как в США в 1940 году продолжали выходить несколько публикаций, и не было ощущения срочности.
К марту 1941 г. была подтверждена одна из самых сомнительных сведений — сечение деления U-235. Пайерлс и Фриш первоначально предсказали в 1940 году, что почти каждое столкновение нейтрона с атомом U-235 приведет к делению, и что как медленные, так и быстрые нейтроны будут одинаково эффективны. Позже было обнаружено, что медленные нейтроны были намного более эффективными, что имело огромное значение для ядерных реакторов, но довольно академично в контексте бомбы.Затем Пайерлс заявил, что теперь нет никаких сомнений в том, что вся схема бомбы осуществима при условии получения высокообогащенного U-235. Прогнозируемый критический размер сферы из металла U-235 составлял около 8 кг, который можно было бы уменьшить, используя соответствующий материал для отражения нейтронов. Однако прямые измерения U-235 все еще были необходимы, и британцы настаивали на срочном производстве нескольких микрограммов.
Окончательным результатом работы комитета MAUD стали два итоговых отчета в июле 1941 года.Один был на тему «Использование урана для бомбы», а другой — на «Использование урана в качестве источника энергии». В первом отчете был сделан вывод о том, что бомба возможна и что бомба, содержащая около 12 кг активного материала, будет эквивалентна 1800 тоннам в тротиловом эквиваленте и приведет к выбросу большого количества радиоактивных веществ, которые сделают места вблизи места взрыва опасными для человека на длительный период. . Было подсчитано, что для завода, производящего 1 кг U-235 в день, потребуется 5 миллионов фунтов стерлингов и потребуется большая квалифицированная рабочая сила, которая также была необходима для других частей военных действий.Предполагая, что немцы также могут работать над бомбой, он рекомендовал продолжить работу с высоким приоритетом в сотрудничестве с американцами, даже несмотря на то, что они, казалось, сосредоточились на будущем использовании урана для энергии и военно-морских силовых установок.
Во втором отчете MAUD сделан вывод о том, что контролируемое деление урана можно использовать для получения энергии в виде тепла для использования в машинах, а также для получения больших количеств радиоизотопов, которые могут использоваться в качестве заменителей радия.В нем говорилось об использовании тяжелой воды и, возможно, графита в качестве замедлителей для быстрых нейтронов, и что даже обычная вода могла бы использоваться, если бы уран был обогащен изотопом U-235. Он пришел к выводу, что «урановый котел» имеет большие перспективы для будущего мирного использования, но не стоит его рассматривать во время нынешней войны. Комитет рекомендовал, чтобы Халбан и Коварски переехали в США, где были планы по производству тяжелой воды в больших масштабах. Была упомянута возможность того, что новый элемент плутоний может быть более подходящим, чем U-235, так что работы в этой области Бретшером и Фезером должны быть продолжены в Великобритании.
Эти два отчета привели к полной реорганизации работы над бомбой и «котлом». Утверждалось, что работа комитета вывела британцев на первое место и что «за пятнадцать месяцев своего существования он показал себя одним из самых эффективных научных комитетов, которые когда-либо существовали». Основное решение о том, что проект бомбы будет реализован в срочном порядке, было принято премьер-министром Уинстоном Черчиллем с согласия начальников штабов.
Эти отчеты также привели к рассмотрению на высоком уровне в США, особенно Комитетом Национальной академии наук, первоначально сосредоточившимся на аспекте ядерной энергетики.Концепции бомбы уделялось мало внимания до 7 декабря 1941 года, когда японцы атаковали Перл-Харбор, и американцы напрямую вступили в войну. Огромные ресурсы США тогда безоговорочно направлялись на разработку атомных бомб.
Манхэттенский проект
Американцы быстро увеличили свои усилия и вскоре обогнали англичан. Исследования продолжались в каждой стране с некоторым обменом информацией. Несколько ключевых британских ученых посетили США в начале 1942 года и получили полный доступ ко всей доступной информации.Американцы параллельно проводили три процесса обогащения: профессор Лоуренс изучал электромагнитное разделение в Беркли (Калифорнийский университет), Э.В. Мерфри из Standard Oil изучал метод центрифугирования, разработанный профессором Бимсом, а профессор Юри координировал работу по диффузии газов в Колумбии. Университет. Ответственность за строительство реактора для производства делящегося плутония была возложена на Артура Комптона из Чикагского университета. Британцы изучали только газовую диффузию.
В июне 1942 года армия США взяла на себя разработку процессов, инженерное проектирование, закупку материалов и выбор площадки для пилотных заводов для четырех методов производства расщепляющегося материала (поскольку ни один из четырех методов на тот момент не показал явных преимуществ). как производство тяжелой воды. С этим изменением поток информации в Великобританию иссяк. Это было серьезной неудачей для британцев и канадцев, которые сотрудничали в области производства тяжелой воды и по некоторым аспектам исследовательской программы.После этого Черчилль запросил информацию о стоимости строительства диффузионного завода, завода по производству тяжелой воды и атомного реактора в Великобритании.
После многих месяцев переговоров в августе 1943 г. в Квебеке г-ном Черчиллем и президентом Рузвельтом было наконец подписано соглашение, согласно которому британцы передали все свои отчеты американцам, а взамен получали копии отчетов генерала Гроувса о ходе выполнения работ в Президент. Последнее показало, что вся программа США будет стоить более 1 000 миллионов долларов, и все это будет связано с бомбой, поскольку никаких работ по другим применениям ядерной энергии не проводилось.
Строительство производств по электромагнитной сепарации (в калютронах) и газовой диффузии шло полным ходом. Экспериментальный графитовый котел, построенный Ферми, работал в Чикагском университете в декабре 1942 года — первая управляемая цепная ядерная реакция.
Энрико Ферми, ок. 1943-1949 (Национальное управление архивов и документации)
Полномасштабный реактор для производства плутония строился в Аргонне, а затем в Ок-Ридже, а затем в Хэнфорде, а также завод по переработке плутония.Строятся четыре завода по производству тяжелой воды: один в Канаде и три в США. Команда под руководством Роберта Оппенгеймера в Лос-Аламосе в Нью-Мексико работала над проектированием и созданием бомб U-235 и Pu-239. Результатом огромных усилий при поддержке британских групп стало то, что к середине 1945 года было произведено достаточное количество Pu-239 и высокообогащенного U-235 (из калютронов и диффузии в Ок-Ридже). Уран в основном поступает из Бельгийского Конго.
Первое атомное устройство, успешно испытанное в Аламагордо в Нью-Мексико 16 июля 1945 года.Он использовал плутоний, произведенный в ядерном котле. Команды не посчитали необходимым испытывать более простую установку У-235. Первая атомная бомба, содержащая U-235, была сброшена на Хиросиму 6 августа 1945 года. Вторая бомба, содержащая Pu-239, была сброшена на Нагасаки 9 августа. В тот же день СССР объявил войну Японии. 10 августа 1945 г. японское правительство капитулировало.
Советская бомба
Первоначально Сталин без особого энтузиазма относился к отвлечению ресурсов на разработку атомной бомбы, пока в отчетах разведки не говорилось, что такие исследования ведутся в Германии, Великобритании и США.Консультации с академиками Иоффе, Капица, Хлопиным и Вернадским убедили его в том, что бомбу можно разработать относительно быстро, и в 1942 году он инициировал скромную исследовательскую программу. Руководителем ее был выбран Игорь Курчатов, тогда относительно молодой и неизвестный, а в 1943 году он стал директором. Лаборатории №2, недавно созданной на окраине Москвы. Позже он был переименован в ЛИПАН, затем стал Курчатовским институтом атомной энергии. Общая ответственность за программу взрыва была возложена на начальника службы безопасности Лаврентия Берия, а ее руководство взяло на себя Первое главное управление (позднее названное Министерством среднего машиностроения).
Research преследовало три основные цели: достижение управляемой цепной реакции; исследовать методы разделения изотопов; и изучить конструкции как обогащенных ураном, так и плутониевых бомб. Были предприняты попытки инициировать цепную реакцию с использованием двух разных типов атомных котлов: один с графитом в качестве замедлителя, а другой с тяжелой водой. Были изучены три возможных метода разделения изотопов: противоточная термодиффузия, газовая диффузия и электромагнитное разделение.
После поражения нацистской Германии в мае 1945 года, немецкие ученые были «привлечены» к программе создания бомбы для работы, в частности, над разделением изотопов для производства обогащенного урана.Это включало исследования технологии газовых центрифуг в дополнение к трем другим технологиям обогащения.
Испытание первой атомной бомбы США в июле 1945 года мало повлияло на советские усилия, но к этому времени Курчатов добился значительных успехов в создании как урановой, так и плутониевой бомбы. Он начал проектировать реактор промышленного масштаба для производства плутония, в то время как ученые, работавшие над разделением изотопов урана, добивались успехов в методе газовой диффузии.
Именно бомбардировка Хиросимы и Нагасаки в следующем месяце придала программе большой резонанс, и в ноябре 1945 года началось строительство нового города на Урале, в котором будут размещены первые реакторы для производства плутония — Челябинск-40 (позже известный как Челябинск). -65 или ПО «Маяк»). Это был первый из десяти секретных ядерных городов, построенных в Советском Союзе. Первый из пяти реакторов Челябинска-65 был введен в эксплуатацию в 1948 году. В этом же городе находился завод по извлечению плутония из облученного урана.
Что касается технологии обогащения урана, то в конце 1945 года было решено начать строительство первого газодиффузионного завода в Верх-Нейвинске (позже закрытый город Свердловск-44), примерно в 50 км от Екатеринбурга (бывший Свердловск) на Урале. Созданы специальные конструкторские бюро на Ленинградском металлургическом и машиностроительном заводе им. С.М. Кирова и Горьковском (Нижегородском) машиностроительном заводе. Поддержку оказала группа немецких ученых, работающих в Сухумском физико-техническом институте.
В апреле 1946 года работы по проектированию бомбы были переданы в Конструкторское бюро-11 — новый центр в Сарове, примерно в 400 км от Москвы (впоследствии закрытый город Арзамас-16). К программе было привлечено больше специалистов, в том числе металлург Ефим Славский, которому была поставлена непосредственная задача по производству очень чистого графита, необходимого Курчатову для его котла для производства плутония, построенного в Лаборатории № 2, известной как Ф-1. Впервые сваю была введена в эксплуатацию в декабре 1946 года. Поддержку оказала также Лаборатория №3 в Москве — ныне Институт теоретической и экспериментальной физики — где раньше работали ядерные реакторы.
На работу в Арзамасе-16 повлиял сбор внешней разведки, и первое устройство было основано на бомбе Нагасаки (плутониевое устройство). В августе 1947 года недалеко от Семипалатинска в Казахстане был создан испытательный полигон, который через два года был готов к подрыву первой бомбы РСД-1. Еще до того, как это было испытано в августе 1949 года, другая группа ученых во главе с Игорем Таммом, включая Андрея Сахарова, приступила к работе над водородной бомбой.
Возрождение «атомного котла»
К концу Второй мировой войны проект, предсказанный и подробно описанный всего за пять с половиной лет до этого в меморандуме Фриша-Пайерлса, был частично реализован, и внимание могло быть обращено на мирное и непосредственно полезное применение ядерной энергии. . Послевоенная разработка оружия продолжалась по обе стороны «железного занавеса», но новое внимание было сосредоточено на использовании огромной атомной энергии, которая теперь была продемонстрирована драматично (хотя и трагически), для производства пара и электричества.
В ходе разработки ядерного оружия Советский Союз и Запад приобрели ряд новых технологий, и ученые поняли, что огромное количество тепла, производимого в процессе, можно использовать либо для прямого использования, либо для выработки электроэнергии. Было также ясно, что эта новая форма энергии позволит разработать компактные источники энергии с длительным сроком службы, которые могут иметь различные применения, не в последнюю очередь для судоходства и особенно на подводных лодках.
Первым ядерным реактором, вырабатывающим электричество (хотя и в незначительном количестве), был небольшой экспериментальный реактор-размножитель (EBR-1), спроектированный и эксплуатируемый Аргоннской национальной лабораторией и расположенный в Айдахо, США.Реактор пущен в декабре 1951 года.
В 1953 году президент Эйзенхауэр предложил свою программу «Атом для мира», которая переориентировала значительные исследовательские усилия на производство электроэнергии и задала курс на развитие гражданской ядерной энергетики в США.
В Советском Союзе в различных центрах велась работа по доработке существующих конструкций реакторов и разработке новых. Физико-энергетический институт (ФЭИ) был основан в мае 1946 года в тогда еще закрытом городе Обнинске, в 100 км к юго-западу от Москвы, с целью развития технологий ядерной энергетики.Существующий реактор для производства плутония канального типа с графитовым замедлителем был модернизирован для выработки тепла и электроэнергии, и в июне 1954 года первый в мире электрогенератор на атомной электростанции начал работать в ФЭИ в Обнинске. Реактор АМ-1 («Атом Мирный — мирный атом») был водоохлаждаемым, с графитовым замедлителем, проектной мощностью 30 МВт или 5 МВт. Он был принципиально подобен реакторам для производства плутония в закрытых военных городках и послужил прототипом для других конструкций реакторов с графитовым каналом, в том числе реакторов РБМК чернобыльского типа.АМ-1 производил электроэнергию до 1959 года и использовался до 2000 года в качестве исследовательской установки и для производства изотопов.
Также в 1950-х годах ФЭИ в Обнинске разрабатывала реакторы-размножители на быстрых нейтронах (FBR) и свинцово-висмутовые реакторы для военно-морского флота. В апреле 1955 г. начал работу реактор на быстрых нейтронах БР-1 ( быстрый реактор — быстрый реактор). Он не производил энергии, но напрямую вел к БР-5, который был запущен в 1959 году с мощностью 5 МВт и который использовался для проведения фундаментальных исследований, необходимых для разработки реакторов FBR с натриевым охлаждением.Он был модернизирован и модернизирован в 1973 году, а затем претерпел капитальную реконструкцию в 1983 году, чтобы стать БР-10 мощностью 8 МВт, который сейчас используется для исследования долговечности топлива, изучения материалов и производства изотопов.
Основные усилия США были предприняты под руководством адмирала Хаймана Риковера, который разработал реактор с водой под давлением (PWR) для военно-морского (особенно подводного) использования. В PWR использовалось топливо из обогащенного оксида урана, замедление и охлаждение осуществлялось обычной (легкой) водой. Опытный военно-морской реактор Mark 1 был запущен в марте 1953 года в Айдахо, а первая атомная подводная лодка, USS Nautilus , была спущена на воду в 1954 году.В 1959 году США и СССР спустили на воду первые надводные корабли с ядерной установкой.
Реактор Mark 1 привел к тому, что Комиссия по атомной энергии США построила демонстрационный реактор PWR в Шиппорте мощностью 60 МВт в Пенсильвании, который был запущен в 1957 году и проработал до 1982 года.
Установка корпуса реактора в Шиппорте, первой коммерческой атомной электростанции в США (Библиотека Конгресса США)
Поскольку США фактически обладали монополией на обогащение урана на Западе, британские разработки пошли по другому пути и привели к созданию серии реакторов, работающих на металлическом природном уране, замедляемых графитом и охлаждаемых газом.Первый из этих типов Magnox мощностью 50 МВт, Calder Hall 1, был запущен в 1956 году и проработал до 2003 года. Однако после 1963 года (и 26 блоков) запуск больше не производился. Затем Великобритания приняла усовершенствованный реактор с газовым охлаждением (с использованием обогащенного оксидного топлива), прежде чем признать прагматические достоинства конструкции PWR.
Атомная энергия становится коммерческой
В США компания Westinghouse спроектировала первый полностью промышленный реактор PWR мощностью 250 МВт (эл.), Yankee Rowe, который был запущен в 1960 году и проработал до 1992 года. Тем временем реактор с кипящей водой (BWR) был разработан Аргоннской национальной лабораторией, и первый реактор был разработан Аргоннской национальной лабораторией. Дрезден-1 мощностью 250 МВт, спроектированный General Electric, был пущен ранее в 1960 году.Опытный образец BWR, Vallecitos, эксплуатировался с 1957 по 1963 год. К концу 1960-х годов уже были размещены заказы на реакторные блоки PWR и BWR мощностью более 1000 МВт.
Канадские разработки реакторов пошли по совершенно иному пути, используя топливо из природного урана и тяжелую воду в качестве замедлителя и теплоносителя. Первая установка была запущена в 1962 году. Эта конструкция CANDU продолжает совершенствоваться.
Франция начинала с газо-графитовой конструкции, аналогичной Magnox, и первый реактор был запущен в 1956 году.Коммерческие модели эксплуатировались с 1959 года. Затем было остановлено на трех последовательных поколениях стандартизированных PWR, что было очень рентабельной стратегией.
В 1964 году были введены в эксплуатацию первые две советские атомные электростанции. В Белоярске (Урал) введен в эксплуатацию кипящий графитовый канальный реактор мощностью 100 МВт. В Нововоронеже (Поволжье) был построен новый проект — небольшой (210 МВт) реактор с водой под давлением (PWR), известный как ВВЭР (веда-водяной энергетический реактор — водоохлаждаемый энергетический реактор).
Первый большой РБМК (1000 МВт — канальный реактор большой мощности) был запущен в Сосновом Бору под Ленинградом в 1973 году, а на арктическом северо-западе начал работу ВВЭР проектной мощностью 440 МВт. На смену ему пришла версия мощностью 1000 МВт, которая стала стандартной конструкцией.
В Казахстане первый в мире опытный промышленный реактор на быстрых нейтронах (БН-350) был запущен в 1972 году с проектной мощностью 135 МВт (нетто), вырабатывая электроэнергию и тепло для опреснения морской воды Каспия.В США, Великобритании, Франции и России ряд экспериментальных реакторов на быстрых нейтронах производил электроэнергию с 1959 года, последний из них был закрыт в 2009 году. В результате российский БН-600 оставался единственным коммерческим реактором на быстрых нейтронах, пока к нему не присоединился БН-800. 2016.
Во всем мире, за некоторыми исключениями, другие страны выбрали легководные конструкции для своих ядерно-энергетических программ, так что сегодня 69% мировой мощности составляют реакторы PWR и 20% BWR.
Замедление и возрождение ядерной энергетики
С конца 1970-х до примерно 2002 года атомная энергетика переживала некоторый спад и стагнацию.Было заказано несколько новых реакторов, число, введенное в эксплуатацию с середины 1980-х годов, немногим больше, чем количество списанных, хотя мощность увеличилась почти на треть, а выработка увеличилась на 60% за счет мощности плюс улучшенные коэффициенты нагрузки. Доля ядерной энергии в мировой электроэнергии с середины 1980-х годов была довольно постоянной и составляла 16-17%. Многие заказы на реакторы с 1970-х годов были отменены. Соответственно упала цена на уран, в том числе из-за увеличения вторичных поставок. Нефтяные компании, которые вышли на урановое месторождение, выручили, и произошла консолидация производителей урана.
Однако к концу 1990-х годов в Японии был введен в эксплуатацию первый реактор третьего поколения — Kashiwazaki-Kariwa 6 — усовершенствованный BWR мощностью 1350 МВт (эл.). Это был знак грядущего выздоровления.
В новом столетии несколько факторов в сочетании возродили перспективы ядерной энергетики. Во-первых, осознание масштабов прогнозируемого увеличения спроса на электроэнергию во всем мире, особенно в быстро развивающихся странах. Во-вторых, осознание важности энергетической безопасности — первостепенной важности того, чтобы каждая страна имела гарантированный доступ к доступной энергии, и особенно к диспетчеризованной электроэнергии, способной удовлетворить спрос в любое время.В-третьих, необходимость ограничить выбросы углерода из-за опасений по поводу изменения климата.
Эти факторы совпали с наличием нового поколения ядерных энергетических реакторов, и в 2004 году для Финляндии был заказан первый из блоков последнего поколения третьего поколения — европейский реактор PWR (EPR) мощностью 1600 МВт. Аналогичный агрегат строится во Франции, а два новых агрегата Westinghouse AP1000 строятся в США.
Но планы в Европе и Северной Америке омрачены планами в Азии, особенно в Китае и Индии.Один только Китай планирует и стремится к огромному увеличению мощностей ядерной энергетики к 2030 году, и у него есть еще более сотни новых крупных энергоблоков, предложенных и поддержанных надежной политической решимостью и поддержкой населения. Многие из них представляют собой новейшие западные разработки или их модификации. Другие — это в основном местные образцы.
Таким образом, история ядерной энергетики начинается с науки в Европе, расцветает в Великобритании и США благодаря технологической и экономической мощи последних, замирает на несколько десятилетий, а затем имеет новый всплеск роста в Восточной Азии.При этом было накоплено более 17 000 реакторно-лет работы, обеспечивающей значительную часть мировой электроэнергии.
Примечания и ссылки
Общие источники
Взлет и падение атома, Комиссия по атомной энергии Австралии 1953–1987 гг. , Кларенс Харди, Глен Хейвен, 1999. Глава 1 представляет собой основной источник для 1939-45 гг. Radiation in Perspective, OECD NEA, 1997 Nuclear Fear , Spencer Weart, Harvard UP, 1988 Юдифь Перера (русский материал) Александр Петров, Российское агентство ИТЭР, Краткая история Института Иоффе Марк Уокер, Нацисты и бомба, NOVA (ноябрь 2005 г.) Карл Х.Мейер и Гюнтер Шварц, Теория ядерных взрывчатых веществ, которую Гейзенберг не представил немецким военным, Институт истории науки Макса Планка, Препринт № 467 (2015)
Поражение Колчака в Челябинской битве
Smoot. 1919 год. Челябинская битва закончилась катастрофой для армии Колчака. Поражение было полным. Сложили голову последние резервы Колчака. В плен попали всего 15 тысяч человек. Белые окончательно отступили, потеряв стратегическую инициативу и большую часть боевой эффективности, белые отступили в Сибирь.Правительство Колчака было обречено. Теперь время его существования определялось не силой сопротивления Белой армии, а огромными сибирскими расстояниями.
Бронепоезд «Сибирский» армии Колчака. Лето 1919 года
Реорганизация Восточного фронта Красной Армии. План дальнейшего наступления
13 июля 1919 года командующим Восточным фронтом Красной Армии был назначен М.В. Фрунзе. После преодоления Уральского хребта красное командование в связи с развалом белого фронта и его сокращением, значительным ослаблением армии Колчака и переброской части сил на Южный фронт реорганизовалось в центре и слева. крыло Восточного фронта.2-я Красная армия после успешного завершения Екатеринбургской операции была расформирована. Из ее состава 5-я и 21-я фланговые стрелковые дивизии были переданы соседним 5-й и 3-й армиям. 28-я дивизия была выведена в резерв, а затем отправлена на Южный фронт. Управление армией 2-1 было также передано Южному фронту и стало особым управлением группы Шорина, которая должна была атаковать противника в районе Дона (в августе участвовал в контрнаступлении Южного фронта; в сентябре — На его базе был сформирован Юго-Восточный фронт).
В результате 3-я и 5-я красные армии должны были завершить разгром армии Колчака. 5-я армия Тухачевского должна была овладеть Челябинско-Троицким районом. 3-я армия Меженинова — разгромить врага в районе Синарская — Камышлов — Ирбит — Туринск. 3-я армия должна в будущем поддерживать наступление 5-й армии вдоль Сибирской железной дороги. Челябинск был важным стратегическим и экономическим центром — здесь начиналась великая Сибирская железная дорога, были крупные железнодорожные мастерские и угольные шахты.
Красный бронепоезд №2 «Мститель»
Последняя попытка белых вернуть себе инициативу
Ставка Колчака также реорганизовала свои разбитые армии: остатки сибирской армии были преобразованы в 1-ю и 2-ю армии (Тюменский и Курганский участки ), Западную армию в 3 армии (Челябинское направление). Белый фронт возглавил Дитерихс. Попытка выдвинуться на фронт Чехословацкого корпуса ни к чему не привела, чехословаки полностью распались, воевать не хотели, а только сторожили украденное.При этом они захватили лучшие паровозы, подвижной состав, контролировали Сибирскую железную дорогу, имея преимущественное право перемещать свои эшелоны.
Командование Колчака ввело в бой последние резервы — три дивизии, не успевшие завершить формирование и обучение в Омской области (11, 12 и 13 стрелковые дивизии). Около 500 человек были досрочно освобождены из военных училищ и училищ для отправки на фронт. Армия Колчака бросила все, что у нее было, и сделала последнюю попытку вырвать у красных стратегическую инициативу на Восточном фронте.Реализация этого плана намечена в Челябинской области. Город был важен для белых как последний пункт железной дороги Екатеринбург-Челябинск в их руках, в то время как красные войска уже взяли екатеринбургские войска.
Белая ставка во главе с Лебедевым разработала новый план разгрома Красной Армии. План понравился и командующему Восточным фронтом Дитерихсу. Командование Колчака решило использовать тот факт, что после победного завершения Златоустовской операции армия Тухачевского оказалась еще более изолированной от соседних армий, чем раньше.5-я армия быстро развернула наступление на челябинском направлении и перешла Уральский хребет, при этом южный фланг Восточного фронта (1-я и 4-я армии) вернулся на выступ, а расположенные здесь армии наступали. на юг и юг-восток, в сторону от оперативного направления 5-й армии. 5-я армия была выделена на театре и с северного фланга — 3-я армия, которая из района Екатеринбурга (удаленного от Челябинска на 150 км) вела наступление на тобольском направлении, на фронте Шадринск — Туринск.
Учитывая такую группировку Красной Армии после преодоления Уральских гор, Белое командование решило разгромить 5-ю армию. Последние резервы выдвинулись на правый фланг 3-й армии, образовав Северную ударную группу. На левом фланге была создана еще одна ударная группа — Южная в количестве трех дивизий 3-й армии. Для дальнейшего улучшения обстановки на фронте белогвардейцы очистили важный челябинский узел, заманив 5-ю Красную армию в ловушку и подставив ее под удар фланговых групп 3-й белой армии.Северная ударная группа под командованием Войцеховского (16 тыс. Человек) должна была перерезать железную дорогу Челябинск-Екатеринбург и продвинуться на юг. Южнее нанесла удар отряд Каппеля (10 тыс. Человек), который должен был перехватить главную линию Челябинск-Златоуст, прорвать соединение с отрядом Войцеховского. Отряд генерала Космина (около 3 тыс. Человек) вёл лобовые бои на железнодорожной линии.
После успеха операции Белая Армия окружила и уничтожила ударные силы 5-й Красной Армии, разгромив оставшиеся силы Тухачевского, деморализованные Челябинским погромом.Затем белые пошли во фланг и тыл 3-й Красной армии. В результате белогвардейцы могли вернуть линию Златоуст — Екатеринбург, уральскую границу и удержаться на ней, получив помощь Антанты, а основные силы красных были бы связаны с боями с армией Деникина на юге страны. Россия. На бумаге все было красиво.
Однако проблема заключалась в том, что и белый, и красный не были такими же, как раньше. Колчакиты были разгромлены и деморализованы, их армия разлагалась.Красная Армия, напротив, значительно повысила боевой дух, боеспособность (в том числе с помощью специалистов бывшей царской армии), наступала. Сильная 5-я Красная Армия, опираясь на ресурсы крупного города — Челябинска, не паниковала перед угрозой окружения и не бросалась на место, как это было раньше с красными частями. Она приняла бой на равных. Красное командование тут же приняло меры: Фрунзе вывел дивизию из резерва, 3-я красная армия сразу повернула на фланг северной группировки Войцеховского.Кроме того, перед началом Челябинской операции командование 5-й армии в связи с тем, что 3-я армия вела наступление на тобольском направлении, усилило группировку своих сил на левом фланге, что позволило войскам Войско Тухачевского встретило удар северной белой группировки в наиболее выгодной обстановке.
Источник карты: http: //bashkirskaya-encyclopedia.rf
Челябинское сражение
Наступление 5-й армии в районе Челябинска началось 17 июля 1919 г. Белогвардейцы обороняли Чебаркуль-Иртяшские озера.20 июля красные прорвали оборону противника и развернули наступление на Челябинск. Белые отступили, одновременно перегруппировав силы и приготовившись к контратаке. 23 июля части 27-й дивизии начали штурм Челябинска, и 24 части взяли его. Особенно тяжело за город боролся Белосербский полк. Белый гарнизон Челябинска потерял более половины своего состава, а полк Белосерб прекратил свое существование. В разгар битвы за город в тылу Колчака восстали рабочие.Таким образом, железнодорожники один белый бронепоезд загнали в тупик, а другой спустили с рельсов. Эти бронепоезда стали красными. После взятия города тысячи рабочих присоединились к Красной Армии.
На южном фланге 5-й армии, где наступала 24-я пехотная дивизия, также велись бои. Белое командование приняло меры для обеспечения левого фланга своей 3-й армии и поддержания контакта с южной армией Белова, поскольку наступление красных на Троицк, Верхне-Уральск угрожало отрезать армию Белова от остальных армий Колчака.11-я Сибирская дивизия была отправлена в район Верхнего Уральска на помощь действовавшим там белым частям. Командующий Южной армией Белов направил все силы и резервы в Верхне-Уральск для разгрома красных. На окраинах города шли ожесточенные бои. Колчакиты неоднократно контратаковали. В бою 20 июля советский 213-й полк потерял 250 человек и весь командный состав. Еще большие потери понесли белогвардейцы. В решающем сражении в районе Рахметова 208-й и 209-й полки 24-й дивизии разгромили 5-ю белую дивизию, захватили штаб дивизии вместе с командиром дивизии и начальником штаба.
После семи дней упорных боев, окончательно сломив сопротивление Колчака, 24 июля наши войска заняли Верно-Уральск. Поверженный противник отступил на восток и юго-восток. 4 августа красные заняли Троицк, что создало угрозу тылам южных постов Белой армии. Армия Белова была вынуждена оставить Оренбургский участок и начать отступление на юго-восток, потеряв связь с остальной армией Колчака.
После падения Челябинска фланговые ударные группы колчаковцев перешли в наступление.Изначально операция развивалась успешно. 25 июля Северная ударная группа Войцеховского нанесла удар по стыку 35-й и 27-й дивизий, глубоко вклинившись в их позиции. Упорные бои шли в сфере искусства. Долгодеревенская. В этот же день группа Космина начала наступление на Челябинск. Южная группа Каппеля, начавшая наступление несколько позже, подавляла 26-ю дивизию. Два белых бронепоезда, которые должны были прорваться в направлении Полетаево, не смогли выполнить задачу и отступили к Троицку.Красные войска приняли бой. Командование 5-й армии оперативно отреагировало. 5-я и 27-я дивизии должны были разгромить северную группировку противника. Этот маневр зависел от устойчивости 26-й дивизии, сдерживавшей натиск группы Каппеля. Если бы белые сломили сопротивление 26-й дивизии, все наступление было бы сорвано. Эту задачу полк 26-й дивизии самоотверженно выполнял в течение нескольких дней, время от времени колчаковцы прорывались на окраины Челябинска.Но Красная Армия выжила. Корпус Каппеля не выполнил свою задачу.
Севернее Челябинска группа Войцеховского 27 июля прорвала фронт и вышла на железную дорогу от станций Есаульская и Аргаяш. Белогвардейцы повернули на юг. 28 июля ситуация была критической, белые заняли село Медияк (35 км западнее Челябинска) и начали отходить в тыл находившимся в городе красным войскам. Чтобы создать «котел» в Челябинске, Колчаку пришлось пройти еще 25 км.Одновременно белые штурмовали Челябинск с востока. Они пошли на северную окраину города. Бойцы Красной Армии с трех сторон окопались и отбили атаки врага. Колчаковское командование бросило в бой все, что было. Их детали просто перетирали на челябинской мясорубке. Обе стороны понесли тяжелые потери. Но красные могли их компенсировать. Только в Челябинске была мобилизована почти вся дивизия.
29 июля 1919 г. был разбит в ожесточенном бою.Команда белых надеялась на их пользу. «Сегодня, — писал в приказе Дитерихс, — 3-я армия должна нанести решающий удар челябинской красной группировке». Этот день действительно стал решающим, но в пользу красных. Начали сказываться действия советского командования. Получив известие о контратаке противника в районе Челябинска, Фрунзе приказал войскам 3-й армии нанести удар во фланг и тыл группировке уральских белых в общем направлении на Нижне-Петропавловское. Эта задача была возложена на 21-ю стрелковую дивизию.Ее продвижение к Нижне-Петропавловскому облегчило положение войск 5-й армии в Челябинской области.
Командование 5-й армии также перегруппировало войска и сформировало ударную группу (8 полков с артиллерией) для отражения группы Войцеховского. Ударная группа была собрана в районе сел Першин, Щербаки и Медияк (10-25 км к северо-западу от Челябинска). 29 июля она перешла в наступление и в ожесточенном бою разбила полки белых, в том числе ударный 15-й Михайловский, и продвинулась на север на 10-15 км.В этот же день красные части к северу и востоку от Челябинска контратаковали. Колчаковцы дрогнули и отступили на восток. 30 июля войска 35, 27 и 26 дивизий закрепили и развили этот успех. Прорыв белых был полностью исключен. Также на северном фланге развивалась наступательная 5-я дивизия, которая наносила удары во фланг и тыл группе Войцеховского. Сражение стало переходить в разгром армии Колчака. К 1 августа красные наступали через фронт, а 2 августа разбитые остатки колчаковских войск повсюду бежали к Тоболу.
Генерал-майор С. Н. Войцеховский в 1919 году
Катастрофа Белой армии
Таким образом, Челябинская операция закончилась полной катастрофой для белых. План Колчака по созданию челябинского «котла» провалился. Не считая убитых и раненых, западная армия потеряла пленными всего 15 тысяч человек. 12-я пехотная дивизия была полностью уничтожена. Были израсходованы последние стратегические резервы армии Колчака — 11-я, 12-я и 13-я дивизии. Белые не смогли компенсировать эти потери.В Челябинской области красные захватили крупные трофеи, только на поле боя было взято более 100 пулеметов, на железной дороге — 100 локомотивов, около 4 тысяч груженых вагонов.
Белые потеряли важный железнодорожный узел Челябинск и контроль над последней железнодорожной дорогой Троицк-Челябинск-Екатеринбург. Практически одновременно с взятием Челябинска красные взяли Троицк (главную базу Южной армии), то есть фронт Колчака был разрезан на две части.Остатки 1-й, 2-й и 3-й армий отступили в Сибирь, Уральские и Южные армии — в Туркестан. Армия Колчака была деморализована, бескровна, потеряла большую часть боеспособности и инициативы. Белые потеряли уральскую линию и отошли в Сибирь. Красная Армия завершила освобождение Урала. Ставка Запада на армию Колчака была побита.
Освобождение Урала имело большое значение для Советской России. Красная Армия занимала огромную территорию с большим населением, развитой промышленной базой, сырьевыми ресурсами и железными дорогами.В то время Советская республика была отрезана почти от всех источников сырья и испытывала острую потребность в угле, железе и цветных металлах. Красные получили мощную промышленность Урала: чугун, чугун, медь, оружейные Ижевский, Воткинский, Мотовилихинский и другие заводы. Население Урала вступило в ряды Красной Армии. Только с октября по декабрь 1919 г. доставлено под ружье на Урал более 90 тыс. Человек. При этом партийные и профсоюзные организации отдали в армию более 6 тысяч человек.Общее количество добровольцев и мобилизованных на Урале с лета по декабрь 1919 г. составило около 200 тысяч человек.
SEC.gov | Превышен порог скорости запросов
Чтобы обеспечить равный доступ для всех пользователей, SEC оставляет за собой право ограничивать запросы, исходящие от необъявленных автоматизированных инструментов. Ваш запрос был идентифицирован как часть сети автоматизированных инструментов за пределами допустимой политики и будет обрабатываться до тех пор, пока не будут приняты меры по объявлению вашего трафика.
Укажите свой трафик, обновив свой пользовательский агент и включив в него информацию о компании.
Чтобы узнать о передовых методах эффективной загрузки информации с SEC.gov, в том числе о последних документах EDGAR, посетите sec.gov/developer. Вы также можете подписаться на рассылку обновлений по электронной почте о программе открытых данных SEC, включая передовые методы, которые делают загрузку данных более эффективной, и улучшения SEC.gov, которые могут повлиять на процессы загрузки по сценариям. Для получения дополнительной информации обращайтесь по адресу [email protected].
Для получения дополнительной информации см. Политику конфиденциальности и безопасности веб-сайта SEC.Благодарим вас за интерес к Комиссии по ценным бумагам и биржам США.
Код ссылки: 0.5dfd733e.1626485373.10602d58
Дополнительная информация
Политика безопасности в Интернете
Используя этот сайт, вы соглашаетесь на мониторинг и аудит безопасности. В целях безопасности и обеспечения того, чтобы общедоступная услуга оставалась доступной для пользователей, эта правительственная компьютерная система использует программы для мониторинга сетевого трафика для выявления несанкционированных попыток загрузки или изменения информации или иного причинения ущерба, включая попытки отказать пользователям в обслуживании.
Несанкционированные попытки загрузить информацию и / или изменить информацию в любой части этого сайта строго запрещены и подлежат судебному преследованию в соответствии с Законом о компьютерном мошенничестве и злоупотреблениях 1986 года и Законом о защите национальной информационной инфраструктуры 1996 года (см. Раздел 18 USC §§ 1001 и 1030).
Чтобы обеспечить хорошую работу нашего веб-сайта для всех пользователей, SEC отслеживает частоту запросов на контент SEC.gov, чтобы гарантировать, что автоматический поиск не влияет на возможность доступа других пользователей к SEC.содержание правительства. Мы оставляем за собой право блокировать IP-адреса, которые отправляют чрезмерное количество запросов. Текущие правила ограничивают пользователей до 10 запросов в секунду, независимо от количества машин, используемых для отправки запросов.
Если пользователь или приложение отправляет более 10 запросов в секунду, дальнейшие запросы с IP-адреса (-ов) могут быть ограничены на короткий период. Как только частота запросов упадет ниже порогового значения на 10 минут, пользователь может возобновить доступ к контенту на SEC.губ. Эта практика SEC предназначена для ограничения чрезмерного автоматического поиска на SEC.gov и не предназначена и не ожидается, чтобы повлиять на людей, просматривающих веб-сайт SEC.