билеты на автобус от 885 грн, цены, маршрут

bus.biletyplus.ua

Расписание автобусов Львов — Прага: автовокзалы, стоимость билетов 2019

bus.biletyplus.ru

билеты на автобус от 2166р, цены и расписание

bus.biletyplus.ru

Как добраться из Львова в Прагу

За последние несколько лет направление набрало определённую популярность среду туристов. Перевозчики отреагировали на это добавлением рейсов, особенно автобусные. Давайте разберём основные варианты.

Львов — Прага на автобусе

Это самый экономичный способ добраться до красавицы Праги. Прямые рейсы выполняют несколько перевозчиков. Рассмотрим основных, которые работают без пересадок.

• Arman — 35 евро
• Maskaljuk Dmytro — 38 евро
• Musil Tour — 39 евро
• TOV Nasorokh — 40 евро
• Николо Украина — 40 евро
• Prykarpatskyy Express — 45 евро
• TransTempo — 50 евро

Каждый день совершается до 10 (!) рейсов в Прагу. Время в пути от 15 до 17 часов, зависит от перевозчика и маршрута. Все автобусы прибывают на два автовокзала Праги: центральный автовокзал Праги — Флоренц или автовокзал Розтилы. Около каждого вокзала находится метро, поэтому не составляет труда добраться в любую точку Праги.

Билеты лучше покупать заблаговременно, так как на дешёвые маршруты их разбирает заранее.

Авиаперелёт из Львова в Прагу

Прямые регулярные рейсы между городами отсутствуют. Пассажиру придется сделать, как минимум, одну пересадку. Полеты по указанному маршруту выполняют несколько авиакомпаний. От перевозчика зависит и город стыковки (пересадки). Основные авиаперевозчики на это направлении: LOT – Варшава, Austrian – Вена, Lufthansa – Мюнхен, UIA – Киев, Pegasus Airlines – Стамбул.

Чистое время в полете — 2 часа 30  минут, а вот продолжительность стыковки может быть разной: от 50 минут до 24 часов. Средняя цена билета в обе стороны 230 евро.

Самые дешевые билеты в этом направлении

Улететь из Украины в Прагу напрямую можно лишь из киевского аэропорта Борисполь, подробнее тут. На в этом нет смысла, так как до Киева тоже надо ещё добраться.

Львов — Прага на поезде

Прямого поезда от Львова до Праги нет. Пересадка осуществляется в Варшаве. Время в пути составит более суток Цена билета – около 150 евро.

На машине из Львова в Прагу

Водителю придется оформлять международную страховку. Нужно быть готовым к встрече с платными участками дорог в Польше. Расстояние между городами около 850 километров, это примерно 8 часов пути.

Тот, кто ценит время, скорее всего, предпочтет авиаперелет. А вот если в запасе имеется несколько свободных дней, вполне можно отправиться на автобусе.

praga-praha.ru

билеты на автобус от 2335р, цены и расписание

bus.biletyplus.ru

Автобус Львов — Прага. Каждый день низкие цены билетов (705 гривен) на рейс до Праги из Львова. Avtovokzalov.info

Прага — один из немногих городов в Европе, где можно насладиться средневековой архитектурой. Некоторым строением в Праге уже более тысячи лет. Кроме всего прочего Прага находиться в центре Европы и имеет прекрасное транспортное сообщение с другими европейскими столицами. Так, доехав на автобусе из Львова в Прагу (есть как прямые рейсы автобусов, так и возможность пересадки в Жешуве, Кракове, Катовице и Вроцлаве), можно продолжить путешествие по Европе.

Цена билета на автобус Львов-Прага — 705 гривен.

Автобус Львов-Прага пребывает в пути примерно от 14 до 17 часов, но отправляется из Центра Львова (автовокзал Стрыйский или привокзальная площадь) и прибывает в Прагу на автовокзал Флоренц.  Проверить наличие мест и более дешевых тарифов можно непосредственно на сайте, задав системе конкретные условия поиска. Можно искать один прямой рейс (вариантов много как по цене так и длительности поездки). Иногда бывает выгодно совершить путешествие с пересадкой во Вроцлаве. Так билет на автобус Львов — Вроцлав обойдется примерно в 500 грн., а стоимость автобусного билета Вроцлав-Прага — 50 злотых, что приблизительно равно стоимости прямого рейса из Львова в Прагу. Дорога из Вроцлава в Прагу занимает около пяти часов.

Варианты маршрутов до Праги

Многие украинцы, которые учатся или работают в Чехии и странах вокруг предпочитают ехать в Прагу, Брно и другие чешские города именно на автобусе из Львова. Это обусловлено в первую очередь тем, что прямых дешевых авиабилетов в Прагу из Львова нет. Во многих случаях, чтобы совершить перелет в Прагу необходимо сначала доехать в Киев или Варшаву и при этом по длительности путешествия переезд на автобусе и перелет с пересадками будут равнозначными.

• Один из самых дешевых вариантов автобус Каменец-Подольский — Прага. Он ездит в среду, четверг, субботу и воскресенье. Из Львова автобус отправляется в 14:45, а пребывает в Прагу в 7:40. Маршрут: Каменец-Подольский — Чортков — Теребовля — Тернополь — Золочев — Львов — Краковец — Жешув — Краков — Катовице — Вроцлав — Еленя-Гура — Гаррахов — Либерец — Млада-Болеслав — Прага. Скидки на рейс для детей до 12 лет — 50%, а для остальных льготных пассажиров (пенсионеров, студентов и молодежи до лет — 10%). Небольшая скидка есть при покупке билетов на автобус в обе стороны. Условия предоставления скидок можно посмотреть через систему и зависит от перевозчика.

• Второй по возрастанию цены рейс в Прагу, собственно, маршрут Львов-Прага: Львов — Жешув — Краков — Оломоуц — Брно — Прага. Стоимость билетов на автобус Львов-Прага от 945 грн. Скидки есть для пенсионеров, студентов и детей до 10 лет — 50% и с 10-15 лет — 20%. Скидки регламентирует перевозчик и проверить их актуальность можно в поисковой системе. Из Львова автобус отправляется в 11:40, а пребывает в Прагу в пять утра.
• Маршрут Золочев — Карловы Вары также относят к разряду недорогих способов доехать в Прагу.
• Еще один субботний рейс в Прагу из Львова: Стебник — Карловы Вары. Маршрут данного автобуса следующий: Стебник (Львовская обл.) — Трускавец — Дрогобыч — Стрый — Львов (остановка и на Вокзальной,7 и на автовокзале Стрийский) — Градец Кралове — Прага — Карловы Вары. Из Львова автобус отбывает в 13:40, а в Прагу приезжает в 8:10.
• Еще один интересный рейс, на котором можно совершить поездку Львов-Прага, это маршрут Стебник-Пльзень: Стебник (Львовская обл.) — Трускавец — Дрогобыч — Стрый — Львов — Оломоуц — Брно — Прага — Пльзень. Из Львова автобус уезжает в два часа дня, и прибывает в Прагу в 6:20. Автобусы в Прагу по этому направлению ходят регулярно по средам и субботам.

Поездка в Прагу из Львова

Основной пункт отправления международных автобусов Львов — Прага — автовокзал Стрыйский, но есть варианты из других локаций. Весомая часть автобусных международных маршрутов в Европу начинается при выезде из города. Некоторые делают пересадку во Львове на автобус в Прагу, а приехать сюда любым удобным способом: на другом автобусе, поезде, электричке из всех регионов Украины. Ожидая автобусного рейса можно не только выпить ароматного кофе в многочисленных заведениях, но еще и осмотреть местные достопримечательности, такие как крепость, гору Высокий Замок, площадь Рынок, исторический музей, итальянский дворик, а также музей-аптеку. Здесь часто проводят различные ярмарки и фестивали. С железнодорожного вокзала до автовокзала и из аэропорта до него же можно доехать на городских автобусах. Достаточно дешевое такси во Львове позволит доехать с большим комфортом.

Помимо прочих достоинство поездки из Львова в Чехию, называют еще одну весомую причину — крупный транспортный узел, коим является «Місто Лева». В Львов легко доехать не только из Киева, но и из других районных и региональных центров, а также крупных городов Украины. Хотя стоит отдельно отметить, что из многих городов Украины существуют прямые рейсы и заказать билет на автобус в Прагу, в том числе онлайн можно очень легко — достаточно найти подходящий вариант в системе. Очень востребован автобус Киев-Прага, хотя он едет дольше, чем из Львова, но при наличии багажа, не нужно делать пересадку.

Продажа на сайте билетов на автобус Львов-Прага

Продажа обычных билетов на международные автобусы, которые будут выполнять рейд Львов — Прага может быть осуществлена на сайте круглосуточно, вне зависимости от местонахождения будущего пассажира. Это разительно отличается от возможностей региональных автостанций, которые могут предложить ограниченное количество билетов. Интернет фактически стирает границы между странами и людьми. Покупатель прямо из дома может забронировать билет в любом направлении, если в продаже имеется подходящий рейс и на нем еще есть свободные места.

Оплата происходит с помощью платежной карты Master Card или Visa прямо на сайте. Для этого можно использовать платежную персональную карту, или банковскую карту для выплат как пенсий, так и зарплат. Очень удобно, поскольку покупку можно осуществить дома. Это прекрасная возможность не ехать на автовокзал и выстаивать длинную очередь в билетную кассу. Но для этого придется потратить дополнительное время. Электронные билеты (e-ticket) в качестве проездного документа на наземный транспорт, следующий по регулярному маршруту и высаживающий пассажиров в четко регламентируемых местах (автовокзалах), пользуются все большей популярностью. А на сайте продаются только такие билеты на междугородние автобусы и другой транспорт как международный так и региональный. Технология электронного билета на автобус Украина — Чехия удобна тем, что информация как личная, так и контактная о пассажире будет внесена в базу данных перевозчика. По Интернет также можно забронировать (зарезервировать) на некоторое время место в салоне. Что очень удобно для многих целей. В этом случае стоимость в валюте покупки фиксируется на определенном уровне, что часто позволяет осуществить бронь заказа дешевле. Поездка на автобусе из Львова в Прагу довольно популярна и на это направление достаточно часто покупают билеты заранее. Билет на регулярный пассажирский транспорт, который автовокзалы и другие реализаторы продают заранее, часто стоит дешево. Достаточно удобно заказать билеты онлайн, после чего их оплатить. Клиенты сайта уже оценили такую услугу.

Информация для пассажиров автобуса Львов — Прага

Протяжность маршрута — это первое, что отличает международные и междугородние автобусы от городских. Цена поездки на разные маршруты также отличается в значительной степени в зависимости от длинны рейда в одну сторону. Направление Львов — Прага, согласно детального графика, выполняют комфортабельные автобусы и предоставляют пассажиру широкий сервис. Многие услуги предоставляются пассажиру при необходимости после прибытия на автовокзал. Как на автовокзалах, так и на автостанциях есть комната милиции, кафетерий, туалет, билетные кассы, информационная служба, зал ожидания, камера хранения. От планировки автостанции или автовокзала напрямую зависит, где находиться платформа посадки. Минимум за полчаса до поездки в Прагу пассажиры должны прибыть на платформу отправления. За это время все чемоданы и сумки нужно успеть определить в багажное отделение, а также водитель должен проверить проездные и другие разрешающие документы. Крупногабаритный багаж всегда можно оставить в камере хранения и пойти прогуляться налегке по Львову или в другом городе, где пассажир предпочитает осуществить пересадку или если пассажиры прибыли слишком рано. В ожидании рейса можно посидеть в кафе или терминале автовокзала.

Владельца билета во время автобусного путешествия из Украины в Чехию ждет множество приятных впечатлений. Во время поездки люди в салоне могут слушать музыку, наблюдать за проплывающими мимо окна видами. О жизни простых людей можно многое узнать просто наблюдая за ними, в том числе на проезжающем по международному рейсу в Прагу наземном транспорте. Данное преимущество называют одним из первых, когда сравнивают разные виды пассажирского транспорта в Европе.

Также билет на автобус Львов — Прага обычно более дешевый, чем авиабилет по аналогичному маршруту. Если расстояние между пунктами отправления и прибытия небольшое — это лучший вариант. Технические остановки на маршруте в Прагу регламентированы согласно международным нормативам. Автозаправочные станции — одно из самых частых мест остановки международного пассажирского транспорта по пути в пункт назначения. Сумки и чемоданы, провозимые в автобусе, должны умещаться в багажном отделении и соответствовать нормам провоза и правилам перевозчика. В салон автобуса следует взять с собой документы, еду, а также другие вещь, которые могут понадобиться в автобусе. Багаж могут досмотреть и на таможне в отдельных случаях. Продукты питания, провоз которых запрещен или ограничен другим государством может быть изъят точно также как акцизные товары, вроде горячительных напитков, табачных изделий в большом количестве, валюта, сумма которой превышает нормы. Пассажиры международных рейсов автобусов на границе должны предъявить паспорт. Другие необходимые для прохождения границы документы также могут потребовать.

По маршруту следования, которое преодолевают автобусы в Европу и другие рейсы, предусмотрены только технические остановки, а уже высадка пассажиров осуществляется согласно лицензии перевозчика в тех населенных пунктах, которые обозначено в купленном билете. Хотя все зависит от конкретного билета. Сверить маршрут и его остановки можно на сайте. Важно понимать, что остановка в различных городах длиться всего несколько минут и редко рейс проходит по центру город. Если пункт прибытия (Прага) четко определен и обозначен в автобусном билете, сориентироваться на месте достаточно просто. Очень удобно, что международные пассажирские автобусы в Чехию из Львова придерживаются строгого регулярного графика. Купить бумажную карту для лучшей ориентации на местности можно на автозаправочной станции или в газетном киоске, а если в салоне автобуса есть Интернет, то можно подгрузить электронную версию на мобильное устройство. Покинув автовокзал, можно отправиться на станцию такси или воспользоваться общественным транспортом до аэропорта или железнодорожный вокзала при условии, что заранее куплен авиабилет или жд билет.

Маршруты и виды транспорта из Праги в другие города

Прага, как столица и крупнейший город, выполняет также функцию международного транспортного узла в Чехии. До большинства городов и городков можно доехать на автобусах и поездах за несколько часов. Также существет множество международных рейсов. Например, в Карловы Вары можно доехать достаточно быстро на автобусе. Некоторые рейсы из Западной Украины заезжают в Прагу проездом, но конечная остановка у них в Карловых Варах. Часть рейсов просто промежуточные остановки в Чехии и нечто похожее можно сказать о Градец Кралове. Есть и крупные транспортные узлы. Через Пльзень проходит большинство автобусных рейсов в Западную Европу. А вот через Остраву или Оломоуц, а также Брно — из Восточной Европы, а если точнее — из Польши или Украины. Чтобы убедиться в этом — достаточно посмотреть маршрут автобуса. Ближайшие европейские города к Праге это польские Вроцлав и частично Катовице, но большинство рейсов совершаются из Вроцлава — студенческой столицы Польши. Если в Прагу едут за прекрасным, то также часто посещают немецкий город Дрезден, а также Нюрнберг. Наземным транспортом удобно добираться в некоторые европейские столицы. К таковым относятся Вена и Братислава. Стоимость билет на автобус Прага — Дрезден — от 355 грн и два часа в дороге. В то время как из Праги в Нюрнберг проезд будет стоить от 650 грн. Любители пива также могут отправиться из Чехии в Баварию (то есть в Мюнхен в том числе и на Октоберфест! Билет на автобус в таком случае обойдется от 600 гривен).

avtovokzalov.info

Расписание автобусов Львов — Прага

busik24.com

D6: изображения, стоковые фотографии и векторная графика

Войти

Регистрация

Меню

www.shutterstock.com

Секретный правительственный объект Метро-2 (Д-6)

Система Совмина
Линия была построена в середине 70-х годов. Начинается под Домом правительства РФ (зданием Совмина). Дальше частично идёт под Кутузовским проспектом, пересекая Киевский вокзал, где находится один из бункеров связи. Существует распространённое мнение о существовании станции под гостиницей «Украина». Линия продолжает идти вдоль Бережковской набережной через гостевые дома ФСО и Мосфильмовскую улицу до блоков Раменского подземного комплекса, расположенных под спецавтобазой ФСО и в/ч 95006 ГУСП.
Через бункер можно перейти на Линии 1 и 2. Возможно, линия идет далее до Научно-исследовательского института «Восход» (ФГУП НИИ «Восход») на ул. Удальцова, занимавшегося разработкой системы по заказу Совмина.
«… Более тридцати лет назад НИИ автоматической аппаратуры (НИИ АА), занимавшее самые передовые позиции в области применения вычислительной техники, получил государственный заказ от Управления делами Совмина СССР на разработку системы управления народным хозяйством как в мирное время, так и в кризисных ситуациях…
… Институтом был создан и внедрен ряд крупных автоматизированных систем, заказчиками которых являлись ЦК КПСС, Военно-промышленная комиссия Совмина СССР, Министерство обороны СССР, КГБ СССР, МИД СССР, Пограничные войска СССР и ряд других министерств и ведомств. Значимость и масштабность первых правительственных заказов свидетельствовали о большом доверии к коллективу Института и об огромной ответственности, которая легла на его плечи…»

Заревская система
Недостроенная система, находящаяся в ведении Министерства обороны. В 1970-х планировался тоннель, соединяющий спецобъекты Минобороны в Балашихинском районе (дислокацию спецподразделений) со зданием КГБ (ныне ФСБ) на Лубянской площади в Москве. Однако, тоннель в сторону Москвы достроен примерно до Свободного проспекта(объекты: В/ч № 3747 внутренних войск МВД РФ, В/ч 11135, 18 ЦНИИ ГШ. Строительством этого спецтоннеля занималось СМУ-13 Метростроя.
Стройплощадки системы: база Метростроя в Кучинском лесопарке и база ФГУП «Спецстрой» в Реутове.
Имеются устные показания некоторых болтливых бывших военнослужащих, которые единогласно заявили о «запущенности» объекта и непроходимых завалах на путях, но было бы ради чего копаться в этом, так как далее имеется элементарный тупик, следовательно строительство начиналось, но не закончилось. Но так как эту информацию не представляется возможным проверить, то все интересующееся вплотную данной темой сообщество признало это направление также несостоявшимся и существующим на уровне мифа.
Имеется неподтверждённая информация, что строительство станции Новокосино увязывается с реконструкцией/строительством объектов Зарёвской системы.
«… когда на месте южного Реутово стояли избы села Крутицы, и Новокосино-то не было, уже посреди пустыря шли вентканалы шахты тоннеля…»

Чеховская система
Связывает подходными выработками военные бункеры в Чеховском и Ленинском районах Подмосковья. Строилась в начале 80-х. Вопреки многочисленным слухам, тоннельное соединение с Москвой недостроено — магистральный тоннель доходит до города Видное, затем разветвляется на две линии: одна в сторону объектов ФАПСИ в Царицынском парке, другая — должна была идти примерно вдоль планируемого западного дублёра Варшавского шоссе.
Действительно, в н.п. Алачково и Захарково имеются производственные базы ОАО «Трансинжстрой» и, действительно, под несколькими агломеративными поселениями Чехова (в том числе Ваулово) имеются бункеры, некоторые из них объединены подходными выработками. Связь сети чеховских бункеров с Москвой планировалась и, это правда, генплан был подготовлен, однако, строительство этой очереди спецтоннелей велось в 80-х годах и было прервано уже в 90-х. В данный момент некоторые работы ведутся, но далеко не с той интенсивностью, которая имела место ранее при другой власти и другими оборонными задачами.
В 2009 году во время строительства развлекательного центра в самом конце проспекта Ленинского комсомола города Видное строители якобы наткнулись на тоннель Метро-2, процесс строительства прервался на несколько месяцев

Линия в Барвиху
В последней версии схемы Юрия Зайцева указана линия, проходящая через Рублёвское шоссе, бункер ГО А-50 рядом с домом Ельцина на Осеннем бульваре и далее в Барвиху и Власиху. Однако её существование ничем не подтверждено и схема, возможно, является дезинформацией.

Другие линии
Предполагается, что существует тоннель, соединяющий Одинцово и Краснознаменск. Также сообщалось о системе, обслуживающей объекты у ВДНХ. Некоторые работники ГРУ утверждают, что здание их ведомства на Полежаевской соединяется подземным автомобильным тоннелем со зданием Министерства Обороны на Арбатской.
Непонятным остаётся истинное назначение стройплощадок (принадлежат ОАО «Трансинжстрой», судя по вывескам) на Баррикадной, Новорязанской ул., в Крылатском, у ВДНХ, Таганской, в Одинцово.

fishki.net

Метро-2. Спецветка Д6Obobrali.ru | Obobrali.ru

Слухи о московском метро-2 в интернете ходят очень давно. Однако, как я заметил, из тех, кто хоть что-то слышал о метро-2, мало кто знает какие-либо подробности об этой подземной системе. Поэтому я решил собрать всю более менее точную информацию. Заранее предупреждаю, что все материалы и информация к данному посту не мои, а собраны с разных источников.

На фото карта метро-2 согласно докладу министерства обороны США «Military forces in transition», 1991 г.

Начнём с самой распространённой информации о метро-2. В 1991 году министерство обороны США  опубликовало доклад, в котором было рассказано о секретном правительственном метро. Согласно докладу, создано данное метро для быстрой и безопасной эвакуации наших властей и обеспечения командования войсками во время войны.

Слухи ходят в основном вокруг 3 спецветок метро. Одна из веток по слухам ведёт на северо-восток Москвы, якобы к посёлку Заря, где расположен центральный командный пункт противовоздушной обороны страны. Другая ветка якобы расположена на юге Москвы и названа системой ОАО «Трансинжстрой». И третья ветка — спецветка Д6, о которой и будет идти речь.

На фото выше представлена схема путевого развития московского метро. Рядом с красной веткой можно увидеть предполагаемую схему спецветки Д6, которая обозначена чёрным цветом.

Точно неизвестно, где Д6 начинается и заканчивается. Однако, если верить некоторым источникам, Д6 начинается под генштабом рядом с метро Арбатская или Кремлём и заканчивается в Тропарёво, под академией Генерального штаба ВС РФ или отходит еще дальше к учебному пункту пожарно-спасательных сил МЧС РФ — особо охраняемый объект в тропаревском лесу, бывшая лаборатория измерений и испытаний Московского метрополитена, где также находится сеть подземных коммуникаций. Существует также мнение, что ветка может доходить до правительственного терминала Внуково-2.

Места, к которым скорее всего проведена Д6, указаны на карте.

1. Кремль

2. Генштаб РФ

3. Бункерные сооружения под Храмом Христа Спасителя

4. Национальный центр управления обороной РФ

5. Подземные сооружения под Лужниками

6. МГУ

7. Подземный город Раменки

8. ФГУП «ЦЭНКИ»-НИИСК

9. Академия Генерального штаба РФ

10. Учебный пункт пожарно-спасательных сил МЧС РФ

11. База ПРО Москвы(в/ч 51087)

12. Правительственный терминал Внуково-2

На карте не указано одно из возможных ответвлений, которое ведет к академии ФСБ РФ и к институту криптографии.

Входов в Д6 через метро нет за исключением одного. Это гейт, соединяющий Д6 с метро на перегоне между станциями Спортивная и Воробьёвы горы. Находится этот гейт под Лужниками. Нужен он для перегона поездов, используемых в Д6, в гражданские депо в целях проведения капитальных ремонтов и тому подобных вещей.

На схеме путей метро, показанной выше, мы можем увидеть данный перегон. Третий путь, отходящий в середину как раз ведёт к этому гейту.  

На фото выше мы как раз и видим этот гейт. Фото относительно свежее.

Эти решетчатые ворота, прикрытые стеклотканью, лишь часть данного гейта. Кое-каким диггерам удалось пролезть под этими воротами. За воротами находится продолжение пути в 15 метров, которое заканчивается гермозатвором. Под этим отрезком пути в 15 м находится еще более интересное место. Между рельсами находится люк, под которым есть лестница спускающаяся в нижний ярус тоннеля, под которым находится еще одно пространство с гермозатвором.

Выше представлена более подробная схема гейта. Так как рейтинг не позволяет выложить нормально видео, отправляю ссылку на него — https://www.youtube.com/watch?v=dg0i63xAO8Q. Начиная с 24:35 на видео показано, как немецкий журналист с каким-то диггером Николаем пытается пробраться через нижний гермозатвор. Однако ничего не получилось, за ними пришли.

Выше фото гермозатвора, который находится за решетчатыми воротами. Интересно, как выглядит продолжение пути за ними?

Предположительно гермозатвор с другой стороны выглядит так. Также есть еще много интересных фотографий.

Бетон и рельсы в Д6 находятся на одном уровне. Сделано это для того, чтобы помимо поездов могли ехать и машины. Также можно заметить отсутствие контактного рельса.

Потому что поезда в Д6 двигаются с помощью собственных аккумуляторов или топлива.

Движение в Д6 однопутное. Двухпутное тоже хорошо, но это дорого, да и не нужно. Ветка особо не загружена и особо загруженной быть не планируется.

Станции в Д6 не имеют каких-либо красивых и больших вестибюлей. В основном это просто узкие платформы с выходом к объекту.

На всякий случай имеются и автомобили, которые способны вместо поездов перевозить людей по спецветке.

По разным данным в подземном городе Раменки или под Тропарёво находятся небольшие депо для поездов. Однако в них невозможно нормально обслуживать имеющийся парк поездов. Поэтому для проведения капремонтов и тому подобных вещей поезда вывозят в гражданские депо. Часто эти поезда замечали в электродепо Сокол.

На фото выше возможно новенький рельсовый автобус, предназначенный для спецветки.

А на этом фото бывший вице-премьер РФ Михаил Полторанин, первый чиновник такого высокого уровня, который рассказал о существовании метро-2. По его словам метро-2 соединяет крупные командные пункты, а также имеет такие удобства, как бани, бассейны и т.п. вещи. Также, как он сам утверждает, яро боролся за финансирование этого проекта.

Ну и еще несколько интересных фотографий

©

Facebook

Twitter

Вконтакте

Google+

www.obobrali.ru

Обзор зеркального фотоаппарата Canon EOS 6D

EOS 6D может снимать видео в тех же режимах, что и EOS 5D Mark III, также как и эта камера, может записывать видео 1080p при 24, 25 или 30 кадров в секунду или 720p при 25 или 30 кадров в секунду. Также как и у EOS 5D Mark III, у новой Canon EOS 6D, разрешение экрана составляет 1040 тыс. пикселей.
Непрерывная съемка возможна со скоростью 4.5 кадра в секунду, при 11-ти точках автофокусировки и с одним крестом, тип сенсора и его разрешение, а также наличие только одного слота для карты памяти, это то, что делает эту фотокамеру очень похожей на Nikon D600. Canon наносит ответный удар Nikon, выпустив EOS 6D, главного конкурента для D600. Для Canon, это первый зеркальный фотоаппарат, оснащенный GPS и Wi-Fi , встроенными прямо в корпус. По словам производителей, эта полнокадровая камера будет стоить 2099$ США, надо же, какое совпадение, прямо столько же, сколько стоит камера того же типа от Nikon.

Основная информация о Canon EOS 6D и интервью c представителем фирмы 

На пресс конференции, во время «Photokina 2012», состоялось интервью с менеджером фирмы Canon в Европейском регионе — Ричардом Шепардом. В этом интервью, наряду с обсуждением успехов фирмы Canon, его попросили рассказать о новых возможностях и спецификации EOS 6D. Обратите внимание, интервью снималось при помощи камеры Panasonic Lumix GX1 с объективом 7-14mm, запись звука с h3n, синхронизация и того, и другого файла была увеличена с помощью Adobe Premiere Pro CS6.

Лейк Саксесс, Нью-Йорк, 17 сентября 2012 года – штаб квартира фирмы Canon в США
Canon — лидер в области цифровых технологий обработки изображений, объявила о выпуске EOS 6D, цифровой зеркальной полнокадровой фотокамере. Это надежная камера с высокой производительностью. Специалистам нужны новые камеры, для реализации их творческих способностей и идей, и они уже давно ждут эту камеру. Перед Canon стояла серьёзная задача, создать фотоаппарат, который давал бы невероятно качественные изображения, обладая прекрасной 20,2-мегапиксельной полнокадровой CMOS матрицей и процессором DIGIC 5 + Image Processor и при этом обладал бы встроенным Wi-Fi и GPS. Кроме того, камера включает в себя 11-точечную автофокусировку и 63-зонный двухслойный датчик измерения iFCL, к тому же EOS 6D может снимать Full HD видео (1080p при 24, 25 или 30 кадрах в секунду).

В основу функциональных особенностей камеры, положены возможности EOS 5D Mark II, которые в свое время сделали эту камеру очень успешной, но сегодня в EOS 6D, эти функции были усовершенствованы и доработаны. Эта фотокамера прекрасно подходит для фотографов, видеооператоров и людей занимающихся кинематографом, которые хотят попробовать и ощутить все прелести полнокадровой съемки.

{module Яндекс директ (7)}

EOS 6D без объектива

«В этой камере объединены лучшие возможности Canon, правильное сочетание функций, делают эту камеру удобной для фотографа любого уровня. Мы считаем, что цифровая зеркальная фотокамера EOS 6D вместе с нашим новым принтером PIXMA Pro помогут раскрыть творческий потенциал всех тех, кто стремится делать прекрасные фотографии и развивается в данном направлении» заявил Ючи Ишизука (Yuichi Ishizuka), исполнительный вице-президент и генеральный менеджер подразделения Imaging Technologies & Communications Group, Canon в США.

EOS 6D, вид сзади

Камера прекрасно подходит для продвинутых фотографов и любителей, которые хотели бы перейти на полнокадровый цифровой фотоаппарат, EOS 6D хорошо вписывается в линейку профессиональных камер от Canon, обладая набором передовых функций, возможностью ручного и автоматического управления и множеством функций для реализации творческих идей. Камера обладает интуитивно понятными автоматическими настройками, которые могут помочь даже начинающим фотографам делать прекрасные снимки. EOS 6D разработана таким образом, что сможет удовлетворить потребности даже профессионалов. Производитель гарантирует 100000 срабатываний затвора.

В камере установлена система очистки матрицы, которая при воздействии специальных вибраций обеспечивает удаление пыли. Одним из основных достоинств камеры является новейший процессор обработки изображения DIGIC 5+ Image Processor, который обеспечивает качественное аналого-цифровое преобразование и сохранение натуральных цветов и оттенков. Камера оснащена полнокадровой 20,2-мегапиксельной CMOS матрицей и может снимать 4,5 кадров в секунду при непрерывной съемке (FPS).

Благодаря сочетанию новой КМОП матрицы и мощного процессора обработки изображения DIGIC 5, EOS 6D имеет широкий диапазон чувствительности ISO от 100-25600 с возможным расширением до 51200 и до 102400. Такие прекрасные возможности съемки в условиях низкой освещенности позволяют EOS 6D с легкостью делать потрясающие, качественные снимки. Этой фотокамерой вы сможете фотографировать венчание, корпоративные мероприятия в темных помещениях, или пейзажи на закате. Система автофокусировки (Focus (AF))включает в себя недавно разработанный 11-точечный автофокус. Прекрасный видоискатель нового поколения и точный автофокус гарантируют получение качественных, четких и незушмленных фотографий, даже в условиях низкой освещенности.

EOS 6D имеет большой 3,0-дюймовый LCD монитор с разрешением в 1040000 пикселей и возможностью поворота на 170 градусов. Сверху монитор защищен специальным многослойным покрытием, которое, не смотря на свою надежность, является полностью прозрачным и не искажает изображение, просмотр фотографий и работа в навигационном меню будет легкой и приятной. Использование дисплея в качестве видоискателя обеспечивает 100 процентное покрытие, легкую фокусировку и удобное кадрирование.

Полный кадр и запись Full HD-видео

Видеооператоры, студенты-кинематографисты и просто творчески независимые люди по достоинству оценят возможности в съемке Full HD-видео компактной полонокадровой зеркалкой EOS 6. Технологии, заимствованны у лучших камер из серии EOS 5D, благодаря этому EOS 6D обеспечивает полное ручное управление экспозицией и уровнем звука во время записи видео. Камера оснащена режимами NTSC и PAL, может записывать 1080p на скорости 30 (29.97), 24 (23.976) и 25 кадров в секунду, 720p при 60 (59,94) и 50 кадров в секунду, а также видео стандартного формата при 30 (29.97) и 25 кадров в секунду. Камера обеспечивает до 29 минут и 59 секунд непрерывной записи (с автоматическим разбиением файла на 4гб). Если вы снимаете с большой апертурой, полнокадровый датчика камеры EOS 6D предлагает вам огромную степень творческой свободы и контроль над глубиной резкости, помогая пользователям достигнуть профессионального качества, кинематографических эффектов в полной HD видеозаписи.

Встроенный Wi-Fi и GPS

Для более удобной работы с EOS 6D, камера была снабжена встроенным беспроводным передатчиком, который позволяет обмениваться изображениями и видео с выбранным пользователем, Вы сможете передавать фотографии на смартфоны и телефоны своих друзей, а также выкладывать фотографии в Интернет, например, на сайты социальных сетей. Очень полезной функцией в новой полнокадровой зеркалке от Canon, является возможность удаленного управления фотоаппаратом через приложения на платформах IOS и Android. Такое подключение и управление фотокамерой откроет новые возможности для профессиональных фотографов, которые фотографируют свадьбы, или удаленно снимают дикую природу. Теперь они смогут без лишних хлопот и подключения дополнительных аксессуаров отправлять свои снимки в любую точку Земного шара, где есть Интернет.

Специально для ландшафтных фотографов и энтузиастов фотографии, которые много путешествуют, в EOS 6D имеется встроенный GPS-приемник для записи широты, долготы, высоты и система Всемирного координирования времени (UTC). Вы можете подключить GPS координаты к любому изображению и легко синхронизировать их с программным обеспечением от Canon, а также у вас есть возможность добавлять данные, о своем местонахождении выкладывая снимки на сайтах социальных сетей, чтобы показать, где вы находитесь. Использование UTC данных позволяет отображать снимки в хронологическом порядке, показывая путь по которому вы шли.

Свобода творчества

Чтобы помочь фотографам раскрыть свой творческий потенциал и изучить различные направления в цифровой фотографии, EOS 6D включает в себя несколько творческих режимов для съемки изображений. Во-первых, это HDR (High Dynamic Range) режим позволяет камере фотографировать при трех разных значениях экспозиции и объединять их в один снимок. Такие фотографии отличаются потрясающей детализацией, цветопередачей и прекрасным контрастом свето-тени. Есть несколько режимов позволяющим фотографу объединять до девяти отдельных изображений в одно составное изображение, без необходимости последующей компьютерной пост-обработки. Четыре разных метода композиции предназначены для максимального творческого контроля. Результаты работы режимов можно просматривать сразу же, с помощью дисплея камеры, таким образом, вы можете анализировать свои снимки и при необходимости, переснимать нужный объект. Кроме новинок, таких как HDR и нескольких режимов экспозиции, в EOS 6D остались стандартные сцены Canon: Интеллектуальный и Авто, а также специальные сценические режимы для облегчения съемок фотографий определенного типа. Камера совместима с картами памяти SD, SDHC, SDXC и с новыми картами типа Ultra High Speed (UHS-I).

Цена и доступность

Цифровая зеркальная камера EOS 6D body будет продаваться по ориентировочной цене 2,099.00$, возможно приобретение этой камеры в комплекте с зум-объективом от Canon 24-105mm f/4L IS USM, в таком случае цена составит около 2,899.00$. Ожидается, что полнокадровая зеркальная камера Canon EOS 6D будет доступна в декабре 2012 года.

Сравнение Canon EOS 6D и Canon EOS 5D Mark III

Выпущенный в прошлом году фотоаппарат Canon EOS 5D Mark III разочаровал некоторых потребителей из-за его стоимости, которая составила около 2999 фунтов стерлингов, после чего Canon объявила о выпуске EOS 6D по более дружелюбной цене примерно 1799 фунтов стерлингов. Конечно, цены в разных магазинах варьируют, но разрыв сохраняется, поэтому многие фотографы засомневались в том, нужен ли им 5D Mark III, или подойдет более доступный 6D. Чтобы разрешить этот вопрос, мы сравним обе камеры.

Особенности Canon EOS 6D и 5D Mark III

Canon EOS 5D Mark III и Canon EOS 6D

На первый взгляд обновления в Canon EOS 5D Mark III кажутся не такими огромными, но если приглядеться, то по сравнению с Canon EOS 6D разница вполне ощутимая:

Основные отличия:

Изображение предоставлено Canon

Обе камеры располагают возможностями HDR, мультиэкспозиции, настройки AF Micro, видеозапись full HD, электронный уровень (двойной оси на 5D Mark III), идентичный диапазон ISO от 50 до 102400 при расширении и аналогичное расположение элементов управления. В Canon EOS 6D предусмотрен режим для более тихой работы при непрерывной съемке.

Сравнение функциональности Canon EOS 6D и 5D Mark III

Функциональность — Компоновка основных элементов управления и опции в обеих камерах перекликаются. В 5D Mark III более крупное колесо прокрутки с тыльной стороны и больше створка отсека для карты памяти из-за поддержки CompactFlash. Также заметна разница в размере и весе этих камер, 6D с весом 680г относительно легкая по сравнению с 5D Mark III весом в 950г. Соответственно EOS 6D приемлемее использовать в течение длительного времени.

Обе камеры имеют погодный уплотнитель с одинаковыми спецификациями. 5D Mark III предлагает джойстик для перемещения по пунктам меню и элементам управления на задней панели экрана, что может быть немного проще в использовании, чем то, что предлагает панель управления на 6D.

Меню – В Canon хорошо продуманное меню с разделами и цветовой маркировкой, чтобы обеспечить простой доступ к каждой основной области, но EOS 5D Mark III предлагает ряд фокус-меню и сценариев, а также более прямой доступ к пользовательским меню, в то время как 6D имеет ряд пользовательских опций меню спрятанных в подменю.

Срок службы батареи — Ресурс аккумулятора Canon EOS 6D будет страдать при использовании функции Wi-Fi и GPS.

Скорость – Предпринятый ряд снимков позволил определить: скорость отклика камер, интервал между кадрами, скорость фокусировки и т.д. После фотографирования определенного количества снимков использовали среднее арифметическое для обеспечения точных и последовательных данных, что позволяет легко сравнивать одну камеру с другой.

Скорость срабатывания затвора, фокус и интервал между кадрами в обеих камерах на высоком уровне, и у 5D Mark III есть небольшое преимущество в скорости непрерывной съемки, отклике, а также фокусировке.

Производительность Canon EOS 6D и 5D Mark III

Баланс белого – Обе камеры дают схожие результаты при съемке в режиме Auto WB или с помощью одной из предустановок, хотя изображения с Canon EOS 6D чуть более нейтральные, чем с 5D Mark III. И не забывайте, что при различных условиях освещения вы сможете исправить любые проблемы при съемке в RAW.

Видео — Обе камеры обладают очень схожими характеристиками видеосъемки, однако в 5D Mark III добавили гнездо для наушников и больший экран, а также двойной слот для карт памяти может быть полезен для более продолжительной записи.

Сравнение Canon EOS 6D и 5D Mark III – заключение

Canon EOS 6D обеспечивает дополнительные функции, в том числе GPS и Wi-Fi по значительно меньшей стоимости.

Обе камеры способны на высочайшее качество изображения с отличным цветом и детализацией.

Canon EOS 6D предоставляет более низкое разрешение изображения (20MP против 22MP), но это дает ему преимущество с более низким уровнем шума при высоких значениях ISO.
EOS 6D также выигрывает меньшим корпусом и встроенным GPS и Wi-Fi, хотя эти последние две функции имеют негативное влияние на время автономной работы фотоаппарата при их использовании. Еще он имеет гораздо меньше точек фокусировки, всего 11 по сравнению с 61 на 5D, что может быть существенным недостатком для некоторых фотографов.

Оптический видоискатель в Canon EOS 6D не в полном объеме покрывает кадр (97% против 100%), как 5D Mark III, но в нем предусмотрена возможность подключения внешнего видоискателя, если потребуется. 6D также имеет немного меньший 3-дюймовый экран вместо 3.2-дюймового монитора 5D Mark III и медленнее непрерывная съемка. Потенциально отталкивает от 6D отсутствие разъема для наушников, который может представлять интерес для записи видео (хотя этот вопрос может быть решен применением внешнего аудио рекордера).

Canon EOS 5D Mark III обладает более высокими характеристиками, но вы можете прилично сэкономить, остановив свой выбор на более компактном фотоаппарате EOS 6D, и потратить часть сэкономленных средств на покупку объектива. Canon EOS 6D явно оправдает ожидания желающих перейти на полнокадровый зеркальный фотоаппарат.

Сравнительная таблица Canon EOS 5D MkIII Canon EOS 6D

Сравнение с Canon EOS 7D

Сравнение Canon 7D и 6D: достоинства и недостатки

Сравнение с Nikon D600

Сравнение: Canon 6D и Nikon D600

Примеры изображений Canon EOS 6D

Просмотр всех изображений доступен в оригинальном формате. Для детального изучения кликните по изображению.

Выдержка: 1/640 сек Диафрагма: f/4 Фокусное расстояние: 24 мм ISO: 100

Выдержка: 1/160 сек Диафрагма: f/4 Фокусное расстояние: 80 мм ISO: 100

Выдержка: 1/160 сек Диафрагма: f/4 Фокусное расстояние: 80 мм ISO: 100

Выдержка: 1/30 сек Диафрагма: f/4 Фокусное расстояние: 24 мм ISO: 640

Выдержка: 1/50 сек Диафрагма: f/4 Фокусное расстояние: 45 мм ISO: 100

Выдержка: 1/100 сек Диафрагма: f/4 Фокусное расстояние: 82 мм ISO: 200

Выдержка: 1/80 сек Диафрагма: f/4 Фокусное расстояние: 75 мм ISO: 100

Выдержка: 1/60 сек Диафрагма: f/4 Фокусное расстояние: 75 мм ISO: 250

Выдержка: 1/30 сек Диафрагма: f/4 Фокусное расстояние: 28 мм ISO: 125

Выдержка: 1/125 сек Диафрагма: f/4 Фокусное расстояние: 105 мм ISO: 100

Выдержка: 1/160 сек Диафрагма: f/4 Фокусное расстояние: 45 мм ISO: 100

Выдержка: 1/80 сек Диафрагма: f/4 Фокусное расстояние: 92 мм ISO: 160

Выдержка: 1/50 сек Диафрагма: f/4 Фокусное расстояние: 58 мм ISO: 250

Выдержка: 1/100 сек Диафрагма: f/4 Фокусное расстояние: 82 мм ISO: 100

Выдержка: 1/100 сек Диафрагма: f/4 Фокусное расстояние: 32 мм ISO: 100

Выдержка: 1/250 сек Диафрагма: f/4 Фокусное расстояние: 95 мм ISO: 100

Выдержка: 1/500 сек Диафрагма: f/4 Фокусное расстояние: 105 мм ISO: 100

Выдержка: 1/400 сек Диафрагма: f/4 Фокусное расстояние: 24 мм ISO: 100

Выдержка: 1/400 сек Диафрагма: f/4 Фокусное расстояние: 67 мм ISO: 100

Выдержка: 1/100 сек Диафрагма: f/4 Фокусное расстояние: 82 мм ISO: 100

Выдержка: 1/100 сек Диафрагма: f/4 Фокусное расстояние: 40 мм ISO: 100

Выдержка: 1/200 сек Диафрагма: f/4 Фокусное расстояние: 24 мм ISO: 100

Выдержка: 1/250 сек Диафрагма: f/4 Фокусное расстояние: 105 мм ISO: 100

Выдержка: 1/125 сек Диафрагма: f/4 Фокусное расстояние: 67 мм ISO: 100

Выдержка: 1/125 сек Диафрагма: f/4 Фокусное расстояние: 105 мм ISO: 1600

Facebook

Вконтакте

Twitter

Pinterest

Одноклассники

cameralabs.org

6д класс , Мем Иди обниму

Мем Иди обниму

6д класс Мем Иди обниму

Создать мем

Прокомментируй, будь мужиком, блеать!

Имя (необязательно) Запостить

Похожие картинки:

risovach.ru

6 д класс самый лучший и дружный, Мем Космос

Мем Космос

6 д класс самый лучший и дружный Мем Космос

Создать мем

Прокомментируй, будь мужиком, блеать!

Имя (необязательно) Запостить

Похожие картинки:

risovach.ru

Секретный правительственный объект «Метро-2» (Д-6) / Неизвестное / magSpace.ru

Много написано о так называемом объекте Д-6 (Метро-2). В свое время я внимательно следил за всеми историями о нем.
Сейчас попробую все систематизировать и выдать наиболее подробную информацию.
Скажу сразу, почти все нарыто на просторах интернета. Все очень засекречено.
У меня есть приятель — машинист метрополитена. На вопросы о Д-6 он всегда только улыбается, никаких подробностей. Даже по пьяни не смог его разговорить. Хотя, определенно — он что-то знает!

---

 

Официальная информация о месторасположении бункеров, линий, станций и объектов так называемого «Метро-2» отсутствует. Правительство Российской Федерации ни подтверждало, ни опровергало его существования, однако о нём не раз упоминали в своих интервью бывшие высшие государственные деятели, в частности Заместитель председателя правительства Михаил Полторанин, руководитель протокола и советник Президента России Владимир Шевченко, а также руководство Московского метрополитена, прямо либо косвенно подтверждая реальность существования системы таких объектов.
Расположение и сам факт существования подобных сооружений относятся к государственной тайне.

Название «Метро-2» придумал писатель Владимир Гоник, оно начало употребляться журналистами с начала 1990-х годов и продолжает использоваться и поныне в СМИ, тематических интернет-форумах и блогах, а также в художественной литературе, обрастая мифическими подробностями.

Скептики относят факт существования секретных московских подземных транспортных коммуникаций так называемого «Метро-2» к разряду городских легенд и художественному вымыслу. Более или менее достоверным можно считать существование линии от нового здания Министерства обороны на Знаменке до объекта в Тропарёво-Никулино, официально называемого «Лабораторией испытаний и измерений Метрополитена» и строящейся системы ОАО «Трансинжстрой». Эти две линии-системы были посещены командой диггеров МГУ и группой энтузиастов НИО «Азимут».

Согласно слухам, система гораздо более разветвлённая и уходит далеко за пределы Москвы: сообщается о линиях в города Чехов, Краснознаменск и Балашиху. Эти слухи не имеют подтверждений.

Летом 1992 года литературно-публицистический журнал «Юность» опубликовал роман писателя и сценариста Владимира Гоника «Преисподняя», действие которого разворачивается в подземных бункерах Москвы. Ранее, весной того же года отрывки из романа опубликовал еженедельник «Совершенно секретно».

В интервью корреспонденту газеты «КоммерсантЪ» в 1993 году на презентации своей книги писатель заявил что термин «Метро-2» был введен именно им, а роман был написан на основе собранных лично им за двадцать лет сведений о бункерах и линиях секретного метро, связывающих их. Гоник признался что писал роман с 1973 по 1986 год, а также что некоторые сведения о трассировках прохождения спецтоннелей и расположении спецобъектов в тексте романа умышленно искажал.

Позднее писатель Владимир Гоник утверждал, что бункеры так называемого «Метро-2» служили для размещения в них руководства Политбюро и ЦК КПСС, а также членов их семей на случай войны. С его слов, якобы, Генеральный Секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев лично посетил в начале 1970-х годов главный бункер, после чего наградил председателя КГБ СССР Юрия Андропова Золотой медалью Героя Социалистического труда. В бункере каждому члену ЦК КПСС полагались апартаменты площадью до 180 кв.м. с кабинетом, комнатой отдыха, пищеблоком и санузлом.

Свои сведения Гоник собирал, как он утверждает, от своих пациентов, работая врачом в поликлинике Министерства Обороны.
После публикации романа, в 1992—1993 годах тему существующих секретных линий московского метрополитена поднимали в своих публикациях российские СМИ, в частности, журнал «Огонек», называя эти подземные объекты как «Метро-2»

В 2004 году руководитель протокола президента СССР Михаила Горбачева и первого президента России Бориса Ельцина Владимир Шевченко первым из бывших высших государственных чиновников фактически подтвердил наличие в Москве секретного метро:

«Сведения о числе подземных коммуникаций сильно преувеличены. При Сталине, который очень боялся покушений на свою жизнь, в самом деле работала одноколейная ветка подземного метро от Кремля до так называемой ближней дачи в Волынском. Сегодня ни дачей, ни веткой метро не пользуются. Кроме того, существовали подземные транспортные коммуникации между Генеральным штабом и несколькими другими правительственными объектами»

В 2008 году Шевченко вновь коснулся темы «Метро-2»:

«В настоящее время кремлевское метро никак нельзя назвать транспортной артерией, и, насколько мне известно, для ее дальнейшей эксплуатации требуется капитальный ремонт: ведь помимо прочего там проходит множество подземных коммуникаций, которые со временем ветшают»

Как рассказывает Михаил Полторанин, вице-премьер и министр в правительстве Бориса Ельцина в начале 1990-х годов:

«Это и разветвленная сеть тоннелей, и запасной командный пункт на случай войны, откуда можно командовать ядерными силами страны. Там может укрыться большое количество человек — это было необходимо для его обслуживания. Знаю, что в «Метро-2″ есть ветки, которые уходят в Подмосковье, чтобы командование могло переместиться подальше от эпицентра ядерного удара»

Начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев в 2007 году на вопрос «Существует ли метро-2» ответил:

«Я бы удивился, если бы его не существовало»

В том же году в интервью газете «Известия» он заметил:

«Ходит много разговоров о существовании секретных транспортных тоннелей. Отрицать ничего не буду. Я бы удивился, если бы их не было. Вы спрашиваете: можно ли их использовать для перевозки пассажиров? Решать это не мне, а тем организациям, на чьем балансе находятся эти объекты. Я такой возможности не исключаю»

В 2008 году в интервью газете «Аргументы и факты» руководитель независимого профсоюза московского метрополитена Светлана Разина призналась:

«Несколько лет назад среди машинистов депо «Измайлово» проводили набор для службы на секретных линиях. И хотя желающих было много, отобрали только одного. Попасть на территорию этих тоннелей могут только люди со специальным допуском. Чаще всего на этих ветках используются очень короткие составы, состоящие из электровоза на аккумуляторах и одного пассажирского вагона»

Как сообщил в своем материале корреспондент государственного информационного агентства «ИТАР-ТАСС» в 2007 году:

«Линии «Метро-2″ долгое время находились в ведомстве КГБ, а впоследствии перешли под крыло ФСБ»

Ещё в 1992 году в интервью корреспонденту американского журнала «Time» заместитель директора Гостелерадио Игорь Малашенко рассказал о существовании в Софрино в 30 км к северо-востоку от Москвы телевизионного ретрансляционного центра, построенного во времена Хрущева на большой глубине под землей на случай ядерной войны. По словам Малашенко, в то время оборудование центра оказалось непригодным для использования, поскольку устарело. Малашенко говорит что такая же судьба постигла и многие подземные бомбоубежища, в частности, систему подземных бункеров под зданием МГУ, которые по его словам были затоплены и пришли в негодность.

Олег Гордиевский, бывший полковник КГБ СССР, 11 лет шпионивший на британскую разведку и сбежавший в 1985 году в Великобританию, в 2001 году в интервью газете «Аргументы и факты» назвал «главным секретом КГБ, который не раскрыт до сих пор»:

«Подземные коммуникации спецслужб. Я знаю, что КГБ имеет под землей грандиозные сооружения, целые города, равных которым попросту не существует»

В 2006 году в центре Москвы был открыт для доступа граждан Музей холодной войны (Экспозиционный центр «ЗКП «Таганский»), находящийся на глубине более 60 метров. Ранее в нём располагался секретный бункер ПВО, соединенный с тоннелем действующей Кольцевой линии Московского метрополитена.

Подземный «город» в Раменках

Отмечены шахты над подземным командным пунктом в Раменках (иллюстрация: Military forces in transition. DOD. 1991)

На юго-западе Москвы, по данным СМИ, в районе Раменки под пустырем к юго-западу от главного здания МГУ и комплексом зданий Научно-Исследовательской базы Объединения «Наука» (НИБО «Наука») на глубине до 180—200 метров расположен крупнейший в Москве подземный бункер. По тем же данным, он связан с другими подземными объектами Москвы тоннелями. Якобы, он предназначен для размещения 15 000 человек. Комплекс наземных зданий был построен в 1975 году по проекту архитектора Евгения Розанова. Строился объект организацией Главспецстрой.
Одним из первых о нём написал американский журнал Time в 1992 году. В своем материале журналист ссылается на неназванного им офицера КГБ, который утвеждает что принимал участие в строительстве крупного подземного объекта в Раменках, строительство которого было начато в середине 1960-х годов и закончено к середине 1970-х.
Этот объект был назван журналистом «Подземный город», который, якобы предназначен для того, чтобы 15 000 человек могли укрываться в течение 30 лет после ядерного удара по Москве.
26 декабря 2002 года в подземных коллекторах этого объекта по адресу Проспект Вернадского, 12 А произошёл пожар, в результате которого были повреждены электрические кабели. Информация об этом попала в открытые источники благодаря судебному иску, который предъявило руководство НИБО к Мосэнерго
В СМИ фигурирует название этого объекта «Раменки-43». Название происходит от ул. Раменки, 43 где якобы находится один из входов в подземные сооружения. Стоит отметить, что по данному адресу расположены Военизированный горноспасательный отряд 21 (ВГСО 21) ФГУ «УВГСЧ в строительстве» и 1-й военизированный горноспасательный взвод (1-й ВГСВ) ВГСО 21 ФГУ «Управление военизированных горноспасательных частей в строительстве». Такое близкое (менее 300 метров) расположение неслучайно: ВГСО 21 обслуживает шахту 6Р ОАО «Трансинжстрой».
По некоторым сведениями функции Генерального заказчика строительства специального объекта в Раменках («строительство №110») выполняло 9-ое Центральное управление Министерства обороны, созданное в 1955 г.(в/ч 57328).
Объект в Раменках, как утверждается, соединён с линией Д-6 и системой ОАО Трансинжстрой.

Линия 1 (Д-6)

Линию начали строить в середине 1950-х годов, хотя сама идея, вероятно, появилась ещё при Сталине. Служит для удобной транспортной связи объектов Минобороны.
В 1950-х существовал временный тоннель, соединяющий метро и первую линию метро-2. Впоследствии этот тоннель был закрыт, поскольку появилось новое соединение в районе станции Спортивная во время второй очереди строительства метро-2 при Хрущёве.
Основная часть построена в 1967 году, полностью — в 1980 году, протяжённость вместе со всеми ответвлениями чуть менее 25 км. Начинается от «Генерального штаба Министерства Обороны РФ» (новое здание) и имеет 2 ответвления. Одно ответвление заканчивается станцией и двумя тупиками в объекте в Тропарёвском лесопарке, официально носящим название «Лаборатория измерений и испытаний Московского метрополитена». Другое ответвление заканчивается в районе СМУ-155 ОАО «Трансинжстрой».

фрагмент схемы путевого развития Московского метрополитена с системой Д-6.

Трассировка Д-6 (станции названы условно):
-«Арбатская-3» (расположена под новым зданием Министерства обороны), на «станции» расположен разъезд, также имеется сбойка со станцией Арбатская.
-«Чертолье» (предположительно, сбойка с войсковой частью № 25555 в Староконюшенном переулке).
Сбойка в районе станции метро «Парк культуры» с бункером Кольцевой линии.
-«Фрунзенская-2» (сбойка с комплексом зданий Министерство обороны на Фрунзенской набережной, а также ходок к Центру заказов и поставок материальных и технических средств тыла Вооружённых Сил РФ на Большой Пироговской, 23).
-«Университет-2»(конечная станция основной ветки Д-6 со входом в один из блоков объекта Научной Исследовательской Базы Объединения «НАУКА» (НИБО «НАУКА»).
-За несколько пикетов до станции «Университет-2» имеется съезд с главной ветки Д-6 на ответвление, затем, оно разделяется на два второстепенных. Одно из которых заканчивается в районе СМУ-155 ОАО «Трансинжстрой» на улице Лобачевского и имеет многочисленные сбойки с «подземным городом».
-Другое ответвление Д-6 уходит в Тропарёво, где под площадкой Лаборатории измерений и испытаний Мосгортранса заканчивается двумя тупиками и станцией. На своем протяжении данная ветка имеет сбойки с несколькими блоками объекта НИБО «НАУКА», комплексом зданий ГУСП, возможно с Академией ФСБ или ИКСИ.
ВШ 341 Арбатско-Покровской линии на Воздвиженке совмещена с Д-6. Кроме того, совмещена ВШ-133 возле метро Фрунзенская. Больше совмещенных шахт НЕТ.

Существует соединение между гражданским метро и системой Д-6, начинающееся как ответвление от южного направления Сокольнической линии после станции Спортивная. Официально это оборотный тупик. Контактный рельс в этом тоннеле обрывается за 20 метров до решётчатых ворот, прикрытых стеклотканью, за ними видны следующие ворота Д28 с массивным бетонным блоком. Тоннель продолжается дальше, подныривает под тоннель Сокольнической линии в сторону Воробьёвых гор и сразу после пары гермоворот Д29 и Д29А находится стрелка гейта с линией Д-6. Hа въезде в этот тоннель, по слухам, находится единственный в московском метро светофор с двумя красными.

Открытые гермоворота Д28: 1, 2

Часто упоминается, что в Метро-2 можно попасть из Главного здания МГУ (утверждают, что вход в тоннель, ведущий в Раменки, находится в 3 подвале главного здания). Однако эта информация была опровергнута так называемыми «диггерами», исследователями подземелий МГУ.
Предположительно, через некоторое время после строительства Линии 1 (Д-6) была построена сверхглубокая (130—150 м) безрельсовая выработка между зданиями Генштаба Министерства обороны на Арбатской, Кремлем и Лубянкой. Этим занималась стройплощадка на Никольской улице под названием «Строительство № 100».
Коллектив Тоннельного отряда № 6 провожал Виктора Фроловича на заслуженный отдых. Уходил последний из поколения пятидесятников, а их тогда на строительство № 100 только из Таманской дивизии пришло более трехсот человек. Бравые гвардейцы-таманцы появились в Москве, у ветхого домика за номером десять на улице Разина вскоре после ноябрьского (1951 года) парада на Красной площади, где большинство из них в седьмой раз за время службы прошагали стройными рядами мимо Мавзолея В. И. Ленина. Адрес конторы они узнали от представителя Метростроя, который приезжал в часть незадолго до демобилизации.

Линия 2 (Система ОАО «Трансинжстрой»)

Разветвлённая двухуровневая транспортная система, сооружаемая ОАО «Трансинжстрой». Строительство было начато в 80-х годах. Находится в ведении ССО(Службы Специальных Объектов) ГУСП. На линии создано несколько промежуточных бункеров, много станционных заготовок большого сечения. Протяжённость магистральных тоннелей системы не менее 40 километров.

Стройплощадки ОАО «Трансинжстрой» на улице Обручева(СМУ_162), Серпуховской(СМУ-162), у ЦДХ(Шахта № 990 СМУ-154), в Кадашёвском 2-ом(СМУ-154), Кривоколенном(Шахта № 732) Уланском и Архангельском переулках непосредственно относятся к этой системе.
Редкие вентиляционные шахты оправдывает сложная разветвлённая система подходных выработок и отдушин в районе спецсооружений по трассе линии.

Легендарные линии

Информация о существовании этих линий находится целиком в области городских легенд и ничем не подтверждается.

Система Совмина
Линия была построена в середине 70-х годов. Начинается под Домом правительства РФ (зданием Совмина). Дальше частично идёт под Кутузовским проспектом, пересекая Киевский вокзал, где находится один из бункеров связи. Существует распространённое мнение о существовании станции под гостиницей «Украина». Линия продолжает идти вдоль Бережковской набережной через гостевые дома ФСО и Мосфильмовскую улицу до блоков Раменского подземного комплекса, расположенных под спецавтобазой ФСО и в/ч 95006 ГУСП.
Через бункер можно перейти на Линии 1 и 2. Возможно, линия идет далее до Научно-исследовательского института «Восход» (ФГУП НИИ «Восход») на ул. Удальцова, занимавшегося разработкой системы по заказу Совмина.
«… Более тридцати лет назад НИИ автоматической аппаратуры (НИИ АА), занимавшее самые передовые позиции в области применения вычислительной техники, получил государственный заказ от Управления делами Совмина СССР на разработку системы управления народным хозяйством как в мирное время, так и в кризисных ситуациях…
… Институтом был создан и внедрен ряд крупных автоматизированных систем, заказчиками которых являлись ЦК КПСС, Военно-промышленная комиссия Совмина СССР, Министерство обороны СССР, КГБ СССР, МИД СССР, Пограничные войска СССР и ряд других министерств и ведомств. Значимость и масштабность первых правительственных заказов свидетельствовали о большом доверии к коллективу Института и об огромной ответственности, которая легла на его плечи…»

Заревская система
Недостроенная система, находящаяся в ведении Министерства обороны. В 1970-х планировался тоннель, соединяющий спецобъекты Минобороны в Балашихинском районе (дислокацию спецподразделений) со зданием КГБ (ныне ФСБ) на Лубянской площади в Москве. Однако, тоннель в сторону Москвы достроен примерно до Свободного проспекта(объекты: В/ч № 3747 внутренних войск МВД РФ, В/ч 11135, 18 ЦНИИ ГШ. Строительством этого спецтоннеля занималось СМУ-13 Метростроя.
Стройплощадки системы: база Метростроя в Кучинском лесопарке и база ФГУП «Спецстрой» в Реутове.
Имеются устные показания некоторых болтливых бывших военнослужащих, которые единогласно заявили о «запущенности» объекта и непроходимых завалах на путях, но было бы ради чего копаться в этом, так как далее имеется элементарный тупик, следовательно строительство начиналось, но не закончилось. Но так как эту информацию не представляется возможным проверить, то все интересующееся вплотную данной темой сообщество признало это направление также несостоявшимся и существующим на уровне мифа.
Имеется неподтверждённая информация, что строительство станции Новокосино увязывается с реконструкцией/строительством объектов Зарёвской системы.
«… когда на месте южного Реутово стояли избы села Крутицы, и Новокосино-то не было, уже посреди пустыря шли вентканалы шахты тоннеля…»

Чеховская система
Связывает подходными выработками военные бункеры в Чеховском и Ленинском районах Подмосковья. Строилась в начале 80-х. Вопреки многочисленным слухам, тоннельное соединение с Москвой недостроено — магистральный тоннель доходит до города Видное, затем разветвляется на две линии: одна в сторону объектов ФАПСИ в Царицынском парке, другая — должна была идти примерно вдоль планируемого западного дублёра Варшавского шоссе.
Действительно, в н.п. Алачково и Захарково имеются производственные базы ОАО «Трансинжстрой» и, действительно, под несколькими агломеративными поселениями Чехова (в том числе Ваулово) имеются бункеры, некоторые из них объединены подходными выработками. Связь сети чеховских бункеров с Москвой планировалась и, это правда, генплан был подготовлен, однако, строительство этой очереди спецтоннелей велось в 80-х годах и было прервано уже в 90-х. В данный момент некоторые работы ведутся, но далеко не с той интенсивностью, которая имела место ранее при другой власти и другими оборонными задачами.
В 2009 году во время строительства развлекательного центра в самом конце проспекта Ленинского комсомола города Видное строители якобы наткнулись на тоннель Метро-2, процесс строительства прервался на несколько месяцев

Линия в Барвиху
В последней версии схемы Юрия Зайцева указана линия, проходящая через Рублёвское шоссе, бункер ГО А-50 рядом с домом Ельцина на Осеннем бульваре и далее в Барвиху и Власиху. Однако её существование ничем не подтверждено и схема, возможно, является дезинформацией.

Другие линии
Предполагается, что существует тоннель, соединяющий Одинцово и Краснознаменск. Также сообщалось о системе, обслуживающей объекты у ВДНХ. Некоторые работники ГРУ утверждают, что здание их ведомства на Полежаевской соединяется подземным автомобильным тоннелем со зданием Министерства Обороны на Арбатской.
Непонятным остаётся истинное назначение стройплощадок (принадлежат ОАО «Трансинжстрой», судя по вывескам) на Баррикадной, Новорязанской ул., в Крылатском, у ВДНХ, Таганской, в Одинцово.

magspace.ru

Двигатель Volkswagen 2E VW (2 л)

Ищем двух авторов для нашего сайта, которые ОЧЕНЬ хорошо разбираются в устройстве современных автомобилей.
Обращаться на почту [email protected].

Мощный бензиновый мотор, имеющий небольшой расход топлива востребован независимо от модели автомобиля. С выходом двигателя 2E компании Volkswagen удалось добиться значительных результатов в создании высокотехнологичных моторов. Такая силовая установка имеет отличные технические характеристики и легко преодолевает отметку пробега в 300 тыс. км. Огромный запас хода и предсказуемая динамика движения сделали такой двигатель популярным, и его можно даже сегодня увидеть в некоторых автомобилях Volkswagen.

Эксплуатационные показатели мотора 2E

Конфигурация силовой установки 2E имеет практичное расположение навесного оборудования, и автомобиль с таким мотором будет обладать массой преимуществ в дороге. Хотя его появление пришлось на начало 90-х, тщательно рассчитанные показатели мощности и продуманная компоновка узлов и деталей делают такой двигатель одним из наиболее удачных. На автомобиле, оснащенном этим мотором, капитальный ремонт или серьёзные поломки — большая редкость. Владельцу машины с подобным агрегатом нет необходимости беспокоиться о внезапных поломках, и такой мотор даже спустя много лет работает чётко и отлажено.

Устройство двигателя VW 2E довольно простое, но такая компоновка позволяет получить хороший прирост мощности, не беспокоясь об износе механизмов. Топливная система 2-литрового мотора является наиболее удачной, а общие характеристики двигателя предоставляют ему возможность пробега до 500 тыс. км. Наибольшую известность мотор 2E принёс автомобилю Volkswagen Passat с кузовом B3. Эта машина стала практически эталоном для следующих ревизий двс и гарантировала безукоризненную работу силовой установки.

Технические характеристики двигателя

Точно рассчитанные параметры силовой установки только добавили успеха в продаже автомобилей. Двигатель 2E VW имеет рядную четырёхцилиндровую конструкцию и оснащен 8 клапанами. Объем равный 2 литрам позволяет мотору развивать мощность в 115 л. с. Такая динамика движения востребована для любой машины, и этот силовой агрегат устанавливался на различные модели Volkswagen.

Особенностью модели 2E стала система контроля двс Digifant. Наличие такой автоматизации включает управление углом опережения зажигания и впрыском топливной смеси. С помощью этой технологии удалось достигнуть высокой точности управления двигателем, что позволило увеличить мощность и отзывчивость машины. Остальные технические характеристики силового агрегата имеют такие критерии:

• Впускной коллектор – обладает стандартной конфигурацией. При необходимости разборки его можно демонтировать, не снимая гбц. Сам коллектор вытягивается под углом в 40 градусов без особых усилий;
• Система охлаждения – имеет закрытую циркуляцию жидкостного типа, а рабочая температура составляет 90-100 градусов. При её осмотре следует уделить внимание патрубкам, которые при нарушениях эксплуатации могут дать течь;
• Система смазки – имеет комбинирование исполнение и обеспечивает подачу масла на наиболее важные узлы под давлением. Масляный фильтр рекомендуется менять каждые 15 тыс. км, а сама процедура замены масла в движке 2E не вызывает сложностей;
• ГРМ – имеет надёжную конструкцию, а её особенности и расположение даже при разрыве ремня исключают ситуацию, в которой гнёт клапана. При замене ремня следует осмотреть ролик и звёздочку на предмет разбалансировки или повреждений;
• Зажигание – требует регулировки при замене ГРМ или неравномерной работе двигателя. Такой процесс заключается в выставлении по меткам шкивов распредвала и коленвала, после чего совмещается бегунок и метка на корпусе.

Работа этой силовой установки во многом зависит от её технического состояния. Такой мотор при езде по европейским дорогам даже после пробега в 200-300 тыс. км остаётся не только в исправном состоянии, но и сохраняет более 50% ресурса. Головка блока цилиндров на двигателе 2E VW выдерживает даже тяжёлые условия и не подвержена растрескиванию.

Обслуживание двигателя Volkswagen 2E

В руководстве по эксплуатации автомобиля даны основные рекомендации по техническому обслуживанию и следует придерживаться обозначенных там сроков. Обслуживание ГРМ или своевременная замена маслосъёмных колпачков поможет уберечь гбц и другие узлы от поломки. Для уже не новой машины будет важен бережный уход, и не следует экономить на топливном или воздушном фильтре, или не придавать внимания разнице в компрессии на поршнях.

Не менее важной является и замена масла. Чтобы понять какое масло лить, следует посмотреть мануал к машине. Если заводом-изготовителем рекомендуется замена каждые 15 тыс. км пробега, то дорожные реалии могут внести коррективы в такой график. Для уверенности в надёжной работе машины замену можно проводить через 6-8 тыс. км, тем более что в такой необходимости легко убедиться с помощью щупа. Масло для двигателя 2E подходит 10W-40, но и марка 5W-40 не вызовет серьёзных проблем.

Неисправности моторов VW 2E

Даже самый совершенный автомобиль не лишён недостатков, и за время существования двигателя 2E удалось выявить его слабые места. Наиболее важным фактором в эксплуатации такого мотора оказался его возраст. Со временем вырабатывается ресурс двс и могут возникнуть проблемы с регулировкой клапанов или прокладкой головки блока цилиндров. Подтекание масла или разбалансировка узлов также способны стать существенной проблемой и причиной немалых затрат.

Из положительных качеств двигателя VW 2E можно выделить не только его надёжность, но и лёгкость в ремонте. На таком моторе можно выполнять капремонт любой сложности, не беспокоясь о неисправимой поломке. Кроме того, количество запасных частей для такой силовой установки позволяет выбрать любую деталь. Выпуской коллектор, маховик или другое навесное оборудование доступно в продаже. При возникновении критической поломки всегда можно приобрести контрактный мотор 2E в сборе, что поможет надолго забыть о проблемах.

Тюнинг двигателя VW 2E

Силовой агрегат от Volkswagen предоставляет практически неограниченные возможности для модернизации. Такой тип двигателя может подвергаться как программному тюнингу, так и форсировке. Наиболее простым является изменение микропрограммы для точного управления мотором. Такая операция не требует доработки силовой установки и не занимает много времени. Результатом тюнинга станет увеличение мощности в пределах 10%. Кроме того, уменьшается расход топлива.

Возможна и физическая модернизация двигателя. При таком виде работ результат зависит от желания водителя получить мощное транспортное средство. Для этих целей устанавливается 16 клапанная гбц, турбина или проводится комплексная модернизация. Такие задачи по силам тюнинговым ателье и затраты на переоснащение будут весьма существенны. Выполнение подобных операций с двигателем позволяет поднять его мощность как минимум до 150 л. с, что уже довольно значительно для такого агрегата.

Модели автотранспорта с мотором 2E

Популярность этой бензиновой силовой установки была обусловлена практически безотказной работой. Небольшой пробег машины с таким мотором гарантировал отсутствие любых проблем с механикой и электронными схемами. Производитель устанавливал на этот двигатель не менее надёжную систему зажигания, а четко налаженный механизм делал невозможным большой расход масла.

Поколение двигателей Volkswagen 8V получилось довольно успешным, и силовой агрегат с классификацией 2E вошёл в историю как один из самых надёжных в работе. Начиная с 1991 по 1994 года мотор устанавливался на такие модели, как VW PASSAT с кузовом B3 и B4, а также CORRADO, GOLF III и VENTO. Его история, хотя и оказалась недолгой, за время своего существования этот мотор нашёл много поклонников и был заменён переходной моделью VW ADY, которая отличалась только системой впрыска.

Характеристики силовой установки VW 2E

Детальное описание параметров двигателя позволяет каждому сделать собственные выводы о преимуществах такого мотора. Использование бензинового агрегата с подобными возможностями позволит насладиться любой поездкой независимо от расстояния.

Производство	Volkswagen
Марка двигателя	2E
Годы выпуска	1991 — 1994
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	2
Ход поршня, мм	92,8
Диаметр цилиндра, мм	82,5
Степень сжатия	10,4
Объем двигателя, куб.см	1,984
Мощность двигателя, л.с./об.мин	115/5400
Крутящий момент, Нм/об.мин	166/3200
Топливо	бензин
Экологические нормы	Euro IV
Вес двигателя, кг	110+
Расход топлива, л/100 км	6,5 — 8,5
Компрессия	>7.5
Масло в двигатель	10W-40
	5W-40
Сколько масла в двигателе, л	4,0
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Охлаждающая жидкость, емкость, л	5,5
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Расход малса, мл/100км	500
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода	300
— на практике	300+
Тюнинг
— потенциал	+
— без потери ресурса	н.д
Двигатель устанавливался	VW CORRADO
	VW GOLF III
	VW PASSAT B3
	VW PASSAT B4
	VW VENTO

Силовая установка 2E хорошо знакома большинству сервисных центров и водитель может рассчитывать на качественное обслуживание. Конструкция двигателя не вызывает сложностей и при самостоятельном изучении своими руками можно сделать практически любой ремонт. Замена свечей, помпы или других деталей на двигателе 2E не вызовет затруднений, что будет оценено водителями.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

swapmotor.ru

Двигатель Volkswagen Passat b3 2E Плюсы и минусы

Двигатель Passat b3 2E это рядный четырех цилиндровый, 8 клапанный инжекторный двигатель который имеет объем 2,0 литра и мощность 115 л.с. Первую сотню Passat b3 в среднем завершает за менее чем за 11,5 сек при этом крутящий момент составляет 170 Н/м, а максимальная скорость Volkswagen составляет более 190 км/ч.В этой статье Вы узнаете основные преимущества двигателя 2E и узнаете о его недостатках.

Достоинства 2Е

Первое , что хорошо это то , что мотор имеет неплохую динамику и при этом экономичность, расход топлива в городе составляет менее 11 литров, что не плохо для 2 литров.

Второе то, что он прост, надежен и дешев в обслуживании, ресурс данного двигателя при качественной эксплуатации составляет 400-500 тыс.км да и в этот двигатель есть смысл заливать 95 бензин, поскольку так Passat экономичнее и быстрее.

Третье это главное приимущество по сравнению с двигателем 9А то, что при обрыве ремня ГРМ не гнутся клапанна , так , что если Вам охото большей надежности и неприхотливости то выбирайте 2,0 (115 л.с).

Еще проще купить поддержанный Passat с 2Е, чем с 9А поскольку их больше. Также можно отметить то, что починить данный двигатель будет проще поскольку в любой подворотне хорошо знают его конструкцию.

 

Недостатки

Из недостатков прежде всего , что можно отметить это возраст данных авто многие автомобили пробежали не менее 300 тыс.км, плюс ко всему не все за ними следили, нет все то время он терпел и сохранял верность, но при Вашей покупке автомобиль может сдаться, так, что перед покупкой проверяйте компрессию, а также проверьте динамику автомобиля , хороший двигатель должен разгонять машину бодро проверено.

Так же может появиться жор масла он может происходить по двум причинам :

1) Износ маслосъемных колпачков

2) Изношенная прокладка ГБЦ

И так подведем итог двигатель 2Е отлично подходит для тех кто хочет получить экономичный и неприхотливый автомобиль с неплохими динамическими характеристиками и с хорошим запасом прочности. Если хорошо поискать то еще можно найти неушатанный автомобиль с таким двигателем.

Не забывайте вступать в нашу группу вконтакте http://vk.com/germany_auto_world, где можете узнавать о новых статьях нашего сайта.

Рекомендуем к прочтению

5 Причин почему нужно следить за давлением в шинах еженедельно

 

Подписывайтесь на Google + ставьте лайки 🙂

Узнайте о других немецких автомобилях

germanyworld.ru

Двигатель 2е фольксваген описание

Двигатель Passat b3 2E это рядный четырех цилиндровый, 8 клапанный инжекторный двигатель который имеет объем 2,0 литра и мощность 115 л.с. Первую сотню Passat b3 в среднем завершает за менее чем за 11,5 сек при этом крутящий момент составляет 170 Н/м, а максимальная скорость Volkswagen составляет более 190 км/ч.В этой статье Вы узнаете основные преимущества двигателя 2E и узнаете о его недостатках.

Достоинства 2Е

Первое , что хорошо это то , что мотор имеет неплохую динамику и при этом экономичность, расход топлива в городе составляет менее 11 литров, что не плохо для 2 литров.

Второе то, что он прост, надежен и дешев в обслуживании, ресурс данного двигателя при качественной эксплуатации составляет 400-500 тыс.км да и в этот двигатель есть смысл заливать 95 бензин, поскольку так Passat экономичнее и быстрее.

Третье это главное приимущество по сравнению с двигателем 9А то, что при обрыве ремня ГРМ не гнутся клапанна , так , что если Вам охото большей надежности и неприхотливости то выбирайте 2,0 (115 л.с).

Еще проще купить поддержанный Passat с 2Е, чем с 9А поскольку их больше. Также можно отметить то, что починить данный двигатель будет проще поскольку в любой подворотне хорошо знают его конструкцию.

Недостатки

Из недостатков прежде всего , что можно отметить это возраст данных авто многие автомобили пробежали не менее 300 тыс.км, плюс ко всему не все за ними следили, нет все то время он терпел и сохранял верность, но при Вашей покупке автомобиль может сдаться, так, что перед покупкой проверяйте компрессию, а также проверьте динамику автомобиля , хороший двигатель должен разгонять машину бодро проверено.

Так же может появиться жор масла он может происходить по двум причинам :

1) Износ маслосъемных колпачков

2) Изношенная прокладка ГБЦ

И так подведем итог двигатель 2Е отлично подходит для тех кто хочет получить экономичный и неприхотливый автомобиль с неплохими динамическими характеристиками и с хорошим запасом прочности. Если хорошо поискать то еще можно найти неушатанный автомобиль с таким двигателем.

Не забывайте вступать в нашу группу вконтакте http://vk.com/germany_auto_world, где можете узнавать о новых статьях нашего сайта.

Рекомендуем к прочтению

5 Причин почему нужно следить за давлением в шинах еженедельно

Подписывайтесь на Google + ставьте лайки 🙂

Узнайте о других немецких автомобилях

germanyworld.ru

Двигатель Volkswagen 2E VW (2 л)

Ищем двух авторов для нашего сайта, которые ОЧЕНЬ хорошо разбираются в устройстве современных автомобилей.Обращаться на почту [email protected]

Мощный бензиновый мотор, имеющий небольшой расход топлива востребован независимо от модели автомобиля. С выходом двигателя 2E компании Volkswagen удалось добиться значительных результатов в создании высокотехнологичных моторов. Такая силовая установка имеет отличные технические характеристики и легко преодолевает отметку пробега в 300 тыс. км. Огромный запас хода и предсказуемая динамика движения сделали такой двигатель популярным, и его можно даже сегодня увидеть в некоторых автомобилях Volkswagen.

Эксплуатационные показатели мотора 2E

Конфигурация силовой установки 2E имеет практичное расположение навесного оборудования, и автомобиль с таким мотором будет обладать массой преимуществ в дороге. Хотя его появление пришлось на начало 90-х, тщательно рассчитанные показатели мощности и продуманная компоновка узлов и деталей делают такой двигатель одним из наиболее удачных. На автомобиле, оснащенном этим мотором, капитальный ремонт или серьёзные поломки — большая редкость. Владельцу машины с подобным агрегатом нет необходимости беспокоиться о внезапных поломках, и такой мотор даже спустя много лет работает чётко и отлажено.

Устройство двигателя VW 2E довольно простое, но такая компоновка позволяет получить хороший прирост мощности, не беспокоясь об износе механизмов. Топливная система 2-литрового мотора является наиболее удачной, а общие характеристики двигателя предоставляют ему возможность пробега до 500 тыс. км. Наибольшую известность мотор 2E принёс автомобилю Volkswagen Passat с кузовом B3. Эта машина стала практически эталоном для следующих ревизий двс и гарантировала безукоризненную работу силовой установки.

Технические характеристики двигателя

Точно рассчитанные параметры силовой установки только добавили успеха в продаже автомобилей. Двигатель 2E VW имеет рядную четырёхцилиндровую конструкцию и оснащен 8 клапанами. Объем равный 2 литрам позволяет мотору развивать мощность в 115 л. с. Такая динамика движения востребована для любой машины, и этот силовой агрегат устанавливался на различные модели Volkswagen.

Особенностью модели 2E стала система контроля двс Digifant. Наличие такой автоматизации включает управление углом опережения зажигания и впрыском топливной смеси. С помощью этой технологии удалось достигнуть высокой точности управления двигателем, что позволило увеличить мощность и отзывчивость машины. Остальные технические характеристики силового агрегата имеют такие критерии:

• Впускной коллектор – обладает стандартной конфигурацией. При необходимости разборки его можно демонтировать, не снимая гбц. Сам коллектор вытягивается под углом в 40 градусов без особых усилий;
• Система охлаждения – имеет закрытую циркуляцию жидкостного типа, а рабочая температура составляет 90-100 градусов. При её осмотре следует уделить внимание патрубкам, которые при нарушениях эксплуатации могут дать течь;
• Система смазки – имеет комбинирование исполнение и обеспечивает подачу масла на наиболее важные узлы под давлением. Масляный фильтр рекомендуется менять каждые 15 тыс. км, а сама процедура замены масла в движке 2E не вызывает сложностей;
• ГРМ – имеет надёжную конструкцию, а её особенности и расположение даже при разрыве ремня исключают ситуацию, в которой гнёт клапана. При замене ремня следует осмотреть ролик и звёздочку на предмет разбалансировки или повреждений;
• Зажигание – требует регулировки при замене ГРМ или неравномерной работе двигателя. Такой процесс заключается в выставлении по меткам шкивов распредвала и коленвала, после чего совмещается бегунок и метка на корпусе.

Работа этой силовой установки во многом зависит от её технического состояния. Такой мотор при езде по европейским дорогам даже после пробега в 200-300 тыс. км остаётся не только в исправном состоянии, но и сохраняет более 50% ресурса. Головка блока цилиндров на двигателе 2E VW выдерживает даже тяжёлые условия и не подвержена растрескиванию.

Обслуживание двигателя Volkswagen 2E

В руководстве по эксплуатации автомобиля даны основные рекомендации по техническому обслуживанию и следует придерживаться обозначенных там сроков. Обслуживание ГРМ или своевременная замена маслосъёмных колпачков поможет уберечь гбц и другие узлы от поломки. Для уже не новой машины будет важен бережный уход, и не следует экономить на топливном или воздушном фильтре, или не придавать внимания разнице в компрессии на поршнях.

Не менее важной является и замена масла. Чтобы понять какое масло лить, следует посмотреть мануал к машине. Если заводом-изготовителем рекомендуется замена каждые 15 тыс. км пробега, то дорожные реалии могут внести коррективы в такой график. Для уверенности в надёжной работе машины замену можно проводить через 6-8 тыс. км, тем более что в такой необходимости легко убедиться с помощью щупа. Масло для двигателя 2E подходит 10W-40, но и марка 5W-40 не вызовет серьёзных проблем.

Неисправности моторов VW 2E

Даже самый совершенный автомобиль не лишён недостатков, и за время существования двигателя 2E удалось выявить его слабые места. Наиболее важным фактором в эксплуатации такого мотора оказался его возраст. Со временем вырабатывается ресурс двс и могут возникнуть проблемы с регулировкой клапанов или прокладкой головки блока цилиндров. Подтекание масла или разбалансировка узлов также способны стать существенной проблемой и причиной немалых затрат.

Из положительных качеств двигателя VW 2E можно выделить не только его надёжность, но и лёгкость в ремонте. На таком моторе можно выполнять капремонт любой сложности, не беспокоясь о неисправимой поломке. Кроме того, количество запасных частей для такой силовой установки позволяет выбрать любую деталь. Выпуской коллектор, маховик или другое навесное оборудование доступно в продаже. При возникновении критической поломки всегда можно приобрести контрактный мотор 2E в сборе, что поможет надолго забыть о проблемах.

Тюнинг двигателя VW 2E

Силовой агрегат от Volkswagen предоставляет практически неограниченные возможности для модернизации. Такой тип двигателя может подвергаться как программному тюнингу, так и форсировке

formula-avto26.ru

Фольксваген Пассат Б3 – ремонт инжекторного двигателя 2е

Автомобили Фольксваген Пассат Б3, несмотря на то, что выпускаются уже на протяжении долгих лет, до сих пор являются популярными как на европейском рынке, так и на российском. Высокие результаты продаж этих автомобилей объясняются достаточно просто – автомобили имеют прекрасную динамику, отличные технические характеристики и особенности, прекрасные двигатели во всех комплектациях, включая и базовую. Оснащенность автомобилей Пассат Б3, их экстерьер и интерьер привлекают покупателя своей изысканностью и утонченностью, а также в меру агрессивными чертами. Однако наиболее интересующей водителей частью, конечно же, является двигатель. И в этой статье мы рассмотрим эксплуатацию автомобиля Пассат Б3 с инжекторным двигателем 2е.

Кратко о двигателе 2е

Если верить словам владельцев автомобилей Пассат Б3, то можно сказать, что этот автомобиль является воплощением мечты обычного спокойного водителя, который не прибегает к резким поворотам и проявлению агрессии во время движения. Действительно, авто имеет прекрасные динамические качества и хорошую трансмиссию. Но больше всего здесь тон задает двигатель 2е, который стал настоящим любимцем автовладельцев. Эти силовые агрегаты оснащены комплексной системой контроля двигателя «Digifant», которая была также произведена на базе концерна Volkswagen. Данная система включает в себя еще две подсистемы – управления углом опережения зажигания, а также систему управления впрыском топливной смеси. Управление обеими системами осуществляется при помощи работы контроллера, который представляет собой микро-ЭВМ. Подсистема, которая отвечает за управление впрыском топлива, разрабатывалась на базе прерывистого впрыска, в отличие от многих других моделей автомобилей Volkswagen, где устанавливалась система непосредственного впрыска.

 

Технические характеристики двигателя 2е

Рассматривая данный двигатель, необходимо отметить, что двухлитровый движок достаточно хорош для любого стиля вождения. Двигатель имеет мощность в 115 л.с. Максимальная скорость, которую можно показать на Пассате Б3 с таким двигателем – 190 км/ч. Согласитесь, достаточно неплохо. На таком автомобиле можно ездить спокойно и размеренно, а потом в определенный момент «взорваться» и погонять по трассам. Крутящий момент двигателя составляет порядка 140 Нм. В общем и целом, достаточно многофункциональный и надежный силовой агрегат, который прослужит своему владельцу при должном уходе довольно долгий промежуток времени.

Говоря о надежности двигателя, в первую очередь бросается в глаза то, что специалисты Volkswagen производили двигатель согласно самым последним суперсовременным технологиям. Соответственно, именно благодаря этому, двигатель полегчал в сравнении со своими предшественниками почти на 10 кг. Такой результат был достигнут вследствие использования определенного металлического сплава при конструировании механизмов и узлов агрегата. Этот сплав также придал деталям высокую степень прочности и износостойкости.

Динамика использования инжекторного двигателя 2е

Специалисты компании «Volkswagen» советуют использовать в Пассат Б3 сочетание данного двигателя вместе с механической КПП. И это очевидно, поскольку такое использование позволяет автовладельцам существенно снизить топливный расход автомобиля, который при таком оснащении составляет 6,7 литра, учитывая смешанный тип вождения. Для сравнения, при использовании роботизированной коробки-автомат, расход топлива увеличивается примерно на 0,5 литра.

С данным двигателем стала гораздо и лучше и динамика езды на данном автомобиле. Автомобиль прекрасно маневрирует, достойно ведет себя при опережении попутных автомобилей, а также с таким мотором можно не заботиться о скоростном режиме автомобиля, потому что детали двигателя являются максимально устойчивыми к износу, и если немного переусердствовать со скоростью, пытаясь выжать из автомобиля все соки, то страшного совершенно ничего не случится.

Ремонт и обслуживание двигателя 2е

Самое главное преимущество использование двигателя 2е в автомобиле Volkswagen Passat B3 – невысокая стоимость обслуживания и приобретения новых комплектующих деталей. Также детали можно заменять аналогичными с других автомобилей. Здесь уже стоит отметить работу специалистов концерна в плане универсальности двигателя и деталей к нему. В принципе, детали, которые предназначены для других европейских автомобилей, сходных по классу с Б3, также оптимально подойдут для данного двигателя, как и «родные». Хоть двигатель и отличается своей уникальностью и оригинальностью исполнения деталей, комплектующие запчасти для него можно использовать и другие, которые используются на посторонних моделях автомобилей.

Присматриваясь к стоимости запчастей, которые созданы концерном для данного двигателя, сложно понять, являются они достаточно недорогими или же нет. Стоимость этих деталей можно назвать средней – ни дорогой, ни дешевой. Однако в связи с универсальностью двигателя, можно уверенно говорить о том, что всегда можно приобрести детали, предназначенные для других автомобилей, на данный тип двигателя, причем по более низкой цене, чем предлагаемая компанией Volkswagen. Для российских владельцев данных автомобилей здесь и вовсе простор открыт по максимуму – наш автомобильный рынок пестрит огромным количеством отечественных запчастей, которые смогут идеально вписаться в конструкцию двигателя 2е.

Неисправности двигателя

К сожалению, вечных и идеальных двигателей не бывает, и инжекторный 2е тому не исключение. Среди типовых неполадок и поломок в первую очередь стоит отметить частые подтекания масла из картера. Все дело в том, что при всей своей надежности и прочности узлов, разработчики не смогли сделать данный двигатель максимально герметичным. Поэтому по факту прохождения 15000-20000 км, или же во время замены масла, обязательно нужно осматривать двигатель на наличие сколов, трещин и других нарушений герметичности. Еще один пунктик в данном двигателе масляный фильтр.

Специалисты рекомендуют использовать родной масляный фильтр, и обслуживать автомобиль на бензине, маркировкой не ниже 95.

В России довольно сложно найти топливо, которое бы отвечало всем стандартам качества, а Пассат Б3 с данным  двигателем оказался весьма нежен и восприимчив к некачественному топливу. И, как следствие, возникает преждевременное забитие масляного фильтра, увеличения топливного расхода и недостаточно эффективная работа системы питания.

Также среди типичных поломок данного двигателя следует отметить тот факт, что двигатель довольно-таки неустойчив при работе на холостом ходу или же малых оборотах. Эта проблема застает всех владельцев авто с этим мотором более усиленно вести подготовку к зимнему времени, утеплять его и подолгу прогревать автомобиль во избежание более серьезных неприятностей.

Двигатель 2e 2.0

Несмотря на то, что данный двигатель имеет перечисленные выше недостатки, в конечном счете данный силовой агрегат можно считать вполне себе удачным. Посудите сами – при скромном количестве минусов, движок имеет много плюсов. Что касается российских автовладельцев, так эти недостатки вообще перекрываются только одним плюсом – универсальностью замены запчастей для мотора. Все-таки, наши водители постоянно мучаются, если для автомобиля нужна оригинальная запчасть. С Пассатом Б3 с двигателем 2е у российского водителя таких проблем не будет. Надежность, оригинальность, универсальность – что еще нужно для добротного и относительно мощного двигателя?

motorinform.ru

VW Passat 2E-капитальный ремонт двигателя

VW Passat 2E-капитальный ремонт двигателя

 

Ремонт ГБЦ
Меняются направляющие, после чего делается развертка под клапана.

Далее нужно промерить ГБЦ по плоскости, в данном случае с головки сняли 0,25 мм
После чего головку моем, продуваем воздухом от стружки, которая осталась после шлифовки.
Дальше идет притирка клапанов.

Для этого используем:
алмазную притирочную пасту, сосок от автомобильной камеры (сосок вырезаем по размеру выпускного клапана), пружина, электро дрель с реверсом и регулировкой оборотов.

Берем клапан, смазываем стебель клапана маслом, для того чтобы не повредить направляющую втулку (клапан будет скользить по масленой пленке).

Наносим притирочную пасту на шляпу клапана.

Одеваем пружину на клапан, и вставляем в направляющую.
Берем заранее заготовленный сосок от автомобильной камеры, вставляем его в патрон дрели.

Шляпа клапана должна быть хорошо обезжирена, иначе не будет хорошего сцепления с соском.
И начинаем вращать клапан то в одну то в другую сторону, притирать нужно прерывистым движением (дрель вращается вы периодически нажимаете _ отпускаете клапан ) после небольшого промежутка времени (2-3мин), наносим пасту «точками», 4-6 точки на шляпу клапана.
Притирается до появления фаски. Не получилось сделать качественного фото чтобы показать до какого момента притираются клапана.

Так же осматриваем седло в ГБЦ
Для проверки, хорошо ли притерт клапан, если есть сомнения можете использовать керосин.
Вставляем клапана в направляющие втулки, закручиваем свечу, наливаем керосин, ждем 2-3 мин, смотрим не появился ли керосин во впускных и выпускных каналах, если все сухо то можем смело «засухаривать».
После того как все клапана притерты, нужно опять хорошо помыть головку, чтобы смыть остатки притирочной пасты.
Для начала смоем карбом, и протрем сухой тряпкой.

Потом берем бензин и кисточку, проходим по седлам, и опять все протираем, до идеальной чистоты.

Теперь промоем клапана. Отлично подойдет бензин.

Теперь нужно подготовить остальные детали ГБЦ.
Предварительно замоченные детали в растворе, достаем и вытираем насухо.
При наличии ультрозвуковой ванны, мелкие детали можно почистить в ней.

Теперь укладываем в головку нижние тарелки.

Дальше следуют маслоотражатели (маслоки, сальники клапанов,).
Окунаем в масло

После чего можно установить маслоотражатель в головку, либо спец.оправку.

надеваем маслак

После того как одели все маслоки, нужно проверить все ли пружинки на маслоках на месте, все ли сели ровно.

Если все в норме, идем дальше.
Теперь нужно установить клапана. На свои места. (клапана идут в том порядке, в котором вы их притирали) Переворачиваем ГБЦ , клапана смазываются маслом, и аккуратно устанавливаются. При установке не порвите маслак

вставляем пружины.

Укладываем верхние тарелки (ретинеры)

После того как все это установлено, нужно «засухарить» клапана.
Для этого нужен разсухариватель, есть куча вариантов.
На фото два вида, тот что снизу универсальный фирмы FORCE, тот что выше Жигулевский – доработанный спец под фольксовские головы

Устанавливаем разсухариватель, берем один сухарик, надавливаем на пружину, и устанавливаем сухарик, так же поступаем со вторым.
Отпускаем потихоньку пружину и клапан готов.
Так же поступаем и с остальными клапанами.

Далее ставим гидрокомпенсаторы.

Перед установкой распредвала нужно поменять сальник.

Теперь поливаем постели распредвала маслом и укладываем его.
Бугеля (то что держит распредвал), ставим в определенно порядка (они помечены), счет идет от шкива.

Закручиваем гайки определенным моментом. В определенной последовательности.

Потом прикручиваем коллектора, датчики к ГБЦ

ГБЦ закончена, теперь переходим к блоку цилиндров.

Не буду описывать все в мелких деталях, потому как очень много моментов.
Перед тем как приступать к сборке блока, он так же как и ГБЦ промывается и продувается.
Блок расточен под первый ремонт (поршня на 83, стандарт 82.5). Так как был элепс в цилиндрах.

Вот ответ на ваш вопрос:
V=D2*3.1416*L/1000
Где
D- диаметр цилиндра (поршня)
L- ход поршня (коленвала)

=82,5*82.5*3.1416*92,5/1000=1977
Теперь ставим ремонтные поршни
=83*83*3.1416*92,5/1000=2001
Разница в 20 кубиков.
Так что если кто- то говорит был 1.6 расточили под 1.8 – бред.
С 1.6 можно сделать – и 1.8 и .2.0 литра, но тут нужно менять колено,

шатуны, поршни, но никак не расточкой под ремонт!

После того как блок расточили, все моем-протираем. Чистота неотъемлимая

часть сборки.
первым делом укладываем коленчатый вал!
не буду расписывать все тонкости, расскажу лишь некоторые моменты.
Для начала укдываем коренные вкладыши, в нашем случае вкладыши kolbenschmidt.

5 вкладышей с отверстиями _ они укладываются в постель блока! (не путать-

разбирая этот двигатель один вкладыш с отверстием стоял в бугеле)

После нужно смазать все вкладыши маслом. ( пальцами не желательно смазывать)

далее следуют масленные форсунки если таковые имеются

потом укладываем заранее приготовленный коленвал (чистый, масленные каналы
прочищены и продуты воздухом)

Теперь укладываем вкладыши в бугеля, наносим масло на щейки коленвала, и ставим бугеля!
Ставить нужно «замок к замку», все бугеля прономерованы, порядок от 1 начинается со стороны шкива ГРМ!

ставим болты в бугеля.

и затягиваем в определенной последовательности с определенным моментом затяжки.

когда все затянули, начинаем вращать коленвал, вал должен вращаться легко,
равномерно (чтобы нигде небыло «подкусов»), делаем несколько оборотов
коленвала.Снимаем бугеля, и осматриваем вкладыши, они должны быть чистыми
без царапин и задиров.

теперь берем шатуны,надо «прогнать их по колену»

Укладываем вкладыши в постель шатуна и бугель

не забываем про то что надо ставить «замок к замку»

Раскладываем шатуны в определенном порядке (заранее надо пронумеровать — при
разборке двигателя)

и по очереди начинанаем прикручивать их на свои места (так же как и с
коренными вкладышами — не забываем смазывать. Затягиваем все строго по
моменту)

После чего поднимаем коленвал как на рисунке, и начинаем вращать шатун.
Для того чтобы было удобно, можно прикрутить маховик-корзину.

просматриваем все вкладыши на наличие деффектов после снятия! все чисто?
идем дальше…

укладываем коленвал на место. бугеля ставим так как описано выше.
Но теперь нужно уделить внимание центральному бугелю.
Не люблю вкладыши литые (с полукольцами), поэтому ставлю полукольца
отдельно.

Для чего вообще нужны эти кольца? они отвечают за продольный люфт. Замеряем
щупом, если все в допусках, собираем дальше

подготовим лобовины, для этого все отмываем, и устанавливаем новые сальники,
коренной

и лобовой

так же ставим новый сальник на промежуточный вал

далее нужно собрать поршень+палец+стопора+шатун

берем поршень устанавливаем поршневые кольца! на кольцах есть надпись TOP ей

ставим вверх.
так же есть определенный поряд «разводки» колец, приблизительно как знак

мерседеса (120 градусов), главное чтобы замок не попал на сторону пальца.

чтобы посадить поршень в цилиндр нам потребуется обжимка для колец.
перед тем как посадить поршень, смазываем его маслом, смазываем цилиндр, и вкладыши на шатуне.

далее нам нужен предмет не металлический, для того чтобы протолкнуть поршень
в цилиндр (обычно это ручка от молотка, пластиковая или деревянная)
на поршне есть стрелка с направлением в сторону шкива!

когда поршень «дома» устанавливаем бугель на шатун и все затгиваем.

когда все поршни на месте переходим к остальной части сборки

устанавливаем промежуточный вал, втулки промежуточного вала так же смазываются маслом. далее ставится крышка на промвал.

дальше устанавливаем лобовые крышки. одна с коренным сальником, другая с лобовым.

потом устанавливаем масленный насос. фиксируется 2 болтами на 13
перед установкой насос разбирается, промеряется, проверяется свободный ход редукциооного клапана. если все ок ставим его

Теперь нужно закрыть поддон. 20 болтиков на 10 закручиваем в несколько подходов. так как устанавливается резиновая прокладка

теперь ставим кронштейн крепления масленного фильтра, не забываем про новую металлическую прокладку.

следующим поставим маховик, болты садим на фиксатор резтбы, и опять же затягиваем моментом.

ну все вроде основные узлы на месте надо будет установить блок на свое законное место. для этого используем «гусак» (кран), либо руками. если немного есть силы то в одиночку можно легко поставить!
многие почему то не верят то что одному можно поставить и снять движок с VW…

закрепим заднюю опору двигателя и переднюю вместе со стартером

теперь блок на месте, ставим помпу.

прикручиваем к помпе основные патрубки, ставим кранштейн вентиляции картерных газов

устанавливаем масленный теплообменник с новым уплотнительным кольцом

следующим будет трамблер

ставим кронштейн крепления генератора и кондиционера

укладываем прокладку ГБЦ

накрываем головкой

затягиваем болты строго моментом в три подхода в определенном порядке динамоключом

устанавливаем переднии и боковые флянцы, с новыми уплотнительными кольцами

далее ставим прокладку клапанной крышки, не забываем про маслоотражатель.

следующим устанавливаем нижний шкив+кожух ГРМ и сам ремень с роликом.
натяжка должна быть в пределах разумного, не перетягиваем ремень.

поставим датчик детонации, его так же затягиваем с определенным моментом для корректной работы датчика

ставим навесное, генератор и компрессор кондиционера на месте, ремень обводной и ремень гура с насосом на месте

далее короб воздушного фильтра, сам фильтр и гофру на дроссель поставим.

подсоединяем все фишки на свое места

установим клапан стабилизации холостого хода

тросик газа наденем на дроссель и пропустим в крепление

одеваем крышку трамблера и свечные провода. порядок зажигания не путаем

заливаем жидкости (масло и антифриз)

заводим двигатель. если все было правильно собрано и ничего не перепутано заводится с первого раза

 

vaguralremont.ru

Бензиновые двигатели Volkswagen – справочник покупателя

Фольксваген — один из самых популярных подержанных автомобилей не только на нашем рынке, но и за рубежом. Наибольшее распространение получили модели Golf и Passat. Они делят свои силовые агрегаты с лидером премиальных марок Audi и еще одним мировым бестселлером — Skoda Octavia II.

Среднестатистического покупателя подержанных автомобилей интересует, прежде всего, состояние двигателя и возможные финансовые затраты на его ремонт. Поэтому при описании моторов основное внимание уделено эксплуатационным расходам, распространенным неисправностям и конструктивным недостаткам.

1.4

Рейтинг: ★★★★☆

Краткое описание:

— 4-цилиндровый;

— 8-ми или 16-клапанный;

— многоточечный распределенный или непосредственный впрыск;

— предназначен для малых и компактных автомобилей.

Двигатель дебютировал в 1991 году вместе с Фольксваген Гольф третьего поколения и развивал всего 60 л.с. Он представлял собой чугунный блок с коленчатым валом на пяти подшипниках. Первоначально силовой агрегат имел только одну точку впрыска и один верхний распределительный вал в головке блока цилиндров. Мотор все еще находится в производстве. Тем не менее, его долговечность и надежность способствовали дальнейшему совершенствованию. Появились: 16-клапанная версия, многоточечный впрыск топлива и даже неудачная модификация FSI с непосредственным впрыском и цепью ГРМ. Все остальные версии имели привод ГРМ ременного типа.

Благодаря своей простой конструкции силовой агрегат без особых сложностей дорабатывается для работы на сжиженном газе. Правда, иногда это оборачивается скачками оборотов и повышенным расходом масла.

Примечание. В Skoda Fabia использовалось два типа двигателей рабочим объемом 1,4 л: 16-клапанный разработки VW и 8-клапанный MPI – потомок агрегатов древней Skoda 105 / 120 с распредвалом в корпусе.

Эксплуатация и типичные неисправности

Огромная популярность мотора позволяет легко выявить общие проблемы. Он лишен существенных конструктивных недостатков, в отличие от некоторых его компонентов. Будьте осторожны с двигателями FSI — цепь ГРМ порой преподносит неприятности.

Перемерзание канала вентиляции картера

Неудачная конструкция системы вентиляции картерных газов приводит к тому, что в сильные морозы (ниже –15 градусов) перемерзает канал отвода газов. Это приводит к увеличению давления в картере и существенному снижению количества масла, подаваемого для смазки двигателя. Механики рекомендуют менять канал отвода картерных газов раз в три года — перед зимой. Стоимость такой операции всего 25-30 долларов.

Износ гидрокомпенсаторов клапанов

Если мотор начинает стрекотать на холостом ходу словно дизель, то, скорее всего, пришло время менять гидрокомпенсаторы клапанов. Но большинство владельцев игнорируют данную проблему, путем заливки более густого масла.

Износ поршневых колец

1,4-литровый агрегат в норме потребляет немного масла. Но если его расход вырос до 1 л на 1000 км, то потребуется вмешательство механика. Наиболее распространенной причиной этого являются изношенные поршневые кольца. В такой ситуации лучше подыскать новый двигатель. Мотористы не рекомендуют производить демонтаж коленчатого вала, потому что современный 1.4 имеет мягкий алюминиевый блок, который легко деформируется.

Выход из строя датчика Холла

Двигатель глохнет после попадания в лужу? Вероятно в датчик положения коленчатого вала попала вода. Поможет только замена.

Технические характеристики

Версия	1.4 SPI 8V	1.4 MPI 16V	1.4 MPI 16V	1.4 MPI 16V	1.4 FSI
Впрыск	одноточечный	многоточечный	многоточечный	многоточечный	непосредственный
Рабочий объем	1390 см3	1390 см3	1390 см3	1390 см3	1390 см3
Цилиндры / клапаны	R4 / 8	R4 / 16	R4 / 16	R4 / 16	R4 / 16
Максимальная мощность	60 л.с. / 4700	75 л.с. / 5000	85 л.с. / 5000	101 л.с. / 6000	86 л.с./ 5200
Максимальный крутящий момент	116 Нм / 2800	128 Нм / 3300	132 Нм / 3800	126 Нм / 4400	130 Нм / 3750
Привод ГРМ	зубчатый ремень	зубчатый ремень	зубчатый ремень	зубчатый ремень	цепной

Применение:

Хотя двигатель дебютировал 24 года назад, он с успехом применяется и сегодня. Однако его уже не найти в современных автомобилях гольф-класса:

Audi A2 — 02.2000-08.2005;

Seat Arosa — 05.1997-06.2004;

Seat Ibiza II — 09.1993-02.2002;

Seat Ibiza III — 02.2002-09.2011;

Seat Leon I — 11.1999-06.2006;

Seat Leon II — 06.2006–07.2012;

Seat Cordoba I и II — 06.1994-09.2011;

Seat Toledo II — 07.1999-06.2005;

Skoda Fabia I — 12.1999-03.2008;

Skoda Fabia II — с 10.2007;

Skoda Octavia I/II Tour — 04.1999-12.2010;

Skoda Roomster — с 09.2006;

Volkswagen Fox — с 04.2005;

Volkswagen Lupo — 09.1998-07.2005;

Volkswagen Polo II — 07.1995-10.2001;

Volkswagen Polo III — 10.2001-09.2011;

Volkswagen Polo IV — с 06.2009;

Volkswagen New Beetle — 11.2001-04.2011;

Volkswagen Golf IV — 08.1997-06.2005;

Volkswagen Golf V / Jetta- 10.2003-11.2008.

Резюме

Главное преимущество 1,4-литрового агрегата – отсутствие серьезных недостатков. Он не впечатляет ни динамикой, ни экономичностью, зато всегда готов к работе, неплохо переносит переход на газ и, прежде всего, недорог в ремонте.

В качестве альтернативы можно рассмотреть радикальный вариант — 1,4-литровый турбодизель. Однако его сложно полюбить за излишнюю шумность.

 

1.2

Рейтинг: ★★★☆☆

Краткое описание:

— 3-цилиндровый;

— 6-ти или 12-клапанный;

— непосредственный или распределенный впрыск.

Чем меньше цилиндров, тем меньше движущихся частей, а значит меньше внутреннее сопротивление и ниже затраты на производство. Именно поэтому Фольксваген, разрабатывая двигатель для самых маленьких автомобилей, решился на рядный трехцилиндровик. Для снижения эксплуатационных расходов применена цепь ГРМ. Но вскоре выяснилось, что такая экономия – иллюзия. Цепь держалась не дольше ремня.

Этот двигатель позиционировался как обладатель очень высокого крутящего момента. В линейке Шкоды он получил обозначение HTP – High Torque Perfomance (с английского – двигатель с высоким крутящим моментом). Но на практике данная особенность не нашла своего подтверждения. В 2012 году появилась усиленная 75-сильная версия мотора для Skoda Rapid и модификация с непосредственным впрыском топлива для VW Polo.

Эксплуатация и типичные неисправности

Шум цепи ГРМ

Долгое время VW не мог устранить дефект натяжителя цепи. В результате цепь могла перескочить на несколько звеньев. Фактически ее приходилось менять уже через 60 000 км. Стоимость подобных работ – около 250 долларов.

Перегоревшие катушки зажигания

Если двигатель начинает сильно трясти, запускается с трудом и неожиданно глохнет, то скорей всего вышли из строя катушки зажигания. Замена одной катушки обойдется в 30 долларов.

Технические характеристики

Версия	1.2 6V	1.2 12V	1.2 12V
Впрыск	многоточечный	многоточечный	многоточечный
Рабочий объем	1198 см3	1198 см3	1198 см3
Цилиндры / клапаны	R3 / 6	R3 / 12	R3 / 12
Максимальная мощность	55-60 л.с. / 4750	64 л.с. / 5400	70 л.с. / 5400
Максимальный крутящий момент	108 Нм / 3000	112 Нм / 3000	112 Нм / 3000
Привод ГРМ	цепной	цепной	цепной

Применение:

1,2-литровый мотор устанавливался на все маленькие автомобили группы VW, за исключением Volkswagen Up, Skoda Citigo, Seat Mii и Audi A1:

Seat Ibiza III  — 02.2002-11.2009;

Seat Ibiza IV — с 03.2008;

Seat Cordoba II — 10.2002-11.2009;

Skoda Fabia II – с 10.2007;

Skoda Rapid – с 07.2012;

Skoda Roomster — с 05.2006;

Skoda Praktik — с 03.2007;

Volkswagen Fox – с 04.2005;

Volkswagen Polo III — 10.2001-11.2009;

Volkswagen Polo IV — с 06.2009.

Резюме

Двигатель подходит для малотребовательных водителей, использующих автомобиль каждый день. Мотор успешно переносит переход на газ. Неисправности не очень серьезные, хотя иногда могут обездвижить машину.

В качестве альтернативы можно рассмотреть 1,4-литровый бензиновый агрегат. Он потребляет примерно такое же количество топлива.

 

1.2 TSI

Рейтинг: ★★★☆☆

Краткое описание:

— 4-цилиндровый;

— 8-клапанный;

— непосредственный впрыск топлива;

— турбонаддув;

— предназначен для малых и компактных автомобилей.

Двигатель 1.2 TSI был запущен в производство в 2009 году и собирался на площадках Skoda. Его задача – заменить 102-сильный 1.6 MPI. 1.2 TSI обеспечивает более низкий расход топлива – в среднем на 0,9 л/100 км. В двигателе используется 8-клапанная головка блока, как более дешевая в производстве. Отдача турбомотора – 105 л.с. В процессе производства собиралась и менее нагруженная 85-сильная версия с крутящим моментом 160 Нм вместо 175 Нм. Из-за многочисленных проблем с цепным приводом ГРМ в конце 2012 года производитель модернизировал конструкцию мотора, оснастив его ременным приводом. Новый двигатель попал только в свежие модели, а старые по-прежнему комплектовались мотором с цепным приводом ГРМ.

Простая конструкция агрегата должны была обеспечить снижение веса, издержек производства и затрат на утилизацию. Данные задачи были выполнены. 1.2 TSI мог похвастаться хорошей экономичностью при приемлемом уровне производительности.

Из-за непосредственного впрыска топлива довольно проблематично «подружить» мотор с газобаллонным оборудованием. Правда, некоторые сервисы предлагают подобные решения, но на практике перевод на газ провоцирует проблемы. Поэтому от подобной доработки лучше воздержаться.

Эксплуатация и типичные неисправности

1.2 TSI (на пару с 1.4 TSI) является двигателем нового поколения ЕА211, в котором применено много решений, способствующих экономии топлива. Они оказались эффективными. Даже довольно большие авто с 1.2 TSI , такие как Шкода Октавия, расходуют всего 7 л на 100 км.

Неисправности ГРМ

1.2 TSI первой серии оборудованы цепным приводом ГРМ. Проблемы доставляет гидравлический натяжитель цепи. Skoda Octavia III, Skoda Rapid и VW Golf VII оснащены уже новым мотором с ременным приводом ГРМ.

Выход из строя системы турбонаддува

Во многих экземплярах встречаются проблемы с турбонаддувом. Они не касаются самой турбины, а затрагивают только систему регулирования давления, которая интегрирована в нагнетатель. Следовательно, при неисправности приходится менять весь турбокомпрессор. Как правило, проблемы возникали и решались еще в период гарантийного обслуживания. Турбонагнетатель меняли на модернизированный, теоретически лишенный недостатков.

Неравномерный холостой ход

Некоторые владельцы отмечали неравномерную работу на холостом ходу. Проблема решалась путем загрузки нового программного обеспечения для блока управления двигателем.

Технические характеристики

Версия	1.2 TSI — 85	1.2 TSI — 105
Впрыск	непосредственный	непосредственный
Рабочий объем	1197 см3	1197 см3
Цилиндры / клапаны	R4 / 8	R4 / 8
Максимальная мощность	86 HP / 4800	105 л.с. / 5000
Максимальный крутящий момент	160 Нм / 1500-3500	175 Нм / 1550-4100
Привод ГРМ	цепной	цепной

Применение:

Двигатель 1.2 TSI пришел на смену 1.6 MPI. Он устанавливался на многие модели, кроме маленьких Volkswagen Up, Skoda Citigo и Seat Mii:

Volkswagen Golf VI — 05.2009-11.2012;

Volkswagen Polo — с 11.2009;

Skoda Octavia II — до 02.2010;

Skoda Fabia II — до 03.2010;

Audi A3 — 04.2010-08.2012;

Volkswagen Touran II — с 05.2010;

Audi A1 — с 05.2010;

Сеат Алтеа — с 04.2010;

Seat Ibiza V — с 09.2010;

Seat Leon II — до 02.2010;

Skoda Roomster — с 03.2010;

Skoda Yeti — с 09.2009;

Volkswagen Caddy III — с 09.2010;

Volkswagen Jetta IV — с 02.2011;

Volkswagen Polo — с 11.2009.

Резюме

Двигатель очень экономичный. После решения проблем с приводом ГРМ и турбонаддувом не будет доставлять неприятностей. К сожалению, из-за небольшого рабочего объема не следует рассчитывать на долговечность, которой обладают старшие моторы. Гарантированный пробег без серьезных неисправностей – более 250 000 км. Силовой агрегат не подходит для перевода на газ.

В качестве альтернативы можно порекомендовать 1,6-литровый бензиновый мотор мощностью 102 л.с.

 

Бензиновый двигатель 1.4 TSI

Рейтинг: ★★★☆☆

Краткое описание:

— 4-цилиндровый;

— 16-клапанный;

— непосредственный впрыск топлива;

— турбонаддув;

— предназначен для малых, компактных и автомобилей среднего класса.

Под названием 1.4 TSI скрывается два поколения агрегатов ЕА111 и ЕА211 и множество модификаций. 1.4 TSI был запущен в серию в ноябре 2005 года для Volkswagen Golf GT. Благодаря последовательному наддуву (механический компрессор и турбонагнетатель) он развивал 170 л.с. Через полгода появилась его 140-сильная модификация. Еще через год, в мае 2007-го, на рынок вышла версия без механического компрессора — дефорсированная до 122 л.с.

В феврале 2012 года 1.4 TSI сменил двигатель серии ЕА211. Новый агрегат получил совершенно другую конструкцию. Неизменным осталось только расстояние между цилиндрами. На вторичном рынке данных моторов пока еще немного.

Тем не менее, ЕА111 по-прежнему устанавливается в модели, представленные до появления преемника. Он обеспечивает высокую производительность, безупречную культуру работы и приемлемый расход топлива. Экономичность достигается за счет точной дозировки топлива, а также ряда технических решений.

Эксплуатация и типичные неисправности

С момента своего появления 1.4 TSI покорял отличными характеристиками и очень низким расходом топлива. Фантастической динамикой обладают версии с последовательным наддувом, при этом для Golf V расход составляет около 8 л/100 км. В случае с моторами лишенными механического компрессора расход топлива удается удерживать на уровне 7,5 л/100 км.

Разрушение поршней

Дефект характерен для первых двигателей мощностью 160 и 170 л.с. Большие нагрузки и обедненная смесь вызывала перегрев поршней. В результате многие двигатели серьезно пострадали – понадобилась замена поршневой. Подобных проблем не наблюдалось в более слабых версиях отдачей 122 и 125 л.с.

Цепь ГРМ

Большинство владельцев автомобилей с 1.4 TSI столкнулись с проблемами, вызванными цепью ГРМ. Некачественный материал цепи приводил к ее растяжению, а гидравлический натяжитель в какой-то момент выбирал свой ход. Пренебрежение шумом в районе привода ГРМ приводило к перескоку цепи, и поршни «встречались» с клапанами. Недостаток был устранен в 2012 году путем ввода двигателя нового поколения — с ремнем ГРМ.

Технические характеристики

Версия	1.4 TSI — 122	1.4 TSI — 140	1.4 TSI — 160	1.4 TSI — 170
Впрыск	непосредственный	непосредственный	непосредственный	непосредственный
Рабочий объем	1390 см3	1390 см3	1390 см3	1390 см3
Цилиндры / клапаны	R4 / 16	R4 / 16	R4 / 16	R4 / 16
Максимальная мощность	122 л.с. / 5000	140 л.с. / 4500	160 л.с. / 5800	170 л.с. / 6000
Максимальный крутящий момент	200 Нм / 1500-4000	250 Нм / 1500-3500	240 Нм / 1500-4500	240 Нм / 1750-4500
Привод ГРМ	цепной	цепной	цепной	цепной

Применение:

1.4 TSI пришел на смену 2.0 и 1.8 Т. Volkswagen впервые применил сочетание турбонагнетателя и механического компрессора.

Volkswagen Passat B6 — 05.2007-07.2010;

Audi A1 — с 05.2010;

Audi A3 — 04.2010-08.2012;

Seat Ibiza V — с 06.2009;

Seat Altea — с 11.2007;

Seat Leon II — с 11.2007;

Skoda Fabia II — с 05.2010;

Skoda Octavia II — с 11.2008;

Skoda Superb II — с 07.2008;

Skoda Yeti — с 06.2010;

Volkswagen Golf V – 11.2005-11.2008;

Volkswagen Golf VI – 10.2008-11.2012;

Volkswagen Jetta III — 07.2006-10.2010;

Volkswagen Jetta IV – с 04.2011;

Volkswagen Polo — с 05.2010;

Volkswagen Passat CC – с 01.2011;

Volkswagen Scirocco — с 05.2008;

Volkswagen Sharan — с 05.2010;

Volkswagen Touran — 02.2006-05.2010;

Volkswagen Touran II — с 05.2010;

Volkswagen Tiguan — с 09.2007.

Резюме

Двигатель получился одновременно экономичным и динамичным. Учитывая проблемы с поршнями, не рекомендуется приобретать первые версии с двойным наддувом (160-170 л.с.). Мотор станет неплохой альтернативой дизельным 1.9 и 2.0 TDI. Он не подходит для установки газобаллонного оборудования. В качестве альтернативы 1.4 TSI по динамике и расходу топлива можно рассмотреть 2.0 TDI.

 

1.8 T

Рейтинг: ★★★★★

Краткое описание:

— 4-цилиндровый;

— 20-клапанный;

— многоточечный впрыск топлива;

— турбонаддув;

— для автомобилей компактного и среднего класса.

20-клапанный 1,8-литровый турбодвигатель дебютировал в 1995 году в Audi A4. Под обозначением 1.8 Т скрывалось три семейства двигателей. Первоначально это были близнецы с различной степенью форсировки: 150 / 180 л.с., 210 / 225 л.с. В 2002 году появились модернизированные версии мощностью 163 и 190 л.с.

1.8 Турбо стал первопроходцем в совершенно новой философии VW Group, касаемо бензиновых двигателей. Он открыл эру, так называемого даунсайзинга, который предполагает получение хорошей производительности при небольшом рабочем объеме за счет использования турбонаддува. Большим преимуществом является умеренный расход топлива. Audi A4 с таким агрегатом потребляет на шоссе менее 8 л/100 км, а в городе – около 10 л/100 км.

Благодаря 20-клапанной головке блока и турбонагнетателю удалось получить очень высокий крутящий момент еще до достижения 2000 об/мин. Таким образом, двигатель объединил в себе эластичность, свойственную турбодизелям, с культурой работы бензинового мотора. Несмотря на сравнительно развитую электронику управления мотором 1.8 Т легко поддавался переводу на газ.

Двигатели семейства 1.8 Т мощностью 150-180 л.с. и 210-225 л.с. отличаются не только турбонагнетателем (ККК К03 первого слабее ККК К04 второго), но и конструкцией. В частности, механическая прочность 210-сильного агрегата столь высока, что с легкостью переносит повышение мощности до 300 л.с.

Эксплуатация и типичные неисправности

В сравнении с распространенными ранее 2.0 V16 и VR6 мотор 1.8 Т удивляет меньшим расходом топлива при той же мощности. В настоящее время средний расход в 9-9,5 л/100 км не является сенсационным, но 20 лет назад – это был превосходный результат. Стоит отметить, что турбомотор имеет очень надежную конструкцию, способную выдержать более полумиллиона километров.

Сам агрегат лишен врожденных дефектов. Однако с каждым годом становится все больше экземпляров с пробегом более 200 000 км. Именно тогда начинает увеличиваться расход масла, а позже может потребоваться вмешательство в систему газораспределения.

Чип-тюнинг

Значительное количество автомобилей с 1.8 Т подверглись чип-тюнингу, поднявшему их мощность. Если он был выполнен правильно, а владелец строго соблюдал регламент технического обслуживания, то беспокоиться не о чем. Но в большинстве случаев форсировка была выполнена дилетантами, что ускоряет износ двигателя. Например, это нередко приводит к перегреву и, как следствие, к повреждению поршней или турбокомпрессора.

Неисправности электрики

Из случайно возникающих сбоев следует отметить отказы катушек зажигания, лямбда-зондов или расходомера. Однако по сравнению с неисправностями, возникающими в дизельных моторах, это мелочи, которые недороги в устранении.

Технические характеристики

Версия	1.8 T — 150	1.8 T — 163	1.8 T — 180	1.8 T — 210	1.8 T — 225
Впрыск	многоточечный	многоточечный	многоточечный	многоточечный	многоточечный
Рабочий объем	1781 см3	1781 см3	1781 см3	1781 см3	1781 см3
Цилиндры / клапаны	R4 / 20	R4 / 20	R4 / 20	R4 / 20	R4 / 20
Максимальная мощность	150 л.с. / 5700	163 л.с. / 5700	180 л.с. / 5500	210 л.с. / 5800	224 л.с. / 5900
Максимальный крутящий момент	210 Нм / 1750	225 Нм / 1950	235 Нм / 1950	270 Нм / 2100	280 Нм / 2200
Привод ГРМ	зубчатый ремень	зубчатый ремень	зубчатый ремень	зубчатый ремень	зубчатый ремень

Применение

1.8 Т дал старт популярности двигателям с турбонаддувом. Он заменил спортивные моторы 1.8 16V и 2.0 16V, известные, в частности, по Golf GTI.

Audi A3 I — 12.1996-05.2003;

Audi A3 II — 08.2006-08.2012;

Audi A4 B5 — 01.1995-11.2000;

Audi A4 B6 — 11.2000-12.2004;

Audi A4 B7 — 11.2004-06.2008;

Audi A6 C5 — 02.1997-01.2005;

Audi TT — 10.1998-06.2006;

Seat Alhambra I — 10.1997-03.2010;

Seat Cordoba II — 07.2000-10.2002;

Seat Exeo — 12.2008-05.2010;

Seat Ibiza III — 07.2000-02.2002;

Seat Ibiza IV — 12.2003-05.2008;

Seat Leon I — 11.1999-06.2006;

Seat Toledo II — 05.2001-05.2006;

Skoda Octavia I — 08.1997-01.2006;

Skoda Superb I — 12.2001-03.2008;

Volkswagen Golf IV — 08.1997-06.2005;

Volkswagen Passat B5 — 10.1996-05.2005;

Volkswagen Sharan I — 09.1997-03.2010.

Резюме

После 20 лет присутствия на рынке автомобилей концерна Volkswagen с двигателем 1.8Т, следует признать, что этот мотор один из лучших. Он сочетает хорошую производительность и приемлемый расход топлива, даже по современным меркам. Он надежный и лишен конструктивных недостатков.

До сих пор 1.8Т не имеет себе равных, и ни один из силовых агрегатов не сможет стать ему достойной альтернативой.

 

 

Бензиновый двигатель 1.6 MPI

Рейтинг: ★★★★★

Краткое описание:

— 4-цилиндровый;

— 8-клапанный;

— многоточечный впрыск топлива;

— для автомобилей компактного и среднего класса.

Двигатель производится на протяжении уже долгого времени и своими корнями восходит к Фольксваген Гольф первого поколения. В своем последнем воплощении, начиная с середины 90-х годов, он развивает мощность 101-102 л.с. и имеет алюминиевый блок. Все последующие изменения были незначительными и связаны с ужесточением экологических норм. 1.6 MPI емкостью 1595 см3 не следует путать с другим 1,6-литровым атмосферником рабочим объемом 1598 см3, который имеет совершенно иную конструкцию.

1,6-литровый агрегат считается надежным и выносливым. Он легко подается переводу на газ. Несмотря на 8-клапанную головку, двигатель предлагает набор инновационных решений. Например, изменяемую геометрию впускного коллектора, умный термостат, энергосберегающий роликовые рокеры клапанов, подачу вторичного воздуха в выхлопную систему. Благодаря этому удалось с запасом уложиться в нормы выброса вредных веществ в выхлопных газах. Тем не менее, расход топлива нельзя назвать низким.

Эксплуатация и типичные неисправности

В старых моделях 90-х годов устанавливалась 101-сильная версия мотора, а в более поздних экземплярах – 102-х сильная. Двигатели конструктивно схожи, но имеют отличия в деталях, а потому некоторые запасные части не взаимозаменяемые.

Главная особенность обоих моторов – высокая надежность. Силовой агрегат с легкость преодолевает рубеж в 500 000 км. Дополнительный плюс — простота обслуживания и ремонта. Средний расход топлива Skoda Octavia с таким мотором составляет около 8 л/100 км. По современным меркам это не мало.

Силовой агрегат практически не имеет характерных неисправностей.

Плавающие обороты холостого хода

Данный недостаток не является серьезным, но он довольно распространенный. Как правило, избавиться от него удается после очистки дроссельной заслонки (требуется демонтаж) и адаптации параметров ее работы с помощью диагностического компьютера.

Технические характеристики

Версия	1.6 MPI — 101	1.6 MPI — 102
Впрыск	многоточечный	многоточечный
Рабочий объем	1595 см3	1595 см3
Цилиндры / клапаны	R4 / 8	R4 / 8
Максимальная мощность	101 л.с. / 5800	102 л.с. / 5600
Максимальный крутящий момент	145 Нм / 3800	148 Нм / 3600
Привод ГРМ	зубчатый ремень	зубчатый ремень

 

Применение:

Audi A3 I — 09.1996-05.2003;

Audi A3 II — 05.2003-08.2012;

Audi A4 B5 — 11.1994-10.2000;

Audi A4 B6 — 11.2000-12.2004;

Audi A4 B7 — 11.2004-06.2008;

Seat Altea — с 03.2004;

Seat Cordoba I — 07.1996-10.1999;

Seat Cordoba II — 06.1999-10.2002;

Seat Cordoba III — 04.2003-11.2009;

Seat Exeo — 03.2009-09.2010;

Seat Ibiza II — 04.1996-08.1999;

Seat Ibiza III — 08.1999-02.2002;

Seat Ibiza IV — 02.2003-05.2008;

Seat Leon I — 11.1999-06.2006;

Seat Leon II – с 07.2005;

Seat Toledo I — 11.1996-03.1999;

Seat Toledo II — 04.1999-09.2000;

Seat Toledo III — 10.2004-05.2009;

Skoda Octavia I — 02.1997-12.2007;

Skoda Octavia II – с 06.2004;

Volkswagen Caddy III – с 04.2004;

Volkswagen Golf IV — 08.1997-06.2005;

Volkswagen Golf V — 01.2004-11.2008;

Volkswagen Golf VI — 10.2008-11.2012;

Volkswagen Jetta III — 10.2005-10.2010;

Volkswagen Jetta IV — с 12.2011;

Volkswagen Passat B5 — 10.1996-05.2005;

Volkswagen Passat B6 — 05.2005-07.2010;

Volkswagen Touran — 07.2003-05.2010.

Резюме

Достоинства 1.6 MPI – высокая прочность, отменная надежность и легкость перехода на газ. Минусы – умеренная динамика и сравнительно высокий расход топлива.

Альтернативой может послужить более экономичный 1.2 TSI.

 

vvm-auto.ru

Двигатель Volkswagen Passat b3 2E Плюсы и минусы — Авто сайт

Посудите сами — при скромном количестве минусов, движок имеет много плюсов.

VW Passat 35i Replacing timing belt on the 2.0l 2E engine

Масляный фильтр рекомендуется менять каждые 15 тыс. Эксплуатационные показатели мотора 2E Конфигурация силовой 2e двигатель фольксваген 2E имеет практичное расположение навесного оборудования, и автомобиль с таким мотором будет обладать массой преимуществ в дороге.

Двигатель Volkswagen Passat 2,0 BPJ.  Двигатель на Фольксваген Пассат B4 V (2E, AGG, ADY). Читать…

Специалисты рекомендуют использовать родной масляный фильтр, и обслуживать автомобиль на бензине, маркировкой не ниже Поколение двигателей Volkswagen 8V получилось довольно успешным, и силовой агрегат с классификацией 2E вошёл в историю как один из самых надёжных в работе. С помощью этой технологии удалось достигнуть высокой точности управления двигателем, что позволило увеличить мощность и отзывчивость машины.

2e двигатель фольксваген силовой установки VW 2E Детальное описание параметров двигателя позволяет каждому сделать собственные выводы о преимуществах такого мотора. Однако по сравнению с неисправностями, возникающими в дизельных моторах, это мелочи, которые недороги в устранении. Объем равный 2 литрам позволяет мотору развивать мощность в л.

Особенностью модели 2E стала система контроля двс Digifant. Наличие такой автоматизации включает управление углом опережения зажигания и впрыском топливной смеси.

С помощью этой технологии удалось достигнуть высокой точности управления двигателем, что позволило увеличить мощность и отзывчивость машины. Остальные технические характеристики силового агрегата имеют такие критерии: Впускной коллектор — обладает стандартной конфигурацией.

При необходимости разборки его можно демонтировать, не снимая гбц. Сам коллектор вытягивается под углом в 40 градусов без особых усилий; Система охлаждения — имеет закрытую циркуляцию жидкостного типа, а рабочая температура составляет градусов. При её осмотре следует уделить внимание патрубкам, которые при нарушениях эксплуатации могут дать течь; Система смазки — имеет комбинирование исполнение и обеспечивает подачу масла на наиболее важные узлы под давлением. Масляный фильтр рекомендуется менять каждые 15 тыс.

При замене ремня следует осмотреть ролик и звёздочку на предмет разбалансировки или повреждений; Зажигание — требует регулировки при замене ГРМ или неравномерной работе двигателя. Такой процесс заключается в выставлении по меткам шкивов распредвала и коленвала, после чего совмещается бегунок и метка на корпусе.

Работа этой силовой установки во многом зависит от её технического состояния.

Теория ДВС: Обзор конструкции ГБЦ VW 2.0 л мотор 2Е

Такой мотор при езде по европейским дорогам даже после пробега в тыс. Головка блока цилиндров на двигателе 2E VW выдерживает даже

iaarus.ru